TEMA:

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA DE TIPO HIDRAULICA

OBJETIVOS GENERALES.-

 Desarrollar nuestras capacidades intelectuales y destrezas manuales,

en la técnica de mantenimiento de la transmisión automática.
 Establecer el método o procedimiento técnico de trabajo para el
diagnóstico y entretenimiento del mecanismo de transmisión
automática, de tal forma que a futuro podamos diagnosticar las causas
y soluciones necesarias para el óptimo funcionamiento de estos
conjuntos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Reconocer de una manera práctica el funcionamiento y los elementos

componentes, fundamentales de una transmisión automática por trenes
epicicloídales y de accionamiento hidráulico, como es su diseño y
construcción.
 Identificar como actúa cada uno de los componentes de este tipo de
transmisión para comprender como se obtienen las marchas o
velocidades.
 Comprobar de una manera práctica las averías y solicitaciones de cada
componente, en una transmisión automática.
 Diferenciar cuales son las fallas por fatiga de material y construcción,
de montaje y operación en dada elemento componente de una
transmisión automática por trenes epicicloídales y de accionamiento
hidráulico.
 Ejecutar el cálculo de las diferentes relaciones de transmisión y de par
que se genera en las marchas.

INTRODUCCION

TRANSMISIONES AUTOMATICAS
El origen del cambio automático está en la náutica: un embrague hidráulico fue
utilizado por primera vez en 1908. Posteriormente, en 1926 la fábrica británica
Leyland incorporó este sistema a los autobuses londinenses.
La caja automática va ligada también al desarrollo del llamado tren epicicloidal.
La aplicación de este mecanismo a un vehículo se debe al ingeniero Wilson,
que lo proyectó para el cambio de velocidades de un tanque. En 1929 se utiliza
por primera vez en un coche. Los primeros cambios con trenes epicicloidales
tenían un preselector, lo que dio lugar a una corta generación de cambios
semiautomáticos en la que Daimler fue la pionera (año 1930).
A lo largo de los años 40 casi todos los fabricantes americanos ponen a punto
un cambio donde la selección de velocidades se realiza automáticamente, en
función de la velocidad del coche, el régimen del motor y la posición del
acelerador. Aunque algunas marcas desarrollaron sistemas regulados por
vacío, el que demuestra ser más efectivo es el hidráulico. Tras la década, casi
todos los coche americanos tienen ya un cambio automático, generalmente el
Hydramatic de General Motors o el Borg Warner. En Europa hay que sumar a
estos dos el fabricante alemán ZF.

Una de las características de los tipos de cambio que se ven en este apartado
son las posiciones que puede se pueden seleccionar con la palanca:

• P (Parkinq):

Es equivalente al freno de mano de las transmisiones manuales: sólo se

emplea con el vehículo totalmente parado, para evitar que se desplace.

• R (Reverse):

La marcha atrás. Esta posición está bloqueada para velocidades

superiores a los 10 km/h hacia delante.

• N (Neutral):

El punto muerto. El posible movimiento del motor no se transmite a las

ruedas.
• D (Drive):

Con ella insertada (incluso desde parado), el cambio decide la marcha

más adecuada en cada momento. Es la posición que sirve para todo: el
vehículo arranca en primera y, cuando llega a un régimen determinado,
la caja pasa a la marcha superior.
 TIPOS DE MONTAJES DE TRENES EPICICLOIDALES

Para los cambios automáticos en el vehículo se disponen sucesivamente varios

trenes epicicloidales.
Entonces, a partir de esta combinación se pueden establecer los necesarios
escalones del cambio.
Las diferentes combinaciones y configuraciones técnicas estándar toman el
nombre de sus inventores.

Cambio Wilson:

Se compone de 2 trenes epicicloidales.

La primera corona del un tren y el porta satélites del otro tren, están unidos
entre sí. Los piñones planetarios están también unidos fijamente.
Cambio Ravigneaux

Se compone de 2 trenes epicicloidales con un porta satélites común.

El porta satélites lleva dos juegos de satélites:

 Satélites cortos de diámetro grande, que engranan en un piñón central

pequeño.
 Satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón central
grande y en los satélites cortos.

El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites
cortos.

Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. Con los cambios
Ravigneaux se pueden diseñar 4 marchas adelante y una marcha atrás.
Por razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado
para vehículos de tracción delantera.

Cambio Simpson:
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común.
El porta satélites de un tren, la corona del otro y el árbol de salida, están
fijamente unidos entre sí. Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los
cambios automáticos de tres marchas.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

AUTOMATICA

CONVERTIDOR DE PAR

Acoplamiento del fluido hidráulico que multiplica y transmite el par torsión del
motor a la transmisión o al eje de entrada del transeje.

ENLACE DE PROPULSION

En los transejes donde el convertidor y el tren de engranes no se encuentran

en el mismo eje sino desplazados. Cadena y piñón (catalina que transmiten la
salida de movimiento del convertidor de par al eje de entrada de entrada.

EJE DE ENTRADA.

Transmite el par del convertidor al embrague e introduce el movimiento a los

engranes planetarios. También se conoce como eje de la turbina.
BOMBA HIDRÁULICA

Circula y presuriza el fluido de la transmisión automática para operar

embragues, bandas (correas o cintas) y válvulas en el transmisión , además
lubrica a presión a todo el conjunto.

PISTONES Y CILINDROS DEL EMBRAGUE

Actuadores hidráulicos que hacen funcionar los embragues y cerrar o accionar

las bandas.

EMBRAGUES DE DISOS MÚLTIPLES

Operados hidráulicamente para conectar o desconectar los engranes

planetarios al eje de salida o de entrada.

BANDAS (CORREAS)

Operadas por servos hidráulicos y pueden sujetar o soltar los elementos

componentes del tren epicicloídal.
SERVOS

Cilindro y pistón hidráulicos y pueden sujetar o soltar los elementos

componentes del tren epicicloídal.

CUERPOS DE VÁLVULAS

Posee las válvulas de control hidráulico operadas por la palanca de cambios,

solenoides controlados eléctricamente y la presión hidráulica. Controlan el
flujo de fluido a los embragues y servos.

ENGRANES PLANETARIOS

Transmiten el par al eje de

salida proporcionando varias
relaciones de engranes y la
reversa.
EJE DE SALIDA

Transmite el par de los engranes planetarios o del eje de la transmisión al

engrane corona de la transmisión final, solamente en transejes. La
transmisión final proporciona la reducción final de engranes.

FLUJO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

Transmite el par de motor del impulsor a la turbina. Opera los embragues,

servos, válvulas y proporciona la lubricación y enfriamiento a los componentes
de la transmisión o del transeje.

TRENES EPICICLOIDALES

Se denominan así debido a que los piñones planetarios, satélites y corona,

tienen un punto de rotación en común.

ENGRANES PLANETARISO; TIPO SIMPSON Y RAVIGNEAUX

Un conjunto de
engranes planetarios
sencillos está formado
por un engrane sol,
un soporte o caja de
planetarios y un
engrane corona (anular
internamente dentado.
La transmisión de potencia en los engranes planetarios es posible cuando uno
de los tres elementos queda sin rotación (fijo) o si dos elementos están
bloqueados.

Si el engrane sol es la entrada y la caja de soportes es la salida, el conjunto

de engranes tiene una reducción máxima hacia delante. Los piñones giran en
la parte interna del engrane corona estacionario.

Con el engrane sol de entrada y el engrane corona como salida, el conjunto

de engranes está en reducción inversa. La caja de soportes queda
estacionaria y los planetarios actúan como engranes Locos.
Con el engrane corona como entrada y la caja de soportes como salida, el
conjunto de engranes está en reducción hacia delante. Los engranes
planetarios giran alrededor del engrane sol estacionario.

Con la caja como entrada y el engrane sol como salida, se consigue la sobre
marcha máxima hacia delante. Los planetarios giran alrededor del interior del
engrane corona estacionario.

Con la caja como entrada y el engrane corona como salida, el conjunto de

engranes está en sobre ma4cha hacia delante. Los planetarios giran
alrededor del engrane sol estacionario.
Dos o tres conjuntos de engranes planetarios pueden utilizarse para obtener
reversa, neutro (neutral y tres o cuatro velocidades hacia delante, incluyendo
sobre marcha. Cuando se utilizan dos engranajes planetarios sencillos, uno
conectado directamente al otro por el piñón planetario, se conoce como
engranaje planetario Simpson.

Para conseguir tres velocidades hacia delante u una velocidad de reversa, es

necesario utilizar un conjunto de engranes planetarios compuesto, el cual está
compuesto por dos conjuntos de engranes planetarios sencillos, un engrane
sol común que conecta a ambos conjuntos. Los cual se conoce como
conjunto de engranes planetarios compuesto Simpson. El engrane corona del
conjunto de engranes directos y el engrane sol pueden conectar al eje de
entrada mediante dos distintos embragues de discos múltiples.

PRIMERA VELOCIDAD

Al aplicar el embrague de avance, el impulsor del motor (línea roja) hace

girar el engrane corona y los planetarios delanteros Impulsan, en dirección
opuesta el engrane sol común. La banda o correa de freno (azul) fija la
caja(porta planetarios) trasera y sus planetarios giran el engrane corona y el
eje de salida en sentido opuesto. Lo cual produce dos cambios en la rotación y
dos reducciones de velocidad del motor.

SEGUNDA VELOCIDAD

Al aplicar el embrague de avance, el motor impulsa el engrane corona. La

Banda (correa) de freno fija el engrane sol común, el engrane corona hace
girar en torno a el los planetarios, que impulsan la caja (porta planetarios) en
el mismo sentido. El eje de la caja es también el eje de salida y se obtiene
una sola reducción de velocidad. La caja trasera y los planetarios giran libres.

TERCERA VELOCIDAD

Al aplicar el embrague de avance, que hace girar el engrane corona. También

al aplicar el embrague de reversa directa se fija el engrane sol contra el
engrane corona y ambos giran a la misma velocidad. Los planetarios no
pueden girar y la caja y el eje de salida giran a la velocidad del motor, por lo
tanto se obtiene impulsión directa sin multiplicación de la torsión.

REVERSA.
El embrague de avance suelto y el engrane giran libres. Se aplica el embrague
de reversa directa, que impulsa el engrane sol común. La banda frena la
caja trasera y el engrane sol hace que los planetarios traseros impulsen el
engrane corona en sentido opuesto, por lo tanto se obtiene una sola reducción
de velocidad e impulsión en reversa.

Un diseño de engranes planetarios utilizado en algunas transmisiones y

transejes, con dos engranes sol, dos conjuntos de planetarios en una sola
caja de soportes una sola corona, se conoce con el nombre de engranes
planetarios Ravigneaux.

MATERIAL Y EQUIPO
 Maqueta didáctica de la transmisión automática.
 Material didáctico (diapositivas) sobre averías de la Transmisión
automática.
 Herramientas básicas milimétricas (llaves, dados, etc.)
 Equipo medidor de deflexión para ejes.
 Gauge, reloj comparador y base magnética
 Cartilla de apuntes y calculadora
 Calibrador vernier, regleta
 Apuntes tomados en el cuaderno.
 DESMONTAJE

1. Se identifico cada elemento externo de la transmisión.

2. Se desarmo la caja de la siguiente manera:

Se comenzó desmontado las partes externas de la transmisión, comience

desmontando la tapa posterior, la cual sirve de protección al eje de salida del
movimiento. Cuando se quita esta tapa queda al descubierto en algunas
transmisiones el grupo regulador centrífugo (transmisiones antiguas).

Se saco la bomba de aceite pero antes se saco una tapa pequeña.

Desmonte o hale el eje de entrada.

Luego se retiro la cinta de frenado del tambor.

En la parte inferior de la transmisión, hay una tapa la cual una vez

desmontada se puede apreciar los elementos internos, específicamente el
cuerpo de válvulas.

Ponga la Transmisión en posición exactamente horizontal invertida, para

proceder a retirar los pernos y el cuerpo de válvulas.

Luego se retiro la bomba de aceite que está colocada en la parte delantera

(campana) que a la vez sirve como protección de esta.
A continuación, se desmonto el Tambor y grupo de embragues de discos
múltiples, fijándome detenidamente en la posición con respecto a la carcasa.

Continúe con la extracción secuencial, ordenada, detenida y observada de

cada detalle de montaje de los siguientes trenes epicicloídales y tambores de
accionamiento.

 Tambor, Corona, satélite, Planetario y porta Satélites.

A continuación se procedió a tomar datos como:

Numero de Dientes de la corona: Z=79
Numero de Dientes de los Planetarios: Z=23 (eran dos)
Numero de Dientes de los satélites: Z=28 (6 satélites:3grandesy 3
pequeños)

Luego se desmonto el tambor de embrague, fijándose detenidamente en la

posición, estado de elementos y su respectivo accionamiento hidráulico.

Se comprobó, el juego del embrague con respecto a la carcasa y alojamiento,

así como también que grado de desgaste existe en base a las ralladuras de
todas las superficies inspeccionadas.

ESTADO DE ELMENTOS INTERNOS

CORONA
CANTIDAD NUMERO DE DIENTES ESTADO
1 79 Oxidada y con ralladuras
PLANETARIO
CANTIDAD NUMERO DE DIENTES ESTADO
2 23 Rallado, con dientes
desgastados.

PORTASATELITES
CANTIDAD NUMERO DE ESTADO
ALOJAMIENTOS
1 6 Rallado.

SATELITES
CANTIDAD NUMERO DE ESTADO
ALOJAMIENTOS
6 28 Dientes rallados y
desgastados
TAMBOR
CANTIDAD ESTADO
1 Oxidado y con suciedad en su interior.

CINTA DE FRENADO
CANTIDAD ESTADO
1 En mal estado y desgastada.

EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

CANTIDAD NUMERO DE DISCOS ESTADO
2 19 Dientes rallados
desgastados, con
picados y su superficie
oxidada.
DISCOS DEL EMBRAGUE DE LA CARCASA
CANTIDAD DISCOS DE DISCOS DE ESTADO
DENTADO DENTADO
INTERIOR EXTERIOR
9 4 5 Con picados y
superficie
oxidada.

DISCOS DEL EMBRAGUE DEL TAMBOR

CANTIDAD DISCOS DE DISCOS DE ESTADO
DENTADO DENTADO
INTERIOR EXTERIOR
10 4 6 Con picados y
superficie
oxidada.
 CUADRO DE AVERIAS EN LOS COMPONENTES

AVERIA CAUSAS SOLUCIÓN

Hay deformaciones Fue causado por Maltrato de Se debería verificar el
en las superficies de las piezas en el proceso e circuito de
contacto y de trabajo desarmado. lubricación y que no
d los elementos. Fue causado por aceite existan impurezas en
inadecuado el aceite
O sucio? Falló la lubricación
Los canales de El aceite no ha sido cambiado Se deben limpiar los
lubricación están como especifica el fabricante y conductos y cambiar
tapados con se han formado impurezas el lubricante.
impurezas del aceite gruesas.
Se aprecian Maltrato de las piezas en el Cambiar los discos
Deformaciones en proceso de desarmado o por metálicos y los de
los diente de los periodo de uso excesivo. fricción.
discos
La superficie de los Dilatación del contorno por Cambiar las piezas
elementos del tren choque o roce de elementos recalentadas
epicicloidal está Sobrecalentamiento de ellos
desgastada.
Existe mucho El ciclo de funcionamiento se Cambiar estos
desgaste en los cumplió.-O tal vez se condujo elementos.
discos de fricción mal
Deformación Dilatación del cuerpo por el Se debería cambiar la
excesiva en el eje de uso excesivo o caja por el daño
entrada y en el de recalentamiento de la caja o excesivo del eje. Se
salida no tuvo el mantenimiento debe comprobar o
adecuado arreglar los puntos
averiados de los ejes

COMPROBACIONES EN LOS ELEMENTOS

 La carcasa presentaba grietas en la parte de la campana. Las
superficies de acoplamiento estaban con ralladuras.
 Habían ralladuras en los cilindros de trabajo, pistones de
accionamientos de embragues, de bandas (servos).
 No existían rines, sellos de teflón ni empaquetaduras.
 Los discos de fricción y los metálicos, presentaban espesores mínimos
y tenían huella de recalentamiento.
 Se comprobó el juego total de discos en su respectivo alojamiento con
respecto a la carcasa, el cual era de 0.75mm .
Los rodamientos estaban en buen estado.

Existían ralladuras en las superficies de los tambores de arrastre los porta

satélites, jaulas de discos de fricción.

Luego se comprobó el Alabeo del eje, utilizando el reloj comparador con la

base magnética. Los Ejes de entrada y salida fueron controlados también entre
dos bases o puntos y mediante la ayuda de un reloj comparador. El valor que
se obtuvo fue de 0.06mm lo cual significaba que el eje estaba muy torcido.
Los trenes epicicloídales se encontraban con desgaste excesivo en los
dientes. El contacto entre diente y diente, era de 0.025 mm.

CÁLCULO DE LAS RELACIONES DE TRANSMISIÓN

Por ejemplo :
Planetario.- Número de dientes 23
Satélites.- Número de dientes 28
Corona.- Número de dientes 79

CALCULOS A REALIZAR

n2=r.p.m. del eje e acoplamiento de los satélites

Z1= número de dientes del planetario
Z3=número de dientes de la corona
.n1= r.p.m. del planetario
.n3 =de la corona
1
𝑁2 = (𝑍3𝑛3 + 𝑍1𝑛1)
𝑍3 + 𝑍1

PLANETARIO BLOQUEADO n1 = 0

1. Eje porta satélites conductor y corona conducida

𝑛2(𝑍3𝑛3+𝑍1𝑛1) 1(79+23)
= 𝑛3 𝑛3 = = 1.29
𝑍3 79

Relación de 1:1.29
Supermarcha

2. Corona conducida y eje porta satélites conducido

𝑛2(𝑍3𝑛3) 79
𝑛2 = (79+23) = 1.29
(𝑍3+𝑍1)

Relación de 1:0,7
Segunda velocidad

EJE PORTA SATELITE BLOQUEADO N2=0

1. Planetario conductor y corona conducida

−𝑍1𝑛1) 1
𝑛3 = 𝑛3 = −23 ∗ = −0.29
𝑍3 79
Relación de 1:0,29
Retro desmultiplicado

2. Corona conductora y planetario conducido

−(𝑍3𝑛3)
𝑛1 = 𝑛1 = −79 ∗ 1/23 = −3,43
𝑍1

Relación de 1:3.3
Retro

CORONA BLOQUEADA N3=0

1. Planetario conductor y satélites bloqueados

𝑍1𝑛1 (23∗1)
𝑛2 = 𝑛2 = (79+23) = 0,22
𝑍3+𝑍1

Relación de 1:0,22
Primera velocidad

2. Corona conductora y planetario conducido

𝑍3𝑛3 (79∗1)
𝑛2 = 𝑛2 = (79+23) = 0,77
𝑍3+𝑍1

Relación de 1:0,77
segunda velocidad

MONTAJE DE ELEMENTOS

Una vez realizado todos los cálculos, inspección, estado de elementos,

limpieza, pintado y completado de piezas de toda la caja se procedió a su
montaje.

Elementos externos pintados.

Se inicio:
 Armando los discos de embragues en sus alojamientos o
tambores y en la carcasa.

 Se coloco el eje de salida

 Luego los trenes epicicloídales correspondientes

 La cinta de frenado.
  La bomba de aceite y la tapa posterior.

 El cuerpo de válvulas y por último el cárter

CONCLUSIONES:
 Las transmisiones automáticas poseen elementos especiales por lo que
al momento de desmontaje se lo debe hacer en orden y con mucho
cuidado.
 Esta caja en el estado que se encontraba no podía funcionar debido a
que por las varias prácticas que se han hecho en ella muchos
componentes se han perdido.
 El estudio de estas transmisiones es muy complejo y detallado ya que
para ello se necesitaría de mucho tiempo para comprender su
funcionamiento a la perfección debido a que todas las transmisiones
presentan el mismo principio de trabajo.

BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA.

- ALONSO Carlos; “Técnica del Automóvil”, editorial Paraninfo, edición

1999,312 págs.
- - ALONSO PEREZ, J.M. Mecánica del automóvil, Paraninfo, edición
1998.
- Alonso, J.M. Sistemas de transmisión y frenado, Editorial Paraninfo,
1996.
- Arias Paz, Manuel, Manual de Automóviles, Editorial Dossat, Madrid,
1990.
- CEAC, “Manual Técnico del Automóvil” ediciones CEAC 2003.
- Giménez Ortiz, J.G., de Lasala García, F.J. , Transportes, UNICOPIA,
1998
- SAENZ GONZALEZ, Ángel. Tecnología automoción Tomo 4 EDEBE
1981.
- REMBLING Jhon; “El Consultor automotriz”; VI edición 2001, editorial
Cultural; México, 1998.
- Varios autores “Manual del Automóvil” , edición 2001, editorial
- Varios autores; “Manual del Taller” – Abgasuntersuchung AU – SDK –
TUV” edición 1996 Hamburgo - Alemania
- Varios Autores; Tablas de la Técnica Automotriz”, Ediciones GTZ,
1994.