JURNAL

KARAKTERISTIK ASPAL PORUS YANG MENGGUNAKAN ROADCEL-50

A.A Brigita A. Kumara1), Mashuri2), Eko R. Labaso3)
1)
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako Palu
*E-mail : a.abrigita@yahoo.com
2)
Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako Palu

ABSTRACT- Stagnant water on surface road can cause the damage of road, traffic jam, noise and
traffic accident. Porous asphalt has a high air void content, because use of sand percentage is relatively low so,
can allow the water to pass through pores by horizontal and vertical drain in the pavement. Large cavity
causing low stability, susceptible to damage and the amount of asphalt flow down. One way to improve the
quality of porous asphalt mixture by using additive is roadcel-50.
Variation roadcel-50 levels used were 0%, 0.5%, 1.0%, 1.5% and 2.0% in hot mix asphalt condition
optimum bitumen content (OBC). This research uses Marshall test, Permeability, Cantabro Loss and Asphalt
Flow Down to investigate the characteristics of porous asphalt refers to SNI, AAPA 1997and Bina Marga
Standard.
Values increased density at a level of roadcel-50 0% to 1,0% and decreased to levels of 2,0%. VIM and
VMA value decreased at levels of roadcel-50 0% to 1,0% and increases to levels of 2,0% roadcel-50. VFB value
tends to increase with the addition of roadcel-50 levels. Stability value tends to decrease 482,365 to 305,586 Kg
along with addition roadcel-50 levels. Flow, Marshall Quatient (MQ), Cantabro Loss, Permeability and Asphalt
Flow Down (AFD) value tends to decrease with increasing levels of roadcel-50.
Keywords: Porous Asphalt, Roadcel-50, Australian Asphalt Pavement Association (AAPA)1997, Bina Marga
Standard

ABSTRAK- Genangan air pada permukaan jalan dapat menimbulkan kerusakan perkerasan jalan,
kemacetan, kebisingan, dan kecelakaan lalu lintas. Aspal porus memiliki kadar rongga udara yang tinggi, karena
penggunaan persentasi aggregat halus yang relatif rendah sehingga, dapat mengalirkan air baik secara horizontal
maupun vertikal. Rongga udara yang besar menyebabkan nilai stabilitas rendah, rentan terhadap kerusakan, dan
besarnya asphalt flow down. Salah satu cara untuk meningkatkan kualitas dari perkerasan jalan adalah dengan
penggunaan bahan tambah yaitu roadcel-50.
Variasi kadar roadcel-50 yang digunakan adalah 0%, 0.5%, 1.0%, 1.5% dan 2.0% pada campuran panas
kondisi Kadar Aspal Optimum (KAO). Penelitian ini menggunakan metode pengujian Marshall, Permeabilitas,
Cantabro Loss dan Asphalt Flow Down untuk mengetahui karakteristik campuran mengacu pada SNI, AAPA
1997 dan Standar Bina Marga.
Kadar aspal optimum yang didapatkan dengan metode AAPA sebesar 5,065%. Nilai kepadatan
meningkat pada kadar roadcel-50 0% sampai 1,0% dan mengalami penurunan sampai kadar 2,0%. Nilai VIM
dan VMA menurun pada kadar 0% sampai 1,0% dan meningkat sampai kadar 2,0%. Nilai VFB cenderung
meningkat seiring dengan penambahan kadar roadcel-50. Stabilitas cenderung menurun dari 482,365 sampai
305,586 Kg seiring dengan penambahan kadar roadcel-50. Kelehan (flow), Marshall Quatient (MQ), Cantabro
Loss, Permeabilitas dan Asphalt Flow Down (AFD) cenderung menurun seiring penambahan kadar roadcel-50.
Kata Kunci : Aspal Porus, Roadcel-50, Austalian Asphalt Pavement Association (AAPA)1997, Bina Marga

PENDAHULUAN rendah berkisar antara 15% - 30% dan fraksi

Intensitas curah hujan yang tinggi dapat
menyebabkan terjadinya genangan air pada
permukaan jalan akibat kurang maksimalnya
pengaliran air yang dapat menimbulkan kerusakan
perkerasan, kemacetan, kebisingan dan kecelakaan
lalu lintas maka, dibutuhkanlah suatu perkerasan
yang dapat mengatasi persoalan tersebut salah
satunya adalah perkerasan aspal porus.
Aspal Porus merupakan campuran beraspal yang
memiliki kadar rongga udara (porosity) yang tinggi
dibanding perkerasan lain, sehingga dapat
melewatkan air melalui pori-pori perkerasan.
Rongga udara yang tinggi dikarenakan gradasi yang
digunakan memiliki persentasi aggregat halus yang
aggregat kasar yang berkisar antara 70% – 85% dari
berat total campuran (Nur Ali, 2013).
Perkerasan aspal porus memiliki beberapa
kelebihan diantaranya dapat meningkatkan
kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jalan,
karena memiliki permukaan yang agak kasar
sehingga kekesatannya tinggi untuk menghindari
slip pada roda kendaraan selain itu kadar rongga
yang cukup besar yaitu sekitar 20% diharapkan
dapat berfungsi sebagai drainase agar genangan air
yang seringkali terjadi setelah hujan dan
menggangu kelancaran lalu lintas dapat
diminimalisir.

1
Namun di sisi lain, rongga yang besar dapat
menyebabkan turunnya nilai karakteristik pada
campuran aspal porus. Kemampuan memikul beban
(stability) pada perkerasan aspal porus menjadi lebih
rendah secara drastis dibandingkan dengan
campuran aspal konvensional. Kondisi lingkungan
yang ekstrim seperti suhu, radiasi sinar matahari,
dan curah hujan yang tinggi dapat menyebabkan
lapis perkerasan jalan akan rentan terhadap
kerusakan. Berbagai upaya peningkatan kualitas dari
perkerasan jalan raya telah banyak dilakukan dengan
penggunaan berbagai jenis bahan tambah (aditif)
yang diindikasikan mampu memberi kontribusi
kekuatan perkerasan jalan, salah satunya pada
penelitian ini digunakan Roadcel-50 sebagai bahan
tambah dalam campuran aspal porus. Roadcel-50
merupakan serat selulosa produksi dalam negeri
yaitu dibuat dari bubur kayu (pulp) yang diproduksi
oleh PT. Olah Bumi Mandiri Jakarta. Roadcel-50
digunakan sebagai bahan tambah (aditif) karena
diharapkan mampu memperbaiki karakteristik aspal
porus yaitu dapat mengendalikan rongga yang ada di
dalam perkerasan agar memenuhi spesifikasi yang
telah ditentukan.
Tujuan Penelitian ini adalah untuk mengetahui
pengaruh variasi penambahan Roadcel-50 sebagai
bahan tambah terhadap karakteristik aspal porus.
TINJAUAN PUSTAKA
Perkerasan Aspal Porus
Campuran aspal porus merupakan generasi
baru dalam perkerasan lentur, yang membolehkan
air meresap ke dalam lapisan atas (wearing course)
baik secara vertikal maupun horizontal. Kondisi ini
dimungkinkan, karena gradasi yang digunakan
memiliki fraksi agregat kasar tidak kurang dari 85%
dari volume campuran. Lapisan ini menggunakan
gradasi terbuka (open graded) yang dihamparkan di
atas lapisan aspal yang kedap air agar tidak terjadi
rembesan ke pondasi jalan. Lapisan aspal porus ini
secara efektif dapat memberikan tingkat keselamatan
yang lebih, terutama di waktu hujan agar tidak
terjadi aqua-planing sehingga menghasilkan
kekesatan permukaan yang lebih kasar dan dapat
mengurangi kebisingan /noise reduction (Media
Teknik Sipil, Ary Setyawan dkk, 2005).
Perkerasan aspal porus memiliki rongga/pori yang
cukup besar dibandingkan dengan jenis perkerasan
lainnya karena menggunakan tidak kurang dari 85%
dari volume campuran aggregat kasar dan sedikit
aggregat halus, hal ini mengakibatkan ikatan
(interloking) antar aggregat menjadi kurang dan
membuat perkerasan aspal porus memiliki stabilitas
marshall yang lebih rendah dibandingkan perkerasan
aspal yang menggunakan gradasi rapat. Perkerasan
aspal porus direncanakan sebagai lapis permukaan
jalan (wearing course) dan ditempatkan diatas
lapisan kedap air. Karena memiliki porositas yang
besar memungkinkan perkerasan aspal porus dapat
mengalirkan air baik vertikal maupun horizontal
sehingga air tidak menggenang diatas permukaan
jalan. Perkerasan aspal porus dapat meningkatkan
kontak roda kendaraan dengan permukaan jalan
karena memiliki permukaan perkerasan yang kasar
serta mengurangi kesilauan dari permukaan jalan
pada siang hari.
Kelebihan Perkerasan Aspal Porus
Kelebihan dari penggunaan perkerasan aspal
porus, antara lain :
1. Mengurangi refleksi pantulan lampu pada
permukaan jalan yang basah.
2. Memiliki permukaan yang kasar sehingga dapat
meningkatkan tahanan gelincir pada saat
kecepatan tinggi, khususnya pada saat hujan.
3. Mengurangi efek aqua-planing
4. Mengurangi tingkat kebisingan roda kendaraan
5. Air dapat dengan cepat meresap melalui pori-
pori perkerasan sehingga dapat meminimalisir
gangguan lalu lintas akibat tergenangnya air
hujan.
6. Dapat meningkatkan resapan air tanah.
Kekurangan Perkerasan Aspal Porus
Selain memberikan kelebihan, penggunaan
perkerasan aspal porus juga memiliki kekurangan
antara lain :
1. Sifat Drain down/flow down aspal pada
perkerasan aspal porus dapat mengakibatkan
rongga ditempati oleh aspal.
2. Rongga udara yang besar menyebabkan
kemungkinan tersumbat oleh tanah, debu, atau
sampah
3. Stabilitas aspal porus cenderung lebih rendah
dari jenis perkerasan lainnya karena sifat saling
mengunci antar aggregat sangat kurang yang
disebabkan banyaknya penggunaan aggregat
kasar dalam campuran sehingga terbentuk
rongga-rongga yang besar pada campuran.
4. Biaya perawatan aspal porus cukup besar.
Spesifikasi Perkerasan Aspal Porus
Spesifikasi perkerasan aspal porus dapat
dilihat pada tabel 2.1.
Tabel 1. Ketentuan perkerasan aspal porus
No Kriteria Perencanaan Nilai
1 Uji Contabro Loss (%) Maks 20
2 Uji Permeabilitas (cm/dtk) 0,1 - 0,3
3 Uji Asphalt Flow Down (%) Maks 0,3
Kadar rongga udara dalam
4 10 - 25
campuran (VIM %)
5 Stabilitas Marshall (Kg) min 500
6 Kelelehan Marshall (mm) 2-6
Kekakuan Marshall Maks
7
(Kg/mm) 400
8 Jumlah tumbukan perbidang 50
(Sumber : Australian Asphalt Pavement Association
(AAPA) 1997)
Gradasi Perkerasan Aspal Porus.
2
 Gradasi yang dipakai dalam penelitian ini yang bekerja secara fisik dan mekanik. Stabilitas
diambil dari spesifikasi Bina Marga yaitu gradasi secara fisik berarti dapat menaikkan titik lembek
terbuka dengan diameter aggregat maksimum 13 aspal serta menurunkan penetrasi dan viskositas.
mm dapat dilihat pada tabel 2.7 sebagai berikut : Stabilitas secara mekanik yaitu meningkatkan daya
rekat antara aspal dengan aggregat sebagai efek
Tabel 2. Persyaratan Gradasi Aggregat Perkerasan
penulangan tiga dimensi oleh serat selulosa. Selain
Aspal Porus
itu serat selulosa juga berfungsi untuk menstabilkan
Ukuran Ayakan % Berat yang binder, menjamin binder lapis tipis yang permanen,
lolos mencegah difusi air, melindungi aspal dari proses
ASTM (mm)
penuaan (ageing), dan mencegah deformasi dan
3/4" 19,00 100 retak permukaan jalan pada suhu tinggi.
1/2" 12,70 50 - 70 Sifat-sifat dari Roadcel-50
3/8" 9,50 30 - 50 sifat Fisik
Roadcel-50 berbentuk serat memanjang,
No. 4 4,76 10 - 25
seperti kapas, berwarna abu-abu dan memiliki
No. 200 0,0074 3-5 permukaan yang halus dan lembut.
(sumber : Manual Pekerjaan Campuran Beraspal
Panas, 2001)
Serat Selulosa Roadcel-50
Roadcel-50 adalah nama yang digunakan
untuk serat selulosa oleophilick micronized yang
digunakan sebagai bahan stabilisasi bagi aspal pada
campuran beraspal. Roadcel-50 diproduksi oleh PT.
Olah Bumi Mandiri Jakarta dan telah digunakan
pada beberapa ruas jalan di Indonesia untuk
meningkatkan kinerja jalan.
Pustlitbang Jalan (1993) pernah melakukan
penelitian mengenai Roadcel-50 sebagai bahan Gambar 1. Roadcell-50
tambah campuran aspal dan hasilnya dapat dilihat (Sumber : Dokumentasi Pribadi)
pada tabel 2.8 berikut ini :
Tabel 4. Sifat fisik khas dari Roadcel-50
Tabel 3. Pengujian Sifat-sifat Roadcel-50
No Jenis Pengujian Satuan Hasil Uji Sifat-sifat roadcel-50 Dry
1 Kadar selulosa % 90
Bentuk Serat seperti kapas
Berat isi
2 gr/l 30
gembur Warna Abu-abu
3 Kadar air % -
Serat memanjang dan
4 PH - 7 Tampilan
permukaan halus
5 Ukuran partikel
< 800 -
2. Sifat kimia
< 40 - Roadcel-50 terdiri dari selulosa (wood)
< 32 - fiber (C6H10O5)n, dan naturally occurring clay
Panjang serat (Koalin-H2Al2Si2O8H2O).
6 µm 6000
maksimum
Penentuan Kadar Aspal Optimum (KAO)
Panjang serat
7
rata-rata
µm 1500 Penentuan Kadar Aspal Optimum (KAO)
Diameter serat pada penelitian inni menggunakan metode
8 µm 40 Australian Asphalt Pavement Association (AAPA)
rata-rata
9 Berat isi bulk gr/lt - yang hanya mensyaratkan tiga parameter yaitu Void
in Mixture (VIM), Cantabro Loss (CL) dan Asphalt
Residu pada
10 % 5 Drain Down/Flow Down (AFD).
panas 250 oC
Ketahanan
11 terhadap asam - baik
dan alkali
(sumber : Puslitbang Jalan, 1993)
Lismianto (1993), pernah menyatakan bahwa
serat selulosa merupakan bahan stabilisasi aspal

3

Gambar 2 Contoh cara penentuan KA min, KA max
dan KAO sementara
(Sumber : Australian Asphalt Pavement Association
(AAPA) 1997 dalam Jurnal Teknik Sipil Vol. 21
Universitas Syiah Kuala, 2014)
Dari grafik diatas, ditentukan nilai Kadar
Aspal Minimum (BC min) dengan cara memplot
nilai maksimum Cantabro Loss yaitu sebesar 20%
pada kurva regresi hubungan Cantabro Loss
terhadap kadar aspal sehingga didapatkan untuk nilai
CL 20% diperoleh Kadar Aspal Minimum (BC min)
sebesar 4,27% pada gambar 2 contoh penentuan
KAO di atas dan diplot nilai VIM sebesar 20% pada
kurva regresi hubungan antara VIM terhadap kadar
aspal untuk menentukan Kadar Aspal Maksimum
(BC Maks). Nilai tengah dari BC min dan BC maks
diambil sebagai nilai Kadar Aspal Optimum
Sementara (KAO sementara), Nilai KAO sementara
diplot pada kurva hubungan antara AFD/aliran aspal
terhadap kadar aspal seperti pada gambar 3 dibawah
ini :
Gambar 3. Contoh cara penentuan Kadar Aspal
Optimum (KAO)
(Sumber : Australian Asphalt Pavement Association
(AAPA) 1997 dalam Jurnal Teknik Sipil Vol.21
Universitas Syiah Kuala, 2014)
Untuk nilai KAO sementara 5.17% pada
contoh diatas didapatkan nilai AFD/aliran aspal
sebesar 0.101%. Sehingga Nilai Kadar Aspal
Optimum (KAO) metode Australian Asphalt
Pavement Association (AAPA) 1997 adalah dengan
menjumlahkan KAO sementara dengan nilai AFD
yang didapatkan.
Pengujian Perkerasan Aspal Porus
Marshall
Pengujian ini bertujuan untuk menentukan
ketahanan (stabilitas) terhadap kelelehan plastis
(flow) dari campuran aspal dan aggregat. Kelehan
plastis adalah keadaan perubahan bentuk suatu
campuran yang terjadi akibat suatu beban sampai
batas runtuh yang dinyatakan dalam mm atau 0,01".
Pengujian stabilitas bertujuan untuk mengukur
ketahanan campuran terhadap beban lalu lintas dan
uji kelelehan plastis untuk memperhitungkan
perubahan bentuk yang terjadi akibat beban lalu
lintas.
Gambar 4. Alat Pengujian Marshall
(Sumber : Dokumentasi Pribadi)
Alat marshall merupakan alat tekan yang
dilengkapi dengan proving ring (cincin penguji)
yang berkapasitas 2500 kg atau 5000 pon. Proving
ring ini dilengkapi dengan arloji pengukur yang
berguna untuk mengukur stabilitas campuran.
Disamping itu terdapat arloji kelelehan (flow meter)
untuk mengukur kelelehan plastis (flow).
Uji Cantabro
Cantabro Test adalah salah satu test di
laboratorium untuk mengetahui besarnya batas
kekuatan hancur/keausan akibat pengaruh impact
(tumbukan/pembebanan) baban roda lalu lintas pada
lapis perkerasan. Pembebanan lalu lintas pada lapis
permukaan perkerasan secara berulang-ulang akan
menyebabkan lapis perkerasan menjadi aus, hal ini
akan menyebabkan lapis perkerasan mengalami
penurunan sifat daya tahan mesin tes abrasi Los
Angeles tanpa menggunakan bola baja.
Prinsip dasar dari pengujian dari Cantabro
Test adalah membandingkan besarnya berat pada
campuran beraspal yang telah dilakukan pengujian
dengan berat awal. Besarnya kehilangan berat pada
Cantabro Test dapat dihitung dengan persamaan
sebagai berikut :
Mi 1−Mi 2
CALi = x 100
Mi 1
Dimana :
CALi = Cantabro Abrasion Loss (%)
Mi1 = Berat mula-mula benda uji (gr)
Mi2 = Berat benda uji setelah pengujian
(gr)
4
 menggunakan benda uji perkerasan aspal porus di
dalam mould yang telah direndam sampai jenuh.
Mould kosong diletakkan diatas mould yang berisi
benda uji. Bagian luar sambungan kedua mould
diberi plastisin, agar air tidak menembus keluar.
Ke dalam mould kosong diisi oleh air setinggi 5
cm. Besarnya nilai permeabilitas perkerasan aspal
porus dapat dihitung berdasarkan persamaan :

Tinggi Benda Uji Log Tinggi Benda Uji + 5 cm

k = 2,3 x x
Waktu Peng aliran Tinggi Benda Uji
Gambar 5. Mesin Los Angeles
(Sumber : Dokumentasi Pribadi)
k = ........... x 10-1 cm/dtk
Uji Permeabilitas
Dimana : k = Koefisien uji aliran air (cm/dtk)
Pengujian permeabilitas adalah kemampuan
media yang porus untuk mengalirkan fluida.
Uji Drain Down
Pengujian permeabilitas pada penelitian ini
Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui
menggunakan prinsip Falling Head Permeability
jumlah drain-down yang terjadi pada campuran
dimana air didalam tabung jatuh bebas dengan
beraspal yang belum dipadatkan, yaitu selama
ketinggian tertentu sampai melewati rongga pada
produksi, pengangkutan dan penempatan campuran
campuran aspal porus.
(AASHTO T 305).
Pada pengujian drain down benda uji belum
dipadatkan, tetapi masih dalam tahap pencampuran.
Campuran ini dimasukkan kedalam sebuah
keranjang yang di modifikasi dan ditempatkan di
atas sebuah wadah lalu dimasukan ke dalam oven
sampai pada suhu dan waktu yang di tetapkan. Hasil
akhir dari pengujian ini adalah besarnya drain down
yang terjadi dan dinyatakan dalam persamaan
sebagai berikut :
A−B
Drainage = X 100
C
Gambar 6 Water Permeability Test Dimana :
(Sumber : Danang Pasckaryono Dwiharjo, 2010) A = Berat wadah setelah pengujian (gr)
B = Berat awal wadah sebelum digunakan (gr)
Koefisien permeabilitas dihitung C = Berat total sampel (gr)
berdasarkan Hukum Darcy. Hukum Darcy
menjelaskan tentang kemampuan air mengalir
pada rongga-rongga (pori). Permeabilitas vertikal
dan horizontal dapat dihitung berdasarkan
persamaan berikut ini :
axL h1
k = 2,3 x x Log
Axt h2

k = ........... x 10-1 cm/dtk

Dimana :
k = Koefisien uji aliran air (cm/dtk)
a = Luas potongan melintang tabung (cm2) Gambar 7 Alat Pengujian Drain Down
L = Tebal spesimen (cm) (Sumber : Dokumentasi Pribadi)
A = Luas potongan spesimen (cm2)
t = Waktu yang dibutuhkan untuk mengalirkan Penentuan Volumetrik Campuran Beraspal
air dari h1 ke h2 Penentuan volumetrik dalam campuran
h1 = Tinggi batas air paling atas pada tabung beraspal berguna untuk mengetahui karakteristik
(cm) perkerasan aspal porus yang telah dipadatkan baik
h2 = Tinggi batas air paling bawah pada tabung dalam pekerjaan di laboratorium maupun hasil
(cm) mencoring dilapangan.
Alat pengujian permeabilitas pada
penelitian ini merupakan modifikasi dari alat
permeabilitas pada gambar 5, yaitu dengan

5
Rongga diantara Agregat (Void in Mineral
Aggregate, VMA)
. VMA meliputi volume rongga udara dalam
campuran beraspal dan volume aspal efektif (tidak
termasuk volume aspal yang diserap aggregat).
Rongga yang terdapat diantara aggregat ini dapat
dihitung dengan persamaan :
 Gmb 1 - Pbt  
VMA = 100 1 -  Keterangan :
 Gsb  VFB = Rongga terisi aspal, persen VMA
Keterangan :
VMA = Rongga di antara aggregat
Gmb = Berat jenis bulk campuran padat
Gsb = Berat jenis bulk aggregat
Rongga Dalam Campuran Beraspal (Void in
Mixture, VIM)
VIM (Voids In Mixture) merupakan volume
pori dalam campuran yang telah dipadatkan atau
banyaknya rongga udara yang berada dalam
campuran aspal porus, (VIM) dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan :
 Gmb 
VIM = 100 1 - 
 Gmm 
Keterangan :
VIM = Rongga udara campuran, persen
total campuran
Gmb = Berat jenis bulk campuran padat
Gmm = Berat jenis maksimum campuran,
rongga udara nol
Rongga Terisi Aspal (Void Filled Bitumen, VFB)
Rongga terisi aspal (VFB) adalah persentase
pori antar butir agregat yang terisi aspal. sehingga
VFB merupakan bagian dari VMA yang VFB
terhadap campuran beraspal dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan :
 VMA - VIM 
VFB =   x 100
 VMA 
VMA =Rongga diantara mineral
aggregat, persen volume
VIM = Rongga di dalam campuran, persen
total campuran
METODE PENELITIAN
Penelitian ini merupakan penelitian
eksperimental yaitu penelitian yang hampir seluruh
kegiatannya dilakukan di laboratorium dengan
menguji suatu bahan material menggunakan
peralatan laboratorium untuk mendapatkan sifat dan
karakteristik bahan tersebut, kemudian menganalisa
data eksperimen yang didapatkan melalui percobaan
tersebut dan mampu menginterprestasikan hasilnya
secara benar dan bertanggung jawab.
Penelitian ini dilakukan di Laboratorium
Transportasi dan Jalan Raya Fakultas Teknik
Universitas Tadulako.
Prosedur penelitian ini tergambar dalam
bagan alir metode penelitian. Adapun langkah-
langkah yang dilakukan dalam penelitian ini
disajikan pada Gambar 8.
6
 Gambar 8 Bagan Alir Penelitian
Bahan penelitian
Material Agregat, agregat kasar, agregat
halus diambil dari lokasi stone crusher Taipa.
Sedangkan aspal pen 60/70 diambil dari PT Agro
Yasa Lestari dan Roadcel-50 produksi PT. Olah
Bumi Mandiri.
Penentuan Jumlah Benda Uji
Jumlah benda uji yang dibuat pada penelitian
ini dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 5 Jumlah Benda Uji
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pemeriksaan Karakteristik Agregat
Pemeriksaan Aggregat Kasar yang dilakukan
pada penelitian ini adalah Abrasi Aggregat, Berat
Jenis dan Analisa Saringan. Pemeriksaan Aggregat
Kasar terdiri atas Aggregat ¾” dan Aggregat 3 8”.
Aggregat ¾”
Berdasarkan hasil pemeriksaan aggregat ¾ ”
diperoleh gradasi sebagai berikut :

100
90
80
70
% Lolos

60
50
40
30
20
10
0
0,000 5,000 10,000 15,000 20,000
Ukuran Butiran (mm)

Gambar 9 Gradasi Aggregat Kasar ¾ ”

(Sumber : Hasil Analisis 2015)
𝟑
Aggregat 𝟖”
Berdasarkan hasil pemeriksaan aggregat 3 8”
diperoleh gradasi sebagai berikut :

7
 Tabel 8 Hasil Pemeriksaan Aspal Pen 60/70 +
100
Roadcel-50
90
80 Hasil Pemeriksaan
70 No Pengujian Kadar Roadcell-50 (%) Spek
60
% Lolos

50 0.0 0.05 0.10 0.15 0.20

40 Berat Jenis
30 1 1.042 1.044 1.045 1.046 1.049 Min. 1
(25˚C)
20 Penetrasi
2 69.20 64.6 62.00 57.20 56.90 50 - 80
10 (25˚C, 5 dtk)
0 Titik Lembek
3 49.00 49.50 49.50 49.75 51.00 Min. 54
(Ring Ball)
0,010 0,100 1,000 10,000
Kehilangan
Ukuran Butiran (mm) 4 0.307 0.226 0.177 0.176 0.084 Maks 1
Berat
Daktilitas(25
155.5
5 ˚C,5 51.65 37.40 34.90 31.25 Min. 50
Gambar 5 Gradasi Aggregat Kasar 3/8 ” cm/menit)
0
(Sumber : Hasil Analisis 2015) (Sumber: Hasil Pemeriksaan 2015)
Tabel 6 Hasil Pemeriksaan Karakteristik Agregat Kasar ¾ Gradasi Gabungan
” dan 3 8”. Gradasi gabungan yang digunakan pada
No Pengujian Hasil Spek. Satuan penelitian ini dapat dilihat dari grafik gradasi
Penelitian dibawah ini :
1. Analisa - - -
saringan GRAFIK GRADASI
2. Berat Jenis 100
a. BJ. Bulk 2,604 90
Min. 80
b. BJ SSD 2,620
2,5 70
c. BJ.Apparent 2,645 60
50
% Lolos

d. Penyerapan 0,583 Maks. %

Agregat 3 40
3. Abrasi 27,620 Maks. % 30
40 20
(Sumber : Hasil Pemeriksaan 2015) 10
0
Pengujian Karakteristik Aspal 0,01 0,10 1,00 10,00
Aspal yang digunakan dalam campuran Aspal
Ukuran Butiran (mm)
Porus pada penelitian ini adalah Aspal penetrasi
60/70 yang diperoleh dari Laboratorium Spek minimum Spek maksimum gradasi gabungan
Transportasi dan Jalan Raya. Hasil Pengujian
Gambar 6 Gradasi Gabungan
Karakteristik Aspal Pen 60/70 tanpa dan dengan
(sumber : Hasil Analisis 2015)
bahan tambah dapat dilihat pada tabel 7 dan tabel 8
dibawah ini :
Penentuan Perkiraan Kadar aspal Optimum
Tabel 7 Hasil Pemeriksaan Bahan Pengikat (Aspal (PKAO)
Pen 60/70) Penentuan Kadar Aspal Optimum (KAO)
No Pengujian
Hasil
Spek
pada penelitian ini menggunakan metode Australian
Penelitian Satuan Asphalt Pavement Association (AAPA) 1997 yaitu
1. Berat Jenis (25˚C) 1.042 Min. 1 -
hanya menggunakan 3 (tiga) parameter, Tiga
2. Penetrasi (25˚C, 5 69.20 60-70 Mm parameter karakteristik aspal porus yang digunakan
dtk)
adalah nilai Void in Mix (VIM), Cantabro Loss
3. Titik Lembek 49.00 Min. 48 ˚C
(Ring Ball) (CL), dan Asphalt Drain Down/ Flow Down (AFD).
4. Kehilangan Berat 0.307 Maks % Nilai VIM, CL, dan AFD dapat dilihat pada tabel 9
0,8 dibawah ini :
5. Daktilitas(25˚C,5 155.50 Min. Cm
cm/menit) 100 Tabel 9 Nilai VIM, CL, dan AFD dari hasil
(Sumber: Hasil Pemeriksaan 2015) pengujian
Kadar
Aspal 4,5 % 5% 5,5% 6% 6,5% Spec
Cantabro
Loss 29,113 19,047 12,376 9,830 8,213 Maks 20
VIM 22,176 19,934 18,916 18,631 17,257 10 - 25
AFD 0,019 0,027 0,037 0,067 0,082 Maks 0,3
(Sumber : Hasil Pengujian 2016)

8
 Kadar Aspal Terhadap Cantabro
30
25 Untuk Nilai VIM 20% didapatkan nilai Kadar Aspal
maksimum
Cantabro (%)

20 Maksimum (BC maks),

15 y = 5435,2x-3,50 BC maks = 5,11%
R² = 0,981 Nilai rata-rata dari BC min dan BC maks diperoleh
10
kadar aspal sementara sebesar :
5 BC min + BC maks 4,96+5,11
0 KAO sementara = =
2 2
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 = 5,036 %
Kadar Aspal (%)
Kadar Aspal Terhadap Drain Down

Untuk Nilai Cantabro Loss 20% didapatkan nilai 0,40

maksimum
Kadar Aspal Minimum (BC min),

Drain Down (%)

0,30
BC min = 4,96%
0,20 y = 0,009x2 - 0,075x + 0,156
Kadar Aspal Terhadap Rongga R² = 0,978
dalam Campuran (VIM) 0,10
25 0,00
20 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
VIM (%)

15 y = -2,227x + 31,38
R² = 0,925 Kadar Aspal (%)
10
5 Untuk KAO sementara = 5,036% diperoleh nilai
0 AFD sebesar 0,029%
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 Maka, Kadar Aspal Optimum (KAO)
Kadar Aspal (%) = KAO sementara + AFD untuk KAO 5,036%
= 5,036 + 0,029
= 5,065%

Hasil Pemeriksaan Karakteristik Parameter-Parameter Marshall

Hasil pengujian marshall untuk kadar aspal optimum (KAO) sebesar 5.065% dengan kadar roadcel-50
0% sampai 0.20% dapat dilihat pada tabel 10 dibawah ini :
Tabel 10 Karakteristik Campuran Hasil Pengujian Marshall
Kadar Variasi Kadar Roadcel-50
Karakteristik Aspal
Spec
Marshall Optimum
(KAO) 0% 0.50% 1.00% 1.50% 2.00%

Kepadatan (gr/cm3) 2.016 2.017 2.020 2.018 2.000 -

VIM (%) 19.909 19.849 19.658 19.694 20.340 10 - 25

VMA (%) 25.767 25.749 26.344 25.703 26.344 -

VFB (%) 5.065% 22.736 22.792 23.328 23.377 22.792 -

Stabilitas (Kg) 482.365 438.899 398.084 329.174 305.586 Min 500

Flow (mm) 4.427 5.303 5.153 3.927 4.377 2-6

MQ (Kg/mm) 109.241 85.265 77.154 85.743 75.705 Maks 400

(Sumber : Hasil Penelitian 2016)

Kepadatan campuran dalam kondisi padat dan dinyatakan

Kepadatan merupakan perbandingan antara dalam satuan gram/cm3. Nilai kepadatan untuk
berat campuran yang sudah dipadatkan dengan isi

9
penambahan variasi kadar roadcel-50 0% sampai
2.0% dapat dilihat pada gambar 7 dibawah ini :
Hubungan Antara Kepadatan dengan
Variasi Kadar Roadcel-50 pada kondisi
KAO 5,065%
2,022 2,020 2,018
Kepadatan (gr/cm3)
2,016
2,018
2,014
2,017
2,010
2,006 y = -0,003x2 + 0,006x + 2,015
R² = 0,750
2,002
1,998
0 0,5 1 1,5
Variasi Kadar Roadcel-50 (%)
Gambar 7 Hubungan antara Kepadatan
terhadap Variasi Kadar Roadcel-50
Grafik hubungan antara kepadatan dengan
variasi kadar roadcel-50 menunjukkan nilai
kepadatan cenderung meningkat seiring penambahan
kadar roadcel-50 0% sampai 1.0% kemudian
mengalami penurunan seiring penambahan kadar
roadcel-50 1.0% sampai 2.0%. Hal ini disebabkan
penambahan kadar roadcel-50 kedalam campuran
menyebabkan nilai kepadatan campuran akan
meningkat pula karena roadcel-50 akan menyerap
aspal dan mengisi rongga didalam campuran, namun
setelah mencapai kepadatan maksimum dimana
batas maksimum penambahan kadar roadcel-50
terhadap kadar aspal optimum (KAO), nilai
kepadatan akan menurun karena roadcel-50 dapat
menyerap aspal sehingga aggregat dan aspal tidak
dapat mengikat secara menyeluruh.
Void In Mixture (VIM)
Void In Mixture (VIM) merupakan persentase
rongga udara dalam campuran antara butir agregat
dan aspal setelah dilakukan pemadatan. Dari hasil
pengujian marshall dapat dilihat hubungan antara
VIM dan variasi penambahan kadar Roadcel-50
pada gambar 8 dibawah ini :
Hubungan Antara VIM dengan Variasi
Kadar Roadcel-50
y = 0,132x2 - 0,358x + 19,93
20,500
R² = 0,841
VIM (%)
19,849
20,000 19,909
19,694
19,500 19,658
19,000
0 0,5 1 1,5
Variasi Kadar Roadcel-50 (%)
Gambar 8 Hubungan antara Void In Mixture (VIM)
terhadap Variasi Kadar Roadcel-50
Dari gambar diatas dapat diketahui nilai
VIM cenderung menurun seiring meningkatnya
variasi kadar roadcel-50 terhadap kadar aspal
optimum, Menurunnya nilai VIM menunjukan
bahwa penggunaan roadcel-50 dapat mengisi rongga
– rongga didalam campuran. Nilai VIM yang terlalu
rendah berarti rongga pada campuran relatif kecil,
sehingga menyebabkan perkerasan kurang dapat
mengalirkan air. Pada penambahan kadar roadcel-50
2,015
1.0% sampai 2.0% nilai VIM cenderung meningkat,
ini disebabkan roadcel-50 yang ditambahkan tidak
mampu diserap aspal dan mengakibatkan aspal
kurang dapat mengikat aggregat dengan baik
sehingga memperbesar pori pada campuran.
2 Void In Mineral Agregat (VMA)
Void in Mineral (VMA) merupakan
persentase rongga yang ada diantara butir agregat
dalam campuran beton aspal yang telah dipadatkan
termasuk ruang terisi aspal dan dinyatakan dalam
(%) terhadap volume campuran beton aspal.
Hubungan Antara VMA dengan Variasi
Kadar Roadcel-50
26,000
25,801
25,800 25,767 25,749 25,703
VMA (%)
25,639
25,600
25,400 y = 0,116x2 - 0,228x + 25,78
R² = 0,750
25,200
0 0,5 1 1,5 2
Variasi Kadar Roadcel-50 (%)
Gambar 9 Hubungan antara Void In Mineral
(VMA) terhadap Variasi Kadar Roadcel-50
Nilai VMA cenderung menurun seiring
dengan penambahan kadar Roadcel-50 0% sampai
1.0% yaitu sampai pada batas optimum dan naik
kembali pada kadar Roadcel-50 1.0% sampai 2.0%.
Hal ini menunjukan bahwa penggunaan Roadcel-50
dapat mengurangi rongga udara dalam material.
Roadcel-50 dapat menyerap aspal pada saat
pencampuran sehingga, penambahan Roadcel-50
pada kadar aspal yang sama akan mengakibatkan
aspal tidak dapat menyelimuti dan mengikat
aggregat secara baik dan menyebabkan menurunnya
19,753 nilai VMA yaitu semakin kecilnya rongga antar
aggregat karena terisi oleh aspal. VMA yang terlalu
kecil akan berpengaruh pada durabilitas (keawetan)
suatu perkerasan aspal sedangkan nilai VMA yan
terlalu besar akan berpengaruh pada stabilitas suatu
perkerasan dan menjadikan campuran tidak
2 ekonomis untuk diproduksi.
Void Filled with Bitumen (VFB)
Void Filled with Bitumen (VFB) adalah
persentase rongga yang terisi aspal pada campuran
setelah proses pemadatan atau bagian dari VMA
yang terisi oleh kandungan aspal efektif dan
10
dinyatakan dalam perbandingan persen antara Berdasarkan gambar 11 diatas dapat dilihat
(VMA-VIM) terhadap VMA. bahwa nilai stabilitas mengalami penurunanan
seiring dengan penambahan kadar roadcel-50. Hal
Hubungan Antara VFB dengan Variasi
ini dikarenakan semakin banyaknya penambahan
Kadar Roadcel-50
kadar roadcel-50 pada kadar aspal yang sama akan
23,600 menyebabkan aspal semakin kaku karena roadcel-50
23,328 23,37723,443
23,400 yang dapat menyerap aspal sehingga daya rekat
aspal semakin berkurang. Daya rekat aspal yang
VFB (%)

23,200
22,913
rendah mengakibatkan aspal tidak dapat
23,000 menyelimuti dan mengikat aggregat dengan baik.
y = -0,168x2 + 0,711x + 22,7
22,800 R² = 0,952 Dari nilai stabilitas yang didapatkan berdasarkan
22,736 pengujian Marshall diatas tidak memenuhi nilai
22,600
stabilitas minimum yang ditetapkan oleh Australian
0 0,5 1 1,5 2
Variasi Kadar Roadcel-50 (%) Asphalt Pavement Association (AAPA) 1997 yaitu
500 Kg.
Gambar 10 Hubungan antara Void Filled with Kelelehan (Flow)
Bitumen (VFB) terhadap Variasi Kadar Roadcel-50 Flow atau kelelehan adalah besarnya
deformasi vertikal dari campuran beton aspal yang
Dari gambar 10 dapat dilihat bahwa terjadi mulai dari awal pembebanan sampai kondisi
penambahan kadar roadcel-50 akan menaikkan nilai kestabilan menurun akibat menerima beban yang
VFB. Persentase kenaikan nilai VFB pada bekerja pada perkerasan.
penambahan kadar roadcel-50 0.5% sampai 0.2%
terhadap kadar roadcel-50 0% untuk roadcel-50
Hubungan Antara Flow dengan Variasi
0.5% sebesar 0.7791%, roadcel-50 1.0% sebesar
Kadar Roadcel-50
2.6035%, roadcel-50 sebesar 2.8183% dan roadcel-
50 2.0% sebesar 3.1089 dengan rata – rata 10,000 y = -0,869x2 + 1,667x + 4,497
kenaikan 2.3275%. Kenaikan nilai VFB ini R² = 0,911
8,000
menandakan bahwa rongga yang ada semakin kecil 5,303 Batas maksimum
Flow (mm)

karena terisi oleh aspal tetapi penambahan roadcel- 6,000

4,377
50 tidak berpengaruh secara signifikan terhadap nilai 4,000 5,153
VFB, hal ini dapat dilihat dari kenaikan rata-rata 4,427 3,927
2,000
nilai VFB yang kecil yaitu 0.77% hal ini
0,000 Batas minimum
dikarenakan sifat roadcel-50 yang menyerap aspal
sehingga fungsi aspal untuk menyelimuti dan 0 0,5 1 1,5 2
mengikat aggregat semakin berkurang. Variasi Kadar Roadcel-50 (%)
Stabilitas
Gambar 12 Hubungan antara Flow terhadap
Stabilitas adalah kemampuan suatu Variasi Kadar Roadcel-50
perkerasan untuk menahan beban yang bekerja di
atasnya tanpa mengalami perubahan bentuk Gambar 12 menunjukkan nilai flow yang
(deformasi) seperti alur (rutting), gelombang diperoleh cenderung mengalami kenaikan dengan
ataupun bleeding. adanya penambahan variasi Roadcel-50 0% sampai
0.5% dan mengalami penurunan dari penambahan
Hubungan Antara Stabilitas dengan Variasi kadar Roadcel-50 0.5% sampai 1.5% dan kembali
Kadar Roadcel-50 naik pada kadar Roadcel-50 2.0%. Penambahan
kadar roadcel-50 pada campuran tidak
600,00
mempengaruhi nilai flow secara signifikan. Nilai
550,00 y = -92,65x + 483,4
Stabilitas (Kg))

flow yang turun mengindikasikan bahwa

500,00 R² = 0,984
penambahan kadar roadcel-50 0.5% sampai 1.5%
450,00 mengakibatkan campuran menjadi lebih kaku karena
482,365 398,084
400,00 438,899
329,174
terserapnya aspal oleh serat roadcel-50 sedangkan
350,00 305,586 nilai flow yang tinggi umumnya menunjukkan
300,00 campuran bersifat plastis sehingga menyebabkan
0 0,5 1 1,5 2 terjadinya deformasi permanen ketika mengalami
Variasi Kadar Roadcel-50 (%) pembebanan lalu lintas tetapi masih memenuhi
spesifikasi yang ditetapkan Australian Asphalt
Gambar 11 Hubungan antara Stabilitas terhadap Pavement Association (AAPA) 1997 yaitu 2 – 6
Variasi Kadar Roadcel-50 mm.

11
Marshall Quotient (MQ) Dari gambar 14 diatas menunjukan bahwa
Hasil bagi Marshall atau Marshall Quotient nilai cantabro semakin menurun seiring dengan
adalah perbandingan antara stabilitas dan kelelehan penambahan kadar Roadcel-50, untuk penambahan
yang juga merupakan indikator terhadap kekakuan kadar Roadcel-50 dari 0.5% sampai 2.0%
campuran secara empiris. meningkatkan nilai cantabro melewati batas
maksimum nilai cantabro yang telah ditetapkan yaitu
20%, hal ini mengindikasikan daya ikat antar
Hubungan Antara MQ dengan Variasi
aggregat dalam campuran menurun karena
Kadar Roadcel-50
penambahan Roadcel-50 pada campuran akan
400,00 menyerap aspal dan menyebabkan aspal kurang
Batas maksimum
dapat mengikat aggregat dengan baik, sehingga
MQ (Kg)/mm)

300,00
y = -13,31x + 99,94 penambahan kadar Roadcel-50 0.5% sampai 2.0%
200,00 R² = 0,613 tidak memenuhi batas maksimum nilai cantabro
85,265 77,154 85,743
100,00 75,705 Hasil Pemeriksaan Pengujian Permeabilitas
109,241 Pengujian Permeabilitas merupakan
0,00
perbandingan antara banyaknya air yang dapat
0 0,5 1 1,5 2 dialirkan dalam setiap detiknya.
Variasi Kadar Roadcel-50 (%)

Gambar 13 Hubungan antara Marshall Quotient Kadar Roadcel-50 Terhadap Nilai Koefisien
(MQ) terhadap Variasi Kadar Roadcel-50 Permeabilitas
Nilai Koefisien Permeabilitas
0,350
Batas Maksimum
0,300
Gambar 13 diatas menunjukan bahwa nilai
0,250 0,262 0,230
Marshall Quotient (MQ) cenderung mengalami 0,275
0,194
penurunanan seiring dengan penambahan kadar 0,200
(%)

y = -0,047x + 0,276 0,186

Roadcel-50. Penurunan nilai MQ ini 0,150 R² = 0,904
mengindikasikan bahwa penambahan kadar 0,100
Roadcel-50 dapat meningkatkan fleksibilitas suatu 0,050 Batas Minimum
campuran sehingga perkerasan lebih mudah
0,000
mengalami perubahan bentuk (deformasi) ketika
terjadi pembebanan lalu lintas, tetapi masih 0 0,5 1 1,5 2
memenuhi spesifikasi yang ditetapkan Australian Kadar Roadcel-50 (%)
Asphalt Pavement Association (AAPA) 1997 yaitu
maksimum 400 Kg/mm. Gambar 15 Hubungan antara Permeabilitas
Hasil Pemeriksaan Karakteristik Pengujian terhadap Variasi Kadar Roadcel-50
Cantabro Loss (CL)
Pengujian Cantabro Loss (CL) merupakan Berdasarkan hasil pengujian permeabilitas
pengujian menggunakan alat mesin Abrasi Los terhadap penambahan kadar Roadcel-50 pada
Angeles dengan 300 kali putaran tanpa gambar 15 diatas menunjukkan bahwa keofisien
menggunakan bola baja untuk mengetahui kekuatan permeabilitas cenderung semakin kecil seiring
atau daya tahan campuran (durabilitas) terhadap dengan penambahan kadar Roadcel-50 0% sampai
tumbukan atau pembebanan secara berulang-ulang. 1.5% dan meningkat kembali pada kadar Roadcel-50
0.20%. Hal ini dikarenakan penambahan Roadcel-50
Kadar Roadcel-50 Terhadap Nilai Cantabro
pada aspal akan mengisi rongga – rongga yang ada
60,00 dalam campuran dan ini sesuai dengan penurunan
55,00 nilai VIM yang semakin kecil. Nilai koefiien
50,00 49,52 permeabilitas yang semakin kecil akan
58,49
Cantabro (%)

45,00 mengakibatkan pengaliran air diatas permukaan

46,50
40,00 jalan akan melambat tetapi nilai yang didapatkan
y = 18,83x + 22,38
35,00 33,94
masih memenuhi spesifikasi yang ditetapkan AAPA
R² = 0,885
30,00 1997 yaitu 0.1 – 0.3.
25,00 Batas Maksimum Hasil Pemeriksaan Pengujian Drain
20,00 17,67 Down/Asphalt Flow Down (AFD)
15,00
0 0,5 1 1,5 2 Pengujian Drain Down atau Asphalt Flow
Down (AFD) merupakan pengujian yang bertujuan
Kadar Roadcel-50 (%)
untuk mengetahui jumlah drain down yang terjadi
Gambar 14 Hubungan antara Cantabro terhadap pada campuran beraspal yang belum dipadatkan
Variasi Kadar Roadcel-50 yaitu selama produksi, pengangkutan dan
penempatan campuran.

12
 Kadar Roadcell Terhadap Nilai Drain Down
Aspal Porus
Nilai Drain Down Aspal Porus
0,0600
0,0500 y = -0,012x + 0,037
0,0400 0,0381 R² = 0,964
0,0300 0,0240
0,0200 0,0293
0,0100
0,0000
0 0,5 1 1,5
Kadar Roadcell-50 (%)
Gambar 16 Hubungan antara Drain Down
terhadap Variasi Kadar Roadcel
Dari gambar 16 diatas dapat dilihat hubungan
antara drain down aspal terhadap penambahan kadar
Roadcel-50 pada kadar aspal optimum (KAO)
5.065% menunjukkan bahwa nilai drain down aspal
semakin menurun seiring dengan penambahan kadar
Roadcel-50. Hal ini dikarenakan Roadcel-50 dapat
menyerap aspal sehingga menurunnya nilai drain
down aspal porus tetapi masih memenuhi spesifikasi
drain down aspal yang maksimum 0.3% dari berat
total campuran sebelum dipadatkan.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisa dari
penelitian ini, maka dapat disimpulkan sebagai
berikut :
1. Hasil pemeriksaan dan analisa karakteristik
perkerasan aspal porus, semakin bertambahnya
variasi kadar roadcel-50 yang ditambahkan ke
dalam campuran perkerasan aspal porus
mengakibatkan perubahan kinerja perkerasan
aspal porus. Parameter kinerja perkerasan aspal
porus dinyatakan dalam sifat-sifat berikut :
a. Kepadatan
Penambahan kadar roadcel-50 0% sampai
1,0% terhadap kadar aspal optimum
(KAO) dalam perkerasan aspal porus
cenderung meningkatkan nilai kepadatan
dengan rata-rata peningkatan sebesar
0,086% dan menurunkan nilai kepadatan
dari kadar roadcel-50 1,0% sampai 2,0%
dengan rata-rata penurunan sebesar
0,109%. Ini mengartikan penambahan
kadar roadcel-50 akan meningkatkan nilai
kepadatan sampai mencapai kepadatan
maksimum dimana batas maksimum
penambahan kadar roadcel-50 terhadap
kadar aspal optimum karena aspal dan
roadcel-50 akan mengisi rongga-rongga
dalam campuran dan akan menurun
karena roadcel-50 dapat menyerap aspal
sehingga aggregat dan aspal tidak
mengikat dengan optimal.
b. Void in Mixture (VIM)
Dari hasil penelitian, diperoleh bahwa
penambahan variasi kadar roadcel-50
terhadap KAO cenderung menurunkan
nilai VIM dengan tingkat penurunan
sebesar 0,63% pada kadar roadcel-50 0%
0,0213 sampai 1,0% dan meningkatkan nilai VIM
0,0106 pada kadar roadcel-50 1,0% sampai 2,0%.
Dari hasil penelitian nilai VIM
menunjukkan bahwa penggunaan roadcel-
2 2,5
50 akan menyerap aspal dan mengisi
rongga-rongga didalam campuran sampai
batas penambahan kadar roadcel-50
terhadap kadar aspal.
c. Void in Mineral Aggregat (VMA)
Dari hasil penelitian VMA diperoleh
bahwa penambahan kadar roadcel-50
terhadap KAO cenderung menurunkan
nilai VMA dibandingkan dengan kadar
roadcel-50 0%. Hal ini menunjukkan
bahwa penggunaan roadcel-50 dapat
mengurangi rongga diantara aggregat.
d. Void Filled with Bitumen (VFB)
Penambahan kadar roadcel-50 terhadap
kadar aspal optimum (KAO) cenderung
meningkatkan nilai VFB dari kadar
roadcel-50 0% sampai 2,0%, hal ini
berarti rongga yang ada semakin kecil
karena terisi oleh campuran aspal dan
roadcel-50 tetapi penambahan roadcel-50
tidak berpengaruh secara signifikan
terhadap nilai VFB, hal ini dapat dilihat
dari kenaikan rata-rata nilai VFB yang
kecil yaitu 0,77%.
e. Stabilitas
Penambahan kadar roadcel-50 0%
sampai 2,0% terhadap KAO cenderung
menurunkan nilai stabilitas yaitu dari
stabilitas 482,365 Kg sampai 305,586
Kg. Hal ini dikarenakan semakin
banyaknya penambahan kadar roadcel-
50 pada kadar aspal yang sama akan
menyebabkan aspal semakin kaku karena
roadcel-50 akan menyerap aspal dan
mengurangi daya rekat aspal sehingga
aspal tidak dapat menyelimuti dan
mengikat aggregat dengan baik. Nilai
stabilitas yang didapatkan tidak
memenuhi spesifikasi nilai stabilitas
minimum yang ditetapkan yaitu 500 Kg.
f. Flow (Kelelehan)
Penambahan kadar roadcel-50 05 sampai
0,5% terhadap KAO pada campuran
aspal porus menaikkan nilai kelelehan
dan cenderung mengalami penurunan
pada penambahan sampai 2,0%.
Penurunan nilai kelelehan ini berarti
campuran aspal porus kurang bersifat
13
 plastis karena penambahan roadcel-50
akan mengakibatkan aspal semakin kaku.
g. Marshall Quotient (MQ)
Fleksibilitas campuran dinyatakan
dengan nilai Marshall Quotient. Nilai
MQ dipengaruhi oleh stabilitas dan flow.
Penambahan kadar roadcel-50 cenderung
meningkatkan fleksibilitas campuran
aspal porus yang berarti perkerasan lebih
mudah mengalami perubahan bentuk
(deformasi) ketika terjadi pembebanan
lalu lintas.
h. Cantabro Loss (CL)
Dari hasil pengujian Cantabro diperoleh
penambahan kadar roadcel-50 cenderung
meningkatkan nilai cantabro loss dari
kadar roadcel-50 0% sampai 2,0%. Nilai
Cantabro pada penambahan roadcel-50
0,5% sampai 2,0% melewati batas
maksimum nilai cantabro loss. Hal ini
mengindikasikan daya ikat antar
aggregat dalam campuran menurun
karena penambahan roadcel-50
menyebabkan aspal kurang dapat
mengikat aggregat dengan baik.
i. Permeabilitas
Berdasarkan pengujian permeabilitas,
penambahan kadar roadcel-50 cenderung
menurunkan nilai koefisien
permeabilitas. Hal ini dikarenakan
penambahan roadcel-50 pada aspal akan
mengisi rongga pada campuran, ini
sesuai dengan nilai VIM yang semakin
kecil. Nilai koefisien permeabilitas yang
semakin kecil aka mengakibatkan
pengaliran air diatas permukaan jalan
akan melambat tetapi masih memenuhi
spesifikasi.
j. Asphalt Flow Down/Drain Down
Dari hasil pengujian drain down
menunjukkan bahwa penambahan kadar
roadcel-50 dapat menurunkan nilai drain
down aspal, hal ini dikarenakan roadcel-
50 dapat menyerap aspal sehingga
menurunnya berat aspal yang mengalir
melalui rongga dalam campuran aspal
porus.
2. Dari keseluruhan hasil pengujian dapat
disimpulkan penggunaan gradasi terbuka
Manual Pekerjaan Campuran Beraspal Panas
kurang cocok digunakan dengan penentuan
Kadar Aspal Optimum (KAO) metode
Australian Asphalt Pavement Association
(AAPA), hal ini dikarenakan nilai stabilitas
yang rendah dan tidak memenuhi spesifikasi
nilai stabilitas minimum untuk aspal porus.
Nilai stabilitas yang rendah diakibatkan
gradasi aspal porus yang digunakan sangat
berongga dan KAO yang rendah tidak dapat
mengikat aggregat dengan maksimal.
3. Dari keseluruhan hasil pengujian yang
diperoleh dapat ditarik kesimpulan bahwa
penggunaan roadcel-50 sebagai bahan tambah
(aditif) pada perkerasan aspal porus cenderung
menurunkan nilai spesifikasi aspal porus
seperti stabilitas, flow, MQ, asphalt flow down
dan permeabilitas serta menaikkan nilai
cantabro loss sehingga, penggunaan roadcel-50
pada kadar 0.5%, 1.0%, 1.5% dan 2.0%
terhadap berat aspal kurang dapat digunakan
sebagai bahan tambah pada perkerasan aspal
porus.
4. Stabilitas perkerasan aspal porus cenderung
rendah karena sifat saling mengunci aggregat
yang kurang akibat penggunaan aggregat kasar
yang lebih besar agar terbentuk campuran yang
memiliki rongga yang besar. Sehingga
Perkerasan aspal porus cocok digunakan pada
area parkir, jalan lingkungan, jalan pada area
taman dan jalan dengan lalu lintas rendah.
5. Rongga yang besar menyebabkan
kemungkinan untuk tersumbat oleh tanah, debu
atau sampah yang akan mempengaruhi fungsi
permeabilitas perkerasan aspal porus.
Saran
Berdasarkan hasil dari penelitian dan
pengalaman yang diperoleh selama melakukan
penelitian, maka untuk penelitian yang selanjutnya
dapat diberikan saran-saran sebagai berikut :
1. Berdasarkan hasil pengujian yang dilakukan,
sebaiknya digunakan spec gradasi, metode
penentuan kadar aspal optimum (KAO) dan
spesifikasi aspal porus yang sama misalnya
AAPA 1997, Iowa Stormwater Management
2009, Japanese Method dan lain sebagainya,
sehingga didapatkan karakteristik aspal porus
yang baik.
2. Apabila diwaktu yang mendatang hendak
dilakukan penelitian serupa mengenai
perkerasan aspal porus, maka perlu dilakukan
penelitian mengenai gradasi perkerasan aspal
porus mengingat banyaknya gradasi aspal
porus yang ada sehingga dapat dibandingkan
hasilnya dan diperoleh gradasi yang tepat untuk
menciptakan perkerasan aspal porus yang
memiliki karakteristik yang maksimal.
3. Pada penelitian ini, penentuan kadar aspal
optimum menggunakan metode AAPA 1997
kurang memberikan hasil yang maksimal
sehingga perlu dilakukan penelitian mengenai
penentuan kadar aspal optimum untuk metode
lainya, agar dapat dibandingkan metode
penentuan KAO yang tepat.
DAFTAR PUSTAKA
AAPA, Australian Asphalt Pavement Association
(1997), “Open Graded Asphalt Design
Guide”, Australia.
14
Ali, Nur. (2013). “Studi Pengguaan Serat Ijuk
Sebagai Bahan Tambah Pada Aspal Porus
Liquid Asbuton”. Konfrensi Nasional
Teknik Sipil 7 (KonTekS 7). Universitas
Sebelas Maret, Surakarta.
Anonim.(2015). Porous Asphalt. http: Measures for
traffic safety/expresway
management/business activity/Nexco
East. Diakses 17 mei 2015
Anonim.(2015). Permeable Paving for SuDS. http:
CPD 2015 Permeable paving for SuDS
Magazine Features Building. Diakses 24
April 2016
Astuti, Fira (2012). “Penuaan Dini dan Durabilitas
Campuran Lapis Tipis Beton Aspal Lapis
Aus (HRS-WC) yang Menggunakan
Bahan Tambah Roadcel-50”. Tugas
Akhir, (tidak diterbitkan) Universitas
Tadulako, Palu.
Atkins H.N (1997).”Highway Materials, Soil and
Concretes, 3th Edition Prentice Hall”,
New Jersey.
Basri, Hamdani (2010). “Studi Karakteristik
Campuran HRS-WC yang Mnggunakan
Bahan Tambah Roadcell-50”. Tugas akhir.
Universitas Tadulako, Palu.
Cabrera, J.G. & Hamzah.,M.O.(1991). Aggregat
Grading Design for Porous Asphalt, In
Cabrera, J.G. & Dixon, JR. (eds).
Performance and Durability of Bitumenious
Materials, Proceeding of Symposium,
University of Leads., March 1994, London.
Departemen Pekerjaan Umum. (Edisi April 2005).
Spesifikasi Umum Badan Litbang. Penerbit
Bina Marga, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum (2010) “Spesifikasi
Umum Bidang Jalan dan Jembatan Divisi
VI Perkerasan Aspal”. Buku XII Spesifikasi
Teknis Tahun Anggaran 2011.
Djumari, D. Sarwono. (2009). “Perencanaan
Gradasi Aspal Porus Menggunakan
Material Lokal dengan Metode
Pemampatan Kering”. Jurnal Penelitian
Media Teknk Sipil Volume IX. Universitas
Sebelas Maret, Surakarta.
Dwiharjo, Danang Pasckaryono (2010).
“Karakteristik Marshall, Kuat tarik tidak
Langsung, Kuat Tekan Bebas dan
Permeabilitas Campuran Dingin Aspal
Porus Menggunakan Rapid Curing
Cutback Crumb Rubber Asphalt RC-800
Sebagai Bahan Pengikat” .Universitas
Sebelas Maret, Surakarta.
Ilham. Tugas Akhir (2014). “Studi Karakteristik
Perkerasan Aspal Porus dengan Bahan
Tambah Kapur”. Skripsi (tidak diterbitkan)
Universitas Tadulako, Palu.
Laboratorium Jalan Raya, Fakultas Teknik
Universitas Tadulako (2013), “Modul
Praktikum Perencanaan Perkerasan
Jalan”, Palu.
Lisminto, A.M, (1993).“Mekanisme Serat Aspal
Oleh Serat Selulosa di dalam
CampuranSplit Mastik Asphalt”. Dirjen
Bina Marga.
M. Saleh, Sofyan. Anggraini, Renni. Aquina, Hesty.
(2014). “Karakteristik Campuran Aspal
Porus dengan Subtitusi Styrofoam pada
Aspal Penetrasi 60/70”. Jurnal Teknik
Sipil, Universitas Syah Kuala, Banda Aceh.
Olah Bumi Mandiri. 1997. PT. Roadcel-50 Brochure
Puslitbang Jalan. 1993.”Penggunaan Roadcel-50
dalam Campuran SMA”, Bandung
Rachman Gani, Dedi. Tronge, M. Winardi.
“Pengaruh Penggunaan Bahan Tambah
Berbasis Hydrocarbon Terhadap
Karakteristik Aspal Porus”. Jurusan Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin,
Makassar
Setyawan A & Sanusi (2005). Observasi Propertis
Aspal Porus Berbagai Gradasi dengan
Material Lokal. Jurnal Penelitian Media
Teknik Sipil.
SNI 03-2417-1991, Kehilangan Berat Setelah
dilakukan Pengetesan Mesin Los Angeles
(Cantabro Loss).
Sukirman, Silvia (1999). Perkerasan Lentur Jalan
Raya. Bandung
Suparma, Latif B.(2001).”The Use Of Recycled
Waste Plastics In Bituminous Composites”.
Doctor Of Philosophy. The University Of
Leeds School Of Civil Engineering.
S Subagio, Bambang dan H Karsaman, Rudy.
(2003). “Laboratory Performance of
Porous Asphalt Mixture Tafpack Super”.
Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies Vol. 5.Institut
Teknologi Bandung, Bandung.
Wulan, Andi Tenri (2014). ”Pengaruh Variasi
Bottom Ash dan Abu Batu Terhadap
Karakteristik Campuran Beton Aspal Lapis
Aus (AC-WC)”. Skripsi Fakultas Teknik
Universitas Tadulako, Palu.
15