Upme 291

15-12-2017
CONSORCIO BIN 2017
IDENTIFICAR, PRIORIZAR Y CARACTERIZAR LAS VÍAS TERCIARIAS Y

SECUNDARIAS UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE LOS DOS PRINCIPALES
MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE
SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA
INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE FLUVIAL Y FÉRREO EN FUNCIÓN DEL
MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LOS MERCADOS INTERNOS Y DE
EXPORTACIÓN
CONSULTORÍA NO. C-010-2017
CONSORCIO SECUNDARIAS UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE LOS DOS PRINCIPALES
BIN 2017 SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
CONTROL DE IDENTIFICACIÓN, REVISIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS
NOMBRE DEL DOCUMENTO: Entregable 2

Versión 3
FECHA: 14 de Diciembre de 2017
Responsable Elaboración Nombre Equipo de Trabajo

Responsable Revisión Nombre Diego Fernando Duque Bastidas
Diego Fernando Duque Cargo Director de Proyecto
Firma
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
Copias de este documento han sido entregadas a las siguientes dependencias:
Entidad y/o Dependencia No. Ejemplares

UPME 1 original y 1 copia en CD
Las observaciones de su revisión deben ser informadas a la Dirección del Proyecto para realizar sus
modificaciones
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
No. FECHA SECCIÓN MODIFICADA OBSERVACIONES

Se complementa el
documento con nueva
información primaria y de
campo. Se incluyen dos vías
priorizadas por la Secretaría
de Minas del Norte de
1 14/12/2017 Numerales 2, 4 y 6 santander
CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 1 de 198

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................11
2 DOCUMENTO 1. PRODUCCIÓN, RUTAS Y DESTINOS DE LOS MINERALES DEL NORTE DE
SANTANDER ...............................................................................................................................................13
2.1 LA MINERÍA EN EL NORTE DE SANTANDER ...........................................................................13
2.1.1 Objetivo específico No. 1 .....................................................................................................13
2.1.2 División Político administrativa del departamento de Norte de Santander ..........................13
2.1.3 Aspectos económicos...........................................................................................................14
2.1.4 Aspectos biofísicos ...............................................................................................................16
2.1.5 Producción minera en el departamento ...............................................................................17
2.2 SELECCIÓN DE LOS 2 PRINCIPALES MINERALES Y PRODUCTOS OBJETO DE ESTUDIO
22
2.2.1 Criterios de selección ...........................................................................................................22
2.2.2 Minerales y productos seleccionados ..................................................................................30
2.3 CADENAS PRODUCTIVAS .........................................................................................................38
2.3.1 Cadena productiva carbón y coque......................................................................................38
2.3.2 Cadena productiva arcilla y cerámicas.................................................................................41
2.4 RUTAS DE COMERCIALIZACIÓN ..............................................................................................42
2.4.1 Carbón ..................................................................................................................................42
2.4.2 Rutas de la arcilla y su producto ..........................................................................................44
2.5 LA INTERMODALIDAD ................................................................................................................45
2.5.1 Nodo intermodal para el carbón y el coque..........................................................................46
2.5.2 Nodo intermodal para los productos de arcilla .....................................................................48
2.6 MATRIZ ORIGEN DESTINO ........................................................................................................49
3 DOCUMENTO 2. IDENTIFICACIÓN DE VÍAS SECUNDARIAS Y TERCIARIAS ...............................53
3.1 OBJETIVO ESPECÍFICO NO. 2 ..................................................................................................53
3.2 CATEGORIZACIÓN DE LAS VÍAS. .............................................................................................53
3.3 VÍAS A CARGO DE LAS ENTIDADES ........................................................................................54
3.4 VÍAS DEL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER .....................................................54
3.4.1 Plan Vial Regional del Norte de Santander ..........................................................................54
3.4.2 Red Vial del Departamento de Norte de Santander .............................................................56
3.5 DESCRIPCIÓN DE LA RED VIAL DEL NORTE DE SANTANDER ............................................57
3.5.1 Red Vial Principal Nacional ..................................................................................................57

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
3.5.2 Red Vial Secundaria a cargo del Departamento de Norte de Santander ............................61
3.5.3 Red Vial Terciaria .................................................................................................................64
3.6 IDENTIFICACIÓN DE VÍAS SECUNDARIAS Y TERCIARIAS DEL NORTE DE SANTANDER
PARA LA MINERÍA DEL CARBÓN Y LAS ARCILLAS. ...........................................................................70
3.6.1 Taller Participativo con el Sector Minero de Carbón y Arcillas del Norte de Santander. .....70
3.6.2 Consulta a Entidades y Gremios ..........................................................................................72
3.6.3 Vías Identificadas .................................................................................................................72
3.6.4 Conexión de las Vías Identificadas con las Vías principales y la intermodalidad ................75
4 DOCUMENTO 3 PRIORIZACIÓN DE VÍAS ........................................................................................79
4.2 CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN DE VÍAS..................................................................................81
4.3 VÍAS PRIORIZADAS ....................................................................................................................84
4.3.1 Priorización para mineral carbón – coque vías terciaras .....................................................84
4.3.2 Priorización para mineral arcilla – vías terciarias .................................................................87
4.3.3 Priorización vías secundarias ...............................................................................................88
4.4 FICHAS EXPLICATIVAS DE LAS VÍAS PRIORIZADAS .............................................................92
4.4.1 Vía 1 Sardinata – Puerto León .............................................................................................92
4.4.2 Vía Salazar – El Zulia ...........................................................................................................94
4.4.3 Vía El Zulia – El Empalme – Cerro González ......................................................................96
4.4.4 Vía Vereda Tasajero.............................................................................................................98
4.4.5 Vía Sardinata – Vereda San Roque, la Popa y La Esmeralda ......................................... 100
4.4.6 Vía La calera – La Selva ................................................................................................... 102
4.4.7 Vía El Zulia – Vereda La Alejandría .................................................................................. 104
4.4.8 Vía Juan Frío - Vereda Peracal ......................................................................................... 106
4.4.9 Vía Sardinata – Cerro La Vieja .......................................................................................... 108
4.4.10 Vía Juan Frío - Vereda Peracal ......................................................................................... 110
5 DOCUMENTO 4 CRUCE DE LA INFORMACIÓN DE INVENTARIOS DE RED TERCIARIA Y VÍAS
PRIORIZADAS .......................................................................................................................................... 112
5.1 OBJETIVO ESPECÍFICO NO. 4 ............................................................................................... 112
5.2 RED VIAL TERCIARIA A CARGO DEL INVIAS ....................................................................... 112
5.3 VÍAS PRIORIZADAS PARA EL PROYECTO ........................................................................... 116
5.4 INCIDENCIAS EN LAS VÍAS A CARGO DE LA SUBDIRECCIÓN .......................................... 117
6 DOCUMENTO 5. CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS PRIORIZADAS........................................... 120

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.1 OBJETIVO ESPECÍFICO NO. 5 ............................................................................................... 120

6.2 METODOLOGÍAS PARA PROPONER LAS INTERVENCIONES ............................................ 121
6.2.1 Metodología para establecer el TPD ................................................................................. 121
6.2.2 Diseño Geométrico ............................................................................................................ 122
6.2.3 Diseño de pavimentos ....................................................................................................... 126
6.2.4 Drenajes superficiales (INVIAS, 2009) .............................................................................. 126
6.2.5 Estimación de presupuestos ............................................................................................. 133
6.3 CONTEXTO DE LA REGIÓN .................................................................................................... 133
6.3.1 Geotecnia general de las vías priorizadas ........................................................................ 133
6.3.2 Hidrología general de la zona del estudio ......................................................................... 134
6.4 Caracterización de vías priorizadas .......................................................................................... 134
6.4.1 Vía 1 .................................................................................................................................. 134
6.4.2 Vía 2 .................................................................................................................................. 137
6.4.3 Vía 3 .................................................................................................................................. 139
6.4.4 Vía 4 .................................................................................................................................. 140
6.4.5 Vía 5 .................................................................................................................................. 143
6.4.6 Vía 6 .................................................................................................................................. 145
6.4.7 Vía 7 .................................................................................................................................. 146
6.4.8 Vía 8 .................................................................................................................................. 148
6.5 VÍAS DE INTERÉS GUBERNAMENTAL .................................................................................. 149
6.5.1 Vía 9 .................................................................................................................................. 150
6.5.2 Vía 10 ................................................................................................................................ 151
6.6 RECOMENDACIONES TÉCNICAS DE INTERVENCIÓN........................................................ 152
6.6.1 VÍA 1 .................................................................................................................................. 152
6.6.2 VÍA 2 .................................................................................................................................. 154
6.6.3 VÍA 3 .................................................................................................................................. 156
6.6.4 VÍA 4 .................................................................................................................................. 158
6.6.5 VÍA 5 .................................................................................................................................. 160
6.6.6 VÍA 6 .................................................................................................................................. 161
6.6.7 VÍA 7 .................................................................................................................................. 163
6.6.8 VÍA 8 .................................................................................................................................. 165
6.6.9 VÍA 9 .................................................................................................................................. 166

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.6.10 VÍA 10 ................................................................................................................................ 168

6.7 ESTIMACIÓN DE COSTOS ...................................................................................................... 169
6.7.1 Estimación de costos total ................................................................................................. 177
6.7.2 Estimación de costos de intervención por fases ............................................................... 179
6.8 Posibles fuentes de financiación y escenarios .......................................................................... 181
6.8.1 Demanda de recursos ....................................................................................................... 185
6.8.2 Alternativas de financiación ............................................................................................... 187
6.8.3 Escenarios de financiación ................................................................................................ 196
6.8.4 Escenario 1 – gestión a nivel municipal ............................................................................ 196
6.8.5 Escenario 2 – Discriminación nivel de producción, tipo de mineral y producto ................ 197
6.8.6 Escenario 3 – nivel de requerimiento presupuestal .......................................................... 197
6.8.7 Resultados ......................................................................................................................... 197

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Modalidad de Título por grupo de minerales en el departamento de Norte de Santander ............19
Tabla 2. Etapa de Título por grupo de minerales municipios de Norte de Santander .................................20
Tabla 3. Grupos de Minerales Presentes en el departamento de Norte de Santander ...............................23
Tabla 4 Producción Principales Minerales Norte de Santander (2016) – cifras en toneladas ....................24
Tabla 5. Cantidad de Títulos Mineros por grupos y etapa Departamento de Norte de Santander .............27
Tabla 6 Producción carbón Norte de Santander (2016) – cifras en toneladas ............................................30
Tabla 7 Calidad de los carbones del Departamento de Norte de Santander ..............................................32
Tabla 8 Producción Nacional de Coque (2005-2017) cifras en miles de toneladas ....................................35
Tabla 9 Producción arcillas Norte de Santander (2015-2016) – cifras en toneladas ..................................36
Tabla 10 volumen de explotación y comercialización de carbones del Norte de Santander. 2016 ............39
Tabla 11. Principales sitios de embarque de exportación de los carbones (térmico, metalúrgico y coques)
del Norte de Santander Cifras en Toneladas métricas ................................................................................40
Tabla 12. Destinos despachos carbón Norte de Santander 2010 – 2017 ...................................................43
Tabla 13. Participación de los mercados de la cerámica y la arcilla............................................................44
Tabla 14. Destino de las exportaciones de los productos de cerámica de Norte de Santander .................45
Tabla 15. Características de la fase intermodal de la cadena de carbón y coque. .....................................47
Tabla 16. Caracterización de la fase intermodal de la cadena de productos de arcilla...............................49
Tabla 17. Matriz origen destino larga distancia carbón y coque. .................................................................51
Tabla 18 Resumen Entidades, Gremios y Representantes consultados.....................................................72
Tabla 19 Tabla de vías identificadas ............................................................................................................72
Tabla 20 Tabla de Calificación Máxima y Mínima de Priorización de las vías ............................................83
Tabla 21. Calificación criterios de cadenas productivas – Carbón, Coque, terciarias .................................84
Tabla 22. Calificación criterios de conectividad – Carbón, Coque, terciarias ..............................................85
Tabla 23. Calificación criterios de priorización por otras entidades – Carbón, Coque, terciarias ...............85
Tabla 24. Tramos priorizados para carbón y coque – Carbón, Coque, terciarias .......................................86
Tabla 25. Calificación criterios de cadenas productivas – Arcillas, cerámicos, terciarias ...........................87
Tabla 26. Calificación criterios de conectividad – Arcillas, cerámicos, terciarias ........................................87
Tabla 27. Calificación criterios de priorización por otras entidades – Arcillas, cerámicos, terciarias ..........87
Tabla 28. Tramos priorizados para carbón y coque – Arcillas, cerámicos, terciarias..................................88
Tabla 29. Calificación criterios de cadenas productivas - vías secundarias ................................................88
Tabla 30. Calificación criterios de conectividad – vías secundarias ............................................................89
Tabla 31. Calificación criterios de priorización por otras entidades – vías secundarias..............................89
Tabla 32. Tramos priorizados para carbón y coque – vías secundarias .....................................................90
Tabla 33 Red Vial Terciaria de Invias ....................................................................................................... 113
Tabla 34 Listado de Vías Priorizadas para Arcillas - Cerámicos .............................................................. 116
Tabla 35 Listado de Vías Priorizadas para Carbón - Coque .................................................................... 116
Tabla 36 Cuadro Comparativo con las vías del Invias .............................................................................. 117
Tabla 37. Transporte de mineral por vía (Tn/mes).................................................................................... 122
Tabla 38. Información Básica .................................................................................................................... 123
Tabla 39 Aplicabilidad de Fuentes de Financiamiento ............................................................................. 184
Tabla 40 Resumen evaluación financiamiento Banca Multilateral............................................................ 185
Tabla 41 Caracterización de las vías – criterios para priorización............................................................ 186
Tabla 42 Distribución de la demanda de recursos de financiación – Fases I a IV ................................... 186
Tabla 43 Demanda de recursos de financiación – Fases I a IV ............................................................... 187

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 44 Disponibilidad presupuestal Sistema General de Participación Municipios de Interés (año 2017)
................................................................................................................................................................... 189
Tabla 45 Tipos de proyectos financiados por el Departamento de Prosperidad Social (2010-2017) ...... 192
Tabla 46 Resumen grupos para escenarios ............................................................................................. 196
Tabla 47 Resumen resultados evaluación financiera para escenarios..................................................... 198

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. División político administrativa del departamento .........................................................................14

Figura 2 Mapa producción de carbón Departamento de Norte de Santander .............................................26
Figura 3 Mapa producción de arcillas Departamento de Norte de Santander .............................................26
Figura 4 Cadena productiva del Carbón de Norte de Santander.................................................................39
Figura 5 cadena productiva de la arcilla de Norte de Santander .................................................................41
Figura 6 Esquema de nodo intermodal para la el carbón y coque .............................................................47
Figura 7. Nodo intermodal Arcilla .................................................................................................................48
Figura 8. Ejes Viales Estratégicos PVR Norte de Santander ......................................................................55
Figura 9. Red Vial Principal Departamento Norte de Santander .................................................................60
Figura 10. Red Vial Secundaria en el Departamento de Norte de Santander .............................................63
Figura 11 Presentación Taller Participativo .................................................................................................70
Figura 12 Ejemplo formato de captura información .....................................................................................71
Figura 13 Fotografías Taller Participativo ...................................................................................................71
Figura 14 Mapa de Títulos Mineros de Arcillas y Carbón, Centro de Acopio, Consumidores Internos de
Norte de Santander ......................................................................................................................................76
Figura 15 Mapa de Esquema Intermodal de Norte de Santander ...............................................................78
Figura 16 Sistema de puntajes para focalizar recursos CONPES 3857......................................................81
Figura 17. Variables de criterios para la priorización de vías ......................................................................83
Figura 18. Localización de vías priorizadas .................................................................................................91
Figura 19 Vía La Florida - San Roque ...................................................................................................... 118
Figura 20. Dimensiones de vehículo típico – radios de giro ..................................................................... 124
Figura 21. Dimensiones de bahías a implantar para circulación bidireccional mínima ............................ 125
Figura 22. Detalle Cuneta ......................................................................................................................... 172
Figura 23. Detalle protección taludes ........................................................................................................ 173
Figura 24. Subestructura típica ................................................................................................................. 173
Figura 25. Vista en planta ........................................................................................................................ 174
Figura 26. Perfil típico de la vía en zonas planas ..................................................................................... 175
Figura 27. Perfil típico estructuras puentes en concreto ........................................................................... 175
Figura 28 Fuentes de Financiación de Proyectos de Infraestructura de Transporte ................................ 183
Figura 29 Destinos de los recursos SGP contemplados por Ley 715 de 2001 ........................................ 188
Figura 30 Distribución de los recursos SGP contemplados por Ley 715 de 2001 ................................... 189
Figura 31 Reglamentación colombian gestión crédito público en el exterior ............................................ 195

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Participación sectores PIB Norte de Santander (2001 – 2016)....................................................15

Gráfico 2 Composición Rubros PIB Minero departamento Norte de Santander (2000 -2016) ....................17
Gráfico 3 Composición de títulos mineros por etapa de proyecto departamento Norte de Santander .......18
Gráfico 4 Participación de minerales por cantidad de títulos mineros (2016) .............................................19
Gráfico 5 Distribución de Títulos Mineros por Municipio ..............................................................................21
Gráfico 6. Producción de Carbón departamento Norte de Santander (2004-2016) ....................................25
Gráfico 7 Producción y Mercados Destino Carbón Departamento Norte de Santander (2004-2016).........28
Gráfico 8. Mercados en los que participan las empresas cerámicas NDS. 2014-2016...............................28
Gráfico 9. Exportaciones Norte de Santander .............................................................................................29
Gráfico 10 Composición rubros sector minero PIB departamento Norte de Santander (2010-2017) .........29
Gráfico 11 Comportamiento Exportaciones de Carbón Departamento Norte de Santander (2010-2017) ..31
Gráfico 12 Participación Mercados Destino Carbón Departamento Norte de Santander (2004-2016) .......32
Gráfico 13 Exportaciones Departamento Norte de Santander (2010-2017) miles de toneladas ................34
Gráfico 14 Licencias Ambientales Arcilla – Norte de Santander .................................................................37
Gráfico 15 Red Vial del Norte de Santander (Km) .......................................................................................56
Gráfico 16 Tipo de Rodadura de las vías del Norte de Santander ..............................................................57
Gráfico 17 Vías Primarias Nacionales .........................................................................................................58
Gráfico 18 Tipo de rodadura en Vías Primarias Nacionales ........................................................................58
Gráfico 19 Estado de la Red Primaria Nacional...........................................................................................59
Gráfico 20 Estado de la Red Vial Secundaria a cargo .................................................................................62
Gráfico 21 Tipo de Rodadura de las Vías Secundarias a cargo del ............................................................62
Gráfico 22 Tipo de Rodadura y Estado Vías Terciarias ...............................................................................64
Gráfico 23 Estado de las Vías Terciarias a cargo del ..................................................................................65
Gráfico 24 Tipo de Rodadura Red Vial Terciaria a cargo del INVIAS .........................................................65
Gráfico 25 Estado de las Vías Terciarias a cargo del INVIAS .....................................................................66
Gráfico 26 Longitud Vías Terciarias Municipios Norte de Santander (Km) .................................................67
Gráfico 27 Capa Rodadura Vías Terciarias de Municipios Mayores Productores de Carbón y Arcilla .......68
Gráfico 28 Estado de Vías Terciarias Pavimentadas de Municipios Mayores Productores de Carbón y
Arcilla ............................................................................................................................................................68
Gráfico 29 Estado de Vías Terciarias Afirmadas de Municipios Mayores Productores de Carbón y Arcilla
......................................................................................................................................................................69
Gráfico 30 Estado de Vías Terciarias No Pavimentadas de Municipios Mayores Productores de Carbón y
Arcilla ............................................................................................................................................................69

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1. Relación de información secundaria analizada

Anexo 2. Listado de vías Norte de Santander
Anexo 3. Taller participativo
Anexo 4. Trabajo de campo para la caracterización de vías priorizadas
Anexo 5. Vías priorizadas por otras entidades y gremios
Anexo 6. Caracterización de las vías priorizadas y valoración de costos

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1 INTRODUCCIÓN
El presente informe responde a los requerimientos del entregable 2 del contrato C10-2017 en el
cual se solicita cinco documentos:
1. Documento que identifique mediante información secundaria, los niveles de producción,

rutas de comercialización y destinos finales, de los dos (2) principales minerales y
productos mineros, excepto materiales de construcción, en el Departamento de Norte de
Santander.
2. Documento que Identifique las vías terciarias y secundarias utilizadas para el transporte
de los dos (2) principales minerales y productos mineros, excepto materiales de
construcción, en el departamento de Norte de Santander, desde los centros de
producción y/o acopio, hasta conectarse con las vías nacionales y/o su intermodalidad
con el transporte fluvial y férreo para los casos en que éstos sean exportados, o hasta
los centros de consumo en el caso de mercado interno.
3. Documento que presente una priorización de estas vías en función de su importancia en

términos de volúmenes que se transporten y otros criterios de productividad y
competitividad del mineral y/o producto transportado, definidas en coordinación con el
comité interinstitucional designado para el proyecto.
4. Documento que efectúe un cruce de las vías identificadas y priorizadas con el inventario
de la red terciaria que posee el INVIAS, identificando las que no están, para poderlas
incluir en dicho listado, para lo cual se deberán hacer las gestiones pertinentes para su
incorporación.
5. Documento que caracterice las vías priorizadas utilizando variables técnicas, definidas
en coordinación en con el comité interinstitucional designado para el proyecto, en
función del transporte de carga de mineral, para determinar en cada una de estas, el tipo
de intervenciones tendientes al mejoramiento de su transitabilidad o rehabilitación y
mantenimiento y la estimación de costos requeridos o necesarios y sus posibles fuentes
de financiación, (Mínimo 3 escenarios de financiación).
De este modo, se presenta la selección del carbón y la arcilla y el coque y las cerámicas, como
los minerales y productos objeto de estudio, sus niveles de producción, rutas de
comercialización y destinos finales. La identificación de vías de orden principal, secundario y
terciario, utilizadas por estos minerales y productos. Las actividades que permiten desarrollar
este numeral son la revisión de información secundaria de INVIAS, la Secretaría de
Infraestructura y el Ministerio de Transporte, la realización de un taller con los mineros en la

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
ciudad de Cúcuta y la consulta a entidades y gremios sobre las vías secundarias y terciarias
priorizadas por cada uno de ellos. (ver anexo 3).
Posteriormente, se presentan los criterios de priorización coordinados con el comité

interinstitucional, bajo los cuales se priorizan ocho vías para el carbón y coque, conformadas
por 18 tramos y 2 vías con 2 tramos para las arcillas y cerámicas. Estas vías suman un total de
177,48 kilómetros. Cabe resaltar que el análisis de la información recabada, permite identificar
que la ubicación de los centros de acopio, beneficio y/o transformación, tanto del carbón como
de las arcillas, se encuentran localizados en inmediaciones de vías principales, en
consecuencia los criterios de priorización ostentan mayor énfasis en los minerales que en los
productos. Las vías priorizadas se cruzaron con las vías inventariadas por INVIAS,
encontrándose que solo una de ellas coincide con este listado. Si bien el contrato solicita
gestionar la inclusión de las vías en el listado de INVIAS, no es posible realizarse ya que de
acuerdo con las consultas realizadas a la entidad, la entrega de vías a la los entes
departamentales y municipales corresponde a un proceso de descentralización y tratar de
incluirlas vías sería estaría en contravía.
En cuanto al documento cinco solicitado como parte del entregable 2, como se justificó y acordó
en el acta del 20 de octubre de 2017, en la versión dos entregada en octubre de 2017, se
presentó un avance del trabajo de campo realizado para este producto y en la actual versión 3
se presenta el documento completo.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
2 DOCUMENTO 1. PRODUCCIÓN, RUTAS Y DESTINOS DE LOS MINERALES

DEL NORTE DE SANTANDER
2.1 LA MINERÍA EN EL NORTE DE SANTANDER
2.1.1 Objetivo específico No. 1
Identificar mediante información secundaria, los niveles de producción, rutas de

comercialización y destinos finales, de los dos (2) principales minerales y
productos mineros, excepto materiales de construcción, en el Departamento de
Norte de Santander. (Términos de Referencia C-010-2017)
2.1.2 División Político administrativa del departamento de Norte de

Santander
De acuerdo con el “Plan de Desarrollo para Norte de Santander 2106-2019. Un Norte
Productivo Para Todos" El Departamento se localiza en la parte nororiental de Colombia, tiene
una extensión de 21.648 km², que representa el 1.89%% del territorio nacional. Limita por el
oriente y el norte con la República de Venezuela, al occidente con los departamentos de Cesar
y Santander y al sur con los departamentos de Boyacá y Santander. Está conformado
administrativamente con 40 municipios, agrupados en seis subregiones, bajo criterios de
similitudes ambientales, culturales y económicas y a relaciones urbano-regionales y urbano-
rurales determinadas por la infraestructura vial y de servicios: (GOBERNACION DE NORTE DE
SANTANDER, 2016)
- Subregión Oriental: (Área Metropolitana de Cúcuta – Provincia de Cúcuta): Cúcuta

(capital del departamento), El Zulia, Los Patios, Puerto Santander, San Cayetano y Villa
del Rosario.
- Subregión Norte (Catatumbo): Bucarasica, El Tarra, Sardinata y Tibú (cabecera

subregional).
- Subregión Occidental (Provincia de Ocaña): Ábrego, Cáchira, Convención, El Carmen,

Hacarí, La Esperanza, La Playa, Ocaña (cabecera subregional), San Calixto y Teorama.
- Subregión Centro (Pueblos de Occidente): Arboledas, Cucutilla, Gramalote, Lourdes,

Salazar (cabecera subregional), Santiago y Villacaro.
- Subregión Suroccidental (Provincia de Pamplona): Cácota, Chitagá, Mutiscua, Pamplona

(cabecera subregional), Pamplonita y Silos.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
- Subregión Suroriental (Provincia de Ricaute): Bochalema, Chinácota (cabecera

subregional), Durania, Herrán, Labateca, Ragonvalia y Toledo.
Adicionalmente cuenta 108 corregimientos, 106 inspecciones de policía y numerosos caseríos y

sitios poblados.
Figura 1. División político administrativa del departamento
Fuente: CORPONOR Plan Estratégico Ambiental Regional
2.1.3 Aspectos económicos

El departamento de Norte de Santander, según el censo del año 2005 cuenta con alrededor de
1.355.787 habitantes, de los cuales más de 600.000 viven en el Área Metropolitana de Cúcuta.
El ingreso per cápita de sus habitantes es cercano a los 8 millones de pesos anuales y el Índice
de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) se estimó en 30 puntos.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
En el año 2014, el Departamento del Norte de Santander ocupó el lugar número 15 entre los
departamentos con mayor participación en el PIB nacional después de Córdoba, con una
contribución muy similar en términos netos a la de los departamentos de Boyacá, Tolima,
Casanare, Huila y César (ICER, Departamento Nacional de Estadística, 2016). El mismo
informe señala que la ciudad de Cúcuta fue una de las 24 ciudades con mayores tasas de
crecimiento del índice de precios al consumidor (IPC) acercándose al 6% y ocupándose por
debajo de la media nacional en el año 2015. Como es un hecho conocido, esta tendencia al
alza de los precios en el año 2015, fue consecuencia, del cierre de la frontera con Venezuela y
del fenómeno del Niño debido a su impacto negativo en la productividad y calidad de
perecederos. El Área Metropolitana de Cúcuta tuvo en el año 2015 una de las mayores tasas de
desempleo, siendo esta del 14,7%, fue apenas superada por la ciudad de Quibdó (15,1%).
Finalmente, esta misma ciudad tuvo el menor Índice de Costos de la Construcción de Vivienda
con una variación negativa entre los años 2014 y 2015 de -1,3%.
De acuerdo con las estadísticas del departamento de los últimos 15 años, los principales
sectores en el Departamento de Norte de Santander han sido, con una participación promedio,
en su orden: los servicios sociales (23%), los servicios financieros (15%), Comercio y servicios
hoteleros (14%), Agricultura (11%), Transporte y comunicaciones (10%), Manufacturas (8%),
Construcción (6%) y finalmente Minería (promedio del 4%) y energía (4%). Siendo la minería de
especial interés ya que, aunque no ocupe uno de los primeros renglones, constituye una
importante actividad para este departamento.
Gráfico 1 Participación sectores PIB Norte de Santander (2001 – 2016)
2016pr 3,4%
3,3% Agricultura y otros afines
2014 3,1%
2,6%
2012 4,2% Minería
3,4%
2010 3,6%
3,5% Manufacturas
2008 3,8%
3,5%
2006
Energía
4,0%
3,6%
2004 4,3%
Construcción
4,4%
2002 3,5%
3,1% Comercio y servicios hoteleros
2000 3,5%
0% 20% 40% 60% 80% 100%

Elaboración consultor estadísticas DANE
En el año 2015, el departamento contaba con una población aproximada de 1.356.000

habitantes y una tasa de desempleo del 11,6%. Las exportaciones representaron una

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
participación del 0,5% del total Nacional. Cerca del 30% del empleo generado es subempleo, en
el Área Metropolitana de Cúcuta, estas estadísticas son superiores, pues en cuanto al
desempleo se estimó superior al 14% y la tasa de subempleo es del 35%. A su vez en las
mismas variables, presenta el Informe de Coyuntura Económica Regional (ICER) tienen una
mayor participación las mujeres que los hombres, ya que, para las primeras, el desempleo es
cercano al 16%. En Cúcuta, las ramas de la economía que presentan una mayor demanda de
empleo son el comercio y servicios turísticos (37,4%), los servicios sociales (12,5%), la industria
manufacturera (13,7%), los servicios de transporte (10,3%), otras ramas y el sector financiero
representaron el 3,9% (ICER, 2016).
El detalle del gasto en minas y energía corresponde en mayor medida a los subsidios eléctricos
y gas ($59.978.000.000), el Fondo de Energía Social (FOES) ($1.330.000.000), la electrificación
IPSE ($1.301.000.000), hidrocarburos ($700.000.000), seguridad y mejoramiento de la gestión
minera ($300.000.000) y apoyo social ambiental del sector minero energético ($180.000.000)
(DNP, Departamento Nacional de Planeación, 2015).
2.1.4 Aspectos biofísicos
De acuerdo con el Plan de Desarrollo para Norte de Santander 2016-2019 “Un Norte Productivo
Para Todos", en el departamento se presenta:
“como consecuencia del dominio de relieves de montaña se tiene una variedad climática, desde
el cálido a partir de 50 m.s.n.m., hasta el extremadamente frío (páramo alto) a más de 3.600
m.s.n.m., presentando amplias variaciones de temperatura que dan lugar a los diferentes pisos
térmicos.
El piso térmico cálido en el departamento está localizado entre los 50 y 1.000 m.s.n.m., con una
zona de transición de 400 metros; la temperatura media anual es superior a 24°C,
predominando en el norte y noreste del departamento, o sea en las subcuencas que integran la
cuenca del Catatumbo, y al occidente en la subcuenca de San Alberto y Cáchira del Espíritu
Santo, cubriendo prácticamente la mitad de la superficie departamental, alrededor del 49,3%.
El piso térmico templado o medio comprende una faja altitudinal entre 1.000 y 2.000 m.s.n.m.,
con una zona de transición de 400 metros; la temperatura media anual está entre 18 a 24°C y
ocupa un 27% de la superficie departamental.
El piso térmico frío está entre los 2.000 y 3.000 m.s.n.m., con una zona de transición de 300
metros; la temperatura media anual va de los 12 °C a los 18°C., cubriendo el 16% de la
superficie departamental”. (GOBERNACION DE NORTE DE SANTANDER, 2016)
El departamento presenta variedad de la vegetación que es un índice de la variedad de suelos,

que van desde tierras aptas para la mayoría de los cultivos temporales, hasta las zonas no
aprovechables en donde se tiene crecimiento de la vegetación espontánea. El clima es tropical

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
modificado y suavizado por la altitud y la variación del relieve. Se encuentran altitudes desde
alturas inferiores a (100 m.s.n.m) presentes al noreste del departamento en las cuencas
hidrográficas del río Catatumbo y del río Magdalena, hasta alturas superiores a los (4.000
m.s.n.m), en el sector de los páramos del sur del departamento. (CORPONOR, 2015).
Existen tres provincias físicas: La Serranía de los Motilones, región muy quebrada, en donde
nacen grandes ríos que drenan en la Cuenca del Maracaibo. La segunda provincia está
constituida por un ramal que desde Santurbán recorre el departamento, dando lugar a la
aparición de alturas tales como el Páramo de Tamá. La última es la de la vertiente y valle del
Catatumbo, caracterizada por una alta humedad y baja densidad de población.
2.1.5 Producción minera en el departamento

La minería del Departamento de Norte de Santander como se ha señalado previamente
corresponde en promedio a cerca del 4% del total del valor agregado del departamento. La
composición del PIB al desagregar sus principales rubros tiene como componente principal el
carbón que ha mostrado además una tendencia creciente a lo largo del período 2000 a 2016
pasando de tener un valor a precios constantes del año 2005 cercano a 60 mil millones de
pesos, alcanzando su valor máximo en el año 2012 cuando se situó en 192 mil millones de
pesos. En segundo lugar, se sitúa el sector de petróleo, gas y servicios, su comportamiento ha
sido menos estable alcanzando su valor máximo en el año 2004, en montos superiores a los
100 mil millones de pesos, cifra que también se alcanzó en los años 2012 y 2015. Los minerales
no metálicos componen el menor de los rubros del PIB minero del departamento en términos
relativos, cuenta además con un comportamiento estable oscilando entre los 20 mil millones de
pesos, su valor promedio en el período.
Gráfico 2 Composición Rubros PIB Minero departamento Norte de Santander (2000 -2016)
200 192
Miles de millones de pesos
175
150 156
135
100 106 102
50 55
2005
0
2016pr
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015p
Carbón
Petróleo y gas (incluídos servicios)
Minerales no metálicos
Elaboración consultor estadísticas DIAN

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
En detalle, de acuerdo con información de la Agencia Nacional de Minería, a enero de 2017, la

siguiente es la caracterización de la actividad minera departamental:
Se identificaron un total de 693 títulos mineros vigentes que representan un área de 193.798
Ha, correspondiente al 8,84% de superposición en el departamento. (Actualizado con el
Catastro Minero Colombiano - enero de 2017). Por la etapa de proyecto hay 59 en exploración,
185 en construcción y montaje y 449 en explotación. Es decir, un 8%, 27% y 65%
respectivamente
Gráfico 3 Composición de títulos mineros por etapa de proyecto departamento Norte de Santander
EXPLORACION
8%
CONSTRUCCION Y
MONTAJE
27%
EXPLOTACION
65%
Elaboración consultor estadísticas ANM (2016)
En cuanto al tipo de mineral, el 43,6% de los títulos mineros corresponden a carbón, seguido
por el 24,8% de la participación de las arcillas. Los materiales de construcción representan el
15,6% del total de los títulos en el Departamento de Norte de Santander que, aunque
corresponden al tercer renglón de la producción minera, de acuerdo con el total de títulos, no
son objeto del presente estudio.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 4 Participación de minerales por cantidad de títulos mineros (2016)

1,6% 1,0% 0,9% 0,6%
2,2% 0,4%
2,7% CARBÓN
3,0% ARCILLAS
3,3%
MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
METALES PRECIOSOS
43,6% CALIZA
15,9% ARENAS Y GRAVAS
ROCA FOSFÓRICA
MARMOL
BARITA
24,8%
FELDESPATO
ASFALTITA
Se identificaron además un total de 319 propuestas de contrato de concesión y autorizaciones

temporales por modalidad: 1 autorización temporal y 318 de contrato de concesión (L685). 319
propuestas de contrato de concesión y autorizaciones temporales por mineral: 137 de carbón, 5
de carbón - materiales de construcción - otros minerales, 2 de carbón - otros minerales, 77 de
materiales de construcción, 21 de materiales de construcción - otros minerales, 1 de oro y
metales preciosos - carbón – esmeraldas, 5 de oro y metales preciosos - otros minerales y 50
de otros minerales.
Tabla 1. Modalidad de Título por grupo de minerales en el departamento de Norte de Santander

Autorización En Virtud
Mineral Concesión Exploración Explotación Total
Temporal de Aporte
Carbón 243 58 1 302
Arcillas 125 1 5 41 172
Materiales de
19 88 3 110
construcción
Metales
21 1 1 23
preciosos
Caliza 19 2 21

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Autorización En Virtud
Mineral Concesión Exploración Explotación Total
Temporal de Aporte
Arenas y gravas 18 1 19
Roca fosfórica 13 1 1 15
Mármol 10 1 11
Barita 7 7
Feldespato 5 1 6
Asfaltita 3 1 4
Fluorita 2 1 3
TOTAL 19 554 60 7 53 693
La producción de minerales del departamento proviene principalmente de los municipios de

Sardinata, El Zulia, Cúcuta, Bochalema, San Cayetano y Salazar de las Palmas en carbón; de
Cúcuta, El Zulia, La Esperanza, Los Patios y Villa del Rosario en materiales de construcción y
arcillas misceláneas; de Los Patios en calizas y de Sardinata en roca fosfórica. Sin embargo, la
mayor cantidad de títulos se encuentra concentrados en la ciudad de Cúcuta (136 títulos
mineros), El Zulia (96 Títulos), Sardinata, en tercer lugar, con un total de 63 títulos mineros
seguido por Los Patios (54) y Tibú con 49 títulos de los cuales 27 están en etapa de
explotación.
Tabla 2. Etapa de Título por grupo de minerales municipios de Norte de Santander

Municipio Construcción y Montaje Exploración Explotación Total
Cúcuta 28 8 100 136
El Zulia 23 7 66 96
Sardinata 22 9 32 63
Los Patios 12 1 41 54
Tibú 20 2 27 49
San Cayetano 7 1 30 38
Toledo 9 3 19 31
Labateca 7 3 14 24
Bochalema 7 3 12 22
La Esperanza 2 1 12 15
Villa del Rosario 5 10 15
Chinácota 1 5 8 14
Ábrego 3 1 8 12

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Municipio Construcción y Montaje Exploración Explotación Total

Santiago 4 8 12
Ocaña 3 2 5 10
Pamplona 4 6 10
Los demás 28 13 51 92
TOTAL 185 59 449 693
Los demás municipios concentran el 13,3% del total de títulos mineros identificados por la
Agencia Nacional de Minería. San Cayetano es el quinto municipio con mayor concentración
pues representa el 5,5% del total, seguido por Toledo que cuenta con el 4,5% del total de
Títulos del departamento. Labateca (3,5%), Bochalema (3,2%) y La Esperanza (2,2%)
llegan a completar el panel de los diez principales municipios por concentración.
Gráfico 5 Distribución de Títulos Mineros por Municipio
CÚCUTA
EL ZULIA
1,44% SARDINATA
13,28%
1,44% 19,62% LOS PATIOS
1,73%
TIBU
1,73% SAN CAYETANO
2,02% TOLEDO
2,16% LABATECA
2,16% BOCHALEMA
13,85%
3,17% LA ESPERANZA
VILLA DEL ROSARIO
3,46% CHINACOTA
ABREGO
9,09%
4,47% 5,48% SANTIAGO
7,07% 7,79% OCAÑA
PAMPLONA
LOS DEMÁS
Del total de 60 solicitudes de legalización, 54 son de la Ley 1382 de 2010 y 6 de la Ley 685 de
2001. En cuanto a las regalías del año 2016, se observó que el 98,59% de las regalías del
Departamento de Norte de Santander proviene de la explotación de carbón, el 0,55% de
materiales de construcción, el 0,35% de roca fosfórica, el 0,27% de calizas, el 0,22% de arcillas
y el 0,02% de otros minerales. Para la vigencia 2015, el total de las regalías y compensaciones
causadas y transferidas al Sistema General de Regalías (SGR), reportadas para el

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Departamento de Norte de Santander y sus municipios beneficiarios, fue de $8.968.200.000, de

los cuales le correspondieron $964.400.000 como asignaciones directas. Para la vigencia 2016,
el total de las regalías y compensaciones causadas y transferidas al Sistema General de
Regalías (SGR), reportadas para el Departamento de Norte de Santander y sus municipios
beneficiarios, ha sido de $5.803.800.000, de los cuales le correspondieron $621.100.000 como
asignaciones directas.
Otros aspectos por considerar de la producción minera del Departamento de Norte de

Santander son:
 Registro Único de Comercializadores de Minerales – RUCOM: En el departamento de

Norte de Santander se han recibido 270 solicitudes de inscripción en el RUCOM, de las
cuales se encuentran certificadas como comercializadores de minerales autorizados 87
personas naturales y jurídicas.
 Área de Reserva Especial: 5 Áreas declaradas de Reserva Especial, se encuentra 5
solicitudes en trámite.
 Zonas de comunidades étnicas: No se encuentran zonas mineras declaradas ni
solicitudes en trámite en el departamento de Norte de Santander.
 Índice de fatalidad minera – Política Nacional de Seguridad Minera Número de
accidentes en el (2016): 2 Personas rescatadas: *Fallecidas: 1 *Heridas: 2 *Ilesas: 0.
2.2 SELECCIÓN DE LOS 2 PRINCIPALES MINERALES Y PRODUCTOS OBJETO

DE ESTUDIO
Como lo señala el objeto de la presente consultoría, resulta necesaria la selección de dos
minerales y dos productos para examinar su producción y distribución, así como evaluar el
estado de la infraestructura vial que es usada en las distintas instancias de la cadena logística
de los mismos, a saber, principalmente el transporte primario comprendido entre boca de mina y
centros de acopio o transformación y su intermodalidad o transporte de larga distancia.
Los criterios que se presentan a continuación han sido determinados para identificar los
sectores cuya productividad, demanda de infraestructura y condiciones particulares del mercado
le significan una importante necesidad para incrementar su competitividad.
2.2.1 Criterios de selección

Para la selección de los minerales y productos que son objeto del estudio se tuvieron en cuenta
tres (3) variables principales, el volumen de producción de los mismos, la exigencia en
infraestructura vial y nodal, es decir las demandas propias de infraestructura de sus cadenas
logísticas y finalmente el potencial de los mercados actuales a una escala nacional y también la

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
exportación. La frecuencia de los despachos resulta importante para garantizar la optimización

del uso de la infraestructura vial y red logística intermodal.
Los aportes logrados en el taller participativo adelantado el 25 de agosto del presente año en la
Ciudad de Cúcuta, en el marco de la Feria Minero Energética y de la arcilla, también fueron
tenidos en cuenta dentro del proceso de evaluación para acompañar a la selección, los criterios
que se estimaron más convenientes y oportunos.
2.2.1.1 Volumen de producción

Resultarán de especial interés aquellos minerales cuyos niveles de producción sean
significativos para el departamento, así como para los municipios en los que se localiza su
explotación y beneficio. El potencial desarrollo de las escalas de productividad en el corto plazo
es una variable también a considerar en instancias posteriores, esta caracterización se presenta
a continuación a partir de información secundaria.
En el Departamento de Norte de Santander se encuentran principalmente diez minerales,

clasificados en seis grupos, los cuales se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 3. Grupos de Minerales Presentes en el departamento de Norte de Santander

N° Grupo Mineral
1 Calizas Caliza
Arcillas Cerámicas
2 Arcillas Comunes
Arcillas Misceláneas
3 Carbones Carbón
4 Minerales No Metálicos para Uso Industrial Feldespatos
Arenas
5 Rocas y Materiales de Construcción Asfaltita
Gravas
Roca Fosfórica
6 Rocas Industriales
Arena Silícea
En los últimos 3 años y de acuerdo con las estadísticas de la Secretaría de Minas de Norte de
Santander, las asfaltitas, arenas silíceas, roca fosfórica, arena y feldespatos representan menos
del 1,5% de la producción, las arcillas comunes el 4.5%, las calizas y gravas son descartadas
por tratarse de materiales de construcción y el carbón corresponde al 74.6% de participación.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 4 Producción Principales Minerales Norte de Santander (2016) – cifras en toneladas

Roca Arcillas Arenas
Municipios Asfaltita Calizas Feldespatos Carbón Arena Gravas
fosfórica comunes Silíceas
Arboledas 54.855,21
Bochalema 197.632,90 2.190,15 2.175,00
Bucarasica 15.107,00
Cácota 8.059,20
Chinácota 25.414,65 691,30
Chitagá 14.473,05
Cúcuta 50.815,00 523.516,96 6.820,00 162.903,15
Durania 51.957,47
El Zulia 6.842,00 23.580,00 1.000,00 348.949,20 64.960,00
Labateca 1.502,40
La Esperanza 702,00 1.218,00
Los Patios 215.227,82 50.434,10 11.330,06 8.700,00
Mitiscua 10.278,34
Ocaña 145,00
Pamplona 1.537,60
Pamplonita 6.239,93 2.250,60 652,50
Salazar 133.943,49
San Cayetano 180.702,49 14.500,00
Santiago 24.869,53 6.403,70 21.750,00
Sardinata 9.717,87 506.225,24 601,40
Toledo 53.620,99
Tibú 17.175,62
Villa del 35.387,25
Rosario 1.207,00 4.750,00
Total 9.717,87 702,00 248.146,35 129.579,10 15.107,00 1.000,00 2.152.280,90 14.091,05 312.390,90
Fuente: Agencia Nacional de Minería. 2016
Lo anterior significa que, de acuerdo con el criterio de volumen de producción, los minerales
seleccionados son Carbón y Arcillas.
2.2.1.2 Exigencia en infraestructura vial y nodal

La infraestructura vial y nodal requerida es un criterio que va de forma directamente
proporcional con el volumen de producción, dado que implica el uso intensivo de infraestructura
vial, y tráfico elevado, condicionantes básicos para justificar inversiones en las vías terciarias y
secundarias.
La estimación de estas exigencias se hará a partir de estadísticas históricas de productos

comercializados fuera del departamento, así como también productos potenciales. El principio
de este criterio subyace en que los mercados destino superen los límites departamentales de
Norte de Santander y la densidad del mineral ejerza presión sobre la infraestructura vial.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 6. Producción de Carbón departamento Norte de Santander (2004-2016)
2.400.000 2.396.422
2.200.000
2.000.000
Volumen (ton)
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Elaboración consultor estadísticas SIMCO
En cuanto a este criterio, dadas las grandes diferencias en producción, los dos productos que
exigen la mayor utilización y presión a la infraestructura vial, son el carbón y las arcillas.
Ahora bien, de los principales minerales extraídos, el carbón y las arcillas son igualmente
minerales a los cuales se les realiza procesos de beneficio o transformación. Por su parte el
carbón tiene como proceso la coquización y las arcillas la elaboración de productos cerámicos.
La gran cantidad de títulos mineros de estos dos minerales presentan gran exigencia vial y
nodal.
Los mapas a continuación señalan la concentración de las actividades mineras del carbón y las
arcillas; el primero concentrado de manera particular en los municipios de Cúcuta, Sardinata y
El Zulia, entre otros; las segundas, concentradas en Cúcuta y El Zulia, principalmente.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 2 Mapa producción de carbón Figura 3 Mapa producción de arcillas

Departamento de Norte de Santander Departamento de Norte de Santander
Fuente: ANM
En Norte de Santander, el total de títulos mineros vigentes representan un área de

193.798,3759 Ha, correspondiente al 8,84% de superposición en el departamento. (Actualizado
con el Catastro Minero Colombiano - enero de 2017).
Por tipo de mineral: el mayor número corresponde a carbón, seguido por arcillas y el resto de
otros minerales.
Las industrias del coque y el carbón, por su forma de producción, cuentan con el mayor número
de hornos industriales del sector minero en el departamento

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 5. Cantidad de Títulos Mineros por grupos y etapa Departamento de Norte de Santander
Construcción y
Minerales Exploración Explotación Total
Montaje
Carbón 77 20 205 302
Arcillas 39 11 122 172
Materiales de construcción 21 9 80 110
Metales preciosos 12 5 6 23
Caliza 8 1 12 21
Arenas y gravas 11 3 5 19
Roca fosfórica 8 2 5 15
Mármol 4 5 2 11
Barita 2 5 7
Feldespato 2 1 3 6
Asfaltita 1 1 2 4
Fluorita 1 2 3
TOTAL 185 59 449 693
Dadas las situaciones anteriores por exigencia de infraestructura nuevamente aparecen el

carbón y las arcillas y como productos el coque y las cerámicas.
2.2.1.3 Mercado actual, potencial en mercados nacionales y exportación

Acompañado de la experticia del Equipo Consultor, se tuvo en consideración el acceso a los
mercados y su profundidad como un parámetro importante. La estimación del mismo se hará a
partir de información secundaria.
El carbón del Norte de Santander hasta el año 2011 tenía como principal destino los mercados
externos; en el período posterior se ha observado un importante aumento de la producción con
destino al mercado nacional o doméstico, que alcanzó en el año 2012 su valor máximo cercano
al total de 1,5 millones de toneladas, viéndose reducido los años subsiguientes hasta el año
2015.
Este comportamiento refleja el potencial exportador del carbón de Norte de Santander, su inicial
dependencia de las coyunturas fronterizas con la República Bolivariana de Venezuela y a su
vez permite observar la versatilidad para relocalizar la carga abasteciendo mercados loca.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 7 Producción y Mercados Destino Carbón Departamento Norte de Santander (2004-2016)

2.500.000
2.396.422
2.000.000
Volumen (ton)
1.500.000 1.523.304 1.489.269
1.000.000
500.000
210.265
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Exportación Nacional Total
Por otra parte, las estadísticas de la Agencia Nacional de Minería señalan que las industrias
carbonífera y cerámica, son las mayores generadoras de regalías del sector minero de Norte de
Santander, así: El 98,59% de las regalías del Departamento de Norte de Santander proviene de
la explotación de carbón, el 0,22% de arcillas y el resto de otros minerales. (ANM, 2017).
Mercado Exportador de la Cerámica de Norte de Santander
De acuerdo con el documento del Clúster de Cerámica de Norte de Santander, elaborado por la
Cámara de Comercio de Cúcuta, los mercados en los que participan los fabricantes cerámicos
de Norte de Santander en gran porcentaje son locales debido al incremento de la construcción
en el área. También esto porque los productos fabricados como mampostería son de gran peso,
limitando el área de venta por temas relacionados con el precio del flete.
Gráfico 8. Mercados en los que participan las empresas cerámicas NDS. 2014-2016

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 9. Exportaciones Norte de Santander

EXPORTACIONES
Cifras en miles USD
Fuente: Cámara de Comercio de Cúcuta. Julio 2017.

Año 2016: Primer Semestre
2.2.1.4 Despachos regulares

Productos de producción y comercialización permanente. Esta característica implica que la
oferta logística e infraestructura vial sea crítica. La necesidad de infraestructura vial y red
logística intermodal no debe ser por definición algo coyuntural.
Al tomar en cuenta únicamente los minerales como materias primas, se observa que el carbón
ha sido el principal componente de manera constante en el período, con excepción del año
2002 cuando el petróleo, gas y servicios conexos constituyeron el 53% del total de la
producción. Por su parte, las arcillas como materia prima, se localiza dentro del componente de
minerales no metálicos con una participación importante que ha oscilado los últimos años entre
el 7% y el 10%.
Gráfico 10 Composición rubros sector minero PIB departamento Norte de Santander (2010-2017)
80% 64% 61% 65% 62% 65% 61% 61% 66% 67%
Participación Sector Minero
57% 58%
53% 53%
60% 48% 40%
44%
40% 53% 51%
46%
40% 37% 36% 8%
10% 6%
(%)
20% 7% 6% 7% 29%
7% 32%
6% 30% 8% 29%
6% 30% 7% 33%
6% 32% 5% 27% 27% 9% 31%
0% 10% 9%
2016pr
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015p
Carbón Petróleo y gas (incluídos servicios) Minerales no metálicos
Elaboración consultor estadísticas DANE

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
De acuerdo con los registros históricos, tanto de la entidad competente hoy en día, la ANM,
como de Ingeominas y Minercol, los subsectores del carbón y de las arcillas en el Departamento
de Norte de Santander, han venido produciendo de manera contínua, cada vez con una mayor
proyección, tanto en el mercado local, como para la exportación, así:
Tabla 6 Producción carbón Norte de Santander (2016) – cifras en toneladas

Año Producción
2006 1.931.271,35
2007 1.691.285,20
2008 2.085.194,83
2009 1.938.400,58
2010 2.117.157,44
2011 1.901.925,43
2012 2.396.422,27
2013 1.686.637,39
2014 2.198.035,67
2015 1.874.573,38
2016 2.152.280,90
2017 629.872,25
Fuente: SIMCO y otros1
Se observa que, aunque presenta algunas fluctuaciones, la producción de carbón del

departamento ha sido una constante los últimos 11 años ubicándose en promedio cerca de los
2 millones de toneladas.
Los subsectores del carbón y cerámico del Norte de Santander aportan en el PIB departamental
el 12,7%, siendo los dos subsectores de la minería que más aportan en el sector de explotación
de minas y canteras y materiales de construcción de la industria cerámica.
2.2.2 Minerales y productos seleccionados
2.2.2.1 Carbón
La explotación de carbón en Norte de Santander, no diverge de las modalidades y prácticas que

se desarrollaron en otras secciones del país. En efecto, la extracción del carbón en este
departamento se inició a través de técnicas artesanales, con métodos empíricos y en
condiciones de operación que comprometían la seguridad de los trabajadores y luego se ha ido
tecnificando por parte de varias empresas mineras asentadas en Norte de Santander que,
además de las importantes inversiones realizadas, se han preocupado por mejorar la seguridad,
el medio ambiente y el bienestar de sus trabajadores. Una situación que no ha variado mucho
1
Ingeominas 2006 a 2010, Servicio Geológico Colombiano 2011, Agencia Nacional de Minería 2012 a
2015, con base en liquidación de regalías. Nota: Año 2017. Primer Trimestre
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
es la de la restricción en las redes viales, sobre todo en lo que se refiere a la red terciaria del
departamento, afectando directamente los niveles de productividad y competitividad e
incrementando la incertidumbre en la garantía del suministro que asegure los mercados, en
especial para la exportación a otros países diferentes de Venezuela.
Las hullas térmicas son el principal renglón de exportación en volumen, del carbón producido en
el departamento de Norte de Santander. La participación porcentual se ha visto disminuida
principalmente en los años 2011 y 2016 en los que representó el 73% y 65% respectivamente
localizándose por debajo de su media histórica.
La máxima producción exportada de carbón tuvo lugar en el año 2010 cuando estuvo cerca de
alcanzar 1.600.000 toneladas. El menor volumen de exportación sucedió en el año 2016
cuando se situó cercana a las 700.000 toneladas.
Gráfico 11 Comportamiento Exportaciones de Carbón Departamento Norte de Santander (2010-2017)

2017: Primer Trimestre
Esta situación, ha llevado a una reacción de los empresarios mineros, que hoy en día han
emprendido el camino de la asociatividad y el cooperativismo, que les permite completar
posibles mercados, y con el liderazgo de gremios como Asocarbón vienen planteando a las
autoridades regionales (Secretaría de Minas del departamento y Corponor), municipales y
nacionales, (Minminas, ANM y UPME), la implementación de un Plan de Acción que permita a
este sector estratégico para el Departamento del Norte de Santander, mejorar sus estándares
logísticos, ambientales y productivos, que redunde rápidamente en elevar la competitividad de
un mineral que durante mucho tiempo se ha conocido de su existencia en el Norte de
Santander. Este mineral se encuentra principalmente al Este del departamento, donde se han
identificado capas de carbón con significación económica en las áreas del Catatumbo, Zulia,
Pamplona, Mutiscua, Toledo, Salazar, San Faustino y Cerro Tasajero.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 12 Participación Mercados Destino Carbón Departamento Norte de Santander (2004-2016)

100%
90% 16% 21% 22%
(%) Porcentaje de participación
27% 32%
36% 33% 35%
80% 39% 41%
46%
70% 62% 60%
60%
50%
40% 84% 79% 78% 73% 68%
64% 67% 65%
30% 61% 59%
54%
20% 38% 40%
10%
0%
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
(%) Exportación (%) Nacional
Como se ha señalado, ante los choques externos de los precios y las coyunturas fronterizas, la
producción se redistribuye entre los mercados locales y exterior. En promedio, entre los años
2004 y 2016 el mercado nacional ha constituido el 36% del destino de la producción del carbón
del departamento de Norte de Santander, mientras por su parte el marcado externo ha
representado en promedio el 64%.
El conocimiento geológico de las formaciones que albergan el recurso ha avanzado en su

investigación. En diferentes estudios, Ingeominas ha calculado unas reservas estimadas
aproximadas a los 230 millones de toneladas de carbón equivalente en este departamento.
En la Tabla 7, se presenta un análisis promedio de los carbones de Norte de Santander.
Tabla 7 Calidad de los carbones del Departamento de Norte de Santander

Parámetro de Calidad Formación Formación Los Formación
Catatumbo Cuervos Carbonera
Humedad (% en peso) 0.60-9.10 0.6-7.0 0.4-1.8
Cenizas (% en peso) 1.60-23.50 2.7-25.3 3.9-14.8
Materia Volátil (% en peso) 34.20-43.50 28.3-57.3 38.0-48.3
Carbono fijo (% en peso) 33.40-55.50 38.1-63.2 42.9-49.3
Azufre (% en peso) 0.37-1.91 0.47-3.67 0.42-3.33
Poder calorífico (cal/gr) 5.058-7.591 5.788-8.339 6.746-8.067
Índice de hinchamiento 0-3.5 0-6 1-1.5
Dilatometría - 0-340 28-376
Fuente: Ingeominas. 2010

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
2.2.2.2 Coque
El proceso de coquización involucra aspectos químicos en lo relativo a la materia prima básica;
de termodinámica de gases y rompimientos moleculares que hacen que sea una materia muy
interesante, y si quiere compleja de entender frente al sistema de coquización en los diferentes
tipos de hornos de coque utilizados en el Departamento de Norte de Santander.
En Norte de Santander prevalecen carbones coquizables altos volátiles y algunos medios

volátiles, debido a su bajo contenido de fósforo y su capacidad de formación de coques
reactivos que son aptos para la industria metalúrgica y de ferroaleación. Debido a las
propiedades típicas de los carbones de la zona y el proceso de coquización, alrededor de 21
empresas nortesantandereanas (fuente: Taller Participativo Club Cazadores de Cúcuta, agosto
de 2017, anexo 3), producen un coque reactivo que posee un bajo contenido de fósforo y
azufre. Las características de estos coques están en porcentajes menores al 1.4% de materia
volátil, ceniza menor al 11% y azufre menor al 0.8%.
La actividad del carbón coquizable perteneciente al Sector Minero-Energético, en Norte de

Santander, se ha convertido en una de las actividades más sobresalientes, ya que posee
ventajas competitivas por características físicas especiales, como por ejemplo el alto poder
calorífico, niveles bajos en azufre y humedad; de acuerdo con la Agenda Interna para la
Productividad y Competitividad, es un carbón destinado principalmente a la industria
metalúrgica (2007).
El esquema de explotación de carbones coquizables en Norte de Santander es de mediano

grado de tecnificación (tecnología y control del impacto ambiental con inversiones tecnológicas
de menor proporción), y de explotación artesanal (arranque manual, con efectos nocivos sobre
el medio ambiente como contaminación, erosión y desestabilización del terreno). De acuerdo
con lo ya descrito, posee reservas medidas de 119,69 Mt (ANM, 2016) y se caracteriza por
predominar la minería poco tecnificada. Esta actividad constituye una de las más significativas
en la economía del departamento por su alta demanda de mano de obra, reservas probadas y
ubicación geográfica estratégica, lo que contribuye en gran parte a la generación de empleo en
ciudades como Cúcuta y su área metropolitana.
Todo lo anterior ha llevado a considerarlo como uno de los sectores del Plan Estratégico
Exportador Regional (PEER) e incluso como una de las apuestas productivas del Departamento
Nacional de Planeación, al igual que un ítem de importancia en el Plan Regional de
Competitividad de Norte de Santander (PRCNS) apostando al fortalecimiento de la
infraestructura vial para el transporte del Carbón Coquizable.
Por otra parte, el mercado internacional del carbón coquizable y el coque, evidencia el
desarrollo de una coyuntura comercial, dada por la cotización de los precios internacionales y el
impulso de otras fuentes de energía como el gas natural, que disminuye los efectos
contaminantes, exigiendo al departamento la puesta en marcha de diferentes medidas que
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
brinden apoyo a esta actividad, como el desarrollo tecnológico para el uso del carbón en
condiciones favorables con el medio ambiente.
Las exportaciones de coque alcanzaron su mayor volumen en el año 2011 cuando registraron
un total de 416 mil toneladas, el año 2016 resultó ser un año con una producción significativa
puesto que 374 mil toneladas superan por un margen de cerca de 100 mil toneladas el
promedio histórico para el período comprendido entre los años 2010 y el primer semestre de
2017 que fue cercano a las 210 mil toneladas.
Gráfico 13 Exportaciones Departamento Norte de Santander (2010-2017) miles de toneladas

500
Volumen (miles de toneladas)
450
400
350
300
250
416
200
304 374
150 258 203
218 233
100 181
50
0
2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017
De acuerdo con un estudio económico hecho por la Universidad Libre en 2014, Colombia
abastecía principalmente a dos de los tres grandes mercados del carbón, Estados Unidos y
Europa, siendo los principales destinos a 2014 Países Bajos, Turquía, Estados Unidos, Reino
Unido, Israel, España, Chile, Brasil, Portugal, Canadá, Dinamarca, Italia, Guatemala e Irlanda.
Este estudio indicó que en el mercado de carbón metalúrgico a 2014, sus principales destinos
de exportación eran Brasil, Reino Unido, México, India, Canadá, y en los últimos tres años,
Finlandia, Turquía y Suecia. Su socio más importante en la región y en el mundo a 2006 era
Perú, quien adquiría el 37% del carbón coquizable exportado por Colombia, mientras que para
2013 lo era Brasil, con la compra del 43% de las exportaciones del mineral colombiano, 1 punto
porcentual menos que en 2014. En ese año Colombia reactivó sus exportaciones a Italia, las
cuales habían sido nulas desde 2009.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
La ANM, reportó para 2016 que, en la producción de carbón metalúrgico, gran parte va para la
producción de coque (entre el 83% y el 87%), que se destina principalmente a la exportación y
el resto para el consumo interno.
En el estudio Económico de Comercio Exterior, Norte de Santander, frontera de oportunidades

en Abril de 2015, la UPME reportó que para 2015 la producción nacional de coque fue de
2.164.368 toneladas, de las cuales 1.916.868 (87%) fueron exportadas y 247.500 (13%) se
consumieron en la industria nacional, principalmente la siderúrgica y el agro.
Tabla 8 Producción Nacional de Coque (2005-2017) cifras en miles de toneladas

Año Producción Exportación Consumo
2005 1.591 1.045 546
2006 1.501 820 681
2007 1.834 1.148 686
2008 2.783 2.347 436
2009 1.159 818 341
2010 2.084 1.695 389
2011 1.887 1.511 376
2012 2.147 1.784 363
2013 2.270 1.893 377
2014 2.345 1.972 373
2015 2.164 1.917 248
2016 2.043 1.773 270
2017* 1.434 1.276 158
Fuente: Ministerio de Minas y Energía
Lo anterior significa que, de acuerdo con la DIAN, Norte de Santander en 2016, participó en
esta exportación con 374 mil toneladas, correspondiendo al 21,1% del total nacional.
Debido a que la producción de carbón metalúrgico en 2015 tuvo un descenso, este mismo
comportamiento se presentó en la producción de coque debido a su relación. Para 2016 y 2017,
la situación ha continuado con una tendencia decreciente.
De acuerdo con lo anterior, Norte de Santander debe aprovechar la calidad del carbón (alto
poder calorífico y baja concentración de cenizas y azufre) el potencial de reservas, la demanda
por el mineral de tan buena calidad y el interés de inversión extranjera en la industria
carbonífera para hacerle frente a los desafíos que plantea la economía internacional.
Mejorar la infraestructura para reducir costos (y ser competitivo ante la creciente oferta que
jalona los precios a la baja) e innovar en la producción con nuevas tecnologías para ofrecer un

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
producto de mayor calidad y más amigable con el medio ambiente, son apenas algunos de los
retos que deberán asumir el país y el Departamento de Norte de Santander para seguir
manteniéndose en el mercado internacional y competir con posibles nuevos exportadores de la
región.
2.2.2.3 Arcillas
Para el año 2014, la producción de este mineral en el Departamento de Norte de Santander se
estima que superó las 2,400.000 toneladas/año. Siendo la ciudad de Cúcuta (35%) y los
municipios de El Zulia (24%) y Los Patios (41%) aquellos que concentran la mayor proporción
de la misma (IB2, 2014).
Las estadísticas del SIMCO reflejan la misma tendencia adicionando al municipio de Villa del
Rosario entre los principales productores.
Tabla 9 Producción arcillas Norte de Santander (2015-2016) – cifras en toneladas

Departamento Arcillas Arcillas Arcillas
Total
/ Municipio cerámicas Misceláneas Caoliníticas
2015
Cúcuta 49.000,00 65.585,00 114.585,00
El Zulia 0,00 55.799,26 985,00 56.784,26
Los Patios 103.401,00 103.401,00
Ocaña 17.202,00 17.202,00
Pamplona 0,00 0,00
San Cayetano 7.500,00 7.500,00
Villa del Rosario 0,00 21.680,00 21.680,00
2016
Cúcuta 50.815,00 48.856,00 99.671,00
El Zulia 23.580,00 27.514,70 51.094,70
Los Patios 50.434,10 4.510,00 54.944,10
Villa del Rosario 4.750,00 7.280,00 12.030,00
2017 – primer trimestre
Cúcuta 16.750,00 16.750,00
Fuente: SIMCO, Agencia Nacional de Minería, con base en liquidación de regalías.
A su vez, estas son las ciudades que presentan una mayor cantidad de títulos mineros con sus
respectivas licencias ambientales habilitadas.
Encontramos en primer lugar a Cúcuta con un total de 36 licencias, El Zulia, en segundo lugar,
pues cuenta con 15 y los municipios de Villa del Rosario y Los patios a su vez con igual
cantidad: 13 licencias.
Estas estadísticas expresan la relevancia del sector en la producción minera del departamento
del Norte de Santander.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 14 Licencias Ambientales Arcilla – Norte de Santander

40 36
35
Cantidad de titulos
30
25
20
15
15 13 13
10
5
5 1 1
0
Villa del Los Patios Cúcuta Zulia San Ocaña Santiago
Rosario Cayetano
Municipios
Fuente: (IB2, 2014)
2.2.2.4 Cerámicas
En la zona aledaña a la ciudad de Cúcuta se encuentran cerca de 57 ladrilleras, concentrando
la mayor cantidad de puntos de beneficio de este mineral, los subproductos abastecen
principalmente el mercado local del área Metropolitana de la ciudad de Cúcuta. Los
proveedores de Arcilla se encuentran ubicados sobre en las zonas circunscritas al Anillo Vial,
Astilleros, Cornejo, Cúcuta, El Zulia, Juan Frio, Los Patios, San Faustino, Vía Cúcuta-El Zulia y
Villa del Rosario, Consorcio (IB2, 2014).
El mismo estudio señala que prevalece el uso de hornos tipo colmena para la transformación
del mineral y el secado natural o en cámaras, siendo el carbón el principal tipo de combustible
utilizado. Se presentan estadísticas agrupadas por clústeres definidos por un criterio geográfico,
la producción anual de los mismos se estimó en el año 2014 para el producto ladrillo con
73.000.000 de unidades mensuales y una producción total anual de 5.200.000 toneladas; sin
embargo, aunque los materiales de construcción no son objeto de este estudio. Se presentan
transitoriamente como estadísticas que reflejan la relevancia de la producción del mineral y su
transformación en el Departamento de Norte de Santander e invitan a pensar el impacto de
mejoras viales en la competitividad del sector.
La concentración de la explotación de arcillas y la producción de cerámicas en la periferia del

Área Metropolitana de Cúcuta, sumada la evidencia empírica obtenida en el taller participativo
de agosto 24 de 2017 en Cúcuta, permite identificar que estos centros de producción hacen uso
de la red vial principal en mayor medida y en menor medida de las redes secundaria y terciaria.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
2.3 CADENAS PRODUCTIVAS

Dentro del alcance del proyecto, se han seleccionado minerales y productos minerales, que
hacen parte de su estructura productiva; esta secuencialidad, lleva a identificar una alta
correlación entre algunas materias primas, que por sí solo mantienen mercado servido tanto a
nivel local, regional y externo.
Es así como metodológicamente se ve la conveniencia de mostrar al mineral carbón con su

producto el coque, y a la arcilla con su producto la cerámica, en una secuencia integrada de
eventos, actores y ámbitos logísticos, como sigue:
2.3.1 Cadena productiva carbón y coque

El carbón mineral y el coque como producto principal en este estudio son unas de las
actividades económicas importantes del departamento Norte de Santander. Las actividades y
actores de esta industria se resumen en las siguientes etapas:
 Exploración - reservas y calidades.

 Desarrollo y montaje, preparación y explotación (producción).
 Beneficio, clasificación y lavado del carbón.
 Trasformación del carbón, en la producción de coque y otros procesos.
 Transporte desde la mina hasta el sitio de beneficio y los patios de acopio.
Comercialización, distribución y usos.
Para este proyecto, se han tomado los carbones térmicos y metalúrgicos principalmente, por ser
los de mayor exigencia logística e infraestructura vial, en razón a las escalas de explotación y
comercialización y beneficio. Otros tipos de carbones como las antracitas y carbón retorta, se
toman la medida que sea oportuna su mención.
El carbón crudo sufre un proceso de beneficio, para lograr las especificaciones del cliente, en
términos de granulometría, poder calorífico y contenido de cenizas principalmente.
Generalmente se realiza un acopio preliminar en boca de mina para sus despachos, atendiendo
la escala de producción de la pequeña minería, la cual es la constante con la explotación
subterránea.
En este sector, se tienen presencia de comercializadores que atienden todos los mercados del
carbón térmico y metalúrgico, tanto para el mercado local como el externo. Son pocos los
productores que logran la comercialización internacional, en razón a la regularidad y volúmenes
de los despachos al exterior, aunado a los nuevos escenarios de embarque marítimo solo por
puertos Colombianos.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Como comercializadores internacionales que participan en el mercado de Norte de Santander,

se mencionan entre otros, Asociación de Mineros de las Veredas de Fátima y la Barca, Buitrago
José Danilo, C.I Bulk Trading Sur América Ltda., C.I. Coquizadora del Norte Ltda., CI. Frontier
Coal Limitada, CI Carboexco Limitada.
Tabla 10 volumen de explotación y comercialización de carbones del Norte de Santander. 2016

Destino Térmico Metalúrgico Coque Total
Externo** 606.867,09 88.550,34 400.701,33 1.336.539,56
Nacional (*) 815.741,34 815.741,34
Produccion*** 1.422.608,43 729.672 2.152.280,90
*Cálculo aproximado. ** Datos DIAN *** Datos UPME
Fuente: Cálculos consultor Cifras DIAN y UPME
En el ámbito local, aparecen quemadores significativos como las ladrilleras, cuyo combustible
predominante es el carbón térmico y Termotasajero, que, con sus dos unidades en servicio
actuales, por un equivalente a 148.180 toneladas año de carbón por la primera unidad y un
volumen semejante para la segunda; para el año 2020 podría entrar en operación la tercera
unidad y un consumo total cercano a las 450.000 toneladas año de carbón térmico de la región.
El mercado externo es un renglón muy importante para los carbones del departamento, que
logra una exportación de carbones térmicos y metalúrgicos por 695.417,43 y coque con 400.701
toneladas durante 2016. La producción de carbón del departamento ascendió a 2.152.280,90
toneladas.
Figura 4 Cadena productiva del Carbón de Norte de Santander
Fuente: Elaboración Consultor

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Las exportaciones actuales de carbón y coque muestran un comportamiento afectado por el

cierre de la frontera con Venezuela, hecho que obliga a buscar alternativas de exportación por
puertos Colombianos y superar los extra costos del transporte interno hasta los puertos de la
costa Atlántica.
El cuadro siguiente muestra los principales sitios de embarque de exportación de los carbones
(Térmico, metalúrgico y coques) del Norte de Santander.
Tabla 11. Principales sitios de embarque de exportación de los carbones (térmico, metalúrgico y coques)
del Norte de Santander Cifras en Toneladas métricas
Aduana 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017*
Barranquilla 172.374 374.870 179.985 153.083 213.893 258.271 577.668 264.655
Buenaventura 207.780 19.045 30.250
Cartagena 198.759 132.624 97.905 86.103 9.253 5.251 4.913 11.169
Cúcuta 1.223.459 1.014.530 1.030.537 1.032.021 1.343.886 893.377
Ipiales 722 752 711 853 692
Maicao 58 758
Riohacha 94.414 126.055
Santa Marta 2.772 3.512 3.524 62.255 110.568 400.021 212.530
Total 1.803.095 1.525.547 1.312.651 1.275.584 1.629.979 1.267.467 1.096.119 645.417
Fuente: Elaboración propia datos DIAN *Cifras enero -junio
 Se observa un incremento sostenido de las exportaciones por Barranquilla y la

reactivación de exportaciones por Buenaventura.
 Por Cartagena se ha mantenido con un significativo decremento, aunque para el año
2017 se observa un leve incremento.
 Las exportaciones por el puerto de Santa Marta se inician en 2011 y se muestra con
importancia a partir de 2014, y una gran consolidación en los dos últimos años.
 El carbón muestra despachos pequeños y regulares por la aduana de Ipiales, hasta el
año 2014; en los últimos tres años no se han registrado exportaciones por esta aduana
 Un hecho significativo es la suspensión de las exportaciones por Cúcuta, tanto para el
mercado Venezolano, como utilizando esta frontera y puertos sobre el Lago Maracaibo
para exportar al resto del mundo. Las exportaciones por esta frontera hasta el año 2015
fueron del orden del 74% del total exportado, llegando a ser el 82% en 2014.
 La administración departamental, el Ministerio de Minas y otras carteras interesadas,
han liderado iniciativas para superar el impacto del cierre fronterizo para el mercado del
carbón y optar por soluciones de exportación a través de puertos colombianos.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
2.3.2 Cadena productiva arcilla y cerámicas

Figura 5 cadena productiva de la arcilla de Norte de Santander
Fuente: elaboración Consultor
La industria de la cerámica ha logrado en el Departamento de Norte de Santander uno de los

principales renglones de su economía, representando el 14,3% de la industria ladrillera del país,
segundo después de Bogotá2. Así mismo, la materia prima proviene de las minas
principalmente ubicadas en Anillo Vial, Astilleros, Cornejo, Cúcuta, El Zulia, Juan Frio, Los
Patios, San Faustino, Vía Cúcuta-El Zulia y Villa del Rosario3.
Dentro de la estructura de la cadena, la materia prima define un rol logístico particular mediante
una red de transporte de estas arcillas, con base en vehículos sencillos C2 y C3, alimentando
los procesos productivos de las ladrilleras, como centro de transformación más importante, y
utilizando la red de vías secundarias y terciarias, objetivo de este estudio. Por ello identificamos
para la cadena productiva, dos escenarios logísticos: La red de aprovisionamiento de la materia
prima, y la red de distribución de producto terminado
Con relación a las arcillas, el DNP en uno de sus estudios sobe cadenas productivas, precisa:
“Las materias primas de la cadena de la cerámica son principalmente el sector minero y el
químico. La elaboración industrial de productos cerámicos requiere de tres componentes
básicos: plásticos, que aportan maleabilidad; no plásticos, evitan deformaciones o grietas; y
fundentes, que rebajan la temperatura de vitrificación de la cerámica haciéndola densificar más
2
Documento Del Clúster de Cerámica de Norte de Santander
3
Evolución de los escenarios de MDC. UPME
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
rápidamente”.4 Bajo esta premisa, la arcilla cruda se comporta como el insumo básico de la
industria cerámica y utiliza una red de proveedores y ruta, cercanas a las plantas de
transformación.
Para este análisis, la arcilla común es la principal materia prima para la producción de
ladrilleras, que, de acuerdo con la evaluación de materiales de construcción, realizada por la
UPME, para 2014 se tenía una producción de 5.205.009 ton/año con capacidad instalada de
6.911.83 ton/año, principalmente en productos como tableta vitrificada, enchapes, decorados,
rosetones, ladrillo perforado y la teja española.
La característica de esta cadena productiva es la conformación evidente de la cadena de

materias primas, entre la mina y las ladrilleras, con utilización de vías secundarias y terciarias
en vehículos de baja capacidad, caracterizadas por cortas distancias desde las minas hasta las
plantas de transformación, que se localizan muy cerca de las vías principales.
La comercialización de los productos cerámicos tiene una red de distribución principalmente al

mercado local y regional, manteniendo una gran ascendencia por su oferta y calidad en el
contexto nacional. El mercado externo, ha logrado posicionar sus productos, principalmente en
el mercado del Caribe y Centro América, superando la barrera geográfica de su
mediterraneidad y las desventajas competitivas, para llegar a los puertos marítimos.
2.4 RUTAS DE COMERCIALIZACIÓN

La tendencia de mercados atendidos se muestra sus rutas de comercialización, que para el
proyecto es la identificación de los mercados objetivo, tanto para los minerales y productos
seleccionados. De esta identificación, surgen las redes de transporte y redes de distribución
típicas de cada mercado y producto
2.4.1 Carbón
El mercado internacional del carbón y su producto minero muestra para los últimos 8 años
tendencias que identifican las preferencias de los despachos en razón a la conveniencia
logística de las ofertas portuarias o pasos fronterizos, de acuerdo a los mercados objetivos.
Por los puertos de Barranquilla se ha reportado como el de mayor importancia para el coque y
no obstante las limitaciones de competitividad, logra una importante participación de térmico.
Buenaventura, no obstante ser el puerto más alejado, se ha reportado como puerto de

embarque a exportaciones al Brasil y puertos del pacífico.
4
Cadena Productiva Cerámica DNP.
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Cartagena por el Puerto de Mamonal para el carbón y coque al granel, se ha convertido en el

mejor equipado en acopio y manejo de embarque.
La frontera con Ecuador ha reportado despachos de coque por vía carretera. No ha sido
despachos de mayor volumen, pero mantienen abierto este mercado con despachos menores.
El mercado venezolano, luego del cierre de la frontera, ha permitido atender algunas

exportaciones vía Paraguachón en transporte carretero, sin que esta alternativa sea muy
dinámica
Para el Carbón de Norte de Santander, la reciente apertura de Puerto Brisa en la Guajira, ha

sido una oportuna alternativa para estas exportaciones, utilizando el transporte carretero y un
puerto especializado en el manejo de carbón.
El Puerto de Santa Marta, único puerto de servicio público disponible en esta zona portuaria
(Puerto Nuevo es de servicio público, pero no tiene oferta disponible), ha sido importante para
los despachos de exportación del carbón de Norte de Santander; no obstante, las limitaciones
de almacenamiento, se ha reportado como puerto de despacho, teniendo al transporte carretero
como única alternativa de acceso final, dado que la red férrea no permite su continuidad hasta
el puerto.
La frontera por Cúcuta ha sido la más activa para el carbón que llegó a representar el 82% de
las exportaciones totales en 2014, previo a cerrarse totalmente en 2015. Los despachos por
esta frontera sirvieron los mercados venezolanos, del caribe y Centro América a través de
puerto como la Ceiba y San Francisco en el Lago de Maracaibo. Esta alternativa se realiza con
transporte carretero hasta los puertos marítimos.
Tabla 12. Destinos despachos carbón Norte de Santander 2010 – 2017

Total tons 2010 -
Puerto/frontera Mineral/producto Países Destino
2017
2.194.799
Barranquilla Coque 1.822.913 Bélgica, Brasil, Estados
Unidos, Finlandia, Gabón,
metalúrgico 12.092 Guadalupe, India, México,
Térmico 359.794 Noruega, Turquía
257.075
Buenaventura Coque 30.250 Brasil, Canadá, Estados
metalúrgico 173.987 Unidos, Guatemala, Turquía
Térmico 52.838
Cartagena 545.977 Brasil, Canadá, Estados
Coque 85.112 Unidos, Guatemala, Turquía

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Total tons 2010 -

Puerto/frontera Mineral/producto Países Destino
2017
metalúrgico 161.274
Otros 794
Térmico 298.797
Ipiales 3.730
Ecuador
Coque 3.730
Maicao 816
Venezuela
Coque 816
220.469 Brasil, Chile, Guatemala,
Riohacha
Metalúrgico 30.083 República Dominicana,
Turquía
Térmico 190.386
795.182 Bélgica, Estados Unidos,
Santa Marta Coque 65.712 Guadalupe, Guatemala, Italia,
metalúrgico 84.288 Perú, Puerto Rico, Reino
Unido, Turquía, Ucrania
Térmico 645.182
6.537.811
Cúcuta Coque 240.079 Brasil, China, Estados Unidos,
metalúrgico 724.941 Panamá, Perú, Singapur,
Suiza, Venezuela
Otros 1.023
Térmico 5.571.768
Fuente; Consultor con cifras DIAN
2.4.2 Rutas de la arcilla y su producto
Las arcillas comunes son materia prima para las ladrilleras, cuya red está dispuesta lo más
cercano posible a las plantas de transformación, por ello el 100% está dispuesto para suministro
de las ladrilleras.
De las cifras de la Cámara de Comercio de Cúcuta, las ladrilleras ofertan al mercado externo el
28,22% de su producción, el 29,22% de al mercado nacional y un 42,56% en el mercado local y
regional.
Tabla 13. Participación de los mercados de la cerámica y la arcilla

Mineral/producto Participación Red y tipo vehículo Consumidores
Arcilla común 100% Vías terciarias y Ladrilleras locales
secundarias. C2 y c3
Cerámica local y 42,56% C2 y c3 Mercado Cúcuta y

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
regional Norte de Santander

Cerámica nacional 29,22% C3 y C3S3 Bucaramanga,
Medellín, Bogotá
Cerámica externo 28,22% C3 y C3S3 Puertos marítimos
Fuente: Consultor con datos Documento Del Clúster de Cerámica de Norte de Santander. CCC
El mercado externo, con los datos de CCC, muestra un mayor mercado y exportaciones a los
países del caribe con el 30%, seguido de Estados Unidos y Perú con el 19% cada uno. Los
países centroamericanos participan con el 18%. El mercado de Venezuela llegó a representar el
14%, hecho que hoy llega a niveles mínimos.
Los despachos de exportación se hacen por transporte carretero hasta los puertos marítimos, al
igual que los que se realizan a los mercados nacionales de Bogotá, Bucaramanga y Medellín.
Tabla 14. Destino de las exportaciones de los productos de cerámica de Norte de Santander
Destino Porcentaje
Estados unidos 19%
Islas del caribe 30%
Centro América 18%
Perú 19%
Venezuela 14%
Fuente: Documento Del Clúster de Cerámica de Norte de Santander. CCC
2.5 LA INTERMODALIDAD
Dentro de los considerandos de la reglamentación de los proyectos de infraestructura de
transporte, se tiene como objetivo “facilitar la conectividad de las diferentes regiones del país y
de estas con el exterior, la planeación de los proyectos debe garantizar la posibilidad de
implementar intermodalidad y la multimodalidad de la infraestructura de transporte y los
servicios asociados”5
En consecuencia, la planeación de la infraestructura de transporte y con el objeto de favorecer

la multimodalidad e intermodalidad, se debe observar los siguientes lineamientos:
• Conectividad:
• Complementariedad modal:
• Complementariedad de Servicios Logísticos
• Equilibrio
• Redundancia
• Sostenibilidad
• Visión Estratégica
• Vocación
5
Decreto 736 de 2014.
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
• Articulación
Dentro de los objetivos del proyecto, para la formulación del Plan Logístico, se pretende integrar
alternativa intermodales, para estructurar estrategias, planes y programas al mejoramiento de la
competitividad regional, con base en soluciones de transporte y logísticas que involucren el uso
de modalidades de transporte que reporten disminución de costos, para una región que
presenta limitantes de oferta de infraestructura de transporte y servicios logísticos, y solo cuenta
regularmente con a la transporte carretero, pero con alta probabilidad de acceder al transporte
intermodal.
La existencia de una red fluvial y férrea dentro del área de influencia de los corredores logísticos
que intercomunican el departamento de Norte de Santander a la altura de Gamarra en el Cesar,
en la ruta hacia los mercados externos y a los nacionales que puedan quedar intercomunicados
con estas alternativas viales, hacen que la intermodalidad, pueda ser utilizada en beneficio de la
competitividad en estos mercados.
Son diferentes las condiciones de la oferta de infraestructura y servicios requeridas para los
minerales y productos del carbón o para aquellos requeridos por los productos de la arcilla; los
primeros, se maneja, transportan y almacenan como cargas masivas al granel y preferiblemente
con sistemas de manejo continuo. Los segundos o sea los productos de la arcilla, se manejan,
transportan y almacenan como carga general o unitarizada en pallets o contenedores,
condicionantes que exigen infraestructura, transporte y logística diferente para cada caso.
2.5.1 Nodo intermodal para el carbón y el coque
El carbón y el coque requieren sistemas de transporte al granel, por lo cual la fase intermodal
tiene requerimientos de infraestructura apropiados para la escala y tipo de carga. Actualmente,
se cuenta con una instalación portuaria en Capulco y se cuenta con dos proyectos portuarios
aguas arriba, en los proyectos de Terminal fluvial de Andalucía y el proyecto de OPL, contiguo a
aquel.
La confluencia del Río Magdalena y la red férrea Central, hace de la zona una localización
estratégica para fomentar y consolidar la intermodalidad. Si bien se cuenta con puertos y
proyectos de puertos fluviales, aun no se conoce una iniciativa para establecer una instalación
de transferencia camión – tren a la altura de Gamarra.
El nodo intermodal para el carbón y el coque se muestra en el diagrama siguiente:

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 6 Esquema de nodo intermodal para la el carbón y coque
Fuente: Consultor
La estructura de la intermodalidad con relación a la infraestructura, actores y servicios

necesarios y disponibles, se muestran en el esquema siguiente, conectando con los puertos de
la costa atlántica, dispuestos y acondicionados para este tipo de carga.
Tabla 15. Características de la fase intermodal de la cadena de carbón y coque.

Centros de Transporte Centros de Transporte Transporte
Puerto marítimo Observaciones
acopio carretero transferencia fluvial férreo
Barranquilla
(SPRB + compas
Rio Magdalena
+ Michelmar +
River Port)
Capulco - Andalucia y OPL son
Andalucia - OPL proyectos
Cartagena
Rio Magdalena +
Carretera Cúcuta (mamonal+puerto
Comercializadoras Canal del Dique
- Ocaña - bahia)
- productores de
Aguachica -
carbón -
Gamarra
coquizadores
vehiculos C3S3
La alternativa férrea no ha
Ferrocarril central
solucionado la continuidad
+ Fenoco + Spr santa marta -
ILE Gamarra de la red hasta SPR SMR
variante puerto nuevo
- la capacidad de Fenoco
Mamatoco
y la concesión central
Fuente: Elaboración propia del consultor.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
2.5.2 Nodo intermodal para los productos de arcilla
Dado el tipo de carga, se requiere un transporte regular, tanto en el tramo fluvial como en el
férreo, con conexión directa a los puertos de exportación, con muelle para tráfico fluvial.
Se presenta un esquema de la infraestructura y redes intermodales aplicables para el proyecto:
Figura 7. Nodo intermodal Arcilla
Fuente: elaboración Consultor
Esta fase intermodal presenta las siguientes características, identificando los escenarios y
actores del encadenamiento intermodal:

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 16. Caracterización de la fase intermodal de la cadena de productos de arcilla

Transpor Centros de
Transporte Transpor Observacion
Ladrilleras te transferenc Puerto marítimo
fluvial te férreo es
carretero ia
Rio
Barranquilla (sprb + bct)
magdalena
Capulco - Andalucia y
Andalucia - Rio OPL son
Cartagena (Mamonal+Puerto
OPL Magdalena + proyectos
Bahia+Contecar+Sprctg+Com
Carretera Canal del
pas)
Cúcuta - Dique
Ocaña -
Comercializador Aguachic La alternativa
as -ladrilleras a- férrea no ha
Gamarra solucionado
Ferrocarril
vehiculos la continuidad
central +
c3s3 y c3 de la red
Fenoco +
Ile gamarra SPR Santa Marta hasta SPR
variante
SMR, la
Mamatoc
capacidad de
o
Fenoco y la
concesión
central
Fuente: Elaboración propia del consultor.
2.6 MATRIZ ORIGEN DESTINO

Se realiza la matriz origen destino de los minerales y productos seleccionados con los
siguientes objetivos: servir de herramienta de identificación de las vías secundarias y terciarias
objeto de este estudio, que serían priorizadas para su caracterización. Igualmente, será la base
de análisis para estructurar el plan logístico y el dimensionamiento de ´planes y programas del
mismo.
Se han tomado dos ámbitos de análisis para cada producto, en razón a la característica del
transporte, tipología vehicular, red vial utilizada y los condicionantes del mercado de cada
producto, a saber:
 El escenario de transporte primario (vías terciarias y secundarias), que conectan las

minas con los centros de acopio, las plantas de coquización o las ladrilleras. En este
rango el transporte está relacionado con vehículos de capacidad limitada y
distancias cortas. Es evidente, que este ámbito está relacionado con el transporte de
productos con el menor valor agregado, y en consecuencia el de mayor afectación
por los costos logísticos y de transporte

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
 El escenario de la red de distribución que cubre el transporte de larga distancia,

desde los centros de acopio de los comercializadores internacionales principalmente,
o desde las plantas de coquización y ladrilleras en las cuales se conforman los
despachos de acuerdo con los requerimientos del mercado, hasta los puertos
marítimos o las fronteras terrestres, para las exportaciones. Este ámbito, se realiza
por vías principales y con transportes de mayor capacidad, respondiendo a la
infraestructura de transporte de mayor desarrollo.
Para ello, en la matriz de la red primaria, se localizaron los títulos concesionados y en

explotación, configurando centros o clúster de mayor densidad; así mismo, se localizaron los
centros de acopio y consumidores de cada mineral, con el fin de focalizar los destinos más
frecuentes.
Para cada núcleo minero, se radió a los posibles destinos, promediando distancias e
identificando las vías terciarias, secundarias y principales que conectan.
Para la matriz de larga distancia, se toman las cifras de comercio exterior, por ser el escenario
de mayor exigencia en infraestructura, costos, tiempos y condicionantes logísticos. La variable
crítica para el diseño de la matriz es la aduana de salida, que orienta el puerto de embarque y la
red vial utilizada para conectar los orígenes en Norte de Santander con los puertos y fronteras,
según el tipo de carga.
Metodología Matriz Origen – Destino “Red Primaria”
 Reconocimiento de los sitios de interés para el mineral Carbón – Coque

 Reconocimientos de los sitios de interés para el mineral Arcillas – Cerámicos
 Asignación de los lugares estratégicos de Centros de Acopio para cada uno de los
minerales objeto de estudio
 Asignación de seudónimos de identificación para los principales centros de acopio
de los minerales
 Cada de unos de los sitios estratégicos se le definió un nombre de seudónimo,
donde las siglas:
CA: Centro de Acopio
Carbonífero: Centros de acopio carboníferos y/o producción
Arcillas: Centros de acopio y/o producción
##: Numeración asignada de norte a sur de los centros de acopio
Ca-carbonifero-01 Puerto Santander – Cucuta

Ca-carbonifero-02 Patio carbones la aurora - El Zulia
Ca-carbonifero-03 Patio CI Bulktrading - El Zulia

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Ca-carbonifero-04 Cerro Tasajero – Cucuta

Ca-carbonifero-05 Inversiones y Reingenieria transporte - Cucuta
Ca-carbonifero-06 Santa Anita - San Cayetano
Ca-carbonifero-07 Carbotex - Los Patios
Ca-Ladrillera-01 Ladrilleras Villa del Rosario

Ca-Ladrillera-02 Ladrilleras Cúcuta
 Creación de la red vial, las cual conjuga dentro de sus variables la red vial principal, la
red vial secundaria y la red vial terciaria.
 Optimización del modelo, para que el modelo pueda mostrar las distancia este debe
estar totalmente digitalizado en un formato shapefile y este a su vez debe tener todas las
redes de vías interconectadas a través de nodos y las uniones necesarias.
 Definición de los clústeres viales, estos clústeres viales están asociados las
producciones de minerales y sus respectivos productos asociados, para los municipios
productores y transformadores de los minerales.
 Posteriormente se realiza la matriz origen-destino, se definen los orígenes a partir de los
clústeres viales hasta los centros de acopio de que se definieron anteriormente.
 Se pretende correr el modelo con la herramienta network analyst del Sistema de
Información Geográfico, se asocia la ruta optima en tiempo y distancia.
 Estas distancias se describen la matriz origen – destino, desde los clústeres viales hasta
los centros de acopio y/o transformación de los minerales.
 Las rutas que describe la herramienta es analizada y se determina las rutas utilizadas
para la el transporte de carga del mineral hasta los centros de acopio y/o transformación.
Tabla 17. Matriz origen destino larga distancia carbón y coque.
ORIGEN DESTINO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Barranquilla 172.374 374.870 179.985 153.083 213.893 258.271 577.668 264.655

CENTRO DE ACOPIO Y/O PLANTA DE
COQUE 172.374 374.870 179.985 144.567 213.893 204.599 371.026 161.600
METALÚRGICO 12.092
COQUIZACIÓN
TÉRMICO 8.516 53.672 206.642 90.963
Buenaventura 207.780 - - - - - 19.045 30.250
COQUE 30.250
METALÚRGICO 154.942 19.045
TÉRMICO 52.838
Cartagena 198.760 132.623 97.905 86.103 9.253 5.251 4.913 11.168
COQUE 30.009 5.237 8.984 13.162 8.897 5.250 3.044 10.529

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
ORIGEN DESTINO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
METALÚRGICO 88.896 72.377 1
OTROS 564 230
TÉRMICO 168.751 127.386 25 126 1.869 639
Ipiales 722 752 711 853 692 - - -
COQUE 722 752 711 853 692
Maicao - - - - - - 58 758
COQUE 58 758
Riohacha - - - - - - 94.414 126.055
METALÚRGICO 16.505 13.578
TÉRMICO 77.909 112.477
Santa Marta - 2.772 3.513 3.524 62.255 110.568 400.020 212.530
COQUE 2.772 1.839 3.524 31.003 26.574
METALÚRGICO 35 31.252 53.000 212.530
TÉRMICO 1.639 110.568 320.446
Cúcuta 1.223.460 1.014.530 1.030.538 1.032.020 1.343.886 893.378 - -
COQUE 14.950 32.755 41.930 22.085 80.131 48.229
METALÚRGICO 69.116 136.911 96.715 107.711 176.950 137.538
OTROS 136 485 360 10 14 18
TÉRMICO 1.139.258 844.379 891.533 902.214 1.086.791 707.593

Fuente. Consultor con cifras DIAN.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
3 DOCUMENTO 2. IDENTIFICACIÓN DE VÍAS SECUNDARIAS Y TERCIARIAS6
3.1 OBJETIVO ESPECÍFICO NO. 2
“Identificar las vías terciarias y secundarias utilizadas para el transporte de los dos (2)
principales minerales y productos mineros, excepto materiales de construcción, en el
departamento de Norte de Santander, desde los centros de producción y/o acopio, hasta
conectarse con las vías nacionales y/o su intermodalidad con el transporte fluvial y férreo
para los casos en que éstos sean exportados, o hasta los centros de consumo en el caso
de mercado interno.” (Términos de Referencia C-010-2017)
3.2 CATEGORIZACIÓN DE LAS VÍAS.
En el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras” del INVIAS del 2008, el cual fue adoptado
mediante Resolución 0744 del 4 de marzo de 2009 por el Ministerio de Transporte, se
estableció la clasificación de las carreteras según su funcionalidad en vías primarias,
secundarias y terciarias.
La Ley 1228 de 2008 en su artículo 1 determina que: “las vías que conforman el Sistema
Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional se denominan arteriales o de primer orden,
intermunicipales o de segundo orden y veredales o de tercer orden”. El Ministerio de Transporte
será la autoridad que mediante criterios técnicos determine a qué categoría pertenecen.
Con la Resolución 1530 de 2017 (que deroga la Resolución 1240 de 2013), el Ministerio de
Transporte adopta los criterios técnicos, la matriz y la guía metodológica para la categorización
de las vías que componen el Sistema Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional. Dichos
criterios son: funcionalidad de la vía, tránsito promedio diario – TPD, diseño y/o características
geométricas de la vía, y población. En las definiciones de la Guía Metodológica para la
categorización de las vías, la cual forma parte integrante de la Resolución 1530 de 2017, se
hace la equivalencia de las vías de primer orden con las carreteras primarias, las vías de
segundo orden con las carreteras secundarias y las vías de tercer orden con las carreteras
terciarias del Manual de Diseño Geométrico de 2008 de INVIAS o el que se encuentre vigente.
El Ministerio de Transporte expidió la resolución 0005953 del 31 de diciembre de 2015 mediante

la cual se categorizaron las vías a cargo del Departamento de Norte de Santander.
Mediante la Resolución Número 0005133 de 2016, del 30 noviembre de 2016, el Ministerio de

Transporte estableció la categorización de las vías a cargo del INVIAS.
6
Ver anexo 2.
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
3.3 VÍAS A CARGO DE LAS ENTIDADES
En Colombia, las vías públicas están a cargo de las siguientes entidades:
 Instituto Nacional de Vías – INVIAS: carreteras nacionales no concesionadas.

 Agencia Nacional de Infraestructura – ANI: carreteras nacionales concesionadas.
 Departamentos: carreteras departamentales.
 Municipios: carreteras municipales.
3.4 VÍAS DEL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER
3.4.1 Plan Vial Regional del Norte de Santander
Dando cumplimiento a las directrices del Documento Conpes 3480 de 2007 “Política para el
mejoramiento de la Gestión Vial Departamental a través de la implementación del “Plan Vial
Regional”” del 23 julio 2007 y del documento CONPES 3481 “Autorización a la Nación para
contratar un empréstito externo con la banca multilateral hasta por US $10 millones, o su
equivalente en otras monedas, para financiar parcialmente el programa de asistencia al
Ministerio de Transporte para la ejecución del Plan Vial Regional”, el Ministerio de Transporte, a
través de la Dirección de Infraestructura, expidió la “Metodología para el desarrollo de los
Planes Viales Departamentales”. En dicha metodología se incluyeron indicadores para
determinar el nivel de importancia de las vías: espaciales, económicos, sociales y técnicos. Se
definieron las condiciones para el diagnóstico vial.
Siguiendo la metodología del Ministerio de Transporte, el Departamento de Norte de Santander

elaboró y aprobó el Plan Vial Regional (PVR) para el período 2015-2024.
En dicho PVR se definieron cuatro ejes viales estratégicos para el sistema carretero de Norte de
Santander:
 Vías del carbón: 320,26 km Astilleros-Agualasal-la Florida-Tibú y Tibú-Campo seis- El

Tarra- Convención – Límites.
 Vía a la Costa
 Ruta Agraria
 Vías de la Soberanía.
En el gráfico siguiente se presenta el mapa con la ubicación de los ejes estratégicos,
destacándose en color rojo la Vías del Carbón.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 8. Ejes Viales Estratégicos PVR Norte de Santander
MAPA

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
3.4.2 Red Vial del Departamento de Norte de Santander
Según datos del Plan Vial Regional de Norte de Santander 2015-2024, la red vial del Norte de
Santander suma 8.612 km, de los cuales 1.561 km (18%) están a cargo de entidades
nacionales (INVIAS y ANI), un total de 2.256 km (26%) se encuentran a cargo de la
Gobernación del Departamento de Santander y 4.795 km (56%) a cargo de los municipios.
En el gráfico siguiente se observa la distribución de las vías de Norte de Santander por tipo de
carretera y por la entidad a cargo.
Gráfico 15 Red Vial del Norte de Santander (Km)

5.000 4.794,90
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
PRIMARIAS SECUNDARIAS TERCIARIAS
ANI INVIAS GOBERNACION MPIOS.

Fuente: Elaborado Consultor con base en el PVR Norte Santander 2015-2024
En el gráfico siguiente se puede apreciar la distribución de las vías de Norte de Santander en

pavimentadas, en afirmado y sin pavimentar, destacándose que solo el 14% de la longitud total
se encuentra pavimentado y el 31% en afirmado.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 16 Tipo de Rodadura de las vías del Norte de Santander
PAVIMENTADAS AFIRMADO SIN PAVIMENTAR
Fuente: Elaborado por Consultor con base en el PVR Norte Santander 2015-2024
3.5 DESCRIPCIÓN DE LA RED VIAL DEL NORTE DE SANTANDER
3.5.1 Red Vial Principal Nacional

Según la Guía Metodológica para categorización de las vías (Resolución 1530 del 23 de mayo
de 2017 Mintransporte) las vías de primer orden (o primarias) son las que cumplen con la
función de integrar las principales zonas de producción y consumo del país, y de éste con los
demás países, que comuniquen con los puertos y aeropuertos de nivel nacional e internacional
y que su construcción y/o mejoramiento se haya realizado por compromiso del Gobierno a
través de convenios o pactos internacionales. El volumen de tránsito sea igual o superior a 700
vehículos diarios, estén construidas en doble calzada o calzada sencilla, esta última mayor o
igual a 7:30 metros de ancho. La población corresponderá a la de ciudades capitales de
departamento o de poblaciones fronterizas y/o puertos y las demás especificaciones
geométricas corresponden a las de carreteras primarias del Manual de Diseño Geométrico de
2008 de INVIAS o el que se encuentre vigente.
Las carreteras con dirección predominante sur-norte, denominadas Troncales inician su

recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del Atlántico o en fronteras
internacionales, Las que unen las Troncales anteriores entre sí, denominadas Transversales,
que comunican con los países limítrofes o con los puertos de comercio internacional y cuyo
volumen de tránsito esté justificado.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Las vías primarias del orden nacional suman 736 km en territorio nortesantandereano, las
cuales son atendidas por el Instituto Nacional de Vías INVIAS con las regionales Norte de
Santander, Ocaña y Santander, estando concesionados algunos tramos por la Agencia
Nacional de Infraestructura ANI.
En el gráfico siguiente se observan los porcentajes de vías primarias del orden nacional según
el PVR 2015-2004, haciendo la anotación que falta incluir en la ANI las concesiones viales de
cuarta generación (4G) Pamplona-Bucaramanga (2016) y Cúcuta-Pamplona (2017).
Gráfico 17 Vías Primarias Nacionales

ANI
11%
INVIAS -
OCAÑA
21%
INVIAS -
NORTE DE
SANTANDER
68%
Fuente: Elaboración propia con base en datos PVR Norte de Santander 2015-2024.
En los gráficos siguientes se muestra que la red pavimentada de la red vial primaria nacional se
encuentra pavimentada en un 84%, con un 37% en buen estado y un 40% en regular estado,
mientras que la red en afirmado corresponde a un 16% con solo 6% en buen estado y 73% en
regular estado.
Gráfico 18 Tipo de rodadura en Vías Primarias Nacionales
Red en afirmado
16%
Red
pavimentada
84%

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Fuente: Elaboración propia con base en datos PVR Norte de Santander 2015-2024
Gráfico 19 Estado de la Red Primaria Nacional

100%
90% 23% 22%
80%
70%
60%
40%
50%
40% 73%
30%
20% 37%
10%
6%
0%
Red pavimentada Red en afirmado
Bueno Regular Malo
En el gráfico siguiente se muestra el mapa de la red vial principal nacional resaltándose en color
rojo la red a cargo del INVIAS y en color morado la red concesionada por la ANI.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 9. Red Vial Principal Departamento Norte de Santander
MAPA

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Dentro de las vías primarias nacionales que comunican al Departamento están:
La ruta 55, denominada Troncal Central del Norte conecta por el sur a Cúcuta con Pamplona
hacia Boyacá y Bogotá y por el norte conecta con la frontera con Venezuela en Puerto
Santander finalizando en el puente binacional Puente Unión. Un corto ramal conecta a El Zulia
por el sur con San Cayetano. También forman parte de esta ruta el anillo vial oriental de Cúcuta
y las carreteras que unen esta capital con la frontera por Villa del Rosario hasta el Puente
Internacional Simón Bolívar, y por el norte con la China.
La ruta 66, que viene de Barrancabermeja, a orillas del Río Magdalena, conecta a
Bucaramanga con Pamplona y desde allí sigue hacia el sureste rumbo a los llanos orientales
hasta conectarse con Arauca.
La ruta 70 parte de Cúcuta hacia el occidente, pasando por Sardinata y Ocaña hasta conectar
en el departamento del Cesar a la Ruta del Sol (ruta 45), la cual es el principal eje que une al
centro del país con los distritos portuarios de Santa Marta y Barranquilla en la costa caribe. El
ramal occidental hacia Gamarra atraviesa el Ferrocarril Central y llega hasta orillas del río
Magdalena.
Las vías concesionadas por la ANI en el departamento de Norte de Santander son;
 Concesión San Simón

 Concesión Bucaramanga-Pamplona
 Concesión Cúcuta-Pamplona
A la Concesión Ruta de Sol 2, se le adicionó el tramo Ocaña-Gamarra que comunica con el río
Magdalena.
3.5.2 Red Vial Secundaria a cargo del Departamento de Norte de Santander
Según la Guía Metodológica para categorización de las vías (Resolución 1530 del 23 de mayo
de 2017 Mintransporte) las vías de segundo orden (o secundarias) son las que permiten la
comunicación entre dos o más municipios o con una vía de primer orden, su volumen de
tránsito sea igual a 150 vehículos por día y menor de 700 vehículos por día, que estén
construidas en calzada sencilla cuyo ancho sea menor de 7,30 metros y la población servida en
cabecera municipal corresponda a una cantidad superior a 15.000 habitantes y las demás
especificaciones geométricas correspondan a las de carreteras secundarias del Manual de
Diseño Geométrico de 2008 de INVIAS o el que se encuentre vigente.
La atención de la red vial secundaria es responsabilidad del gobierno departamental de Norte

de Santander a través de la Secretaría de Infraestructura.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
La red vial secundaria departamental tiene una longitud de 1.378 km. El 27,5% de la red se
encuentra pavimentada y el 70,8% en afirmado. En los gráficos siguientes se observa el estado
de las vías secundarias a cargo del Departamento de Norte de Santander en porcentaje y
longitud.
Gráfico 20 Estado de la Red Vial Secundaria a cargo

del Departamento de Norte de Santander
RED NO PAVIMENTADA 2% 94% 4%
RED EN AFIRMADO 44% 37% 19%
RED PAVIMENTADA 54% 26% 20%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Bueno Regular Malo
Gráfico 21 Tipo de Rodadura de las Vías Secundarias a cargo del

Departamento de Norte de Santander
430
380
330
Longitud total (Km)
280
230
428
180 357
130
205 190
80
100 75
30 1 22 1
-20
Bueno Regular Malo
RED PAVIMENTADA RED EN AFIRMADO RED NO PAVIMENTADA
En el gráfico siguiente se presenta el mapa que resalta en color fucsia las vías secundarias a
cargo del Departamento de Norte de Santander.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 10. Red Vial Secundaria en el Departamento de Norte de Santander
MAPA

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
3.5.3 Red Vial Terciaria
Sobre la red vial terciaria el Departamento se soporta el desarrollo de las áreas y por ende de
los productores rurales que viven en las veredas y centros poblados del departamento. Esta red
permite la comunicación con las cabeceras municipales, bien directamente o accediendo a ellos
por la red vial secundaria.
Como se verá más adelante, el estado de la red terciaria es bastante ineficiente, lo cual sumado
a la vulnerabilidad ante el tiempo invernal y al escaso mantenimiento que se les brinda, en la
mayoría de las vías es muy restringido el flujo de vehículos de carga, limitándose a vehículos
livianos adaptados para ese fin. Dentro de esta categoría se encuentran las vías que conducen
a las bocaminas de carbón y otros minerales, cuyo mantenimiento es asumido en parte por
quienes explotan el recurso.
El Departamento de Norte de Santander tiene su red terciaria distribuida de la siguiente manera:
a. Red Vial Terciaria a cargo del Departamento

La longitud de la red terciaria a cargo del Departamento de Norte de Santander es de 875
kilómetros, de los cuales un 2% se encuentra pavimentado en su mayoría en placa huella, el
48% de esta red está en afirmado y su condición es predominantemente regular (58%).
En los gráficos siguientes se muestra el tipo de rodadura y el estado de la red vial terciaria a
cargo del Departamento de Norte de Santander.
Gráfico 22 Tipo de Rodadura y Estado Vías Terciarias

a cargo del Departamento Norte de Santander
244
250
200 174
Longitud total (Km)
165
150
103
94
100 73
50
18
0 0
0
Bueno Regular Malo
RED PAVIMENTADA RED EN AFIRMADO RED NO PAVIMENTADA

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 23 Estado de las Vías Terciarias a cargo del

Departamento de Norte de Santander
RED NO PAVIMENTADA 22% 38% 40%
RED EN AFIRMADO 17% 58% 25%
RED PAVIMENTADA 100%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Bueno Regular Malo
b. Red vial Terciaria a cargo del Instituto Nacional de Vías – INVIAS

Con una longitud de 825 Km, de los cuales un 2% se encuentra pavimentado generalmente en
placa huella, y el 96% de esta red se encuentra no pavimentada y tan solo un 2% se reporta en
afirmado.
Gráfico 24 Tipo de Rodadura Red Vial Terciaria a cargo del INVIAS
RED RED EN
PAVIMENTADA AFIRMADO
2% 2%
RED NO
PAVIMENTADA
96%

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 25 Estado de las Vías Terciarias a cargo del INVIAS
RED NO PAVIMENTADA 0% 99%
RED EN AFIRMADO 89% 11%
RED PAVIMENTADA 100%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Bueno Regular Malo
c. Red vial Terciaria a cargo de los Municipios

Las vías terciarias a cargo de los 40 Municipios del Departamento de Norte de Santander
suman una longitud de 4.798 Kilómetros, de los cuales un 3% se encuentra pavimentado
generalmente en placa huella y de estos un 74% se reportan en buen estado. El 74% de esta
red se encuentra no pavimentada y un 23% en afirmado.
En el gráfico siguiente se muestra la longitud de vías terciarias de los municipios del Norte de
Santander.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 26 Longitud Vías Terciarias Municipios Norte de Santander (Km)
Villa del Rosario 12

Villa Caro 92
Toledo 82
Tibú 356
Silos 451
Sardinata 178
Santiago 70
San Cayetano 56
San Calixto 83
Salazar 115
Ragonvalia 27
Puerto Santander 17
Pamplonita 61
Pamplona 89
Ocaña 194
Mutiscua 161
Lourdes 38
Los Patios 30
La Playa 139
La Esperanza 167
Labateca 84
Herrán 39
Hacarí 215
Gramalote 44
El Zulia 407
El Tarra 110
El Carmen 159
Durania 101
Cucutilla 31
Convención 316
Chitagá 240
Chinácota 66
Cácota 103
Bucarasica 58
Bochalema 118
Arboledas 62
Abrego 224
0 100 200 300 400

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
En los gráficos siguientes se muestra el tipo de rodadura y el estado de las vías terciarias de los
municipios con mayor producción histórica de carbón y arcillas (excepto Cúcuta). Se puede
observar que en la mayoría predominan vías sin pavimentar con estado entre regular y malo.
Gráfico 27 Capa Rodadura Vías Terciarias de Municipios Mayores Productores de Carbón y Arcilla
Villa del Rosario 40% 26% 34%
Sardinata 1%
0% 99%
San Cayetano 4% 16% 80%
Salazar 6% 6% 88%
Los Patios 5% 35% 59%
El Zulia 4%0% 96%
Bochalema 3% 49% 48%
0% 20% 40% 60% 80% 100%

PAVIMENTADAS AFIRMADAS NO PAVIMENTADA
Gráfico 28 Estado de Vías Terciarias Pavimentadas de Municipios Mayores Productores de Carbón

y Arcilla
Villa del Rosario 27% 0%
Sardinata 100% 0%
San Cayetano 100% 0%
Salazar 69% 17% 14%
Los Patios 100% 0%
El Zulia 11% 1% 88%
Bochalema 100% 0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
BUENO REGULAR MALO

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Gráfico 29 Estado de Vías Terciarias Afirmadas de Municipios Mayores Productores de Carbón y

Arcilla
Villa del Rosario 0% 100% 0%
Sardinata 0%
Salazar 7% 93% 0%
El Zulia 0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
BUENO REGULAR MALO
Gráfico 30 Estado de Vías Terciarias No Pavimentadas de Municipios Mayores Productores de

Carbón y Arcilla
Villa del Rosario 0% 24%
Sardinata 0% 27% 73%
Salazar 10% 47% 43%
El Zulia 0% 33% 66%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
BUENO REGULAR MALO

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
3.6 IDENTIFICACIÓN DE VÍAS SECUNDARIAS Y TERCIARIAS DEL NORTE DE

SANTANDER PARA LA MINERÍA DEL CARBÓN Y LAS ARCILLAS.
La metodología adoptada para identificar las vías secundarias y terciarias para la minería del
carbón y de la arcilla fue la siguiente:
3.6.1 Taller Participativo con el Sector Minero de Carbón y Arcillas del

Norte de Santander.
El día 25 de agosto de 2017, se realizó un Taller Participativo en el Club Cazadores de Cúcuta,
con el apoyo de la Secretaría de Minas del Departamento de Norte de Santander, de
ASOCARBÓN e INDUARCILLAS (ver anexo 3), al cual asistieron representantes del sector
minero del carbón y la arcilla del departamento. El Taller Participativo se realizó en el marco de
la Feria Minera del Norte de Santander que se llevó a cabo los días 254, 25 y 26 de agosto de
2017.
Figura 11 Presentación Taller Participativo
Fuente: Consultor
En el Taller se expusieron los objetivos de la Consultoría y se repartió a los asistentes un

formato para identificación de las carreteras secundarias y terciarias. En total se tramitaron 29
formularios, los cuales se anexan al presente documento. De los cuales 4 correspondieron al
mineral arcilla y 25 a carbón.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 12 Ejemplo formato de captura información
Fuente: Consultor
En el taller se utilizaron mapas para apoyar la identificación de las vías. En el Anexo 3 se

incluyen los formatos diligenciados por los asistentes al Taller Participativo. A continuación, se
muestran unas fotografías del taller realizado.
Figura 13 Fotografías Taller Participativo
Fuente: Consultor Taller participativo

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
3.6.2 Consulta a Entidades y Gremios
Se realizó una consulta a los representantes de las entidades y gremios relacionados con las
actividades mineras del carbón y de la arcilla del Norte de Santander.
En el cuadro siguiente se resumen las entidades, gremios y sus representantes consultados

sobre las vías secundarias y terciarias utilizadas para la actividad minera del carbón y las
arcillas:
Tabla 18 Resumen Entidades, Gremios y Representantes consultados

Entidad/gremio Representante/funcionario Fecha Ciudad
Secretaría de Minas Secretario: Fabio Araque 13 septiembre 2017 Cúcuta
del Departamento de Ingeniero Minas: Hernando
Norte de Santander Villamizar
ASOCARBÓN Oscar Ortega 13 septiembre 2017 Cúcuta
Azucena Vera Gómez
INDUARCILLAS Jessica Flórez 13 septiembre 2017 Cúcuta
INVIAS Ing. Oscar Villareal, Subdirección 12 septiembre 2017 Bogotá
Red Terciaria INVIAS
Ministerio de Minas y Pedro Perico, Jenny Manrique, 13 septiembre 2017 Bogotá
Energía Rafael García, Subdirección
Empresarial
3.6.3 Vías Identificadas
En el cuadro siguiente se resumen las vías secundarias y terciarias identificadas en el Taller

Participativo y en las consultas a entidades y gremios del sector.
Tabla 19 Tabla de vías identificadas

VÍAS IDENTIFICADAS PRIORIZADAS
POR:
Evento Feria de Minerales
Secretaria de Minas de
Ministerio de Minas y
Norte de Santander
InduArcillas
AsoCarbón
Energía
Cúcuta
INVIAS
No. NOMBRE DE LA VÍA
1 Mantenimiento y rehabilitación Cúcuta – Sardinata – Ocaña - Aguaclara X

2 Pavimentación Agualasal - Tibú – La Gabarra - Convención - La Mata X

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

POR:
Norte de Santander
InduArcillas
AsoCarbón
Energía
Cúcuta
INVIAS
3 Vía El Triunfo – Vereda La Selva –Sorzano – Vereda Batatas (Bochalema) X

4 Mejoramiento de la vía sector El Sordo-Zona Rio Carmen de Catatumbo (Sardinata) X X X
5 Mejoramiento de la vía Cerro la Vieja – Monteria - La Cuchilla (Sardinata) X X X
6 Mejoramiento vía la florida – san roque (sardinata) X X X
7 Mejoramiento de la via la angelita vereda cerro guayabo (zulia) X X
8 Mejoramiento vía agualasal – cerro león (zulia y cúcuta) X X X
Mejoramiento de la vía agualasal – puerto león – puerto santander (cúcuta y pto
9
santander) X X
10 Vía el triunfo – vereda la selva –sorzano – vereda batatas(Bochalema) X
11 vía la calera- el triunfo -la selva - santa cruz (Bochalema) X
12 vía el triunfo - orope (Bochalema) X
13 Via la selva - morreton (bochalema) X
14 Vía jose mercedes - las peñas (Bochalema) X
15 Vía el triunfo - las peñas (Bochalema) X
16 Mejoramiento de la via pamplona- la legía -Cácota (Cácota) X
17 Vía la Bucaramanga - potreros (Arboledas) X
18 Vía la Bucaramanga - san isidro (Arboledas) X
19 Vía Hojancha - Colorado - San Antonio - el reposo (Pamplonita) X
20 la Cucalina - San Antonio (Pamplonita) X
21 Vía central - Quiquyes (Chitagá) X
22 Vía burgua alta - urachica (Chitagá) X
23 Vía carrillo - Morronegro (Chitagá) X
24 Vía central Bogotá - El Carbón (Chitagá) X
25 Vía el Variante - El Uval (Chitagá) X
26 Vía la Cruz - La Floresta (Chitagá) X

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

POR:
Norte de Santander
InduArcillas
AsoCarbón
Energía
Cúcuta
INVIAS
27 mejoramiento vía los algarrobos- presidente, vereda cerro tasajero X

28 mejoramiento de la via la copa zona minera de San Ignacio (Salazar) X
29 Vía Terciaria Ortega - Caldera (Cacota) X
30 Vía Hato Viejo (Durania) X
31 Vía El Cilindro - Ayacucho (San Cayetano) X
32 Vía Palo Colorado - Los Alamos - Chaconia - Parte Alta (Chinacota) X
33 Vía La Selva - Maturin (Bochalema) X
34 Vía El Mestizo - El Porvernir - Las Delicias - El Mamón (El Zulia) X
Vereda Betania desde el punto de coordenadas (N:1351598; E:1140459) hasta La
35
Mina - La Milenita (Salazar)
X
Vereda Puente El Zulia desde el punto de coordenadas (N: 1358808; E:1158616)
36
hasta La Mina Argelia (San Cayetano)
X
Vía que comunica el sitio conocido como Pate Gallina corregimiento de Campo Dos
37
hasta el caserio de la vereda Campo Giles Zona II (Tibú)
X
38 Vía Herran - Quebrada Grande - Toledo (Herran) X
39 Vía Salazar - La Tigra (Salazar) X
40 Vía El Zulia - Cerro Gonzalez (El Zulia) X
41 Vía Sector La Calera - Vereda La Selva (Bochalema) X
42 Vía San Faustino - Vereda Paso de Los Rios (Cúcuta) X X
43 Vía Juan Frio - Vereda Peracal (Villa del Rosario) X X
44 Vía El Zulia - Vereda Alejandria (El Zulia) X
45 Vía Paso de los ríos -Vereda Tasajero (Cúcuta) X
46 Vía Puente La Virgen - Quebrada del Carmen X X
47 Mejoramiento Barrientos - Los Pinos X
48 Vía La Laguna - Carrizal X
49 Vía Los Peracos - Cuchilla Tasajero X
50 Vía Mina Buenavista (Toledo) X
51 Vía Mina La Fortuna - CA La Ceiba (Sardinata) X
52 Vía Vereda Carrillo - Termotasajero X
53 Vía Vereda San Cayetano - Termotasajero X

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
3.6.4 Conexión de las Vías Identificadas con las Vías principales y la

intermodalidad
Las vías secundarias y terciarias identificadas tal como se explicó en los subcapítulos precedentes, se
conectan a los centros de acopio y coquizadoras, para el caso del carbón y del coque, y con las plantas
procesadoras en el caso de las arcillas, los cuales se encuentran cerca de las vías nacionales principales
del Departamento de Norte de Santander, para el transporte de larga distancia a los centros de consumo
al interior del país y a los puertos de exportación y zonas fronterizas.
En la siguiente figura se presenta los centros de acopio, títulos mineros para carbón y arcillas para Norte
de Santander.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 14 Mapa de Títulos Mineros de Arcillas y Carbón, Centro de Acopio, Consumidores Internos
de Norte de Santander
MAPA

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Cuando el destino son los puertos de la costa atlántica, la conexión se hace con la ruta 70 del INVIAS
(Cúcuta-Sardinata-Ocaña) para luego tomar por la ruta del Sol (Ruta 45) hacia el norte.
Si el destino es Bogotá y el centro del país, la conexión se efectúa con la ruta 55 (Cúcuta-Pamplona) y de
allí hacia el sur con el departamento de Boyacá. Esta misma ruta se utiliza por algunos transportadores
para conectar con el Valle del Cauca y Buenaventura.
Para el transporte hacia Antioquia, el eje cafetero y en general al occidente colombiano, otra conexión
utilizada a partir de Pamplona es la ruta 66 hacia Bucaramanga y luego en la intersección de la vía que
va hacia Barrancabermeja, se toma la ruta del sol hacia el sur (ruta 45).
En cuanto a la intermodalidad, actualmente no se está utilizando, a excepción de algunos embarques en

Capulco en el río Magdalena que se hicieron recientemente por parte de un privado en forma puntual. Se
han identificado dos áreas potenciales para la intermodalidad:
 Área de Gamarra: que comprende las instalaciones portuarias de Capulco actualmente no

utilizadas y los proyectos portuarios de Andalucía y OPL que aún no se construyen y la
posibilidad de establecer un centro de transferencia ferroviario entre Aguachica y Gamarra. El
carbón, coque y productos cerámicos que vienen de Norte de Santander por la ruta 70 del Invías
y por el tramo de la concesión vial Ocaña-Gamarra, podrían ser descargados en los centros de
transferencia que se vayan a construir y de allí transportarlos por barcazas a Barranquilla y/o
Cartagena en caso de utilizar el río Magdalena y hasta Puerto Nuevo en Ciénaga por ferrocarril.
 Área de La Gloria: existen iniciativas de establecer unas instalaciones portuarias en la Gloria, a

orillas del río Magdalena y un centro de transferencia ferroviario entre La Mata y La Gloria. La
conexión se haría con la carretera Tibú-Convención-La Mata, priorizada en el Plan Vial Regional
del Norte de Santander.
En el gráfico siguiente, se muestran las conexiones con las vías principales y los posibles centros
intermodales de Gamarra y La Gloria anteriormente explicados.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 15 Mapa de Esquema Intermodal de Norte de Santander

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4 DOCUMENTO 3 PRIORIZACIÓN DE VÍAS

Dando alcance al objetivo específico 3 que corresponde al tercer punto de entregable 2 del
contrato C-010-2017, se presentan a continuación las vías priorizadas de acuerdo con los
criterios que se analizaron en el Comité Interinstitucional conformado como parte de la
coordinación del contrato.
Presentar una priorización de estas vías en función de su importancia en términos de

volúmenes que se transporten y otros criterios de productividad y competitividad del
mineral y/o producto transportado definidas en coordinación con el comité
interinstitucional designado para el proyecto. (Términos de Referencia C-010-2017)
Como actividad anterior a la priorización, se realizó la identificación de vías secundarias y

terciarias, especialmente las localizadas en las zonas de influencia de producción y
transformación o beneficio de carbón y arcillas, y se determinaron las características especiales
de función, longitud, volumen transportado de mineral, localización de puntos de acopio,
beneficio y transformación y las vías priorizadas por otras entidades públicas y gremiales (ver
anexo 5).
En este capítulo se establecen los criterios de priorización, se realiza la calificación de las vías
conforme a los criterios y se definen las vías priorizadas teniendo en cuenta los puntajes
superiores al 69%. Se seleccionaron 10 vías, algunas de ellas con más de un tramo. Este
capítulo culmina con la presentación de una ficha y mapa para cada una de las vías priorizadas.
El procedimiento metodológico seguido fue el siguiente:
 Establecer los criterios de priorización de las vías secundarias y terciarias objeto del
presente estudio, en función de volúmenes, productividad y competitividad del
carbón, el coque, la arcilla y los productos cerámicos.
Como se trazó inicialmente los criterios de priorización se basen el documento CONPES 3857
Lineamientos de Política Para la Gestión de la Red Terciara (abril 2016), el cual establece que
se priorizarán tramos de vías con el uso de criterios que permitan calificar para cada segmento
vial su dimensión espacial, económica y social, lo cual es compatible con lo solicitado por la
UPME, en cuanto a la inclusión de factores de priorización como los volúmenes que se
transporten y otros de productividad y competitividades del mineral y/o producto transportado.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
El documento CONPES 3857 en su dimensión espacial presenta como variables la conectividad

y el acceso, la dimensión económica: la infraestructura y la logística rural y las cadenas
productivas, en la dimensión social: la población, acceso dotacional y sustitución de cultivos.
 Coordinar con el grupo interinstitucional los criterios establecidos.

Se conformó el comité interinstitucional con las siguientes entidades: Ministerio de Minas,
Agencia Nacional Minera, Departamento Nacional de Planeación, Instituto Nacional de Vías
INVIAS – Subdirección de red terciaria- Gobernación de Norte de Santander – Secretaría de
Minas- Unidad de Planeación Minero Energética. En la primera reunión del comité se contó con
la asistencia de INVIAS, la Secretaría de Minas del Norte de Santander y la UPME, por lo cual
se realizaron posteriormente dos reuniones para presentar los criterios a las demás entidades.
 Obtener la información que permita dar la calificación a las vías de acuerdo con los
criterios establecidos.
En el anterior documento de identificación de vías se describió y presentó la información de
cada una de las vías secundarias y terciarias del departamento, y que a su vez permitió la
valoración de vías o tramos para determinar la calificación asignada a ellas.
 Georreferenciar los datos de las vías en función de los criterios establecidos

La información, tanto de las vías como de sus características fueron asociadas a través del
programa ArcGis, tal como se solicita en los requerimientos del contrato. En este punto es
necesario aclarar que si bien, algunos datos deben asociarse a una vía completa, tal como si
corresponde a secundaria o terciaria, fue necesario la creación de tramos para asignar otros
atributos como el volumen transportado, la longitud y las conexiones.
Un aspecto de gran peso dentro de la asignación de puntaje corresponde a si la vía o un tramo

de ella se considera priorizada por otras entidades. Esta indagación se realizó a través de la
solicitud de esta información al Ministerio de Minas y Energía, INVIAS y Secretaría de Minas de
Norte de Santander. Adicionalmente, se participó en la Feria Minera del Departamento
organizada por la Gobernación, en este evento se realizó un taller en el cual se indagó por
medio de un formato sobre las vías a priorizar, de igual manera se inició una relación directa
con los gremios representados por Asocarbon e Induarcillas. (Ver anexo 3).
Una vez identificadas las vías se procedió a asignar a cada una de ellas la calificación de
acuerdo con los criterios de priorización. Una vez obtenidos los puntajes totales, se priorizaron
diez vías o rutas agrupadas por clúster o zonas mineras, cada una conformada por tramos
viales en algunos casos secundarios y terciarios.
 Presentar a los integrantes del comité interinstitucional las vías priorizadas

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Se envió vía correo electrónico las vías priorizadas a los integrantes del comité interinstitucional
y se recibieron comentarios, adicionalmente se realizó una reunión con la Secretaría de Minas,
Induarcillas y Asocarbón en la ciudad de Cúcuta, en donde se revisaron y ajustaron los tramos
de las vías.
4.2 CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN DE VÍAS

Con el fin de realizar un empalme con la Metodología del CONPES 3857 y utilizar los Criterios
de la matriz de Priorización dispuesta para la evaluación de las vías, que es el pivote para
realizar la respectiva inversión y destinación de los recursos para el Mejoramiento,
Rehabilitación de las vías de categoría terciaria. Se asemejaron un número de variables
compatibles con lo dispuesto en el CONPES 3857 y dado que algún ente desee realizar uso de
la matriz generada, para efecto de agilidad y evaluar las variables pertinentes.
El documento CONPES presenta sus variables a través de tres dimensiones: espacial,

económica y social, tal como se presenta en la Figura 16.
Figura 16 Sistema de puntajes para focalizar recursos CONPES 3857
Fuente: Elaboración propia a partir de CONPES 3857
Los criterios establecidos para la priorización del presente estudio parten del hecho de
corresponder a una necesidad del sector minero y tener en cuenta la los volúmenes
transportados, la infraestructura y el número de beneficiados en las cadenas productivas del
carbón y las arcillas. En consecuencia, se toman como variables las siguientes:

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
 Volumen de producción: esta variable se divide en actual y proyectada a 10 años. La

primera se establece con la información obtenida con algunas entidades como el
Ministerio de Minas, la Secretaría de Minas de Norte de Santander, Asocarbón e
Induarcillas y se asignan a tramos de vías secundarias y terciarias. La segunda se
basa en las proyecciones existentes para los municipios y el departamento y el
cálculo del porcentaje de aumento.
Se asignan rangos diferenciados para cada uno de los dos minerales.
 Conexión a vía principal, secundaria o terciaria. Se analiza a través del SIG la

conectividad con este tipo de vías.
 Cantidad de títulos mineros, se asocia a cada tramo el número de títulos mineros (en
explotación o no) que se encuentran en un buffer de 2 a 3 km. Y que potencialmente
son usuarios de la vía o el tramo.
 Conexión con centros de acopio o transformación. Con el fin de revisar la
conectividad de la infraestructura de las cadenas del carbón y las arcillas, se realiza
una localización de puntos de acopio, beneficio o transformación de los minerales.
 Priorización por otras entidades. Como se ha señalado anteriormente, se
consultaron las entidades que han realizado trabajos de identificación de vías que
requieren ser intervenidas en el departamento de Norte de Santander.
Con relación a la revisión de los productos coque y cerámicas se observa que la localización
está a distancias cortas o sobre vías principales (ver Figura 14) por lo cual su influencia sobre
vías secundarias o terciarias se encuentra ya evaluada al revisar la conexión de vías y centros
de acopio o transformación de los minerales.
Con estas variables se procedió a realizar la asignación de puntajes que van de uno a cinco en
los casos en donde se puede establecer rangos y en los casos de ser variables con sólo dos
opciones de respuesta se asigna los valores de tres o cinco. Los rangos y valores asignados
por variable se presentan en la Figura 17.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 17. Variables de criterios para la priorización de vías
Fuente: Elaboración del Consultor
De esta forma por cada vía se tiene una máxima calificación de:
Tabla 20 Tabla de Calificación Máxima y Mínima de Priorización de las vías

Máxima 35
Mínima 14
Fuente: Elaboración propia.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Todas las variables se aplican a cada una de las vías o tramos de categoría secundaria y
terciaria identificadas, para evaluar cuáles son las vías de mayor prioridad para la intervención.
4.3 VÍAS PRIORIZADAS

Según el análisis de las variables utilizadas para los criterios, a continuación, se muestran las
tablas con la asignación y sumatoria de las calificaciones que recibió cada una de las vías
evaluadas para cada mineral y función de la vía.
4.3.1 Priorización para mineral carbón – coque vías terciaras
Las vías terciarias identificadas para este mineral y la asignación de puntajes son las siguientes:
Tabla 21. Calificación criterios de cadenas productivas – Carbón, Coque, terciarias

PRODUCCIÓN PRODUCCIÓN
NOMBRE LONGITUD CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN
ACTUAL (TON/AÑO) FUTURO (%)
(M)
Vía Sardinata - vereda San Roque -
vereda La Popa - vereda La
Esmeralda 27.486,54 250.001 - 500.000 4 Más de 10% 5
Sector La Calera - Vereda La Selva 26.176,78 250.001 - 500.000 4 Más de 10% 5
Vía La Angelita - Cerro Guayabo 13.600,00 100.001 - 250.000 3 Más de 10% 5
Vía Paso De Los Rios - Vereda
Tasajero 11.300,00 250.001 - 500.000 4 Más de 10% 5
Vía El Zulia - Cerro Leon (Agua La
Sal - Cerro Leon) 11.500,00 50.001 - 100.000 2 Más de 10% 5
Vía Sardinata - Cerro La Vieja 6.922,76 100.001 - 250.000 3 Más de 10% 5
Vía Monteria - Cerro La Vieja 11.500,00 100.001 - 250.000 3 Más de 10% 5
Vía Salazar - La Tigra 2.835,21 100.001 - 250.000 3 Más de 10% 5
Vía El Zulia - Cerro Gonzalez 7.850,84 50.001 - 100.000 2 Más de 10% 5
Vía Los Peracos - Cuchilla Tasajero 11.000,00 50.001 - 100.000 2 Más de 10% 5
Vía Mejoramiento Barrientos - Los
Pinos 3.000,00 Menos de 50.000 1 Más de 10% 5
Vía Herran - Quebrada Grande –
Toledo 19.346,98 100.001 - 250.000 4 Más de 10% 5
Vía San Faustino - Vereda Paso De Entre -10% y
Los Ríos 7.625,74 50.001 - 100.000 2 10% 3
Entre -10% y
La Laguna - Carrizal 4.200,00 100.001 - 250.000 3 10% 3

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 22. Calificación criterios de conectividad – Carbón, Coque, terciarias
CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
CONEXIÓN A
CONEXIÓN A
CONEXIÓN CANTIDAD DE CENTROS DE
VÍA
NOMBRE A VÍA TÍTULOS ACOPIO O
SECUNDARIA
PRINCIPAL MINEROS TRANSFORM
O TERCIARIA
ACIÓN
Vía Sardinata - vereda San Roque -

vereda La Popa - vereda La
Esmeralda SI 5 SI 5 De 6 a 9 3 SI 5
Sector La Calera - Vereda La Selva SI 5 SI 5 Menos de 5 2 SI 5
Vía La Angelita - Cerro Guayabo SI 5 SI 5 De 6 a 9 3 SI 5
Vía Paso De Los Ríos - Vereda
Tasajero SI 5 SI 5 Menos de 5 2 SI 5
Vía El Zulia - Cerro León (Agua La
Sal - Cerro León) SI 5 SI 5 De 6 a 9 3 SI 5
Vía Sardinata - Cerro La Vieja NO 3 SI 5 De 10 a 20 4 SI 5
Vía Montería - Cerro La Vieja NO 3 SI 5 De 6 a 9 3 SI 5
Vía Salazar - La Tigra NO 3 SI 5 Menos de 5 2 SI 5
Vía El Zulia - Cerro González SI 5 NO 3 Menos de 5 2 SI 5
Vía Los Peracos - Cuchilla Tasajero SI 5 NO 3 Menos de 5 2 SI 5
Vía Mejoramiento Barrientos - Los
Pinos SI 5 SI 3 Menos de 5 2 SI 5
Vía Herrán - Quebrada Grande –
Toledo NO 3 SI 5 De 6 a 9 3 NO 3
Vía San Faustino - Vereda Paso De
Los Ríos SI 5 SI 5 Menos de 5 2 SI 5
La Laguna - Carrizal NO 3 SI 5 Menos de 5 2 NO 3
Tabla 23. Calificación criterios de priorización por otras entidades – Carbón, Coque, terciarias
PRIORIZADA
PUNTAJE PORCENTAJE DE
NOMBRE POR OTRAS CALIFICACIÓN
TOTAL CALIFICACIÓN
ENTIDADES
Vía Sardinata - vereda San Roque - vereda La Popa -

vereda La Esmeralda SI 5 32 91%
Sector La Calera - Vereda La Selva SI 5 31 89%
Vía La Angelita - Cerro Guayabo SI 5 31 89%
Vía Paso De Los Ríos - Vereda Tasajero SI 5 31 89%
Vía El Zulia - Cerro León (Agua La Sal - Cerro León) SI 5 30 86%
Vía Sardinata - Cerro La Vieja SI 5 30 86%
Vía Montería - Cerro La Vieja SI 5 29 83%

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
PRIORIZADA
PUNTAJE PORCENTAJE DE
NOMBRE POR OTRAS CALIFICACIÓN
TOTAL CALIFICACIÓN
ENTIDADES
Vía Salazar - La Tigra SI 5 28 80%

Vía El Zulia - Cerro González SI 5 27 77%
Vía Los Peracos - Cuchilla Tasajero SI 5 27 77%
Vía Mejoramiento Barrientos - Los Pinos SI 5 26 74%
Vía Herrán - Quebrada Grande – Toledo NO 1 24 69%
Vía San Faustino - Vereda Paso De Los Ríos NO 1 23 66%
La Laguna - Carrizal NO 1 20 57%
Los tramos priorizados se tomaron a partir del 74% de la calificación.
Tabla 24. Tramos priorizados para carbón y coque – Carbón, Coque, terciarias
NOMBRE LONGITUD (M)
Vía Sardinata - Vereda San Roque - Vereda La Popa - Vereda La Esmeralda 27.486,54
Sector La Calera - Vereda La Selva 26.176,78
Vía La Angelita - Cerro Guayabo 13.600,00
Vía Paso De Los Ríos - Vereda Tasajero 11.300,00
Vía El Zulia - Cerro León (Agua La Sal - Cerro León) 11.500,00
Vía Sardinata - Cerro La Vieja 6.922,76
Vía Montería - Cerro La Vieja 11.500,00
Vía Salazar - La Tigra 2.835,21
Vía El Zulia - Cerro González 7.850,84
Vía Los Peracos - Cuchilla Tasajero 11.000,00
Vía Mejoramiento Barrientos - Los Pinos 3.000,00
Del total de 14 tramos con 106,01 kilómetros de vías terciarias identificadas y calificadas para el
carbón y coque se priorizan 11 tramos con 133.1 kilómetros.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.3.2 Priorización para mineral arcilla – vías terciarias
Tabla 25. Calificación criterios de cadenas productivas – Arcillas, cerámicos, terciarias
LONGITUD PRODUCCIÓN PRODUCCIÓN

NOMBRE CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN
(M) ACTUAL(Tn/año) FUTURO
Vía Juan Frio -

1.626,39 Más de 50.000 5 Más de 10% 5
Vereda Peracal
Vía El Zulia - Vereda
4.069,80 Más de 50.000 5 Más de 10% 5
Alejandría
Tabla 26. Calificación criterios de conectividad – Arcillas, cerámicos, terciarias

CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
CONEXIÓN A CANTIDAD CONEXIÓN A
CONEXIÓN
VÍA DE CENTROS DE
NOMBRE A VÍA
SECUNDARIA TÍTULOS ACOPIO O
PRINCIPAL
O TERCIARIA MINEROS TRANSFORMACIÓN
Vía Juan Frio -

Vereda Peracal SI 5 SI 5 De 6 a 9 3 SI 5
Alejandría SI 5 NO 3 Más de 20 5 SI 5
Tabla 27. Calificación criterios de priorización por otras entidades – Arcillas, cerámicos, terciarias
PORCENTAJE
CALIFICACIÓN PUNTAJE DE
CALIFICACIÓN
5 33 94%
5 33 94%

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 28. Tramos priorizados para carbón y coque – Arcillas, cerámicos, terciarias
NOMBRE LONGITUD (M)
Vía Juan Frio - Vereda Peracal 1.626,39

Vía El Zulia - Vereda Alejandría 4.069,80
En cuanto a las arcillas se identifican dos tramos con un total de 5,7 kilómetros y se priorizan los
dos.
4.3.3 Priorización vías secundarias
Tabla 29. Calificación criterios de cadenas productivas - vías secundarias

CARBÓN CARBÓN
LONGITUD VOLUMEN VOLUMEN
NOMBRE CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN
(M) PRODUCCIÓN PRODUCCIÓN
ACTUAL FUTURO
Más de
Agualasal-Florida-
500.000
Tibu
1.029,95 (Ton/Año) 5 Más de 10% 5
Altamira-Cucutilla- 100.001 -
Arboledas-Puente 250.000
Gómez 24.106,46 (Ton/Año) 3 Más de 10% 5
Astilleros-La Punta- Más de
Puerto León (Cruce 500.000
5507) 27.605,52 (Ton/Año) 5 Más de 10% 5
Más de
La Florida - San
500.000
Roque
1.331,00 (Ton/Año) 5 Más de 10% 5
Sardinata-Lourdes- 100.001 -
Gramalote-Puente 250.000
Gómez-Cornejo 13.810,00 (Ton/Año) 3 Más de 10% 5

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 30. Calificación criterios de conectividad – vías secundarias
CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
CONEXIÓN A CANTIDAD
CONEXIÓN CONEXIÓN A
VÍA DE
NOMBRE A VÍA CENTROS DE ACOPIO
SECUNDARIA TÍTULOS
PRINCIPAL O TRANSFORMACIÓN
O TERCIARIA MINEROS
Agualasal-Florida- Menos de
Tibu SI 5 SI 5 5 1 SI 5
Altamira-Cucutilla-
Arboledas-Puente
Gómez SI 5 SI 5 De 10 - 20 4 SI 5
Astilleros-La Punta-
Puerto León (Cruce
5507) SI 5 SI 5 Más de 20 5 SI 5
La Florida - San
Roque SI 5 SI 5 De 10 - 20 4 SI 5
Sardinata-Lourdes-
Gramalote-Puente
Gómez-Cornejo SI 5 NO 3 Más de 20 5 NO 3
Tabla 31. Calificación criterios de priorización por otras entidades – vías secundarias
PRIORIZADA PORCENTAJE
NOMBRE POR OTRAS CALIFICACIÓN PUNTAJE DE
ENTIDADES CALIFICACIÓN
Agualasal-Florida-Tibu SI 5 31 89%
Altamira-Cucutilla-Arboledas-Puente Gómez NO 1 28 80%
Astilleros-La Punta- Puerto León (Cruce
5507) NO 1 31 89%
La Florida - San Roque NO 1 30 86%
Sardinata-Lourdes-Gramalote-Puente
Gómez-Cornejo NO 1 25 71%

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 32. Tramos priorizados para carbón y coque – vías secundarias
NOMBRE LONGITUD
(M)
Agualasal-Florida-Tibu
1.029,95
Altamira-Cucutilla-Arboledas-Puente Gómez
24.106,46
Astilleros-La Punta- Puerto León (Cruce 5507)
27.605,52
La Florida - San Roque
1.331,00
Sardinata-Lourdes-Gramalote-Puente Gómez-
Cornejo 13.810,00
Se total se seleccionaron nueva vías consideradas las de mayor importancia con un total de
177,48 kilómetros. En la Figura 18, se encuentran localizadas las vías priorizadas.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 18. Localización de vías priorizadas

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4 FICHAS EXPLICATIVAS DE LAS VÍAS PRIORIZADAS
4.4.1 Vía 1 Sardinata – Puerto León

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4.2 Vía Salazar – El Zulia

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4.3 Vía El Zulia – El Empalme – Cerro González

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4.4 Vía Vereda Tasajero

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4.5 Vía Sardinata – Vereda San Roque, la Popa y La Esmeralda

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4.6 Vía La calera – La Selva

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4.7 Vía El Zulia – Vereda La Alejandría

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4.8 Vía Juan Frío - Vereda Peracal

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4.9 Vía Sardinata – Cerro La Vieja

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
4.4.10 Vía Juan Frío - Vereda Peracal

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
5 DOCUMENTO 4 CRUCE DE LA INFORMACIÓN DE INVENTARIOS DE RED

TERCIARIA Y VÍAS PRIORIZADAS
En el presente informe queda la trazabilidad de la gestión y conocimiento de la red vial terciaria,
que es manejada por la Subdirección de Red Terciaria y Férrea.
Dentro de la subdirección de la red terciaria y férrea, se llevan a cabo funciones como:
 Llevar las vías terciarias y férreas a especificaciones técnicas

 Coordinación, evaluación y seguimiento a Contratos en convenio con las diferentes
Gobernaciones y Municipios.
 Supervisión de los contratos desarrollados
 Ejecución de convenios relacionados con las vías que están bajo la subdirección
Efectuar un cruce de las vías identificadas y priorizadas con el inventario de la red

terciaria que posee el INVIAS, identificando las que no están, para poderlas incluir en
dicho listado, para lo cual se deberán hacer las gestiones pertinentes para su
incorporación. (Términos de Referencia C-010-2017)
Para dar cumplimiento al objetivo específico número 4, los siguientes segmentos del
documento, de manera somera estarán orientados por las siguientes actividades:
 Conocimiento de la red a cargo de la subdirección

 Cruce con las vías priorizadas para el proyecto
 Determinar incidencias de las vías a cargo de la Subdirección
5.2 RED VIAL TERCIARIA A CARGO DEL INVIAS

Con respecto a las vías terciarias, que se encuentran bajo la jurisdicción de la red terciaria y
férrea del Invias, se anexa la siguiente tabla donde se relacionan el tramo, municipio y longitud
del corredor.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 33 Red Vial Terciaria de Invias

Codigo
Departamento Camino Municipio Long. (km)
Manvial
Nte de Stder 74962 Abrego - Capitán Largo Abrego 8,19
Nte de Stder 74961 Abrego - El Otro Lado Abrego 4,10
SUBTOTAL ABREGO 12,29
Nte de Stder 74394 Bochalema - Miraflores Bochalema 13,20
Nte de Stder 74798 La Cuchilla - La Montuosa Bochalema 13,70
SUBTOTAL BOCHALEMA 26,90
Nte de Stder 75527 Bucarasica - Agua Blanca Bucarasica 22,00
SUBTOTAL BUCARASICA 22,00
Nte de Stder 73908 Cacota - Licaligua Cacota 4,40
SUBTOTAL CACOTA 4,40
Nte de Stder 74641 La Escuela Ramírez - La Piñuela Cachira 27,95
SUBTOTAL CACHIRA 27,95
Nte de Stder 76257 Mata de Eneas - Cartagenita - La Trinidad Convención 40,10
Convención - La Vega - El Guamal -

Nte de Stder 76258 Convención 9,73
Piedecuesta
Nte de Stder 76259 La Esperanza - San Cayetano - Balcones Convención 6,95
SUBTOTAL CONVENCION 56,78

Nte de Stder 75771 Bajo Guaramito - La Frontera Cúcuta 27,00
Nte de Stder 75772 La Punta - Banco de Arena - Vigilancia Cúcuta 25,98
Nte de Stder 75774 Agua Clara - Bajo Guaramito Cúcuta 17,90

Nte de Stder 75770 La Central - Cambulos Cúcuta 14,20
Nte de Stder 75775 Paso de Los Ríos - La Anita Cúcuta 9,20
Nte de Stder 75776 Agua Clara - La Javilla Cúcuta 3,05
SUBTOTAL CUCUTA 97,33
Nte de Stder 74312 Cucutilla - Sisavita Cucutilla 8,20
SUBTOTAL CUCUTILLA 8,20
Nte de Stder 74479 La Colorada - La Urengue Chinacota 1,30
SUBTOTAL CHINACOTA 1,30
Nte de Stder 73588 El Salado - Burgua - Los Patos Chitaga 9,10

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Codigo
Manvial
Nte de Stder 73583 Las Piedras - Quicuyes Chitaga 5,25
Nte de Stder 73590 Ramal La Pamita Chitaga 4,80
Nte de Stder 73589 Prados - Cornejo Chitaga 3,90
SUBTOTAL CHITAGA 23,05
Nte de Stder 74799 Durania - Morreton - El Cilindro Durania 30,00
Nte de Stder 74801 Puente Ospina - Hato Viejo Durania 14,10
Nte de Stder 74803 La Tienda - Cuajadora Durania 6,15
SUBTOTAL DURANIA 50,25
Nte de Stder 76175 Guamalito - Culebrita - Santa Inés El Carmen 29,90
SUBTOTAL EL CARMEN 29,90
Nte de Stder 75689 La Culebra - Chane - Pan de Azúcar El Zulia 24,00
Nte de Stder 75690 El Mamon - Campo Alicia - La Estación El Zulia 15,00
Nte de Stder 75691 La Central - Vereda Camilandia El Zulia 0,90

SUBTOTAL EL ZULIA 39,90
Nte de Stder 76013 Hacari - San José del Tarra Hacari 15,00
Nte de Stder 76014 Hacari - Castrillón - San Miguel Hacari 13,00
SUBTOTAL HACARI 28,00
Nte de Stder 74150 Herrán - Quebrada Grande Herrán 8,00
Nte de Stder 74153 Herrán - El Tabor Herrán 3,40
SUBTOTAL HERRAN 11,40
Nte de Stder 74636 La Unión - San Pablo La Esperanza 11,80
Nte de Stder 74638 Vijagual - San José La Esperanza 5,20
SUBTOTAL LA ESPERANZA 17,00

Nte de Stder 75933 La Playa - Sucre - Curasica La Playa 15,00
Nte de Stder 75932 La Playa - Santa Barbara La Playa 2,07
SUBTOTAL LA PLAYA 17,07
Nte de Stder 73665 Labateca - La Angelina - La Lorena Labateca 26,15
SUBTOTAL LABATECA 26,15
Nte de Stder 75446 Villa del Rosario - Los Patios Los Patios 5,00
Nte de Stder 75366 Patios de Ceniza - Guaduas Los Patios 1,15
SUBTOTAL LOS PATIOS 6,15

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Codigo
Manvial
Nte de Stder 75851 Ocaña - Limites - Morrinson Ocaña 19,40
Nte de Stder 75857 Buenavista - El Rodeo - Filadelfia - El Paujil Ocaña 17,10
Nte de Stder 75854 La Cantina - Cerro de Las Flores Ocaña 11,05

Nte de Stder 75856 Cerro de Las Flores - Ramírez Ocaña 6,40
Nte de Stder 75852 Aguas Claras - Santa Rita Ocaña 5,00
Nte de Stder 75855 Patiecitos - Santa Lucia Ocaña 2,70
SUBTOTAL OCAÑA 61,65
Nte de Stder 73990 Pamplona - El Belial Pamplona 13,20
SUBTOTAL PAMPLONA 13,20
Nte de Stder 74720 Carmen de Nazareth - San José del Ávila Salazar 4,50
Nte de Stder 74718 La Laguna - Carrizal Salazar 4,20

SUBTOTAL SALAZAR 8,70
Nte de Stder 75611 Las Mercedes - Luis Veros Sardinata 18,00
Nte de Stder 75609 Florida - San Roque Sardinata 17,35
Nte de Stder 75610 Higuerón - La Victoria Sardinata 10,60
Nte de Stder 75608 Líbano - Paramo de La Paz Sardinata 7,90
Nte de Stder 75612 La Victoria - Gallinetas Sardinata 5,60
SUBTOTAL SARDINATA 59,45
La Copa - La Copita - Hato La Virgen -
Nte de Stder 75303 Silos 25,00
Cacota
SUBTOTAL SILOS 25,00
Nte de Stder 76338 Teorama - Quince Letras Teorama 23,45
SUBTOTAL TEORAMA 23,45
Campo Dos - Campo Giles - San Martin de
Nte de Stder 76094 Tibú 27,00
Loba
Nte de Stder 76098 La Gabarra - Caño Tomas Tibú 21,31
Nte de Stder 76099 Km 28 - Vetas de Oriente Tibú 14,99
Nte de Stder 76096 Rio San Miguel - La Llana Tibú 13,70
Nte de Stder 76095 Oru - Pacelli Tibú 13,00
SUBTOTAL TIBU 90,00
Nte de Stder 73745 San Bernardo De Bata - Chucarima Toledo 20,85
Nte de Stder 73747 Cubugon - Margua Toledo 5,50

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Codigo
Manvial
SUBTOTAL TOLEDO 26,35
Villa del
Nte de Stder 75447 Autopista - Vereda El Palmar 4,70
Rosario
SUBTOTAL VILLA DEL ROSARIO 4,70
Nte de Stder 75041 Villacaro - La Vega - Los Corazones Villacaro 6,28
SUBTOTAL VILLACARO 6,28
SUBTOTAL NORTE DE SANTANDER 824,80
Fuente: Elaboración propia con base en la información del Invias 2017.
Para un total de 824.80 Kilómetros de red a cargo del Invias para todo Departamento.
5.3 VÍAS PRIORIZADAS PARA EL PROYECTO
De acuerdo con la priorización del proyecto, se muestra el listado de las Vías que deben
gestionarse con el fin de enriquecer la gestión de la modalidad interinstitucional y priorización de
las demás entidades. (Remitirse al entregable Priorización de las Vías)
Tabla 34 Listado de Vías Priorizadas para Arcillas - Cerámicos

Departamento Nombre Función longitud (m)
NORTE DE SANTANDER VÍA JUAN FRIO - VEREDA PERACAL TERCIARIA 1.626,39

NORTE DE SANTANDER VÍA EL ZULIA - VEREDA ALEJANDRIA TERCIARIA 4.069,80
TOTAL PRIORIZACIÓN 5.696,19
Tabla 35 Listado de Vías Priorizadas para Carbón - Coque

longitud
Departamento Nombre Función
(m)
NORTE DE SANTANDER SECTOR LA CALERA - VEREDA LA SELVA TERCIARIA 26.176,78
NORTE DE SANTANDER VÍA EL ZULIA - CERRO GONZALEZ TERCIARIA 7.850,84
NORTE DE SANTANDER VÍA EL ZULIA - CERRO LEON (AGUA LA SAL - CERRO LEON) TERCIARIA 11.500,00
NORTE DE SANTANDER VÍA LA ANGELITA - CERRO GUAYABO TERCIARIA 13.600,00
NORTE DE SANTANDER VÍA LOS PERACOS - CUCHILLA TASAJERO TERCIARIA 11.000,00
NORTE DE SANTANDER VÍA MEJORAMIENTO BARRIENTOS - LOS PINOS TERCIARIA 3.000,00
NORTE DE SANTANDER VÍA MONTERIA - CERRO LA VIEJA TERCIARIA 11.500,00
NORTE DE SANTANDER VÍA PASO DE LOS RIOS - VEREDA TASAJERO TERCIARIA 11.300,00
NORTE DE SANTANDER VÍA SALAZAR - LA TIGRA TERCIARIA 2.835,21
NORTE DE SANTANDER VÍA SARDINATA - CERRO LA VIEJA TERCIARIA 6.922,76

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
longitud
Departamento Nombre Función
(m)
NORTE DE SANTANDER VÍA SARDINATA - VEREDA SAN ROQUE - VEREDA LA POPA - VEREDA LA ESMERALDA TERCIARIA 27.486,54
NORTE DE SANTANDER VÍA SARDINATA - CERRO LA VIEJA TERCIARIA 10.000.00
NORTE DE SANTANDER ViA HERRÁN -MINA PALOQUEMAO - VÍA HERRÁN - QUEBRADA LA GRANDE TERCIARIA 20.200.00
TOTAL PRIORIZACIÓN 177.480

De las vías anteriormente nombradas se adjuntó ante el ente gestor Invias, un mapa respectivo
para conocimiento de los clústeres para las vías que se van a ejecutar.
Por ultimo las respectivas fichas con los tramos que estas tienen en cada uno de sus grupos de
priorización.
5.4 INCIDENCIAS EN LAS VÍAS A CARGO DE LA SUBDIRECCIÓN

De acuerdo con la consulta ante la subdirección, se tiene el siguiente esquema que indica la
incidencia en las vías a cargo de la Subdirección.
También se resalta que muchas de las vías relacionadas en la priorización y que de acuerdo
con el inventario de INVIAS corresponden sí o no al inventario a cargo del Instituto. Sin
embargo, es importante resaltar que puede haber tramos de vía en común que se podrían
detectar en campo.
Tabla 36 Cuadro Comparativo con las vías del Invias

Vías Priorizadas Mineras Observaciones - Subdirección red terciaria y férrea
No hay coincidencia de la vía con las relacionadas en el
VÍA 1. SARDINATA - PUERTO LEÓN inventario de vías en los municipios de Sardinata, El Zulia y
Cúcuta.
NO hay coincidencia de las vías con las relacionadas en el
VÍA 2. SALAZAR - EL ZULIA
inventario de vías en los municipios de Salazar y El Zulia.
VÍA 3. EL ZULIA - EL EMPALME - No hay coincidencia de la vía con las relacionadas en el
CERRO GONZALEZ inventario de vías en el municipio de El Zulia.
VÍA 4. VEREDA TASAJERO
inventario de vías en el municipio de Cúcuta.
En Sardinata existe la vía Florida - San Roque a cargo de
VÍA 5. SARDINATA - VEREDAS SAN
INVIAS. En las demás No hay coincidencia de la vía con las
ROQUE, LA POPA Y LA
relacionadas en el inventario de vías en el municipio de
ESMERALDA
Sardinata.
VÍA 6. LA CALERA - LA SELVA inventario de vías en los municipios de Bochalema, Durania y
San Cayetano
VÍA 7. EL ZULIA - VEREDA LA No hay coincidencia de la vía con las relacionadas en el

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
ALEJANDRÍA inventario de vías en el municipio de El Zulia.

VÍA 8. JUAN FRÍO VEREDA No hay coincidencia de la vía con las relacionadas en el
PERECAL inventario de vías en el municipio de Villa del Rosario
VÍA 9. SARDINATA - CERRO LA No hay coincidencia de la vía con las relacionadas en el
VIEJA inventario de vías en los municipios de Sardinata y El Zulia
VIA HERRÁN -MINA PALOQUEMAO
- VÍA HERRÁN - QUEBRADA LA No hay coincidencia de la vía con las relacionadas en el
GRANDE inventario de vías en los municipios de Herrán y Toledo
Fuente: Elaboración propia con base a la comparación del INVIAS.
“En Sardinata existe la vía Florida - San Roque a cargo de INVIAS. En las demás No hay
coincidencia de la vía con las relacionadas en el inventario de vías en el municipio de
Sardinata.”
Es la única vía que tiene incidencia en la ejecución del proyecto.
Figura 19 Vía La Florida - San Roque
La Constitución Nacional de 1991 que definió a la República de Colombia como una Nación
descentralizada, condujo a una reforma al sector transporte iniciada con los Decretos 2132 y

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
2171 en diciembre de 1992, seguida con la Ley 105 de 1993 (Ley de Transporte), la expedición
del Estatuto de Transporte (Ley 336 de 1996), la Ley del Plan Nacional de Desarrollo (Ley 188
de 1995) y el redireccionamiento del Fondo Nacional de Caminos Vecinales - FNCV (Decreto
2128 de 1995) entidad que tenía a su cargo la conservación y expansión de la red terciaria (y
cuya liquidación fue ordenada por el Decreto 2172/92).
Esta reforma tenía por objetivo descentralizar las redes viales, dejando a la Nación solamente la
red primaria, y hacer la entrega a los departamentos de la red secundaria y de la red terciaria a
los municipios.
Según el CONPES 2695 de 1997, el proceso de descentralización de la red secundaria que

estaba a cargo del INVIAS finalizó en marzo de 1995, con la transferencia de 13.408 km de vías
a los departamentos (a Norte de Santander se le transfirieron 1.275 km). En el caso de la red
terciaria a cargo del FNCV, mientras estuvo vigente la liquidación del Fondo, se transfirieron
7.027 km (30,6%) de la red a cargo de la entidad. Al suprimirse su liquidación con la Ley 188 de
1995, se entró en un limbo jurídico que se resolvió en abril de 1996 cuando el Ministerio de
Transporte delegó al FNCV la responsabilidad de determinar si un Departamento estaba en
capacidad de recibir la red terciaria, función que luego fue reasumida por el mismo Ministerio de
Transporte transfiriendo otros 835 km de Caminos Vecinales. Al Norte de Santander se le
transfirieron en total 501 km de red terciaria que tenía a su cargo el FNCV.
Finalmente se liquida Caminos Vecinales mediante el Decreto 1790 de 2003 y en su artículo 15

se le entrega la responsabilidad de la red terciaria al INVIAS que alcanza a sumar 27.577 km, la
cual administra actualmente a través de la Subdirección de Vías Terciarias y Férreas.
Todo este recuento se hizo para concluir que el proceso de descentralización vial de la red
terciaria no se completó y por lo tanto, el INVIAS no puede recibir otras vías terciarias
adicionales a las que actualmente administra.
Lo que sí puede realizar el INVIAS es suscribir convenios con los Departamentos y/o municipios
para cofinanciar obras en las redes viales terciarias a cargo de las entidades territoriales, en
caso de aprobarse recursos del Presupuesto Nacional para este efecto. En este sentido cabe
señalar como ejemplo el Convenio 2723 del 17 de diciembre de 2012 entre el INVIAS y la
Gobernación del Norte de Santander que permitió el mejoramiento y mantenimiento de las vías
mineras y del carbón de Norte de Santander por $5.357 millones.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6 DOCUMENTO 5. CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS PRIORIZADAS
Caracterizar las vías priorizadas utilizando variables técnicas, definidas en coordinación

con el comité interinstitucional designado para el proyecto, en función del transporte de
carga de mineral, para determinar en cada una de estas, el tipo de intervenciones
tendientes al mejoramiento de su transitabilidad o rehabilitación y mantenimiento y la
estimación de costos requeridos o necesarios y sus posibles fuentes de financiación,
(Mínimo 3 escenarios de financiación). (Términos de Referencia C-010-2017)
Continuando con el proceso que marcan los Objetivos 1, 2 y 3, se presenta la caracterización

técnica de las vías priorizadas – Quinto Objetivo del entregable 2-. Los criterios para la toma de
variables de caracterización en campo fueron adelantados en coordinación con el Comité
Interinstitucional designado para el proyecto. A partir de la caracterización anotada se
elaborarán y presentarán las correspondientes recomendaciones para el mejoramiento de la
transitabilidad de las vías priorizadas, mediante labores de mantenimiento y/o rehabilitación
según sea el caso. Incluye este Quinto Objetivo la estimación de los costos que demandarán las
intervenciones que lleguen a determinarse para el mejoramiento de la transitabilidad de las vías
priorizadas; así como la presentación de tres (3) escenarios de financiación.
Para el cumplimiento de este quinto Objetivo Específico se empleó una combinación de

información primaria (inspección de campo), información secundaria (Tomando como fuentes:
INVIAS, Secretaría Departamental de Infraestructura, Secretaría de Minas de Norte de
Santander, Asocarbón e Induarcillas) y herramientas tecnológicas.
De tal forma el desarrollo de este objetivo presenta cuatro puntos a desarrollar: el primero
corresponde al levantamiento de información de la caracterización de las vías; el segundo a la
propuestas de intervención a partir del análisis realizado por especialistas de la información de
la caracterización y condiciones fisiográficas de la región; el tercero a la estimación de costos y
finalmente las propuestas de escenarios de financiación.
La metodología utilizada para el levantamiento de la caracterización de las vías en campo es

descrita con detalle en el entregable 3 y se obtuvo la siguiente información:
- Longitud, ancho, pendiente, tipo y estado de la superficie de rodadura

- Inventario de alcantarillas, box coulvert y bateas.
- Inventario puentes y pontones
- Inventario de cunetas
- Inventario de muros de contención
- Identificación visual de puntos críticos y/o zonas inestables

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
En el anexo 6 se presenta para cada una de las vías las fichas de caracterización, un registro
fotográfico, la valoración de las obras, los datos de entrada de la estimación de costos y la
memoria de cantidades. Así como el resumen de la valoración de las obras y valores de
ejecución estimados por fases.
6.2 METODOLOGÍAS PARA PROPONER LAS INTERVENCIONES
Adicional al trabajo de campo fue necesario determinar metodologías para establecer el peso
transportado por las vías, estimar el transito promedio diario (TPD), proponer los diseños
geométricos, de pavimentos y drenajes superficiales y estimar los presupuestos.
Para la recomendación técnica de la intervención de cada una de las vías, se requirió el apoyo
de los siguientes especialistas:
- Diseño de vías
- Pavimentos
- Drenaje superficial
- Costos y Presupuestos
- Financiación
Fuente documentos consultados:
- Ministerio de Minas y Energía

- Corporación autónoma regional de Norte de Santander
- Procesos licitatorios de la Gobernación de Norte de Santander
- Procesos licitatorios del Instituto Nacional de Vías. INVIAS, en Norte de Santander.
- Manual de diseño de drenajes del INVIAS
6.2.1 Metodología para establecer el TPD
Se obtuvo información a través de la Secretaría de Minas del Departamento de Norte de

Santander, Asocarbón e Induarcillas, de las toneladas/mes de carbón o arcilla transportados en
cada vía; el porcentaje de utilización de la capacidad instalada actual de las minas y un
porcentaje de aumento de producción, con el fin de obtener unos datos de tn/mes transportadas
por vía sobre los cuales realizar los cálculos. Los datos se presentan en la siguiente tabla.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 37. Transporte de mineral por vía (Tn/mes)

Asocarbón /
VÍA Secretaria Minas Aumento Del 25%
Induarcillas
Via 1 50.000 18.120 62.500
Via 2 4.100 nd 5.125
Via 3 1.140 1.140 1.425
Via 4 35.833 7.200 44.791
Via 5 34.459 34.459 43.074
Via 6 21.200 21.200 26.500
Via 7 45.000 – 55.000 68.700
Via 8 1.940 1.940 2.425
Fuente: Secreatría de Minas. Asocarbon, Induarcillas
El TPD, se calculó a partir de la producción de mineral, reportada, para cada vía. Se procedió a
dividir el valor de tonelada mes estimada, en 25, asumiendo que al mes se labore únicamente
25 días. Debido a las diferentes densidades del carbón, se asume esta como 1, para alcanzar
así, un factor de seguridad.
6.2.2 Diseño Geométrico
La metodología que se empleó consiste en definir la configuración planimétrica de los tramos

viales estudiados, asignando elementos que conllevan obtener geometría vial. Es preciso
destacar que, por el alcance de este contrato, esta geometría no se ajusta a normas técnicas.
Se buscó disponer de alineamientos básicos ceñidos a la infraestructura actual. Las actividades
y/o consideraciones se resumen así:
La geometrización se basó en las trayectorias resultantes del recorrido de campo con

navegador, transformadas a archivos en formato cad, complementada con información sobre
anchos viales, existencia de obras de contención y/o drenaje, así como caracterización
aproximada de tipo geotécnico.
El procedimiento, propiamente dicho, consistió en plantear la geometrización de las trayectorias

suministradas, asignando alineamientos regulados y curvatura consecuente con la
configuración actual, con el fin de no incurrir en prever labores de explanación innecesarias.
En los tramos donde la información base indica insuficiencia de la capacidad vial (Sección vial)
para la operación, se plantearán tramos con mayor sección para garantizar sobrepaso,
minimizando la intervención a presupuestar. Igualmente, donde se detectó curvatura limitada,

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
se propone la mejora para facilitar la circulación de los vehículos previstos para transporte de
material.
La información base, es de tipo planimétrico, por ende, los planteamientos no incluyen ningún
tipo de solución en sentido vertical, ni afectación de taludes y/o estructuras de contención.
La geometrización se complementó con la información métrica levantada en campo; la
articulación de esta información permite determinar adecuaciones puntuales que facilitan
establecer cantidades de obra y presupuesto, dentro del grado de aproximación consecuente
con el alcance de este contrato.
Tabla 38. Información Básica
Fuente: Consorcio BIM 2.017
Vehículo de Diseño.
El vehículo previsto para el transporte de material, es una volqueta de tres ejes, con arreglos
tipo tándem en el tren trasero. Se optó por este vehículo como representativo para estimar las
cargas para diseño de pavimento y la exigencia de giros mínimos y en consecuencia
dimensionar los sobre anchos a implantar en las curvas de radio de giro limitado. En el proceso
de estudios de ingeniería de detalle, se definirá el tipo de vehículo con el que se diseñe.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 20. Dimensiones de vehículo típico – radios de giro
Fuente: Elaboración propia basado en Vehicle tracking Autodesk.
Bahías para facilitar Circulación en doble sentido, en etapa de implantación de solución

definitiva.
Para los tramos viales que presentan ancho limitado, se proyecta la implantación de
ensanchamientos (Bahías) en la calzada, de manera que se facilite la circulación bidireccional
para el vehículo de diseño.
Esta implantación se consideró para anchos de calzada entre 3m y 5m, considerando que la
maniobra de tránsito simultáneo, se realice con velocidad de operación del orden de 10 Km/h.
Para verificar esta condición se modeló la maniobra con apoyo del software Vehicle Tracking de
Autodesk.
Con base en el resultado de estas modelaciones se establecieron los anchos requeridos para
circulación bidireccional, de acuerdo a las dimensiones del vehículo de diseño, el ancho mínimo
que garantiza el flujo bidireccional, es de 6.50m, como ilustra la imagen siguiente.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 21. Dimensiones de bahías a implantar para circulación bidireccional mínima

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Fuente: Elaboración propia
6.2.3 Diseño de pavimentos
Previo al diseño de estructura de pavimento, se analizó el costo, tanto de una carpeta asfáltica
de 10 cms de espesor, frente a concreto rígido, con un espesor de 20 cms, con un refuerzo
básico.
Se tomó la decisión de proyectar las vías objeto de estudio, con pavimento flexible.
La decisión obedece a la comparación del alto costo de construcción del pavimento rígido,
comparado con el del pavimento asfáltico, y sumado al costo de mantenimiento de juntas del
pavimento rígido, que resulto superior en más del doble.
6.2.4 Drenajes superficiales (INVIAS, 2009)
La información contenida en este numeral es tomada del Manual de drenaje para Carreteras del
INVIAS. En las temporadas de lluvias, las condiciones de transitabilidad vehicular se limitan,
debido a la deformación y hundimientos de las vías, generados por la hidratación de los suelos,
cuyo índice de plasticidad es alto. Esta situación genera la dificultad de paso de vehículos en
algunos sitios.
En otros sitios, la inadecuada evacuación de aguas superficiales de escorrentía, ocasiona

inestabilidad en los taludes, que se traduce en derrumbes sobre la banca, incluso produciendo
perdida de banca.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Las alcantarillas existentes en su mayoría, se encuentran taponadas y no cumplen con las

especificaciones técnicas, referentes al diámetro mínimo, según norma INVIAS.
6.2.4.1 Cunetas revestidas en concreto
Las cunetas son estructuras de drenaje que captan las aguas de escorrentía superficial
proveniente de la plataforma de la vía y de los taludes de corte, conduciéndolas
longitudinalmente hasta asegurar su adecuada disposición. Las cunetas construidas en zonas
en terraplén protegen también los bordes de la berma y los taludes del terraplén de la erosión
causada por el agua lluvia, además de servir, en muchas ocasiones, para continuar las cunetas
de corte hasta una corriente natural, en la cual entregar. Para las cunetas en zonas de corte, los
puntos de disposición son cajas colectoras de alcantarillas y salidas laterales al terreno natural
en un cambio de corte a terraplén.
En las cunetas en terraplén, las aguas se disponen al terreno natural mediante bajantes o
alivios.
Las cunetas se deben localizar esencialmente en todos los cortes, en aquellos terraplenes
susceptibles a la erosión.
Las abscisas en las cuales se deben ubicar cunetas y puntos de desagüe deben ser obtenidas
a partir del análisis de los perfiles de la vía (con sus líneas de chaflán de corte y de relleno).
En el medio colombiano es usual la cuneta triangular de 1.0 m de ancho total, distribuido 0.96 m
al lado de la calzada y 0.04 m del lado del talud y 0.20 m de profundidad (constituyendo un
vértice de 90°), con lo que se obtiene una pendiente lateral de 20.8%.
Es importante proteger la cuneta construyendo un bordillo del lado del talud, de por lo menos
0.20 mts sobresaliendo del borde superior de la cuneta.
Cuando la sección de la cuneta triangular para el ancho máximo disponible en la sección de la

vía es insuficiente, se debe emplear una cuneta trapezoidal, deseablemente con una pendiente
o talud hacia la calzada menor del 25%, condición que de no cumplirse implica el empleo de
barreras de seguridad o de bordillos debidamente espaciados para permitir la entrada del agua.
Otra alternativa, cuando la cuneta triangular es insuficiente o cuando el terreno es rocoso, es el
empleo de cunetas rectangulares, las cuales se deben proveer de los elementos de protección
para impedir que los vehículos tiendan a caer dentro de ellas (barreras de seguridad y
bordillos).
a. Revestimiento

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Una cuneta y, en general, un canal, se revisten con los siguientes objetivos: − Reducir la
infiltración, la cual puede afectar la estructura misma del pavimento. − Reducir el área mojada
por permitir mayores velocidades del flujo. − Prevenir crecimientos vegetales. − Reducir los
costos de mantenimiento. − Mayor vida útil del canal. − Mayor estabilidad de la sección. Se
considera, entonces, que el revestimiento de las cunetas para vías de primer y segundo orden
es necesario, mientras que para vías de tercer orden es opcional y se debe definir a partir de un
análisis técnico y de costos, dentro del cual se incluya el mantenimiento.
Refuerzo estructural En los casos en que se prevé la circulación de vehículos sobre la cuneta,
como es el paso sobre cunetas parabólicas o en posibles cruces o entradas a predios, la cuneta
deberá ser reforzada. Para el caso de berma-cunetas, la decisión de reforzarlas debe
considerar también la existencia de sobre anchos y las condiciones particulares de cada tramo
de la vía que favorezcan su uso para circulación vial, o estacionamiento.
b. Descole de cunetas
El descole de las cunetas y en general el de las estructuras hidráulicas, se debe realizar sin
alterar drásticamente los patrones de flujo del cuerpo de agua receptor y sin originar problemas
de socavación. Así, en cada punto de desagüe de un tramo de cuneta es necesario evaluar el
impacto potencial sobre la corriente receptora en cuanto a cambios de velocidad y caudal y
minimizar la erosión, ya sea con un mejor ángulo de entrega del canal y/o una velocidad igual o
menor a la de la corriente receptora.
Esto último se logra con disminuciones en la pendiente del canal de entrega o con incrementos
en la rugosidad del revestimiento o en la sección transversal del canal. Las condiciones para
asegurar un adecuado descole de cunetas deben ser analizadas cuidadosamente en el terreno,
pues pueden ser proyectadas más allá del derecho de vía, requiriendo de servidumbres.
c. Pocetas o cajas colectoras
Las pocetas o cajas colectoras son un tipo de estructura de entrada de las alcantarillas, que
captan las aguas provenientes de cunetas de corte, y/o filtros, permitiendo su cruce bajo la vía,
donde desaguan, atendiendo los criterios de minimización de impactos y de socavación en la
corriente receptora.
Adicionalmente, las cajas colectoras confinan la vía y dan estabilidad al extremo de la tubería al
actuar como contrapeso ante posibles fuerzas de subpresión.
Para el dimensionamiento de una poceta o caja colectora es necesario considerar las

dimensiones y profundidad de la tubería de la alcantarilla, la profundidad del filtro entrante o el
tamaño de la estructura de encole y la facilidad de mantenimiento de la obra.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Aletas, cabezotes y soleras Como se expresó para las estructuras de entrada, las aletas
cabezotes y soleras de salida cumplen una función hidráulica direccionando el flujo y
disminuyendo la velocidad de salida, así como una función estructural conteniendo el terraplén
y dándole estabilidad a la tubería.
6.2.4.2 Alcantarillas
Una alcantarilla es un conducto relativamente corto a través del cual se cruza el agua bajo la vía
de un costado a otro. Incluye, por lo tanto, conductos con cualquier sección geométrica:
circulares y alcantarillas de cajón principalmente.
El diseño de la alcantarilla consiste en determinar el diámetro más económico que permita

pasar el caudal de diseño sin exceder la carga máxima a la entrada, atendiendo también
criterios de arrastre de sedimentos y de facilidad de mantenimiento.
a. Localización
Las alcantarillas están compuestas por las estructuras de entrada y salida, el conducto o tubería
de cruce propiamente dicho y las obras complementarias de encoles y descoles que conducen
el agua hacia o desde la alcantarilla, respectivamente.
Se proyectan en los cruces de corrientes, para desaguar pocetas o cajas colectoras de cunetas,
filtros o zanjas de coronación, en los puntos bajos, cuando el drenaje confluye hacia la vía y en
los terraplenes proyectados en planicies inundables para permitir el paso de las aguas, evitando
que el terraplén actúe como dique.
Con respecto al eje de la vía, las alcantarillas pueden ser preferiblemente normales aunque
pueden presentar un ángulo de sesgo o esviaje cuando se trata de cruces de corrientes en los
cuales se conserva la dirección del drenaje natural o corriente.
b. Aletas, cabezotes y soleras
Los muros de cabecera o cabezotes y de aletas retienen el material del terraplén, protegiéndolo
de la erosión y acortando la longitud de la alcantarilla, además de dar estabilidad al extremo de
la tubería al actuar como contrapeso ante posibles fuerzas de subpresión.
Las aletas ayudan a guiar el flujo hacia la alcantarilla, mejorando su desempeño hidráulico. Su
orientación y su longitud se proyectan para asegurar la entrada del flujo al conducto.
Atendiendo al criterio hidráulico, un ángulo de 45º es ideal para las aletas, pero se podrá
modificar para las condiciones específicas en cada caso.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Las placas de solera protegen la tubería contra la erosión, , facilitan la entrada de agua al
conducto y contrarrestan las fuerzas de subpresión.
Alcantarillas para desagüe de cunetas, filtros y zanjas de coronación
Estas alcantarillas, en las cuales los caudales son bajos y la estructura de entrada es una
poceta o caja que colecta las aguas provenientes de cunetas, filtros o bajantes, se diseñan
como un canal, con una pendiente tal que la velocidad se encuentre entre la mínima y la
máxima permisibles.
El diámetro mínimo de todas las alcantarillas, incluyendo las alcantarillas de alivio de cunetas,
es de 0.90 m.
c. Pendiente del conducto o tubería
La pendiente hidráulica de las alcantarillas se debe encontrar, en lo posible, entre 0.5% y 5%,
pudiendo alcanzar valores tales que no produzcan velocidades superiores a la admisible de
acuerdo al material del conducto o que comprometan la estabilidad de la obra. Como
recomendación, es una pendiente del 2%.
d. Recubrimiento y longitud del conducto
En la determinación de la sección transversal de una alcantarilla entran en consideración

factores de recubrimiento y de mantenimiento. Para tuberías, el recubrimiento mínimo
recomendado a clave es de 1.0 m, profundidad que sumada al diámetro mínimo de 0.90 m,
implica una altura de descole o terraplén de cuando menos 2.0 m.
En estos casos, el empleo de alcantarillas de cajón, con bajos recubrimientos, resulta más
conveniente, requiriéndose una estructura que permita la entrada de personas y equipos, por lo
cual se recomienda una altura mínima de 2.0 m.
6.2.4.3 Puentes
a. Localización
Para obtener una estructura económica y segura es necesario analizar los siguientes aspectos
en su localización:
- El lugar de implantación del puente debe ser estable, es decir, que el río no modifique su
cauce con efectos negativos para la estructura.

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- Es deseable localizar el puente en un tramo del cauce relativamente rectilíneo con un

cauce principal estrecho pero de gran capacidad hidráulica, sin desbordamientos.
- Es deseable, también, que el puente sea normal a la corriente. En caso de presentar un

sesgo, los estribos y las pilas se deben alinear de manera que ofrezcan la menor
resistencia al flujo.
b. Parámetros de Diseño
Caudales de diseño El caudal de diseño de un puente se calcula en función del tamaño de su

cuenca aferente y de la información disponible, aplicando las metodologías y períodos de
retorno.
c. Información de terreno para diseño
- Topográfica y/o batimétrica Considerando que el análisis hidráulico del río se realiza
asumiendo una sección de control, cuya localización presenta incertidumbre la mayoría
de las veces, ésta se debe localizar lo suficientemente lejos para que no influya en el
nivel de agua en el puente.
Por otra parte, el análisis hidráulico debe analizar el remanso generado hacia aguas
arriba y sus efectos sobre el régimen de flujo previo a la construcción del puente.
- De existir, se debe tomar la información altimétrica y planimétrica de las estructuras

existentes aguas arriba y aguas abajo de la sección de cruce: puentes, bocatomas,
defensas, etc..
- Suelos: El lecho del cauce se caracteriza por su granulometría o distribución de

frecuencias acumuladas de los tamaños de las partículas que lo componen, la cual se
establece pesando las fracciones de muestra que pasan un determinado tamiz.
- Hidráulica: Desde el punto de vista hidráulico, en el terreno se deben observar con un

sentido analítico los siguientes aspectos:
- Pendiente del cauce.
- Rugosidad del lecho y de sus márgenes a partir del tipo material predominante.
- Uniformidad de las secciones del cauce.
- Presencia de obstrucciones.
- Confluencias o desembocaduras cercanas.
- Altura, densidad y tamaño de la vegetación en el cauce y márgenes.
- Huellas de crecientes máximas en el puente o zonas aledañas.
- Tipo de flujo predominante y existencia de una sección de control.

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ENTREGABLE NO. 2
- Indicios de socavación si el puente existe.

- Estabilidad de las márgenes.
- Existencia de estructuras o actividades sobre el río que puedan influir en su
comportamiento.
- Diseño geométrico y estructural: Para el diseño de un puente es necesario observar los

accesos al puente, pues éstos también forman parte del mismo y deben ser drenados.
Del área de estructuras se requiere la implantación planta-perfil del puente; es decir, la

ubicación del puente y de sus elementos (infraestructura y superestructura) en la planta
del proyecto y una sección transversal por el eje, donde se observen el terreno y los
elementos del puente.
- Análisis hidráulico: El análisis hidráulico de un puente busca determinar el perfil de la

superficie del agua para la creciente de diseño, información a partir de la cual se
establece:
1. El gálibo de la estructura.
2. El impacto aguas arriba o remanso generado por el puente y
3. Las distribuciones del flujo y la velocidad para la estimación de la socavación
potencial y con ello la cota de cimentación de la infraestructura.
- Gálibo: El gálibo es la menor distancia entre la lámina de agua correspondiente al

caudal de diseño y el canto inferior de las vigas del puente.
El Manual de diseño geométrico del INVIAS, señala en su sección 7.1.1. “Gálibo”, los
siguientes valores:
− Sobre corrientes de agua relativamente limpias en toda época: mínimo dos metros
(2.00 m) por encima del Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias (N.A.M.E.).
− Sobre corrientes de agua que en algunos períodos transportan desechos, troncos y

otros objetos voluminosos: mínimo dos metros con cincuenta centímetros (2.50 m) por
encima del N.A.M.E.
- Afectaciones al régimen existente: Cuando el puente obstruye la corriente, situación no

deseable, origina un impacto sobre el perfil de la superficie de agua, produciendo un
remanso hacia aguas arriba, en especial cuando el flujo es subcrítico, pero si el flujo es
supercrítico y la contracción que origina el puente es severa, se puede llegar a formar un
resalto hidráulico en cercanías del puente.

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ENTREGABLE NO. 2
6.2.5 Estimación de presupuestos
Para la estimación de presupuestos, se revisaron los costos de este tipo de proyectos, tanto de
la Gobernación de Norte de Santander, así como los del INVIAS, para este departamento.
Con esta información, se adelantó un estudio de mercado, de donde se establecieron los

precios de referencia para este estudio.
6.3 CONTEXTO DE LA REGIÓN
6.3.1 Geotecnia general de las vías priorizadas
El departamento de Norte de Santander está situado en el nororiente del país en la zona

fronteriza con Venezuela. La cordillera Oriental ocupa la mayor parte de su territorio, los valles
de Catatumbo – Zulia al Oriente y del Magdalena Medio al Occidente completan el marco
fisiográfico de la zona.
En el área afloran rocas metamórficas, ígneas y sedimentarias de edad precámbrica a reciente.

Las metamórficas están constituidas por neises, esquistos y metasedimenditas, de edad
precámbrica o paleozoica inferior. Las sedimentarias constan de arenitas, lutitas, calizas,
conglomerados y depósitos no consolidados, de edades paleozoicas, mesozoicas, cenozoicas y
recientes.
El territorio Norte Santandereano esta cruzado por numerosas fallas y pliegues que determinan
dos estilos estructurales: de fallamiento en bloques en la región occidental y de fallamiento
inverso y plegamiento en la oriental. Los sistemas de falla de Bucaramanga –Santander y
Chitagá - Chucarima, son los rasgos tectónicos más destacados. Este último sirve de límite
entre la placa Sudamericana y la Mini placa Norandina.
Norte de Santander es un departamento afectado por la erosión .Cerca de la tercera parte de su

territorio está amenazado por erosión alta, la situación es crítica en los municipios de Cúcuta,
Ocaña, Abrego, Villa del Rosario, Herrán, Pamplona y Labateca.
Buena parte de los municipios del Departamento presentan deslizamientos de alta, media o
baja magnitud que requieren la evaluación de amenaza, vulnerabilidad y riesgo a que está
expuesta la comunidad de estas áreas. Es de tener en cuenta estos factores para el estudio de
cada una de estas vías priorizadas. Es importante realizar la mitigación de estos fenómenos
naturales algunos de estos casos se pueden observar en la información de puntos críticos.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.3.2 Hidrología general de la zona del estudio
Norte de Santander es uno de los departamentos con mayores fuentes hídricas tanto superficial
como subterráneo, la red hidrográfica está distribuida en tres cuencas: Catatumbo al Oriente,
Orinoco al Suroriente y valle medio del Magdalena, al Suroccidente.
De estas, la del Catatumbo es la mayor en extensión y potencial hídrico. Entre sus numerosos y
caudalosos afluentes, están los ríos Catatumbo, Rio de oro, Socuavó, Tibú, Danta, Sardinata,
Zulia, Pamplonita y Cachira.
La cuenca del valle Medio del Magdalena recibe el aporte de los caudales de los ríos Táchira,
San Alberto, Simana y Floresta entre otros.
A la del Orinoco vierten sus aguas los ríos Cubugón, Margua, Oirá y Valegra.
En cuanto aguas subterráneas, el área sobre la que está sentada la capital y municipios como
El Zulia, Villa del Rosario, San Cayetano y otros, está conformada por Rocas Terciarias y
depósitos cuaternarios que presentan condiciones físicas favorables (Permeabilidad,
fracturamiento, transmisividad), para el almacenamiento de agua.
A estas condiciones físicas favorables se usa un equilibrado régimen de lluvias en las zonas de
recarga en las sub cuencas de los ríos Zulia y Pamplonita, en cuyo curso bajo, está situada el
área mencionada
6.4 Caracterización de vías priorizadas
6.4.1 Vía 1
NOMBRE: SARDINATA – PUERTO LEON (vía El Zulia- Agua La Sal – Puerto León)
FUNCIONALIDAD DE LA VIA
La funcionalidad de la vía es el transporte de carga.

La carga que se transporta por esta carretera, es material mineral, proveniente de extracción
minera.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA VÍA
La carretera se ubica en el centro-oriente de la zona rural de los municipios de El Zulia,

Sardinata y Cúcuta.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
La carretera tiene una longitud total de 48,45 kms, divididos en 2 secciones:
Primera sección: Agua La Sal – La Angelita. Esta sección, tiene tres tramos, que suman 21,15
kms.
Segunda sección: Agua La Sal – Puerto León, con una longitud de 27.3 kms.
El primer tramo de la sección 1, es Agua La Sal hacia Cerro León, este tramo de vía tiene un
ancho entre 3,8 y 5,60 mts, con una pendiente inferior al 3%, por lo que se define como terreno
plano.
Su longitud aproximada es de 8.09 km. La superficie de rodadura está en material granular sin
seleccionar, con IP superior a cero, sumado al insuficiente drenaje superficial, genera que esta
superficie este en mal estado.
El segundo tramo está comprendido entre Cerro León (K 8+090) y Cerro Guayabo (k11+296). El
tramo de la vía tiene un ancho de 3 mts, alcanzando pendientes hasta del 15%, por lo que se
define como terreno escarpado.
Su longitud aproximada es de 3.2 km. La superficie de rodadura es terreno natural. En algunos

tramos el IP es superior a cero, lo que lo hace inestable al tráfico, en condiciones de humedad.
En este tramo, se encuentra un bosque nativo, que para intervenciones de ampliación de

banca, mejoramiento de alineamientos, o cortes para disminuir pendientes, requerirán de
gestión previa ante la autoridad ambiental competente.(CORPONOR).
El tercer tramo es Cerro Guayabo (k11+296) - La Angelita (k21+160). Tiene un ancho promedio
de 7.2 mts y una pendiente menor al 3%, por lo que se define como terreno plano.
Este tramo tiene una longitud aproximada de 9.764 km. La superficie de rodadura es material
granular seleccionado, tipo sub base, y algo de base, en buen estado.
La Angelita se conecta con la vía Sardinata – La Ye.
El punto Agua La Sal, intercepta y cruza la vía Astilleros – El Tarra.
La segunda sección es la carretera Agua La Sal – Puerto León, con una longitud aproximada de
27.3 Km, la cual avanza hacia el nor-oriente, hasta encontrarse con la carretera nacional Cúcuta
– Puerto Santander. Este punto de unión se encuentra a 8 kms al sur de Puerto Santander, el
cual, es límite con Venezuela.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
De los 27,3 kms de la sección Agua La Sal – Puerto León, 3,6 km están pavimentados, lo
demás, se encuentra en material granular seleccionado, por lo que la carretera se encuentra en
buen estado, salvo algunos sitios puntuales, que en época de lluvias, el agua de escorrentía
superficial, invade la vía, deteriorándola.
OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES
La vía presenta 72 obras de drenaje transversales:
Estado/tipo Alcantarillas Box Batea Puente

Buen 1 0 22
A reemplazar 47 2
Total = 72 48 0 2 22
 Las obras existentes que sirven, deben recibir mantenimiento.

 Las alcantarillas que se reemplazan, están en muy mal estado, consecuente a que su
diámetro es inferior a 90 cms. (Norma INVIAS)
La vía presenta restricciones en varios puntos, por la Insuficiencia de obras de drenaje

transversales tipo alcantarillas.
Algunos sectores presentan cunetas en tierra. La humedad propia de este tipo de cunetas,
sumado a un inadecuado mantenimiento, genera el brote de especies vegetales, que limitan el
buen funcionamiento de este tipo de cunetas.
ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN
La vía cuenta con 6 muros de contención, uno en concreto y 5 en gaviones, cuyo estado en
términos generales es bueno.
SITIOS CRÍTICOS
Se identifican visualmente, 9 puntos críticos, generados en su mayoría por insuficiente manejo

de drenaje superficial.
TRAFICO PROMEDIO DIARIO
El TPD es inferior a 500 vehículos al día, de los cuales el mayor porcentaje es de vehículos tipo
camión de eje trasero sencillo, que transportan el carbón.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.4.2 Vía 2
NOMBRE: SALAZAR – EL ZULIA

minera.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA VIA
La carretera se ubica en la zona rural de los municipios de Arboledas, Salazar, Santiago y El

Zulia.
La carretera tiene 18.5 kms, divididos en 3 tramos:
El primer tramo va de Los Pinos (sector mina la Panameña) a Barrientos, en una longitud de
son 2 k ms. El Ancho es de 4 mts y su pendiente inferior a 3%, lo que la define como plano.
La superficie de rodadura está en material granular sin seleccionar, con IP superior a cero,
sumado al insuficiente drenaje superficial, genera que esta superficie este en mal estado.
Entre Barrientos y Puente Yañez, la vía se encuentra en muy buen estado. No fue objeto de
estudio.
El segundo tramo es Puente Yañez a la entrada a La Tigra. Este tramo de vía tiene un ancho
promedio de 6 mts, con una pendiente inferior al 3%, por lo que se define como terreno plano.
El tercer tramo es la carretera que inicia en La Tigra e intersecta a la carretera Barrientos,

Santiago, a los 3 kms aproximadamente. Hasta aquí, la vía tiene un ancho de 3 mts. Sigue
avanzando hasta el casco urbano de Salazar, en una longitud total aproximada de 8 kms.
A partir de la intersección, la vía pasa a un ancho de 6 mts. El tramo de vía tiene una pendiente
inferior al 3%, por lo que se define como terreno plano.
La superficie de rodadura es material granular sin seleccionar, con IP superior a cero, lo que lo
hace inestable al tráfico, en condiciones de humedad.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Después de Salazar, la vía, pasando por Santiago, se dirige a la carretera El Zulia Cúcuta.
Después de Salazar, la vía, está siendo intervenida con contratos de obra pública.
La vía presenta las siguientes obras de drenaje transversales:

Buen 11 14 19
A reemplazar 24 2
Total = 70 35 14 2 19


La vía cuenta con 2 muros de contención, en gaviones.

Unas contienen taludes y otras contienen terraplenes de la vía.
Su estado en términos generales es bueno.
SITIOS críticos

camión de eje trasero sencillo.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
En virtud a la funcionalidad de la vía, estos vehículos son volquetas que transportan el material
mineral de extracción minera.
6.4.3 Vía 3
NOMBRE: EL ZULIA – EL EMPALME – CERRO GONZALEZ

minera.
La carretera se ubica en el centro-oriente de la zona rural de los municipios de El Zulia y

Cúcuta.
La carretera tiene una longitud de 7,34 kms, en 2 tramos:
El primer tramo es Cerro González – El Empalme, este tramo de vía tiene un ancho 5 mts, con
una pendiente inferior al 5%, por lo que se define como terreno ondulado.
Su longitud es de 4.86 km. La superficie de rodadura está en material granular sin seleccionar,
con IP superior a cero, sumado al insuficiente drenaje superficial, genera que esta superficie
presente deterioros en algunos sitios.
El Empalme, es el sitio donde conecta la vía con la carretera nacional El Zulia Tibú.
El segundo tramo está comprendido entre zona de minas y la intersección con la vía Cerro
González – El Empalme. El tramo de la vía tiene un ancho de 4 mts, con una pendiente inferior
al 3%, por lo que se define como terreno plano.
Este tramo tiene una longitud aproximada de 2.48 km. La superficie de rodadura está en
material granular sin seleccionar. En algunos tramos el IP es superior a cero, lo que, en
condiciones de humedad, hace la vía inestable al tráfico.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

Buen 0 0 0
A reemplazar 12 1
Total = 13 12 0 1 0

La vía no cuenta con muros de contención.
SITIOS CRÍTICOS
Se identifican visualmente, 2 puntos críticos, generados principalmente, por un insuficiente

manejo de drenaje superficial.
camión de eje trasero sencillo, transportando carbón.
6.4.4 Vía 4
NOMBRE: VÍA VEREDA TASAJERO

FUNCIONALIDAD DE LA VÍA

minera.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
La carretera se ubica en el centro de la zona rural del municipio Cúcuta.
La carretera tiene una longitud 18,44 kms en 4 tramos:
El primer tramo se denomina para efectos de este estudio, como Mina Cielo Abierto a Planta de
coquización en 2 rios. Este tramo de vía tiene un ancho de 6.0 mts, con una pendiente inferior al
3%, por lo que se define como terreno plano.
El segundo tramo está comprendido entre los puntos denominados intersección 1 a intersección
2, pasando por las minas Vista Hermosa y Prominorte. El tramo de la vía tiene un ancho de 8
mts, con una pendiente inferior al 3%, por lo que se define como terreno plano.
Este tramo tiene una longitud aproximada de 4.3 km. La superficie de rodadura está en material
granular sin seleccionar, con IP superior a cero, lo que lo hace inestable al tráfico, en
condiciones de humedad.
El tercer tramo inicia en la mina Primer Presidente hasta la finca el Algarrobo. Tiene un ancho
promedio de 6 mts y una pendiente menor al 3%, por lo que se define como terreno plano.
Este tramo tiene una longitud aproximada de 4,78 km. La superficie de rodadura está en
material granular sin seleccionar, con IP superior a cero, lo que lo hace inestable al tráfico, en
Tanto la finca el Algarrobo como la planta de coquización, se encuentran sobre la vía a San
Faustino.
Existe un cuarto tramo, no conectado directamente con los tres mencionados. Se denomina Los
Peracos – Cuchilla Tasajero.
Inicia en las minas Topacio y La Herencia y conecta al occidente con la carretera Cúcuta –
Puerto Santander.
Tiene un ancho promedio de 8 mts y una pendiente menor al 3%, por lo que se define como
terreno plano.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

Buen 2 2 0
A reemplazar 44 2
Total 46 2 2 0


En dos quebradas, se presentan bateas. Si bien las bateas prestan servicio en temporadas
secas, en temporadas de invierno, son susceptibles de crecidas súbitas, por lo que se
recomienda construir allí puentes de 10 mts de longitud.
La vía cuenta con 1 muro de contención de talud.

SITIOS CRÍTICOS

del drenaje superficial.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.4.5 Vía 5
NOMBRE: SARDINATA – VEREDAS SAN ROQUE, LA POPA Y LA ESMERALDA
minera.
La carretera se ubica en el centro-oriente de la zona rural del municipio de Sardinata.
La carretera tiene una longitud de 32,96 kms, en 2 tramos:
El primer tramo va desde El Carmen, hasta la Intersección 1, ubicada en el K25 +360 del tramo
2. Este primer tramo de vía tiene un ancho de 3 mts, con una pendiente inferior al 3%, por lo
que se define como terreno plano.
Su longitud es de 2.78 km. La superficie de rodadura está en material granular sin seleccionar,
con IP superior a cero, que sumado al insuficiente drenaje superficial, genera que esta
El segundo tramo es un circuito. Inicia en La Florida, pasando por San Roque, La Esmeralda, la
intersección con el tramo 1 (K25 +360), para terminar interceptando el mismo tramo en el K 2
+900. El tramo de la vía tiene un ancho de 3 mts, con una pendiente inferior al 3%, por lo que
se define como terreno plano.
La Florida conecta con la carretera Sardinata – La Ye, buscando por el sur a El Zulia y por el
norte a Puerto León, pasando por Agua La Sal.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

Buen 8 4 0
A reemplazar 114 3
Total 122 4 3 0
• Las obras existentes que sirven, deben recibir mantenimiento.

• Las alcantarillas que se reemplazan, están en muy mal estado, consecuente a que su

Existe la necesidad de reemplazar las alcantarillas cuyo diámetro es inferior a 90 cms.
En tres quebradas, se presentan bateas. Si bien las bateas prestan servicio en temporadas
Se recomienda construir cunetas reforzadas en concreto.
La vía cuenta con 8 muros de contención, 6 en concreto y 2 en gaviones.

Unas contienen taludes y otras contienen terraplenes de la vía.
SITIOS CRÍTICOS


EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.4.6 Vía 6
NOMBRE: LA CALERA – LA SELVA

minera.
La carretera se ubica en zona rural de los municipios de Bochalema, Durania y San Cayetano.
La carretera tiene una longitud de 17,08 kms en 3 tramos:
El primer tramo, es La Selva – Intersección uno. La intersección uno, se encuentra a los 1600
mts del inicio del tramo 2 (Zona 1 de minas hasta la salida a Durania). Este primer tramo de vía
tiene un ancho entre 3,5 mts, con una pendiente inferior al 3%, por lo que se define como
terreno plano.
Su longitud aproximada es de 5 km La superficie de rodadura está en material granular sin

El segundo tramo está comprendido entre Zona 1 de minas hasta la salida a Durania. El tramo
de la vía tiene un ancho de 3.5 mts, con una pendiente inferior al 3%, por lo que se define como
terreno plano.
granular sin seleccionar. En algunos tramos el IP es superior a cero, lo que lo hace inestable al
tráfico, en condiciones de humedad.
El tercer tramo es Zona 2 de minas –Intersección 2 (K6+380 del tramo 2). Tiene un ancho
promedio de 4 mts y una pendiente menor al 3%, por lo que se define como terreno plano.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
granular sin seleccionar. En algunos tramos el IP es superior a cero, lo que lo hace inestable al
tráfico, en condiciones de humedad.
Conecta con la carretera que hacia el occidente lleva a Durania y al oriente busca conectar con
la carretera Pamplona - Cúcuta.
ESTADO/TIPO ALCANTARILLAS BOX BATEA PUENTE

BUEN 48 2 0 0
A REEMPLAZAR 2
TOTAL = 52 50 2 0 0
Las obras existentes que sirven, deben recibir mantenimiento.

Las alcantarillas que se reemplazan, están en muy mal estado, consecuente a que su diámetro
es inferior a 90 cms. (Norma INVIAS)

6.4.7 Vía 7
NOMBRE: EL ZULIA – VEREDA LA ALEJANDRA

minera.
La carretera se ubica en el sur-oriente de la zona rural del municipio de El Zulia.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
La carretera inicia en la vereda La Alejandra, se dirige al oriente hasta conectarse con el casco
urbano de El Zulia.
La vía tiene un ancho de 5 mts, con una pendiente inferior al 3%, por lo que se define como
terreno plano.
Tiene una longitud aproximada de 3.76 km. La superficie de rodadura está en material granular
sin seleccionar, con IP superior a cero, sumado al insuficiente drenaje superficial, genera que
esta superficie este en mal estado.
ESTADO/TIPO ALCANTARILLAS BOX BATEA PUENTE

BUEN 0 0 0 0
A REEMPLAZAR 2
TOTAL 0 2 0
• La vía presenta restricciones en varios puntos, por la Insuficiencia de obras de drenaje

La vía no cuenta con estructuras de contención.
SITIOS CRÍTICOS
Se identifican visualmente, 3 puntos críticos, generados por insuficiente manejo de drenaje

superficial.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.4.8 Vía 8
NOMBRE: JUAN FRIO – VEREDA PERACAL

minera.
La carretera se ubica en el nor-oriente de la zona rural de los municipios de Los Patios y Villa
del Rosario.
La carretera inicia a la salida del casco urbano del corregimiento Juan Frio y termina en la
vereda Peracal, conectando con la carretera Ragonvalia – Villa del Rosario.
El primer tramo de la sección 1, es Agua La Sal hacia cerro León, este tramo de vía tiene
Su longitud es de 0.9 km. El ancho es de 3 mts, con una pendiente inferior al 3%, por lo que se
define como terreno plano.
En algunos sitios, se encuentra pavimento tipo placa huella. En otros lugares, han indicios de
carpeta asfáltica de espesor una pulgada, el cual no se encuentra en buen estado.

Buen 2 0 0 0
A reemplazar
Total 2 0 0 0

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
 Las obras existentes deben recibir mantenimiento.

La vía no cuenta con estructuras de contención
SITIOS CRÍTICOS
Visualmente, no se identifican sitios críticos.
6.5 VÍAS DE INTERÉS GUBERNAMENTAL
Adicional a las vías priorizadas, la gobernación de Norte de Santander, tiene interés en

intervenir al mismo nivel de las vías aquí presentadas, las siguientes dos (2) carreteras,
motivada por su potencial de extracción minera.
La fuente de información, para la estructuración de estas dos vías, es el proyecto adelantado

por la Secretaría de Minas y Energía del departamento de Norte de Santander, el cual contiene
una propuesta de mejoramiento para las vías mineras Herran-Mina Palo Quemao - Herran
Quebrada Grande – Toledo y Sardinata - Cerro la Vieja. Aquí es importante destacar, que este
documento solo contempla obras de mejoramiento en algunos sectores de las vías para tener
una mejor transitabilidad de la misma, contemplado como variables su uso actual. Finalmente,
las intervenciones aquí propuestas ya se encuentran incluidas en el plan de desarrollo municipal
2016-2019 de los municipios de Herran y Sardinata. Dichas vías son:

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.5.1 Vía 9
NOMBRE: SARDINATA – CERRO LA VIEJA
FUNCIONALIDAD DE LA VÍA

minera.
La vía se desprende de la carretera Sardinata – La Ye, avanzando hacia el norte, buscando el

Cerro conocido como Cerro La Vieja.
La vía se ubica en la vereda San Miguel Enserraderos.
Su longitud aproximada es de 10 kms, con un ancho promedio de 6 mts. Se considera terreno

escarpado.

SITIOS CRÍTICOS
Visualmente, se identifican varios sitios críticos, generados por la insuficiencia de obras de

drenaje superficial.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.5.2 Vía 10
NOMBRE: HERRAN - QUEBRADA GRANDE - HERRAN - MINA PALO QUEMADO

minera.
La vía tiene una longitud de 20,2 kms en 2 tramos
El primer tramo inicia en el casco urbano de Herrán, en el costado sur – este y sigue hacia la
mina Palo Quemado, cerca a la vía que limita con el estado de Táchira, Venezuela.
Su longitud es de 5.3 km. El ancho varía entre 4 y 6 mts, con una pendiente superior al 8%, por
lo que se define como terreno escarpado.
El segundo tramo inicia en el casco urbano de Herrán, en el costado sur, saliendo hacia el
oeste, hasta el sector llamado Quebrada Grande, a 100 mts de la vía principal que conduce al
municipio de Toledo.
Su longitud es de 14.9 km. El ancho varía entre 4 y 7 mts, con una pendiente superior al 8%,
por lo que se define como terreno escarpado.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

SITIOS CRÍTICOS
Visualmente, se identifican varios sitios críticos, generados por la insuficiencia de obras de

drenaje superficial.
6.6 RECOMENDACIONES TÉCNICAS DE INTERVENCIÓN
6.6.1 VÍA 1
NOMBRE: SARDINATA – PUERTO LEON
6.6.1.1 Diseño de vías
La geometrización que se implementó para las vías estudiadas y las adecuaciones que se
determinan son de carácter aproximado.
Esta labor facilita un alineamiento regulado y marco de referencia para establecer las acciones
a seguir. No se ajusta a normas de ingeniería vial, dado el alcance de este contrato y el grado
de precisión de la información básica levantada para este fin.
En los planos (Formato acad), es posible verificar gráficamente la localización de las

adecuaciones propuestas, durante la implementación final de la solución, las cuales se

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
encuentran referidas al abscisado asignado a cada eje, consecuente con lo indicado en los
cuadros incluidos en los planos.
Para fases posteriores del proyecto, donde se procese información con mayor grado de
precisión, se debe tener una altimetría con alto grado de precisión, de manera que se faciliten
análisis de tipo operacional y así lograr la optimización de recursos.
Igualmente, estos análisis permitirán precisar lo correspondiente a la implantación de sobre

anchos en las curvas de radio de giro limitado.
Durante el periodo de implementación de solución final, en los tramos viales de sección limitada
se prevé un carril efectivo de circulación, facilitando el paso de dos vehículos mediante la
implantación de las bahías de sobrepaso. Esta solución se proyecta con el fin de optimizar los
recursos destinados a la adecuación de la infraestructura vial.
Al momento de acometer la implantación de las adecuaciones geométricas resultantes de este

estudio, tendientes a optimizar la operación vehicular, deben actualizarse las condiciones físicas
de los corredores viales, bajo la guía de las consideraciones plasmadas en este documento, en
concordancia con las demandas de tráfico a servir y frecuencias de las maniobras, resultantes
de:
• Análisis de transporte.
• Volúmenes de material a transportar.
• Vehículo típico que finalmente se asigne a estas labores.
Se diseñó diferentes alternativas de estructura de pavimentos, sin embargo para efectos de

cálculo presupuestal, se adoptó:
CARPETA ASFALTICA 10 cms

BASE GRANULAR 20 cms
SUB BASE GRANULAR 20 cms
6.6.1.3 Diseño de drenaje superficial
Existe la necesidad de reemplazar las 47 alcantarillas cuyo diámetro es inferior a 90 cms. Con
estas, se recomienda construir en total 425 alcantarillas nuevas.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Se recomienda para esta vía un mínimo de 450 obras. El siguiente cuadro refleja el número de
obras existentes susceptibles de conservar y las nuevas, así como el tipo:
Alcantarillas Box Puentes

Existente 1 22
Nueva 425 (diám=90 cms) 2 (luz = 10 mts)
buen funcionamiento de este tipo de cunetas, por lo cual se recomienda construir cunetas
reforzadas en concreto.
6.6.2 VÍA 2
NOMBRE: VIA SALAZAR – EL ZULIA



EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

de:
6.6.2.2 Diseño de pavimento


Existe la necesidad de reemplazar las alcantarillas cuyo diámetro es inferior a 90 cms, además
se requiere construir nuevas alcantarillas.
En 2 quebradas, se presentan bateas. Si bien las bateas prestan servicio en temporadas secas,
en temporadas de invierno, son susceptibles de crecidas súbitas, por lo que se recomienda
construir allí puentes de 10 mts de longitud.
Algunos puentes requieren mantenimiento, algunos en la placa, otros en barandas y otros en

estribos y/o aletas por socavación. En algunos es necesario limpiar el cauce, para retirar en
material depositado bajo el puente y en su acceso y salida.
Se recomienda construir 141 obras de drenaje transversal. El siguiente cuadro refleja el número
de obras existentes susceptibles de conservar y las nuevas, así como el tipo:

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

Existente 11 14 19
6.6.3 VÍA 3
NOMBRE: EL ZULIA – EL EMPALME - CERRO GONZALEZ



EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

de:


Se ve la necesidad de reemplazar todas las alcantarillas, ya que su diámetro es 30 cms o,

inferior.
Se recomienda construir en total 72 alcantarillas nuevas.
En el K0+743, existe una batea. Si bien las bateas prestan servicio en temporadas secas, en
temporadas de invierno, son susceptibles de crecidas súbitas, por lo que se recomienda
construir allí un puente de 10 mts de longitud.
La vía requiere 73 obras de drenaje transversal nuevas, ya que ninguna de las existentes es
susceptible de conservar. El siguiente cuadro refleja el número de obras nuevas a construir, así
como el tipo:

Existente

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.6.4 VÍA 4
NOMBRE: VIA VEREDA TASAJERO




EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
de:


Existe la necesidad de reemplazar las alcantarillas cuyo diámetro es inferior a 90 cms. Con
La vía requiere 184 obras de drenaje transversal. El siguiente cuadro refleja el número de obras
existentes susceptibles de conservar y las nuevas, así como el tipo:

Existente 2 2

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.6.5 VÍA 5
NOMBRE: SARDINATA – VEREDAS SAN ROQUE, LA POPA Y LA ESMERALDA



de:

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.6.5.2 Diseño de pavimentos


Existe la necesidad de reemplazar 116 alcantarillas cuyo diámetro es inferior a 90 cms. Con
En tres quebradas, se presentan bateas. Si bien las bateas prestan servicio en temporadas

Existente 8 4
6.6.6 VÍA 6
NOMBRE: LA CALERA – LA SELVA

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2



de:


EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

Existe la necesidad de reemplazar 2 alcantarillas cuyo diámetro es inferior a 90 cms. Con estas,
se recomienda construir en total 120 alcantarillas nuevas.

Existente 48 2
Nueva 120 (diám=90 cms)
Se recomienda construir cunetas reforzadas en concreto
6.6.7 VÍA 7
NOMBRE: EL ZULIA – VEREDA ALEJANDRA


EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2


de:


Se recomienda construir en total 36 alcantarillas nuevas. En dos quebradas, se presentan

bateas. Si bien las bateas prestan servicio en temporadas secas, en temporadas de invierno,
son susceptibles de crecidas súbitas, por lo que se recomienda construir allí puentes de 10 mts
de longitud.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2

Existente
La vía no tiene cunetas. Se recomienda construir cunetas reforzadas en concreto.
6.6.8 VÍA 8
NOMBRE: JUAN FRIO – VEREDA PERACAL




EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
de:


La para esta vía, se recomienda un mínimo de 10 obras de drenaje transversal. El siguiente

cuadro refleja el número de obras existentes susceptibles de conservar y las nuevas, así como
el tipo:

Existente 2
Nueva 8 (diám=90 cms) 0 0
6.6.9 VÍA 9
NOMBRE: SARDINATA – CERRO LA VIEJA

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2



de:



EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
La Gobernación de Norte de Santander, tiene en trámite un proyecto de cinco mil millones, que
recomendamos se invierta en obras de drenaje.
6.6.10 VÍA 10
NOMBRE: HERRAN - MINA PALO QUEMADO




EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
de:


La Gobernación de Norte de Santander, tiene en trámite un proyecto de cinco mil millones, que
recomendamos se invierta en obras de drenaje.
6.7 ESTIMACIÓN DE COSTOS
La estimación de costos se refleja en un presupuesto estimado para cada una de las vías, el
cual se basó en la información recopilada de campo y en el análisis hecho por el grupo
interdisciplinario donde se identificaron las obras a realizar o la modificación en los trazados de
las vías, para proceder a elaborar los esquemas de intervención de cada una de las vías
priorizadas.
Paralelamente al cálculo de cantidades de obra y con el fin de tener los precios de cada una de
las actividades a ejecutar en las vías, se procedió a cotizar en el departamento, el costo de los
principales insumos utilizados en la construcción de vías y se extrajeron los análisis de precios
unitarios establecidos por el INVIAS para la zona del proyecto. Igualmente, se tuvo como
referencia los precios unitarios de los contratos de obras viales que se adelantan en el
departamento. Los presupuestos para cada una de las vías se encuentran detalladamente en el
anexo 6.
Los cálculos de cantidades de obra fueron estimados a partir de los siguientes inputs:

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
GEOMETRÍA
Longitud de Vía a Intervenir m
1
Ancho Promedio de Calzada Actual m
Ancho de Banca - Ampliación m
Ancho Promedio de Calzada Futura m
Cada una de las vías presenta los datos correspondientes.
ESTRUCTURA DE DISEÑO / PAVIMENTO EN CONCRETO ASFÁLTICO -

TÍPICO
DISEÑO TÍPICO DE ESTRUCTURA F. Compactación

2
Espesor de Diseño Carpeta
0,10 20%
Asfáltica (m)
Espesor de Diseño Base (m) 0,20 23%

Espesor de Diseño SubBase
0,20 25%
(m)
ESTRUCTURA DE TERRAPLÉN m3/m

Espesor Corona 0,30 m 4,12
3 Espesor Núcleo 0,90 m

11,45
Subrasante Mejorada 0,10 m
1,43
Volumen de Terraplén según Esquema 17
DRENAJE DE LA VÍA
DRENAJE TRANSVERSAL
Alcantarillas Existentes en Buen Estado Alc
4 Alcantarillas Existentes en Mal Estado Alc
Separación entre Alcantarillas m
Alcantarillas / Kilómetro U

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Concreto Estimado para Aletas de encole, descole + cabezales m3

+ losa de cimentación x obra
Cuantía Volumétrica Acero de Refuerzo kg/m3
Longitud Aproximada de Alcantarilla m
DRENAJE LONGITUDINAL
Cunetas
Volumen de Cuneta / m vía m3/m
Porcentaje Tramo de Vía en Cunetas %
Filtros
h b
Filtros Longitudinales Sección (m2/m)
0,7
Porcentaje de Longitud de vía %
Área Geotextil /m m2/m
OBRAS DE CONTENCIÓN
CANT. UNIDAD
Cantidad de Muros /Km 2
Volumen m3/ml muro 4,5 m3
Longitud de muro 15 m3
5
Volumen /muro 67,5 m3
Total Muros x Vía 34 Muros
b h
Filtro Trasdós (SECCIÓN)
0,3 0,7
Relleno Trasdós 10 m3/m
SEÑALIZACIÓN
Cantidad Promedio de Curvas/km 12 curvas
6 Total Curvas ambos sentidos 24 curvas
Cantidad de Señales/KM 24 Unidades
Demarcación horizontal / km (eje + demarcación de carril) 4000 m

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
TALUDES
Cantidad de Taludes a Proteger /km 2 Talud
7
L b
Dimensiones Típicas
20 20
TRANSPORTES
8 Longitud Media Proyecto - Sitio de disposición final 20 km
Estaciones entre 100 y 1000 metros 6 m3/e
PUENTES
Cantidad de Puentes a Construir X VIA 1 Puentes
DIMENSIONES / PUENTE
Luz 10 m
Volumen Sección Típica (m3/m): incluye
tablero + bordillo 5,5 m3/m
VIGAS X PUENTE Cant b (m) h(m) L (m)
9 Vigas Longitudinales 3 0,3 1,20 10
Vigas Transversales/Riostra 4 0,3 0,85 7,3
Volumen
CIMENTACIÓN X PUENTE Cant L (m) Área (m2) (m3)
Caisson diámetro de 1,20 m. Dos (2) caisson
por estribo 4 8 1,13 36,16
Estribo Típico 2 7 4,00 28,00
Viga Cabezal 2 7 1,50 10,50
Los planos de las estructuras básicas son:
Figura 22. Detalle Cuneta

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 23. Detalle protección taludes
Figura 24. Subestructura típica

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 25. Vista en planta

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 26. Perfil típico de la vía en zonas planas
Figura 27. Perfil típico estructuras puentes en concreto

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Para el cálculo de costos, de cada una de las vías, se presentan 2 escenarios:
• Primero: Costo total de cada vía, en el escenario de intervención total en un solo

proceso.
• Segundo: Costo de intervención de cada una de las vías, por etapas.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.7.1 Estimación de costos total
CONSORCIO BIN 2017 IDENTIFICACIÓN, PRIORIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS TERCIARIAS Y SECUNDARIAS UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE LOS DOS PRINCIPALES
MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER
VALORACIÓN DE LAS OBRAS VÍAS PRIORIZADAS

RESUMEN EJECUTIVO
GRANDES PARTIDAS DE INVERSIÓN VIA 1 VIA 2 VIA 3 VIA 4 VIA 5 VIA 6 VIA 7 VIA 8 VIA 9 VIA 10 VALORES TOTALES
LONGITUD A INTERVENIR 48,86 Km 18,50 Km 7,30 Km 18,40 Km 34,00 Km 17,00 Km 3,40 Km 0,915 Km 10, Km 20,2 Km 178,58
I. EXPLANACIONES $ 8.473.022.949 $ 7.726.207.882 $ 3.000.927.458 $ 7.162.066.641 $ 13.691.665.538 $ 7.406.976.148 $ 1.407.116.022 $ 390.797.055 $ 4.098.983.370 $ 8.238.042.585 $ 61.595.805.649
II. BASES, SUBBASES Y AFIRMADOS $ 7.548.921.972 $ 6.598.118.100 $ 2.628.910.260 $ 6.569.179.380 $ 12.106.854.900 $ 6.072.208.500 $ 1.244.491.380 $ 362.368.068 $ 3.580.794.900 $ 7.201.582.740 $ 53.913.430.200
III.PAVIMENTOS ASFALTICOS $ 23.182.246.156 $ 9.676.791.110 $ 3.892.073.380 $ 9.752.824.940 $ 17.882.134.700 $ 9.023.271.500 $ 1.814.160.300 $ 492.794.804 $ 5.247.359.510 $ 10.562.677.430 $ 91.526.333.830
IV. PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO $ 34.421.348 $ 34.421.348 $ 34.421.348 $ 34.421.348 $ 34.421.348 $ 34.421.348 $ 34.421.348 $ 34.421.348 $ 34.421.348 $ 34.421.348 $ 344.213.482
V. ESTRUCTURAS Y DRENAJES $ 9.660.886.350 $ 5.242.445.922 $ 2.033.230.922 $ 4.898.811.297 $ 8.207.821.653 $ 4.257.812.888 $ 1.128.873.841 $ 209.785.204 $ 2.501.414.469 $ 4.800.550.769 $ 42.941.633.314
VI. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD $ 2.155.498.275 $ 816.172.059 $ 321.864.091 $ 811.748.427 $ 1.499.840.980 $ 749.964.077 $ 150.097.464 $ 26.205.571 $ 441.129.700 $ 891.160.471 $ 7.863.681.114
VII. OBRAS VARIAS $ 1.064.014.448 $ 402.870.800 $ 158.970.640 $ 400.693.120 $ 740.411.200 $ 370.205.600 $ 74.041.120 $ 9.962.886 $ 217.768.000 $ 439.891.360 $ 3.878.829.174
VIII. TRANSPORTES $ 2.941.246.315 $ 2.899.660.360 $ 1.020.164.020 $ 2.060.329.005 $ 5.420.186.710 $ 4.031.883.155 $ 493.251.870 $ 99.494.310 $ 1.386.969.100 $ 2.770.457.880 $ 23.123.642.725
VALOR BÁSICO DE LAS OBRAS (A) $ 55.060.257.814 $ 33.396.687.581 $ 13.090.562.119 $ 31.690.074.159 $ 59.583.337.029 $ 31.946.743.217 $ 6.346.453.345 $ 1.625.829.247 $ 17.508.840.396 $ 34.938.784.582 $ 285.187.569.489
IVA 19% SOBRE UTILIDADES DEL 5% (B) $ 523.072.449 $ 317.268.532 $ 124.360.340 $ 301.055.705 $ 566.041.702 $ 303.494.061 $ 60.291.307 $ 15.445.378 $ 166.333.984 $ 331.918.454 $ 2.709.281.910
VALOR TOTAL DE LAS OBRAS (A+B) (C) $ 55.583.330.263 $ 33.713.956.113 $ 13.214.922.459 $ 31.991.129.863 $ 60.149.378.731 $ 32.250.237.277 $ 6.406.744.652 $ 1.641.274.624 $ 17.675.174.380 $ 35.270.703.036 $ 287.896.851.399
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE DETALLE

(2% DEL VALOR DE OBRAS) INCLUYE IVA $ 1.310.434.136 $ 794.841.164 $ 311.555.378 $ 754.223.765 $ 1.418.083.421 $ 760.332.489 $ 151.045.590 $ 38.694.736 $ 416.710.401 $ 831.543.073 $ 6.787.464.154
(D)
GESTION SOCIAL Y PREDIAL (3% DE (A) ) (E) $ 1.651.807.734 $ 1.001.900.627 $ 392.716.864 $ 950.702.225 $ 1.787.500.111 $ 958.402.296 $ 190.393.600 $ 48.774.877 $ 525.265.212 $ 1.048.163.537 $ 8.555.627.085
GESTION AMBIENTAL (1,5% DE (A) ) (F) $ 825.903.867 $ 500.950.314 $ 196.358.432 $ 475.351.112 $ 893.750.055 $ 479.201.148 $ 95.196.800 $ 24.387.439 $ 262.632.606 $ 524.081.769 $ 4.277.813.542
VALOR TOTAL INTERVENCIÓN VIA (G) = (C) +(D)+(E)+(F) $ 59.371.476.001 $ 36.011.648.219 $ 14.115.553.133 $ 34.171.406.965 $ 64.248.712.319 $ 34.448.173.211 $ 6.843.380.642 $ 1.753.131.677 $ 18.879.782.599 $ 37.674.491.415 $ 307.517.756.180
VALOR INTERVENTORÍA (Estudios y Diseños +

$ 4.156.003.320 $ 2.520.815.375 $ 988.088.719 $ 2.391.998.488 $ 4.497.409.862 $ 2.411.372.125 $ 479.036.645 $ 122.719.217 $ 1.321.584.782 $ 2.637.214.399 $ 21.526.242.933
Construcción) (7% de (G))
COMPRA DE PREDIOS (VALOR Ha /Km = $6.000.0000) $ 293.160.000 $ 111.000.000 $ 43.800.000 $ 110.400.000 $ 204.000.000 $ 102.000.000 $ 20.400.000 $ 5.490.000 $ 60.000.000 $ 121.200.000 $ 1.071.450.000
VALOR GLOBAL PARA LAS 10 VÍAS $ 330.115.449.112
COSTO PROMEDIO / KM DE VÍA $ 1.848.609.543

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
FLUJO DE INVERSIONES
FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4
$ 61.595.805.649
$ 12.939.223.248 $ 12.939.223.248 $ 28.034.983.704
$ 7.322.106.706 $ 84.204.227.124
$ 344.213.482
$ 21.470.816.657 $ 21.470.816.657
$ 6.684.128.947 $ 1.179.552.167
$ 3.878.829.174
$ 23.123.642.725
$0 $ 133.135.723.933 $ 38.288.869.079 $ 113.762.976.477
$0 $ 1.264.789.377 $ 363.744.256 $ 1.080.748.277
$0 $ 134.400.513.310 $ 38.652.613.335 $ 114.843.724.754
$ 6.787.464.154
$ 2.851.875.695 $ 2.851.875.695 $ 2.851.875.695
$ 1.425.937.847 $ 1.425.937.847 $ 1.425.937.847
$ 6.787.464.154 $ 138.678.326.852 $ 42.930.426.878 $ 119.121.538.296
$ 475.122.491 $ 9.707.482.880 $ 3.005.129.881 $ 8.338.507.681
$ 1.071.450.000
-$ 2.500.000.000 -$ 2.500.000.000
$ 7.262.586.645 $ 146.957.259.732 $ 43.435.556.759 $ 127.460.045.977
$ 7.262.587 $ 146.957.260 $ 43.435.557 $ 127.460.046

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
$ 350.000.000
$ 317.852.862
$ 300.000.000
MILES DE MILLONES DE PESOS $
$ 250.000.000
$ 200.000.000 $ 190.392.817
$ 146.957.260
$ 150.000.000
$ 100.000.000
$ 50.000.000
$0
$0
FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4
La información por vías se encuentra en el anexo 6.
6.7.2 Estimación de costos de intervención por fases
Con el fin de distribuir los costos de inversión de las intervenciones en las vías, se recomienda
la desarrollarla en custro fases, a saber:
FASE 1
 Estudios y Diseños de detalle.

 Interventoría de los Estudios y Diseños de detalle.
FASE 2
 Compra de predios
 Explanaciones

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
 Estructuras y drenajes (prioritarios, atención sitios críticos)

 Primera capa de afirmado en sub base granular
 Pavimento en zonas de pequeños centros poblados (si aplica)
 Señalización vertical y elementos de seguridad
 Gestión social y predial
 Gestión ambiental
 Interventoría fase 2
FASE 3
 Segunda capa de afirmado en sub base granular

 Culminación estructuras y drenajes
 Otras obras varias
FASE 4
 Instalación base granular

 Carpeta de Pavimento asfáltico
 Señalización horizontal

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
CONSORCIO BIN 2017 IDENTIFICACIÓN, PRIORIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS TERCIARIAS Y

SANTANDER
VALOR DE INVERSIONES POR FASES Y VIAS
VIA FASE I FASE II FASE III FASE VI

Via Sardinata - Puerto Leon
1 $ 1.402.164.525,49 $ 24.663.128.261,05 $ 9.207.683.468,93 $ 28.547.663.065,20
Vias el Zulia - Agua la Sal - Cerro Leon
2 V ía Salazar - El Zulia $ 850.480.045,94 $ 18.252.117.505,95 $ 5.513.030.569,75 $ 14.027.835.472,39
3 Via el Zulia - El Empalme - Cerro Gonzalez $ 333.364.254,93 $ 7.008.818.774,47 $ 2.161.448.127,04 $ 5.643.810.696,05
4 Vía Vereda Tasajero $ 807.019.428,52 $ 16.517.560.086,53 $ 5.290.194.061,32 $ 14.059.031.876,41
5 Vía Sardinata - Veredas San Roque - La Popa - La Esmeralda $ 1.517.349.260,79 $ 32.298.060.357,03 $ 9.327.555.882,61 $ 25.807.156.680,72
6 Vía La Calera - La Selva $ 813.555.762,76 $ 18.312.629.789,77 $ 4.786.355.492,29 $ 13.049.004.290,43
7 Vía El Zulia - Vereda Alejandria $ 161.618.780,88 $ 3.401.855.833,49 $ 1.114.143.656,35 $ 2.665.199.015,86
8 Vía Juan Frio - Vereda Peracal $ 41.403.367,60 $ 835.065.967,85 $ 244.097.590,79 $ 760.773.967,79
9 Vía Sardinata - Cerro la Vieja $ 445.880.129,53 $ 7.804.464.814,68 $ 1.195.496.277,32 $ 7.615.526.159,68
Via Herran -Mina Paloquemao
10 $ 889.751.088,17 $ 17.863.558.341,23 $ 4.595.551.632,73 $ 15.284.044.752,07
Vía Herran - Quebrada la Grande
TOTALES $ 7.262.586.644,60 $ 146.957.259.732,06 $ 43.435.556.759,15 $ 127.460.045.976,59
FASE I
FASE II
FASE III
FASE IV
La información por vías se encuentra en el anexo 6.
6.8 Posibles fuentes de financiación y escenarios
Resulta de especial importancia para el avance en el logro de resultados económicos la

existencia de canales de comunicación. Entre toda la diversidad de alternativas para acortar
distancias, la posibilidad real que requiere el tránsito de materias primas y en general las
mercancías, pone en una posición fundamental a las vías como motor del desarrollo económico
a una escala territorial, pues son las mismas una condición necesaria para la conectividad de
los centros de producción y los centros de consumo. Sin embargo, las inversiones en
infraestructura requieren de niveles de financiación que pueden exceder la capacidad tanto de

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
agentes públicos como privados, en especial si los mismos se encuentran localizados en

unidades poblacionales de baja densidad con estructuras de mercado incipientes y dispersas o
su periferia. De allí que las consideraciones de (DNP, 2014) aborden esta problemática
fundamental.
El departamento de Norte de Santander forma parte de la región Centro Oriente, cuenta con
una accesibilidad y conectividad territorial mixta, siendo el AM de Cúcuta la que destaca con un
alto nivel en este rubro; sin embargo, la zona sur del departamento que forma parte del área
limítrofe cuenta con una menor conectividad. Dentro de las alternativas contempladas por la
Metodología Propuesta por (DNP, 2013) para la financiación de los proyectos, se deben
evaluar las variables
 Etapa: inversión
 Tipo de entidad: Departamentos, Empresas Públicas, Municipios, Presupuesto Nacional
y Privados
 Tipo de recursos: Asignaciones Directas, Fondo de Desarrollo Regional, Fondo de
Compensación Regional, Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación y propias
Las opciones de financiamiento de las entidades territoriales pueden agruparse en siete (7)
ítems; en primer lugar, las Transferencias Nacionales cuyos recursos se distribuyen a través del
Sistema General de Participaciones (SGP); en segundo lugar, las rentas propias, captadas
dentro de los esquemas jurídicos contemplados en materia fiscal para el nivel de gobierno
departamental y municipal, respectivamente, el origen de tales recursos es entonces el
segmento de cobros asociados directamente al beneficio y disfrute de bienes públicos ejemplo
tasas y contribuciones; en tercera instancia encontramos las regalías, fondos originados a partir
de cobros a la explotación de recursos no renovables como el petróleo y el carbón; una cuarta
alternativa es la cofinanciación que admite la asociación con otros niveles de gobierno y el
sector privado; el crédito interno y externo está considerado como una alternativa más de
financiación a través de instituciones como la Financiera de Desarrollo Territorial (FINDETER) a
nivel local o directamente con la Banca Multilateral para el Desarrollo (BMD) a través de
instituciones como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de
Fomento (CAF); El acceso a recursos del presupuesto nacional también está concebido como
línea de financiamiento para programas y proyectos concebidos en instancias del gobierno
departamental o municipal, debidamente canalizados por lo establecido por el Plan Nacional de
Desarrollo así como sus mecanismos de gestión y ejecución presupuestal respectivamente los
Planes Operativos Anuales de Inversiones (POA) y Planes Financieros; Otras fuentes de
financiación como donaciones y cooperación internacional son una más de las instancias
posibles.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
En el caso particular de los proyectos de infraestructura vial existe una categorización estándar
propuesta por (MinTransporte, 2014) para los proyectos no considerados en el Plan la misma,
consta de siete ítems, a saber, los siguientes:
 Recursos propios
 Recursos de la Nación
 Créditos – operaciones de Crédito Público7
 Cooperación internacional
 Sistema General de Regalías
 Concesiones – Asociaciones Público Privadas
 Otras fuentes de relevancia
Figura 28 Fuentes de Financiación de Proyectos de Infraestructura de Transporte
Fuente: elaboración propia con base en (MinTransporte, 2014)
En sus respectivas competencias, de acuerdo con la Resolución 640 del 11 de marzo de 2014,
Mintransporte otorga la viabilidad técnica y financiera de los proyectos de mejoramiento de
infraestructura en el sector transporte, respectivamente INVIAS hace lo propio para vías
7
Las tasas de interés final para éstos créditos será hasta del DTF + 1% T.A. ó IPC + 3% E.A. con plazo
de 12 años y 2 años de gracias a capital. La tasa ofrecida a los intermediarios financieros o tasa de
redescuento será del DTF – 3% T.A. ó IPC – 1% E.A. (Art. 4 Decreto 2762 de 2012)
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
terciarias y la Agencia Nacional de Infraestructura tiene competencia en este rubro para

proyectos relacionados con vías concesionadas. Los requisitos de la viabilidad son:
 Formato de solicitud o información básica

 Certificación original expedida por intermediario financiero
 Copia simple de licencia o permiso ambiental emitido por Minambiente o la CAR
 Certificación original del Concejo Departamental de Gestión de Riesgo de Desastres
 Copia del plano de localización general de la zona a intervenir
 Estudios y diseños definitivos
 Copia de ordenanza o acuerdo de Junta o Consejo Directivo con autorización de
adquisición de crédito (aplica para entidades públicas)
Tabla 39 Aplicabilidad de Fuentes de Financiamiento

Fuente de financiamiento Fase I Fase II Fase III Fase IV
Recursos propios
Tributario y no tributarios X X X
Recursos de la Nación
Sistema General de Participaciones (SGP)
FONADE X
FINDETER X X X X
Créditos - Operaciones de Crédito Público
Banca Oficial de Desarrollo X X X X
Cooperación Internacional
Agencia Presidencial de Cooperación Internacional (APC) X
Sistema General de Regalías X X X X
Concesiones - APP X X X X
Otras fuentes
Banco de Maquinaria X X X
Plan Vial Regional (PVR) X X X X
Grupo de Apoyo Regional (GAR) X
Departamento de Prosperidad Social X X X X
Fuente: elaboración propia a partir de (MinTransporte, 2014)
Respecto a las alternativas de financiamiento con crédito del sistema de Banca Multilateral para
el desarrollo encontramos que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación
Andina de Fomento (CAF), existe una amplia similitud en las posibilidades de financiación, con
una mayor flexibilidad en el acceso a recursos por parte del BID y una vocación u orientación en
la composición de sus líneas de crédito, teniendo la primera como preferencia los créditos
soberanos en contraste con la segunda donde los créditos al sector financiero tienen una
especial participación en su cartera para Colombia.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Dado que se reconoce la complejidad asociada a los mecanismos contemplados para poner en
marcha una solicitud de crédito con estas entidades, así como también importantes
restricciones, como el monto de los mismos, acotando en cierta medida el tipo de proyectos que
eventualmente podrían aplicar, y además, comprendiendo el alcance propio de esta consultoría
y el estado final de los proyectos y recomendaciones en materia de infraestructura vial y
logística, se estima conveniente reconocer la gestión previa de FINDETER de este tipo de
recursos toda vez que de manera adicional los mismos han sido incorporados en un marco
institucional favorable para su gestión, entiéndase las alternativas para los subsectores vial y
carbón, así como el proyecto Diamante Caribe y Santanderes que tiene un importante margen
de maniobra para el sector cerámico del departamento. Constituyendo líneas de crédito de alta
aplicabilidad a la gestión financiera tanto de los estudios de factibilidad como la materialización
tanto de las intervenciones a la red vial terciaria como a la integración multimodal e intermodal
considerada en el componente logístico del presente estudio.
Tabla 40 Resumen evaluación financiamiento Banca Multilateral

Banca
Plazos Garantías Cobertura Tipo de riesgo Alternativas FINDETER
Multilateral
Garantías Proyecto específico

parciales de Cooperación técnica
máximo
hasta un crédito (GPC) y Facilidad para la Línea de crédito
BID 20 a 25 Sí
100% garantías preparación y abierta
años
contra riesgo ejecución de
político (GRP) proyectos
Crédito soberano
1 a más Garantías
hasta un Cooperación técnica Línea de crédito
CAF de 5 Sí parciales de
100% reembolsable/no abierta
años crédito
reembolsable
Fuente: elaboración propia
6.8.1 Demanda de recursos
Las tablas a continuación presentan los principales criterios a tener en cuenta para llevar a cabo
la evaluación financiera correspondiente de tres alternativas para la financiación y gestión de los
recursos necesarios para materializar las obras de intervención y mejoramiento de las vías
priorizadas.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 41 Caracterización de las vías – criterios para priorización

LONGITUD
VIA ORDEN MUNICIPIOS % TN/MES8
(Km)
Municipal (vía Sardinata 10%
21,15
terciaria) El Zulia 90%
Via Sardinata - Puerto León
1 Departamental El Zulia 18,0% 62.500
Vias el Zulia - Agua la Sal - Cerro León
(Vías 27,15
secundaria) Cúcuta 82,0%
Municipal (vía
2 V ía Salazar - El Zulia 18,5 Salazar 100% 5.125
terciaria)
Via el Zulia - El Empalme - Cerro Municipal (vía El Zulia 35%
3 7,34 1425
González terciaria) Cúcuta 65%
Municipal (vía
4 Vía Vereda Tasajero 18,44 Cúcuta 100% 44.791
terciaria)
Vía Sardinata - Veredas San Roque - La Municipal (vía
5 32,96 Sardinata 100% 43.074
Popa - La Esmeralda terciaria)
Bochalema 92%
Municipal (vía
6 Vía La Calera - La Selva 17,08 Durania 7% 26.500
terciaria)
San Cayetano 1%
Municipal (vía
7 Vía El Zulia - Vereda Alejandria 3,76 El Zulia 100% 68.700
terciaria)
Municipal (vía Villa del
8 Vía Juan Frio - Vereda Peracal 0,9 100% 2.425
terciaria) Rosario
Municipal (vía Sardinata 98%
9 Vía Sardinata - Cerro la Vieja 10 50.000
terciaria) El Zulia 2%
Via Herrán -Mina Paloquemao Municipal (vía Herrán 25%
10 20,2 53.000
Vía Herrán - Quebrada la Grande terciaria) Toledo 75%
El monto total de los recursos financieros de manera acumulada es el siguiente. Para la

ejecución completa de la FASE I para el total de las 10 vías 7.262 millones de pesos, para la
concreción de la FASE II 154.219 millones de pesos, la posibilidad de llevar a cabo la FASE III
supone un incremento estimado de 43.435 millones de pesos.
Tabla 42 Distribución de la demanda de recursos de financiación – Fases I a IV

FASE I FASE II FASE III FASE IV
Inversión total acumulada $ 7.262,59 $ 154.219,85 $ 197.655,40 $ 325.115,45
Porcentaje acumulado 2,2% 47,4% 60,8% 100,0%
8
Volumen proyectado de producción
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Podemos observar entonces que la ejecución de las fases II y IV comprende el mayor volumen
de demanda de recursos. El detalle de las mismas, discriminados por vía puede observarse en
la siguiente tabla,
Tabla 43 Demanda de recursos de financiación – Fases I a IV

VIA FASE I FASE II FASE III FASE IV
Via Sardinata - Puerto
Leon
1 $ 1.402.164.525,49 $ 24.663.128.261,05 $ 9.207.683.468,93 $ 28.547.663.065,20
Vias el Zulia - Agua la
Sal - Cerro Leon
2 V ía Salazar - El Zulia $ 850.480.045,94 $ 18.252.117.505,95 $ 5.513.030.569,75 $ 14.027.835.472,39
Via el Zulia - El
3 Empalme - Cerro $ 333.364.254,93 $ 7.008.818.774,47 $ 2.161.448.127,04 $ 5.643.810.696,05
Gonzalez
4 Vía Vereda Tasajero $ 807.019.428,52 $ 16.517.560.086,53 $ 5.290.194.061,32 $ 14.059.031.876,41
Vía Sardinata -
Veredas San Roque -
5 $ 1.517.349.260,79 $ 32.298.060.357,03 $ 9.327.555.882,61 $ 25.807.156.680,72
La Popa - La
Esmeralda
Vía La Calera - La
6 $ 813.555.762,76 $ 18.312.629.789,77 $ 4.786.355.492,29 $ 13.049.004.290,43
Selva
7 $ 161.618.780,88 $ 3.401.855.833,49 $ 1.114.143.656,35 $ 2.665.199.015,86
Alejandria
Vía Juan Frio - Vereda
8 $ 41.403.367,60 $ 835.065.967,85 $ 244.097.590,79 $ 760.773.967,79
Peracal
Vía Sardinata - Cerro
9 $ 445.880.129,53 $ 7.804.464.814,68 $ 1.195.496.277,32 $ 7.615.526.159,68
la Vieja
Via Herran -Mina
Paloquemao
10 $ 889.751.088,17 $ 17.863.558.341,23 $ 4.595.551.632,73 $ 15.284.044.752,07
Vía Herran -
Quebrada la Grande
TOTALES $ 7.262.586.644,60 $ 146.957.259.732,06 $ 43.435.556.759,15 $ 127.460.045.976,59
6.8.2 Alternativas de financiación
6.8.2.1 Sistema General de Participaciones

Dentro de las alternativas de financiamiento a iniciativas en materia de programas y proyectos
concebidos en las diferentes instancias del gobierno departamental, distrital y municipal es el
SGP. El SGP tiene su origen institucional en los artículos 356 y 357 de la Constitución política
de Colombia y su principal objetivo es la financiación de los servicios de salud, educación y los
demás contemplados en el articulado de la Ley 715 de 2001. Uno de los canales que es de
relevancia para el presente estudio está contemplado en el artículo 76 numeral 4.1 y 4.2, los
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
cuales consideran la posibilidad de destinar estos recursos a la construcción y conservación de

la infraestructura municipal de transporte entendiendo aquellas que no son del orden nacional y
tienen una naturaleza urbana, suburbana o veredal y aquellas en propiedad del municipio.
Adicionalmente, se considera la posibilidad de financiar con estos recursos planes orientados a
identificar la infraestructura de transporte y el desarrollo de alternativas viables9.
“76.4. En materia de transporte 76.4.1. Construir y conservar la infraestructura municipal de

transporte, las vías urbanas, suburbanas, veredales y aquellas que sean propiedad del municipio,
las instalaciones portuarias, fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte
terrestre, en la medida que sean de su propiedad o cuando éstos le sean transferidos directa o
indirectamente. Las vías urbanas que forman parte de las carreteras nacionales seguirán a cargo
de la Nación. 76.4.2. Planear e identificar prioridades de infraestructura de transporte en su
jurisdicción y desarrollar alternativas viables”.
Figura 29 Destinos de los recursos SGP contemplados por Ley 715 de 2001
Fuente: elaboración propia a partir de Ley 715 de 2001
Al observar en detalle la disposición del presupuesto del SGP encontramos que el rubro de
propósito general constituye una posible fuente financiación para la intervención a la
infraestructura vial priorizada por el presente estudio, la misma tiene una asignación del 11,6%
según la mencionada ley y a su vez contempla una disponibilidad máxima para libre inversión u
otros gastos del 30%, con excepción de municipios de categorías 4,y t 6, los cuales pueden
disponer para los gastos inherentes al funcionamiento de la administración hasta el 42% de los
recursos de Propósito General.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 30 Distribución de los recursos SGP contemplados por Ley 715 de 2001
Fuente: elaboración propia a partir de Ley 715 de 2001
Observamos en detalle que la disponibilidad para el departamento de Norte de Santander es

para la presente vigencia 71.936 millones de pesos y su correspondiente destinación máxima
de libre inversión a otros gastos es de 21.580 millones de pesos de acuerdo con el informe del
SGP 15 al 19 del año 2017. La Tabla 44 señala que el Municipio de San José de Cúcuta cuenta
con el 18,13% de los recursos del SGP en este rubro, seguido por Sardinata (2,23%), El Zulia
(2,56%, Los Patios (2,19%), San Cayetano (1,90%), Bochalema, Salazar y Durania con una
disposición del 1,69%, 1,67% y 1,22% respectivamente.
Tabla 44 Disponibilidad presupuestal Sistema General de Participación Municipios de Interés (año

2017)
30% Máximo -
Código Libre Participación
Departamento Municipio Libre
Municipio Inversión10 departamental
Inversión
54001 NORTE DE SANTANDER CÚCUTA 13.042 3.913 18,13%

54720 NORTE DE SANTANDER SARDINATA 2.327 698 3,23%
54261 NORTE DE SANTANDER EL ZULIA 1.842 552 2,56%
54405 NORTE DE SANTANDER LOS PATIOS 1.574 472 2,19%
54673 NORTE DE SANTANDER SAN CAYETANO 1.366 410 1,90%
54099 NORTE DE SANTANDER BOCHALEMA 1.215 364 1,69%
54660 NORTE DE SANTANDER SALAZAR 1.202 361 1,67%
54239 NORTE DE SANTANDER DURANIA 878 263 1,22%
Total 23.445 7.034 32,59%
Fuente: Elaboración propia anexos SGP 15 – 2017
10
Cifras en millones de pesos
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.8.2.2 FONADE
Sus líneas de crédito están destinadas principalmente al ciclo de proyecto que comprende la
financiación y administración de estudios. Su disponibilidad presupuestal tiene como fuente las
apropiaciones de orden nacional y sus utilidades líquidas y asignadas.
6.8.2.3 FINDETER
La Financiera para el Desarrollo Territorial (FINDETER) es una pieza clave en el modelo de
financiación contemplado por el Plan Vial Regional Departamental del año 2012. En el año 2008
el Plan Vial Regional contó para su puesta en marcha con recursos del BID por un monto de 10
millones USD para el desarrollo junto con otras fuentes como FINDETER y el Sistema de
Regalías, considerado principalmente para obras de prevención y atención de desastres de
acuerdo con la Resolución 1083 de 2011.
La Resolución 0004413 de 2014 del Ministerio de Transporte estableció una línea de

redescuento con tasa compensada orientada a promover el desarrollo de la infraestructura del
sector transporte en todas las regiones del país. Adicionalmente, el Decreto 1460 del 4 de
septiembre de 2017 considerando la línea de crédito creada en el año 2014 por un monto total
de un (1) Billón de pesos requería ser extendida a dos (2) billones para el logro de los objetivos
del PND vigencia 2014-2018. Esta línea cuenta con una tasa compensada y un plazo de
amortización de hasta 12 años y hasta dos (2) años de gracia a capital.
La misma resolución de Mintransporte establece que los proyectos que aspiren a estos fondos
deben prestar un servicio público y cuando sean presentados por las Entidades Territoriales
deben estar priorizados en sus planes de desarrollo, bien sea departamentales o municipales,
es válido también que hayan sido priorizados por INVIAS, cuando los mismos no se encuentren
en dicha matriz, la autoridad responsable del proyecto puede solicitar a INVIAS la inclusión y
calificación de la vía antes de solicitar la viabilización del proyecto.
6.8.2.3.1 Financiamiento subsector: carbón
Dentro del programa de infraestructura para el desarrollo energético se contempla la

financiación de inversiones relacionadas con la producción generación, interconexión,
transmisión, transporte, almacenamiento, distribución, transformación y comercialización de
todo tipo de energía, bien sea tradicional o no convencional, renovable o no renovable. De esta
manera proyectos relacionados con las actividades de carbón pueden aplicar a la línea de
crédito para este sector.
6.8.2.3.2 Financiamiento subsector: vial
El programa de infraestructura de transporte de FINDETER considera aquellos proyectos

orientados al desarrollo de infraestructura y optimización del servicio para el sector transporte

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
tanto en la red vial como férrea, fluvial, marítima, aérea y urbana y las cadenas productivas
asociadas a las mismas. De manera específica proyectos de rede vial primaria, secundaria y
terciaria de carreteras está contemplada así como señalización y semaforización.
6.8.2.3.3 Diamante Caribe y Santanderes
Es una estrategia de desarrollo regional liderada por Findeter con el apoyo de la fundación
Metropoli y Microsoft, su centro es el desarrollo urbano y la conectividad territorial como
estrategia para el desarrollo sostenible. Esta iniciativa considera la identificación de Proyectos
Estratégicos dentro de su plan de acción y cuenta con una asignación de 1 Billón de pesos por
parte de la entidad para su ejecución11, los cuales fueron anunciados en el año 2014 y están
especialmente dirigidos a la financiación de vías secundarias y terciarias en todos los
departamentos del país. Dentro de las estrategias consideradas para la ciudad de Cúcuta se
contempla:
“El impulso a actividades productivas que se apoyan en las singularidades específicas de Cúcta es
imprescindible dinamizar los sectores económicos con potencial para competir internacionalmente.
El Sector de las arcillas y materiales de construcción en general, y su desarrollo tecnológico deben
ser la base para impulsar un importante cluster de soluciones urbanas y eco-constructivas” (Findeter,
2016, págs. 120-121).
6.8.2.4 Departamento de Prosperidad Social (DPS)

El DPS creado en el año de 1998 por la Ley 489 del mismo año, tiene como misión el diseño,
coordinación e implementación de políticas públicas para la inclusión social y la reconciliación.
Como se ha señalado desde distintas fuentes especializadas en materia de conflicto, la
dimensión territorial y particularmente la conectividad de los centros rurales con población
dispersa a las zonas urbanas y en general con el resto del territorio es uno de los principales
hitos estructurales que han favorecido el desarrollo de las dinámicas propias del conflicto.
Desde esta perspectiva la intervención del Estado en las redes terciarias y secundarias
constituyen un elemento clave a considerar en el análisis, por lo que, en buena medida, fondos
de esta jurisdicción podrían eventualmente materializarse en apoyo a los programas de
mejoramiento e intervención recomendados por el presente estudio.
Es importante señalar que de manera directa el articulado que da forma al DPS no contempla la
intervención en infraestructura vial, sin embargo, la gestión territorial tiene incidencia directa en
la conectividad de los centros urbanos instalados en el territorio cuya calidad es condicionante
del desarrollo de las actividades económicas, como a su vez de la competitividad de los
sectores beneficiados constituyéndose a su vez en un elemento determinante para el logro de la
paz, uno de los objetos misionales del DPS. Por lo anterior, esta entidad dio origen al Fondo de
11
Anunciados en Boletín 107 del 13 de junio de 2014.
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Inversión para la Paz (FIP) como iniciativa propia, el mismo, es administrado por el Consejo
Directivo del Fondo de Inversión para la Paz y está sujeto al Estatuto Orgánico de Presupuesto.
Este fondo ha celebrado convenios en el departamento de Norte de Santander como el

Convenio Interadministrativo 640 FIP de 2017 Celebrado en el municipio de Durania por un
monto 1870 millones de pesos, tenía como objeto “Aunar esfuerzos técnicos, administrativos y
financieros, entre el Departamento Administrativo para la Prosperidad Social - PROSPERIDAD
SOCIAL - FIP y la ENTIDAD TERRITORIAL, para la ejecución de obras de infraestructura
social, definidas en el parágrafo primero de la presente cláusula, con el propósito de aportar a la
inclusión socioeconómica, la generación de ingresos, la superación de la pobreza y la
consolidación de territorios”. A su vez San Cayetano 2488 millones de pesos con el mismo
propósito (Convenio 420), Los Patios 1.200 millones (Convenio 413 y 421), El Zulia 4675
millones (convenio 391), entro otros (SECOP,2017). La subdirección de programas y Proyectos
de esta entidad actualmente gestiona diversos programas de Transferencias Monetarias
Condicionadas, Inclusión productiva, grupos de pilotaje y escalamiento de proyectos,
infraestructura social y hábitat, entre otras. Según reportes del DPS, existen convocatorias
abiertas para diversos programas orientados al mejoramiento de vivienda, gestión social (Red
Unidos, Familias en Su Tierra – FEST) e inclusión productiva.
Los alcaldes y gobernadores pueden gestionar fondos con objetivos a través del área de
Infraestructura social y hábitat presentando anualmente sus proyectos buscando financiación o
cofinanciación de obras de alto impacto social, de manera que la estimación de los beneficios
sociales en el marco de los proyectos que puedan suscitar las intervenciones sugeridas en este
documento pueden potenciar el acceso a recursos del FIP. Desde el año 2010, el DPS ha
financiado 3.342 proyectos por más de 3,5 billones de pesos en 875 municipios de los 32
departamentos del país.
Tabla 45 Tipos de proyectos financiados por el Departamento de Prosperidad Social (2010-2017)

Miles de
# de
Sector de inversión Millones
Proyectos
$
Vías Urbanas $887 $1.417
Vías Red Terciaria $618 $568
Espacio Público, Recreación y
Deporte $762 $533
Social Comunitario $446 $300
Mejoramiento de Vivienda $496 $384
Agua Potable Y Saneamiento Básico $69 $154
Otros $64 $130
Total General $3.342 $3.486
Fuente: Elaboración propia datos DPS

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
El Manual para la presentación de Proyectos de Infraestructura Social estipula la forma en que

deben presentarse estas iniciativas con sus respectivos medios físicos y magnéticos los cuales
deben radicarse en las instalaciones del DPS ubicados en Dirección de Infraestructura Social y
Hábitat, ubicada en la Calle 16 No. 6-66 Piso 15 Edificio Avianca, Bogotá D.C.12
6.8.2.5 Sistema General de Regalías

A continuación se presentan las estadísticas de los fondos en ejecución y disponibles para las
próximas vigencias que son competencia de los municipios.
Norte de Santander 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Recursos presupuestados para inversión SGR 367.999 489.830 489.830 529.906 529.906 0
Recursos SGR 363.239 482.399 516.069 593.038 510.353 385.721
Cantidad de proyectos 160 223 229 243 216 198
Cúcuta
Recursos SGR 21.498 50.352 50.352 51.981 48.368 31.233
Salazar
Recursos SGR 73.300 77.128 96.246 154.039 97.683 48.453
El Zulia
Recursos SGR 21.631 26.500 46.917 114.126 57.128 2.029
Los Patios
Recursos SGR 22.078 27.541 47.718 115.383 58.022 5.529
San Cayetano
Recursos presupuestados para inversión SGR 1.226 931 931 868 868 0
Recursos SGR 23.163 25.516 49.495 135.845 73.912 19.079
Sardinata
Recursos SGR 25.142 29.756 50.190 121.518 64.191 12.320
Durania
Recursos presupuestados para inversión SGR 974 941 941 827 827 0
Recursos SGR 20.873 24.520 44.740 110.894 54.640 3.351
12
Puede acceder al documento en el siguiente link https://goo.gl/5qDcmb
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Bochalema
Recursos SGR 18.280 20.780 41.455 109.876 53.618 1.926
Herrán
Recursos presupuestados para inversión SGR 877 720 720 582 582 0
Recursos SGR 19.703 23.515 43.932 115.355 59.097 7.405
Toledo
Recursos SGR 19.662 39.112 60.973 140.569 82.867 30.912
6.8.2.6 Contratación de crédito a la Banca Multilateral

La contratación con la Banca Multilateral (BM) está considerada por la Ley 152 de 1994, la
misma establece catorce (14) principios entre los cuales se destacan tres (3), a saber, la
coordinación, consistencia y coherencia. Por lo que los Planes de Desarrollo de entidades
territoriales sin perjuicio de su autonomía deben considerar los lineamientos de política y las
estrategias contempladas en el Plan Nacional de Desarrollo para garantizar así el cumplimiento
de los mencionados principios. Lo anterior, debido a que la armonización y consistencia de las
políticas públicas debe estar orientada a asegurar la estabilidad macroeconómica del país
(SDH, 2009).
El Decreto 2681 de 1993, considera en el capítulo referente a operaciones de crédito público

que en el caso de tratarse de la intención de operaciones financieras externas, las mismas
deben tener un concepto favorable del Consejo Nacional de Política Económica y Social
CONPES y de la Comisión de Crédito Público en caso que tenga un plazo superior a un año
previo al inicio de las gestiones. Si estas operaciones son iniciativa de entidades
descentralizadas del orden nacional y de entidades territoriales y sus descentralizadas, para dar
inicio a su gestión requieren una autorización mediante resolución del Ministerio Nacional de
Hacienda y Crédito Público, la cual a su vez debe tener previo concepto favorable del
Departamento Nacional de Planeación; sin embargo, esto solamente aplica para entidades en
las que la participación estatal se encuentre entre el cincuenta y noventa por ciento (50%-90%)
del capital. Por extensión, el Decreto 2283 de 2003 contempla la contratación de derivados para
la cobertura de los riesgos asociados a las operaciones financieras en mención, ver resumen
Figura 31.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 31 Reglamentación colombian gestión crédito público en el exterior
6.8.2.7 Resumen
A continuación se presenta el resumen de compatibilidad de las líneas de crédito o acceso a
recursos disponibles para el presente estudio:
Fuente de financiamiento Fase I Fase II Fase III Fase IV

Recursos propios
Tributario y no tributarios X X X
Recursos de la Nación
Sistema General de Participaciones (SGP)
FONADE X
FINDETER X X X X
Créditos - Operaciones de Crédito Público
Banca Oficial de Desarrollo X X X X
Cooperación Internacional
Agencia Presidencial de Cooperación Internacional (APC) X
Sistema General de Regalías X X X X
Concesiones - APP X X X X
Otras fuentes
Banco de Maquinaria X X X
Plan Vial Regional (PVR) X X X X
Grupo de Apoyo Regional (GAR) X
Departamento de Prosperidad Social X X X X

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
6.8.3 Escenarios de financiación
La evaluación financiera de proyectos de inversión contempla una metodología estándar que

permite examinar de manera continua bajo la aplicación de ciertos supuestos una estimación
del valor presente neto (VPN) de los flujos de fondos del proyecto; la apropiada aplicación de la
misma, requiere estudios de detalle que se encuentren en etapa de prefactibilidad con
información primaria. A continuación se procede a presentar tres distintas alternativas
comprendiendo las posibilidades de financiación y la complejidad propia que supone la
articulación de las distintas variables, niveles de gobierno y diversidad institucional que
convergen en nuestras diez (10) vías priorizadas.
El primero de los escenarios supone la gestión individual de los tramos susceptibles de gestión
para su intervención y mejoramiento a cargo de los gobiernos municipales 13. El segundo de los
escenarios plantea una agrupación de factibilidad en tres grupos de vida a saber, numerados
del 0 al 2, la misma comprende la aplicación del criterio de tipo de mineral que tipifica el grupo
0, correspondiente a vías con uso principal para el tránsito de arcillas y cerámicas; el grupo 1 y
2 discriminados por su volumen de producción. Finalmente el tercer ejercicio se realiza
comprendiendo la demanda de recursos para su financiación que está directamente relacionado
con la longitud de la vía.
Tabla 46 Resumen grupos para escenarios

VIA Código Prioridad Extensión
Via Sardinata - Puerto Leon
1 V1 G1 E3
Vias el Zulia - Agua la Sal - Cerro Leon
2 V ía Salazar - El Zulia V2 G2 E2
3 Via el Zulia - El Empalme - Cerro Gonzalez V3 G1 E1
4 Vía Vereda Tasajero V4 G2 E2
5 Vía Sardinata - Veredas San Roque - La Popa - La Esmeralda V5 G2 E3
6 Vía La Calera - La Selva V6 G2 E2
7 Vía El Zulia - Vereda Alejandria V7 G0 E1
8 Vía Juan Frio - Vereda Peracal V8 G0 E1
9 Vía Sardinata - Cerro la Vieja V9 G1 E1
Via Herran -Mina Paloquemao
10 V10 G1 E3
Vía Herran - Quebrada la Grande
6.8.4 Escenario 1 – gestión a nivel municipal
Se supone para este y los demás escenarios un esquema de financiación recomendado por el
grado de factibilidad que se identifica para el acceso a los recursos, el mismo debe entenderse
como una probabilidad de ocurrencia. Se toma en cuenta la disponibilidad presupuestal de cada
13
Se exceptúa el tramo Vías el Zulia – Agua la Sal – Cerro León en la denominada vía 1, debido a que es
una vía departamental y el tramo Florida San Roque de la vía 5 a cargo del INVIAS
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
una de las líneas de financiamiento y una tasa fija para los créditos compuesta o liquidada de
acuerdo con los lineamientos de dicha entidad, de tal manera que se observará el déficit de
financiamiento estará dado en esta instancia fundamentalmente por los servicios de deuda. La
mayor ventaja que presenta este escenario es la correspondiente factibilidad de gestión debido
a la desagregación de los niveles de administración territorial.
6.8.5 Escenario 2 – Discriminación nivel de producción, tipo de mineral y

producto
Para este escenario la tasa aplicada será para el grupo 0 la correspondiente a la línea especial
de ciudades sostenibles, emblemáticas y diamante Caribe de FINDETER, con los siguientes
lineamientos: periodo de gracia de 2 años, IBR+2,9%. Para las demás vías se usará la tasa de
IBR + 3,25%. Se adiciona el supuesto de alteración de la continuidad temporal de cada uno de
los grupos de proyectos de intervención. La mayor ventaja de este escenario supone la
posibilidad de gestión por parte de una entidad del orden Departamental para incorporar a los
planes regionales así como a su vez aplicar con mayor facilidad a líneas de financiamiento
oficiales y ser un escenario para la priorización e incorporación dentro de los PVR.
6.8.6 Escenario 3 – nivel de requerimiento presupuestal
En este último escenario se aplicarán los mismos criterios excepto que la recomposición de los
grupos supone a su vez una nueva estructura de financiamiento, la ventaja de este escenario
supone que el monto de algunos proyectos eventualmente podría ofrecer desincentivos tanto a
su gestión como a la adjudicación de ciertas líneas presupuestales, este escenario constituye
una importante oportunidad para las vías que tienen tramos cortos en cuanto a la inmediatez de
su intervención.
6.8.7 Resultados
Como conclusión esta primera aproximación a la viabilidad financiera es importante señalar que
el valor presente del flujo de efectivo es negativo para los tres escenarios, esto se explica
fundamentalmente por la naturaleza de los bienes públicos, por lo que una apropiada
justificación de estas inversiones requieren la estimación de otro tipo de impactos como el
impacto social, la mitigación de cuestiones ambientales, entre otros. Pero también, debemos
tener en cuenta que no se han incorporado al modelo flujos de fondos positivos como el impacto
en la captura de regalías o los beneficios no tributarios de contribuciones como peajes; los
cuales no constituyen un objetivo del presente documento.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 47 Resumen resultados evaluación financiera para escenarios

Análisis de viabilidad financiera VPN
Escenario 1 -386,614
Escenario 2 -174,0
Escenario 3 -443,3
Análisis de riesgo
Valor esperado -193,7
Coeficiente de variación 82,1823342
Resulta entonces conveniente en una primera aproximación, estimar el primer escenario como
uno de especial interés, puesto que las mejoras en la competitividad del sector minero están
ancladas en buena medida a la capacidad productiva de minerales y sus productos en la región.
En cuanto al valor esperado, el mismo es negativo y supone la búsqueda de alternativas para la
sostenibilidad del proyecto superiores a los 194 mil millones de pesos, es importante señalar
que el presente ejercicio no contempla los precios adjudicados a costos de mantenimiento de
las obras por lo que se señala en esta instancia la relevancia de la cuantificación de los costos
del proyecto así como a su vez la importancia de continuar profundizando en otras instancias
como prefactibilidad para las intervenciones y recomendaciones realizadas.
14
Cifras en miles de millones de pesos
15-12-2017
CONSORCIO BIN 2017
ENTREGABLE 3

SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA
EXPORTACIÓN
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
CONTROL DE IDENTIFICACIÓN, REVISIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS
NOMBRE DEL DOCUMENTO: Entregable 3

Versión 2
FECHA: 11 de Octubre de 2017
Responsable Elaboración Nombre

Equipo profesional Cargo
Responsable Revisión Nombre
Diego Fernando Duque Cargo Director de Proyecto
Firma
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
Copias de este documento han sido entregadas a las siguientes dependencias:
Entidad y/o Dependencia No. Ejemplares

UPME 1 original y 1 copia en CD
Las observaciones de su revisión deben ser informadas a la Dirección del Proyecto para realizar sus
modificaciones
INDICE DE MODIFICACIONES
No. FECHA SECCIÓN MODIFICADA OBSERVACIONES
CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.11.11 Entregable 3 Ver. 1 Página 1 de 151

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................10
2 DOCUMENTO 1. INFORME ACTUAL DE LAS VÍAS NACIONALES .................................................11
2.1 OBJETIVO ESPECÍFICO No. 6 ...................................................................................................11
2.2 VÍA CÚCUTA-EL ZULIA-TIBÚ-CONVENCIÓN-LA MATA. ..........................................................11
2.2.1 Descripción Básica de la Vía ................................................................................................11
2.2.2 Levantamiento de Información de Campo de la Vía ............................................................13
2.2.3 Inversiones realizadas en los últimos años ..........................................................................40
2.2.4 Inversiones Necesarias ........................................................................................................42
2.3 VÍA CÚCUTA-EL ZULIA-OCAÑA-AGUA CLARA ........................................................................43
2.3.1 Descripción Básica de la Vía ................................................................................................43
2.3.2 Inversiones Realizadas ........................................................................................................44
2.3.3 Inversiones Requeridas y Presupuestos Futuros ................................................................55
2.3.4 El proyecto de Concesión Vial de la Vía Cúcuta-Ocaña ......................................................55
2.3.5 Concesión Carretera Ocaña – Gamarra ..............................................................................61
2.3.6 Tramo Convención-Ocaña ...................................................................................................63
2.4 CONCLUSIONES .........................................................................................................................65
3 DOCUMENTO 2 PLAN LOGÍSTICO ....................................................................................................66
3.2 INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................66
3.3 ANTECEDENTES ........................................................................................................................67
3.4 CARACTERIZACIÓN ...................................................................................................................67
3.4.1 Producción ............................................................................................................................67
3.5 MERCADO EXTERNO .................................................................................................................69
3.5.1 Carbón metalúrgico ..............................................................................................................69
3.5.2 Carbones térmicos ...............................................................................................................70
3.5.3 Coque ...................................................................................................................................71
3.6 LOGÍSTICA Y TRANSPORTE .....................................................................................................71
3.6.1 Coque ...................................................................................................................................72
3.6.2 Carbón ..................................................................................................................................73
3.6.3 Cerámicas ............................................................................................................................74
3.6.4 Resultados SIG ....................................................................................................................76

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
3.6.5 Instrumentos sectoriales para la competitividad ..................................................................81

3.7 PROBLEMÁTICA Y ESTRATEGIAS DE SOLUCION DE TRANSPORTE Y LOGISTICA ..........82
3.8 ESTRATEGIAS RECOMENDABLES...........................................................................................86
3.8.1 Desarrollo y validación de estrategias ..................................................................................86
3.8.2 Intermodalidad: nodos de transferencia + transporte interno + puertos maritimos .............96
3.8.3 Observatorio logístico .........................................................................................................106
4 DOCUMENTO 3. METODOLOGÍA DETALLADA ..............................................................................110
4.1 OBJETIVO ESPECÍFICO NO. 8 ................................................................................................110
4.2 METODOLOGÍA OBJETIVO 1 ...................................................................................................110
4.9 METODOLOGÍA OBJETIVO 11 .................................................................................................119
5 DOCUMENTO 4. SOCIALIZACIÓN DE LOS RESULTADOS ...........................................................120
5.1 OBJETIVO ESPECÍFICO 9 ........................................................................................................120
6 DOCUMENTO 6 INFORMACIÓN VIAL, LOGÍSTICA Y DE CAMPO EN EL SIG..............................122
6.1 OBJETIVO ESPECIFICO 11 ......................................................................................................122
6.2 METODOLOGÍA .........................................................................................................................122
6.2.1 METODOLOGÍA GENERAL ..............................................................................................122
6.3 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ........................................................................................122
6.3.1 INFORMACIÓN SECUNDARIA .........................................................................................123
6.3.2 ESTUDIOS PREVIOS ........................................................................................................123
6.4 CONSOLIDACIÓN EN LAS BASES DE DATOS .......................................................................123
6.4.1 INVIAS ................................................................................................................................123
6.4.2 DNP ....................................................................................................................................124
6.4.3 SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA – NORTE DE SANTANDER ............................124
6.5 BOCAS DE MINA, CENTROS DE ACOPIO Y/O TRANSFORMACIÓN PARA LOS MINERALES
DE (ARCILLAS - CERÁMICOS Y CARBÓN – COQUE) .......................................................................125
6.6 MUNICIPIO PRODUCTORES DE ARCILLAS Y CARBÓN .......................................................126
6.7 ELABORACIÓN DE MATRIZ ORIGEN – DESTINO ..................................................................128

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
6.7.1 RED PRINCIPAL MATRIZ ORIGEN – DESTINO CORTA DISTANCIA ............................128

6.7.2 RED VIAL MATRIZ ORIGEN – DESTINO LARGA DISTANCIA ........................................129
6.7.3 RED VIAL MATRIZ ORIGEN – DESTINO LARGA DISTANCIA INTERMODAL ...............130
6.7.4 REDES DE CONEXIÓN EN EL MODELO .........................................................................131
6.7.5 COSTOS DE OPERACIÓN PARA EL TRANSPORTE ......................................................137
6.7.6 MANUAL DE OPERACIÓN DEL SIG .................................................................................140
6.8 RESULTADOS ...........................................................................................................................142
6.8.1 MODELO CORTA DISTANCIA ..........................................................................................143
6.8.2 MODELO LARGA DISTANCIA ..........................................................................................144
6.8.3 MODELO LARGA DISTANCIA INTERMODAL FLUVIAL ..................................................148
6.8.4 MODELO LARGA DISTANCIA INTERMODAL FÉRREO ..................................................150

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Inversión Total - Corredor Astilleros – Tibú por el INVIAS 2015-2017 ...........................................41
Tabla 2 Inversión Total - Corredor Aguaclara - Ocaña - Sardinata - El Zulia ..............................................44
Tabla 3 Estudios y Diseños - Corredor Aguaclara - Ocaña - Sardinata - El Zulia .......................................45
Tabla 4 Obras de Emergencia - Corredor Aguaclara - Ocaña - Sardinata - El Zulia...................................45
Tabla 5 Unidad Funcional 1 .........................................................................................................................57
Tabla 10 Unidad Funcional 6 .......................................................................................................................60
Tabla 11. Producción de carbón Norte de Santander 2016 .........................................................................68
Tabla 12. Producción Arcilla Norte de Santander. 2016 Toneladas ............................................................68
Tabla 13.Precios FOB de carbón origen Norte de Santander 2014 -2017 .................................................69
Tabla 14. Exportaciones carbón metalúrgico 2010 -2017. Norte de Santander. Tons. ...............................69
Tabla 15. Exportaciones carbón térmico 2010 -2017. Norte de Santander. Tons .......................................70
Tabla 16. Exportaciones coque 2010 -2017. Norte de Santander. Tons ....................................................71
Tabla 17. Matriz origen destino – Coque Norte de Santander 2016..........................................................72
Tabla 18. Matriz origen destino carbón. Norte de Santander 2016 ............................................................74
Tabla 19. Matriz origen destino cerámicas. Norte de Santander 2016 ......................................................75
Tabla 20.Comparativo de distancias y fletes los diferentes destinos ..........................................................76
Tabla 21. Costos de distribución física alternativas carbón y coque ...........................................................79
Tabla 22. Matriz de problemas y estrategias de transporte y logistica sector minero Norte de Santander 83
Tabla 23.Matriz de Objetivo .........................................................................................................................84
Tabla 24. Red de vial de corta distancia ......................................................................................................87
Tabla 25.Costos comparativos Transporte corta distancia ..........................................................................88
Tabla 26. Flota fluvial Rio Magdalena ........................................................................................................100
Tabla 27. Pasos para la implementación. ..................................................................................................107
Tabla 28 Estructura de la Red Vial Principal Shapefile..............................................................................131
Tabla 29 Estructura de la Red Fluvial Shapefile ........................................................................................134
Tabla 30 Estructura de la Red Férrea Shapefile ........................................................................................135
Tabla 31 Estructura de Puertos Marítimos Shapefile ................................................................................136
Tabla 32 Estructura de Peajes Shapefile ...................................................................................................136
Tabla 33 Estructura de Centros de Transferencias Shapefile ...................................................................137
Tabla 34 Costos de operación transporte DNP .........................................................................................137
Tabla 35 Costos de operación transporte carretero para la red de corta distancia basado en encuestas de
campo .........................................................................................................................................................137
Tabla 36 Valores de referencia general para el Índice de Costos de Transporte de Carga .....................138
Tabla 37 Porcentaje de los valores de referencia general para el Índice de Costos de Transporte de
Carga ..........................................................................................................................................................138
Tabla 38 Costos de operación de referencia transporte fluvial y férreo ....................................................138
Tabla 39 Costos de operación de referencia .............................................................................................138
Tabla 40 Costos de operación indexados ..................................................................................................138
Tabla 41 Costos de operación de transporte .............................................................................................139
Tabla 42 Tarifas de Puertos Marítimos ......................................................................................................139

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Tabla 43 Tarifas de Centros de Transferencia ...........................................................................................139

Tabla 44 Fletes de Operación en Modelo Corta Distancia ........................................................................143
Tabla 45 Fletes de Operación de Referencia Carretero ............................................................................145
Tabla 46 Fletes de Operación de Modelo Larga Distancia ........................................................................146
Tabla 47 Costos de Operación de Modelo Larga Distancia Intermodal Río Magdalena ...........................149
Tabla 48 Costos de Operación de Modelo Larga Distancia Intermodal Férreo .........................................150

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Municipio de Convención, Ayacucho y cruce con Ruta del Sol ..............................................15
Ilustración 2 Estado Superficie de Rodadura Tramo Convención – La Mata ..............................................16
Ilustración 4 Estado Superficie de Rodadura Tramo Convención – La Mata Kilometro 36 .........................17
Ilustración 5 Estado Superficie de Rodadura Tramo Convención – La Mata Deslizamiento ......................18
Ilustración 6 Estado Superficie de Rodadura Tramo Convención – La Mata Deslizamiento ......................19
Ilustración 10 Estado de Puentes Tramo Convención – La Mata ................................................................21
Ilustración 11 Estado de Drenajes y Obras de Arte Tramo Convención – La Mata ....................................23
Ilustración 12 Estado de Drenajes y Obras de Arte Tramo Convención – La Mata ....................................23
Ilustración 13 Sitios Críticos Tramo Convención – La Mata K58+600 .........................................................24
Ilustración 14 Sitios Críticos Tramo Convención – La Mata K14+600 .........................................................24
Ilustración 15 Datos Generales Tramo El Tarra – Convención ...................................................................25
Ilustración 16 Característica de la Vía Tramo El Tarra – Convención .........................................................26
Ilustración 17 Característica de la Vía Tramo El Tarra - Convención ..........................................................27
Ilustración 18 Característica del Pavimento Tramo El Tarra - Convención .................................................27
Ilustración 19 Característica del Pavimento Tramo El Tarra - Convención .................................................28
Ilustración 20 Características Drenaje y Obras de Arte Tramo El Tarra – Convención ..............................28
Ilustración 21 Características Drenaje y Obras de Arte Tramo El Tarra – Convención ..............................29
Ilustración 22 Sitios Críticos K11+000 Tramo El Tarra – Convención .........................................................29
Ilustración 23 Sitios Críticos K13+500 Tramo El Tarra – Convención .........................................................29
Ilustración 24 Características Generales Tramo El Tarra – Corregimiento Orú ..........................................31
Ilustración 25 Característica de la Vía Tramo El Tarra – Corregimiento Orú ..............................................32
Ilustración 26 Característica del Pavimento Tramo El Tarra – Corregimiento Orú ......................................32
Ilustración 27 Característica del Pavimento Tramo El Tarra – Corregimiento Orú ......................................33
Ilustración 28 Drenajes y Obras de Arte Tramo El Tarra – Corregimiento Orú ...........................................33
Ilustración 29 Sitios Críticos Tramo El Tarra – Corregimiento Orú ..............................................................34
Ilustración 30 Datos Generales Tramo Corregimiento Orú – Astilleros .......................................................36
Ilustración 31 Características de la Vía Tramo Corregimiento Orú – Astilleros ...........................................37
Ilustración 32 Características del Pavimento Tramo Corregimiento Orú – Astilleros ..................................37
Ilustración 33 Características del Pavimento Tramo Corregimiento Orú – Astilleros ..................................38
Ilustración 34 Drenajes y Obras de Arte Tramo Corregimiento Orú – Astilleros .........................................38
Ilustración 35 Drenajes y Obras de Arte Tramo Corregimiento Orú – Astilleros .........................................39
Ilustración 36 Sitios Críticos K15+300 Tramo Corregimiento Orú – Astilleros ............................................39
Ilustración 37 Sitios Críticos Tramo Corregimiento Orú – Astilleros ............................................................40
Ilustración 38 Vía Cúcuta – El Zulia – Ocaña – Aguaclara ..........................................................................44
Ilustración 39. Tramo Alto El Pozo-Sardinata ..............................................................................................48
Ilustración 40. Muro de Contención Anclado PR 120+800 (Vía Ocaña-Sardinata) .....................................48
Ilustración 41. Muro de Contención Anclado PR 36+200 (Sardinata-El Zulia) ............................................49
Ilustración 42. Tramo Agua Clara-Ocaña (6 Km de pavimento inversión $9.968.066.281) ........................49
Ilustración 43. Tramo Ocaña-Alto del Pozo (4,5 Km de pavimento inversión $12.809.510.000) ................50

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 44.Tramo Alto del Pozo-Sardinata (3,2 Km de pavimento inversión $7.553.070.645) ..............50
Ilustración 45. Tramo Sardinata-El Zulia K0+000 al K10+000 (7 Km de pavimento inversión
$16.952.394.126) .........................................................................................................................................51
Ilustración 46.Tramo Sardinata-El Zulia K18+500 al K57+600 (36 Km pavimento inversión
$54.131.901.724) .........................................................................................................................................51
Ilustración 47. Viaducto NN (inversión $6.749.013.751) ..............................................................................52
Ilustración 48. Viaducto La Nevera (inversión $11.267.573.443) ................................................................52
Ilustración 49. Viaducto La Batea (inversión $8.288.540.893) ....................................................................53
Ilustración 50. Viaducto La Curva y la Vijuaguala (inversión $14.961.944.440) ..........................................53
Ilustración 51. Sector de la Vijuaguala .........................................................................................................54
Ilustración 52. La Ceiba (inversión $7.561.104.341)....................................................................................55
Ilustración 53 Proyecto Concesión Vía Cúcuta - Ocaña ..............................................................................56
Ilustración 54 Otrosí Concesión Vía Ocaña – Gamarra ...............................................................................62
Ilustración 55 Concesión Vía Convención - Ocaña......................................................................................63
Ilustración 56 Vía Ocaña – Convención .......................................................................................................64
Ilustración 57.Precios FOB carbon y coque 2014 - 2017 ............................................................................78
Ilustración 58. Corredor logístico Cúcuta– Costa Caribe .............................................................................90
Ilustración 59.Mercado Internacional del Carbón de Norte de Santander ...................................................96
Ilustración 60: Esquema Intermodal .............................................................................................................98
Ilustración 61: Rutas y enlaces intermodal ..................................................................................................99
Ilustración 62 Esquema de intermodalidad productos cerámicos ..............................................................101
Ilustración 63 Esquema intermodalidad carbon y coque ...........................................................................102
Ilustración 64 Progresión alcance Operadores Logisticos .........................................................................105
Ilustración 65 Pasos para diseño de un observatorio logístico ..................................................................107
Ilustración 66. Taller de socialización realizado en Cúcuta .......................................................................120
Ilustración 67 Esquema de Red Principal ..................................................................................................129
Ilustración 68 Esquema de Red Larga Distancia .......................................................................................130
Ilustración 69 Esquema de Red Larga Distancia .......................................................................................131
Ilustración 70 Fletes de Operación Transporte Corta Distancia ................................................................144
Ilustración 71 Fletes de Operación Transporte Corta Distancia ................................................................146
Ilustración 72 Fletes de Operación Transporte Larga Distancia ................................................................148
Ilustración 73 Costos de Operación Transporte Larga Distancia Intermodal Fluvial .................................149
Ilustración 74 Costos de Operación Transporte Larga Distancia Intermodal Férreo.................................151

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Vía del Carbón ...............................................................................................................................12

Figura 2 Tramo Convención – La Mata ........................................................................................................14
Figura 3 Tramo Convención – El Tarra ........................................................................................................25
Figura 4 Tramo El Tarra - Orú ......................................................................................................................30
Figura 5 Tramo Orú – Astilleros ...................................................................................................................35
Figura 6 Tramo Astilleros – Tibú, Intervención del Corredor .......................................................................42
Figura 7 Red Vial Principal y Secundaria ...................................................................................................123
Figura 8 GIS Norte de Santander...............................................................................................................124
Figura 9 Sistema de Información Subregional de Norte de Santander .....................................................125
Figura 10 Títulos Mineros de Carbón y Arcillas, Centro de Acopio, Consumidores Locales y Bocas de
Mina. ...........................................................................................................................................................126
Figura 11 Producción de Carbón ...............................................................................................................127
Figura 12 Producción de Arcillas................................................................................................................127
Figura 13 Matriz Origen – Destino Corta Distancia ....................................................................................128
Figura 14 Matriz Origen – Destino Larga Distancia ...................................................................................129
Figura 15 Matriz Origen – Destino Larga Distancia Intermodal .................................................................130
Figura 16 Matriz Origen – Destino Cargue de información ........................................................................140
Figura 17 Matriz Origen – Destino Selección del recurso ..........................................................................141
Figura 18 Matriz Origen – Destino Solución del modelo ............................................................................141

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
1 INTRODUCCIÓN
El presente informe responde a los requerimientos del entregable 3 del contrato C10-2017 en el
cual se solicita cinco documentos:
1. Documento que presente un informe actual de las siguientes vías nacionales:
Cúcuta, El Zulia, Tibú, Convención, La Mata.

Cúcuta, El Zulia, Ocaña, Agua Clara
El informe debe indicar entre otras, Presupuestos actuales, Contratos en ejecución y

futuras inversiones de las entidades competentes para el mantenimiento y/o
rehabilitación y/o pavimentación y recomendar acciones a realizar para el mejoramiento
de estas vías.
2. Documento que presente un Plan logístico, con parámetros acordados en coordinación

con el comité interinstitucional designado para el proyecto, para lograr un óptimo
aprovechamiento de la intermodalidad en Capulco y los otros puntos de intermodalidad
para Norte de Santander que se encuentren en el desarrollo del estudio.
3. Documento que describa las metodologías utilizadas en el desarrollo del estudio para la
obtención de los resultados y los aspectos de las mismas las cuales se puedan replicar
en estudios similares a éste.
4. Realizar la socialización de los resultados del proyecto en el departamento objeto del

estudio.
5. Documento final que recopile toda la información realizada en el proyecto, así como un
resumen ejecutivo del mismo en formato Word y PDF.
6. Consolidar la información vial, de logística y de campo en un Sistema de Información

Geográfica SIG, compatible con las plataformas de la UPME.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
2 DOCUMENTO 1. INFORME ACTUAL DE LAS VÍAS NACIONALES
2.1 OBJETIVO ESPECÍFICO No. 6
Presentar un informe actual de las siguientes vías nacionales:

a. Cúcuta, El Zulia, Tibú, Convención, La Mata.
b. Cúcuta, El Zulia, Ocaña, Agua Clara
El informe debe indicar entre otras, Presupuestos actuales, Contratos en
ejecución y futuras inversiones de las entidades competentes para el
mantenimiento y/o rehabilitación y/o pavimentación y recomendar acciones a
realizar para el mejoramiento de estas vías.. (Términos de Referencia C-010-
2017)
2.2 VÍA CÚCUTA-EL ZULIA-TIBÚ-CONVENCIÓN-LA MATA.
2.2.1 Descripción Básica de la Vía
En el Plan Vial Regional (PVR) de Norte de Santander 2015-2024 se priorizaron 4 grandes

ejes o corredores viales, el primero de ellos se denominó ―la Vía del Carbón‖, con una longitud
total de 320,26 km, dividida en los siguientes tramos:
 Cúcuta-Astilleros: es un tramo de vía a cargo del INVIAS Ruta 70, la cual se

encuentra pavimentada, que tiene una longitud entre Cúcuta y el cruce hacia
Tibú de 66 Km. Este tramo forma parte de la Vía Cúcuta-El Zulia-Ocaña-Agua
Clara y se analizará en el capítulo dedicado a dicha vía.
 Astilleros-Agualasal-La Florida-Tibú (70NS10) 73,46 km
 Tibú-Campo Seis-El Tarra-Convención-Límites (7409) 180,80 km atraviesa la
Zona Reserva Forestal Motilones en una longitud de 31,95 km.
Dentro de las principales características contempladas en el PVR para la Vía al Carbón, se

destacan las siguientes:
 Beneficia a una población de 104.055 habitantes.

 Favorece a los municipios de Sardinata y El Zulia que producen carbón, gas y petróleo y
al municipio de Tibú con yacimientos de gas y petróleo.
 Al eje se le conectan 151,7 km de vías.
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
 Área de Influencia: comprende los municipios de Teorama, Convención, Tibú, El Tarra y

El Zulia.
 Es paralela al oleoducto Caño Limón – Coveñas,
 Será la ruta que permita una salida más expedita hacia el Caribe colombiano desde
Cúcuta y Tibú, posibilitando la exportación de grandes volúmenes de minerales por
puertos colombianos y desarrollando la industria carbonífera y agroindustrial en el
Catatumbo.
 Empieza en la vereda Astilleros en el municipio de El Zulia y pasa por Tibú, El Tarra y
Convención llegando a La Mata en el departamento del Cesar. Acceden a ella las
cabeceras municipales de Teorama y El Carmen.
 Interconecta dos vías nacionales, la vía de primer orden Sardinata-Astilleros-Cúcuta
código 7009 con la Vía a la Costa o Ruta del Sol identificada con el código 4515.
Figura 1 Vía del Carbón
Fuente: Elaboración propia basado en el Plan Vial Regional Norte de Santander 2015-2014
En el PVR, integrando variables como indicadores espaciales, técnicos, económicos, sociales y

de reajuste, quedaron como prioridades los siguientes tramos:

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
 Astilleros-Agualasal-La Florida-Tibú (70NS10). Prioridad 1 Vía Estratégica

 Tibú-Campo Seis-El Tarra-Convención-Límites (7409) Prioridad 3 Vía Estratégica
En el Plan Vial Departamental 2015-2024 se presupuestaron inversiones por $25.241 millones

para Astilleros- Agualasal-La Florida-Tibú y por $34.000 millones para Tibú-Campo Seis-El
Tarra-Convención-Límites.
2.2.2 Levantamiento de Información de Campo de la Vía
Por la dificultad en conseguir información detallada del estado de la vía Astilleros-Tibú-El Tarra-
Convención-La Mata, la Consultoría decidió realizar un inventario general de la carretera con
información de campo levantada en relación con tópicos tales como estado de la capa de
rodadura, tipo de topografía, cunetas, alcantarillas, puentes y sitios críticos, entre otros.
El levantamiento se realizó a comienzos del mes de noviembre de 2017, actividad que tuvo que
esperar su inicio hasta que se levantara un paro de campesinos del Catatumbo que bloqueó la
movilidad de la vía entre los días 25 de octubre y 5 de noviembre de 2017.
El levantamiento de información de campo se realizó en los siguientes tramos:
 El Tarra-Convención: 67,1 km
 El Tarra - Orú: 44,75 Km.
 Orú - Astilleros: 121,9 km.
 Convención-La Mata: 65,5 km
En total se recorrieron para el inventario de la vía 299,25 km.
A continuación, se presenta un resumen de la información levantada por el Consultor para cada

uno de los cuatro tramos inventariados, incluyéndose algunas fotografías representativas y la
caracterización los principales aspectos observados en cada uno de ellos. En un documento
anexo se incluyen las fichas resumen de cada tramo, así como los cuadros Excel con el
abscisado de la vía y los aspectos más relevantes observados a lo largo de su recorrido.
TRAMO CONVENCIÓN-LA MATA

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Figura 2 Tramo Convención – La Mata
Convención
Fuente:
Elaboración a partir de Google.
Las poblaciones que se recorren en este tramo son Convención, Ayacucho y la Mata. El
inventario se realizó el 13 de noviembre de 2017, durante el cual se observó un tráfico
esporádico de motos, camiones, buses y carros particulares. El punto de inicio es la estación de
servicio del casco urbano del municipio de Convención y el punto final es el cruce de La Mata
que une con la troncal que conduce a Aguachica, Bucaramanga y Santa Marta, con una
longitud total de 65,5 km.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 1 Municipio de Convención, Ayacucho y cruce con Ruta del Sol
Fuente: Elaboración propia
La vía desde Convención a Ayacucho se encuentra en sub-rasante de arcilla amarilla con

fragmentos de roca, en una longitud de 59,1 Km aproximadamente, su estado es regular y malo
en su mayor parte, no tiene bombeo y en algunos tramos se hace necesaria la ampliación de la
banca.
De Ayacucho al cruce de la Mata la carretera tiene 6,4 Km aproximadamente, la cual se

encuentra en pavimento y su estado es bueno en su mayoría (3,4 km), aunque algunos
pequeños sectores muestran pavimento en deterioro, sin señalización ni cunetas y falta limpieza
de alcantarillas.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
En general la topografía del tramo es ondulada, presenta variedad de puentes y pontones

debido a la gran cantidad de fuentes de agua que existen a lo largo de la vía, los cuales se
encuentran en general en mal estado.
Los puentes requieren ampliación y reforzamiento para paso de vehículos pesados. El ancho de
la calzada es de 6 metros en su mayor parte.
Ilustración 2 Estado Superficie de Rodadura Tramo Convención – La Mata

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 4 Estado Superficie de Rodadura Tramo Convención – La Mata Kilometro 36

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 5 Estado Superficie de Rodadura Tramo Convención – La Mata Deslizamiento

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 6 Estado Superficie de Rodadura Tramo Convención – La Mata Deslizamiento
uente: Elaboración propia.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
En el tramo se inventariaron 134 alcantarillas, de las cuales 11 se encuentran en buen estado

(8%), 123 en regular estado y tapadas (92%). Hay 10 puentes y pontones en regular estado, y
solo permiten el paso de para vehículos livianos. Se observaron 3 box-culvert en regular estado,
que presentan fisuras, grietas y taponamiento. En general la vía no tiene cunetas.
Ilustración 10 Estado de Puentes Tramo Convención – La Mata

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 11 Estado de Drenajes y Obras de Arte Tramo Convención – La Mata
Ilustración 12 Estado de Drenajes y Obras de Arte Tramo Convención – La Mata
En el tramo hay varios sitios críticos, destacándose los que se presentan en las siguientes
fotografías. En algunos de ellos se observan evidentes dificultades para el normal paso de los
vehículos, con riesgo de interrupción total del tránsito, lo que repercute desfavorablemente en la
comunidad aledaña a la vía, que tiene dificultades para movilizar los productos y para atender
emergencias de salud.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 13 Sitios Críticos Tramo Convención – La Mata K58+600
Ilustración 14 Sitios Críticos Tramo Convención – La Mata K14+600
TRAMO EL TARRA – CONVENCIÓN

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Figura 3 Tramo Convención – El Tarra
El inventario se realizó el 6 de noviembre de 2017. Las poblaciones que se recorren en este

tramo son: el corregimiento de Bellavista, vereda Las Torres, corregimiento el Paso, vereda San
Miguel, vereda la Válvula, corregimiento el Aserrío, corregimiento San Pablo. Se observó un
tráfico constante de motos, camiones, buses y carros particulares. El punto de inicio es la
ferretería San Carlos y panadería la Cañera el Tarra y el punto final entrada a Convención con
una longitud 67,1 km
Ilustración 15 Datos Generales Tramo El Tarra – Convención

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
La vía presenta 55,45 kilómetros en subrasante (83%), 11,55 kilómetros en pavimento en

asfalto regular (17%) y unos cortos tramos en buen estado, la cual la comunidad mediante
peajes recoge fondos para realizar algunas labores mantenimiento. Existen 3 peajes ubicados así:
en la salida de El Tarra, salida del Aserrío y en la salida de San Pablo cobran para carros pequeños y
camiones $5.000 y para motocicletas y montacargas a $2.000. Estos peajes son válidos por el día y con
un solo pago pasa todos los peajes que encuentre en el trayecto.
En este tramo la topografía es ondulada, no se encuentran canteras autorizadas. En varios

sectores de la vía se necesita la ampliación de su banca y labores rutinarias de rocería y
limpieza.
Ilustración 16 Característica de la Vía Tramo El Tarra – Convención

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 17 Característica de la Vía Tramo El Tarra - Convención
El ancho de calzada promedio es de 6 metros, la superficie de rodadura en su mayoría se

encuentra en rasante de arcilla amarilla con fragmentos de roca, no tiene bombeo lo que hace
que gran parte de la vía se encuentra con socavación y los tramos con pavimento están en su
mayor parte en mal estado con baches, ahuellamientos, ondulaciones y superficie fracturada.
Ilustración 18 Característica del Pavimento Tramo El Tarra - Convención

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 19 Característica del Pavimento Tramo El Tarra - Convención
El tramo cuenta con 5 puentes y 6 pontones los cuales se encuentran en mal estado. 2 bateas y
16 box-culvert. En el anexo se incluye una tabla en Excel con una relación de las obras de arte
señalando el abscisado del punto de ubicación y el estado, observándose que la mayoría se
encuentran colmatadas.
Ilustración 20 Características Drenaje y Obras de Arte Tramo El Tarra – Convención

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 21 Características Drenaje y Obras de Arte Tramo El Tarra – Convención
En el tramo se encontraron 20 sitios críticos y los más importantes de este tramo se encuentran
en los puentes o pontones existentes que están a punto de colapsar y algunos se encuentran
con madera colocada por la comunidad para permitir el paso. En otros puntos se presentan
fallas geológicas y derrumbes frecuentes sobre la vía.
Ilustración 22 Sitios Críticos K11+000 Tramo El Tarra – Convención
Ilustración 23 Sitios Críticos K13+500 Tramo El Tarra – Convención

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
TRAMO EL TARRA – ORÚ
Figura 4 Tramo El Tarra - Orú
Orú
La fecha del inventario es el 7 de noviembre de 2017. Poblaciones que se recorren en este

tramo: la vereda de Vista Hermosa, kilómetro 84 con respecto al Puesto de Policía del

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Corregimiento. En el kilómetro 77 se encuentra el corregimiento de Filo el Gringo y

corregimiento de Orú. Hay tráfico constante de motos, camiones, buses y carros particulares. El
punto de inicio es la Estación de Policía del municipio de El Tarra y el punto final el puente de
salida al corregimiento de Orú.
En este tramo hay 2 peajes, ubicados uno en el K92+000, vereda Vista Hermosa y otro en Versalles, el
cobro es para carros pequeños y camiones $5000 y para motos y montacargas $2000.
Estos peajes son válidos por el día y con un solo pago pasa todos los peajes que encuentre en el
trayecto.
Ilustración 24 Características Generales Tramo El Tarra – Corregimiento Orú
La vía se encuentra en tramos en rasante, subbase, pavimento en concreto en buen estado
(0,13 km), pavimento en asfalto en mal estado (9,44 km), regular (8 km) y unos tramos en buen
estado la cual la comunidad mediante un peaje establecido realiza su mantenimiento. Total del
pavimento:17,57 km (39%). En este tramo la topografía es ondulada, no se encuentran canteras
autorizadas, con una gran cantidad de fuentes de agua. Se necesita la ampliación de la banca
y la rocería en la mayor parte del recorrido.
La vía es recorrida por el Río Tarra que se une en el corregimiento de Filo el Gringo formando el
Río Catatumbo y hay una gran cantidad de afluentes de gran caudal que lo alimentan.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 25 Característica de la Vía Tramo El Tarra – Corregimiento Orú
El ancho de calzada es de 6 metros en promedio. Los materiales de la superficie de rodadura

son: rasante de arcilla amarilla con fragmentos de roca. La falta de bombeo y obras de drenaje
ocasionan socavación y por esas causas los tramos con pavimento presentan mal estado con
baches, ahuellamientos, ondulaciones y fracturas.
Ilustración 26 Característica del Pavimento Tramo El Tarra – Corregimiento Orú

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 27 Característica del Pavimento Tramo El Tarra – Corregimiento Orú
En el anexo se incluye una tabla en Excel con una relación de las obras de arte señalando el
abscisado del punto de ubicación y el estado. Se puede observar que la mayoría se encuentran
colmatadas.
Ilustración 28 Drenajes y Obras de Arte Tramo El Tarra – Corregimiento Orú

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Sitio Crítico más importantes de este tramo son los puentes o pontones existentes que están a
punto de colapsar y algunos se encuentran con madera instalados por la comunidad para
permitir el paso.
Ilustración 29 Sitios Críticos Tramo El Tarra – Corregimiento Orú
TRAMO ORÚ – ASTILLEROS

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Figura 5 Tramo Orú – Astilleros
Orú
El inventario se realizó el 10 de noviembre de 2017. Las poblaciones que se recorren en este tramo son:
el corregimiento de Versalles, Tibú, Vereda Bertrania, Campo dos, La Cuatro y Astilleros. Se observó un
tráfico constante de motos, camiones, buses, carros particulares y tractomulas de Tibú a Astilleros. El
punto de inicio es el puente que se encuentra en Orú. La longitud medida del tramo es de 121,9 km

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 30 Datos Generales Tramo Corregimiento Orú – Astilleros
Hay 87,3 kilómetros en subrasante, en mejoramiento con material crudo de rio 8,65 Km, pavimento en
asfalto en mal estado 3,6 kilómetros, regular 13,9 kilómetros y en buen estado 17,2 kilómetros. La
comunidad tiene un peaje voluntario en el corregimiento de Versalles. En este tramo la topografía es
ondulada, no se encuentran canteras autorizadas, y hay una gran cantidad de fuentes de agua. Se
observan 37 puentes, 16 pontones y 15 box-culvert los cuales se encuentran en mal estado. Una gran
parte de la vía necesita ampliación de banca y rocería.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 31 Características de la Vía Tramo Corregimiento Orú – Astilleros
El ancho de calzada es de 6 metros en promedio. Los materiales de la superficie de rodadura son:

rasante de arcilla amarilla con fragmentos de roca. La falta de bombeo y obras de drenaje ocasionan
socavación y por esas causas los tramos con pavimento presentan mal estado con baches,
ahuellamientos, ondulaciones y fracturas.
Ilustración 32 Características del Pavimento Tramo Corregimiento Orú – Astilleros

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 33 Características del Pavimento Tramo Corregimiento Orú – Astilleros
Las obras de arte existentes en su mayoría están colmatadas. Se registraron 105 obras hidráulicas en
buenas condiciones y 171 en malas condiciones. Se anexa una relación donde se señala el abscisado en
el punto de ubicación y el estado actual de las obras.
Ilustración 34 Drenajes y Obras de Arte Tramo Corregimiento Orú – Astilleros

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 35 Drenajes y Obras de Arte Tramo Corregimiento Orú – Astilleros
Los sitios críticos más importantes de este tramo son los puentes o pontones existentes que están a
punto de colapsar. También se encontraron cinco puntos de derrumbes o deslizamientos.
Ilustración 36 Sitios Críticos K15+300 Tramo Corregimiento Orú – Astilleros

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 37 Sitios Críticos Tramo Corregimiento Orú – Astilleros
2.2.3 Inversiones realizadas en los últimos años
Según el PVR de Norte de Santander 2015-2024, en la carretera se realizaron las siguientes inversiones,
en el período 2012-2014, por parte de la Gobernación de Norte de Santander:
 Mantenimientos corredores viales, Departamento de Norte de Santander, Centro

Oriente. 240 km para 9 vías por $16.786.339.128,00, de los cuales correspondieron 25
km a la vía Astilleros-Tibú. FCR 2012- SGR.
 Estudios y Diseños Técnicos de las vías de acceso a los Municipios de Convención,
Cucutilla, El Carmen, Hacarí, Herrán, Mutiscua, Ragonvalia, Norte de Santander, Centro
Oriente. 32,5 km de 7 carreteras por $3.350.743.520,00, de los cuales correspondieron 5
Km a la carretera Convención-El Tarra. FCR 2013 – SGR.
 Mantenimiento de la vía Astilleros - Tibú - El Tarra en el Departamento Norte de
Santander, 30 km comprendidos entre el K15+000 al K45+000, por $9.297.787.110,00
(Convenio 2153/2013 –INVIAS).
 Mantenimiento con soldadura de rodadura para puentes KM 4+400 (Puente Largo) y KM
5+300 sector La Florida -Petrólea, carretera Astilleros - Tibú, Municipio de Tibú, Norte de
Santander por $38.499.968,00. Recursos propios de la Gobernación.
 Mantenimiento de pontones metálicos sobre carretera Astilleros - Tibú, Municipio de
Tibú, Departamento Norte de Santander. Longitud 9, 4 Km en K0+000; K0+400; K6+400;
K9+400 por valor de $31.184.400,00. Recursos propios de la Gobernación.
En el informe de rendición de cuentas de la Secretaría de Infraestructura del Departamento de Norte de

Santander (Informe publicado con fecha de corte el 30 de septiembre de 2017) se reportaron:
 Estudios y Diseños para el Mejoramiento del Trazado Astilleros Tibú Tramos Pr 31+000
- Pr 41+000 y Pr 48+000 - Pr 50+000 Vía Astilleros - Tibú, Corredor Vial de La Paz,

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Departamento Norte De Santander (en ejecución). Uno de los 5 estudios contratados por
valor de $5.570.000 (Regalías-Nación-Municipios).
 Mantenimiento preventivo de los corredores viales departamentales, se han ejecutado
452 Km, por $11.022 millones (Recursos propios-regalías-Nación-Mpios y otros), dentro
de este programa se incluyó el Mantenimiento de sitios críticos sobre la Vía Convención
– El Tarra.
 Construcción y mejoramiento de puentes y hamacas, se han ejecutado $28.880 millones
por $11.022 millones (Recursos propios-regalías-Nación-Mpios y otros), entre los cuales
se ha incluido el mantenimiento y mejoramiento de pontón metálico sobre la carretera
Astilleros-Tibú, Sector La Florida-Petrólea, Municipio de Tibú; mantenimiento de
pontones metálicos sobre rodadura de sitios críticos, carretera Astilleros-Tibú (Pontón
Escuela Montería, Pontón Escuela Ambato y Pontón Sector Petrólea y Caño de Oro),
Municipio de Tibú.
La Agencia Nacional de Infraestructura aprobó en marzo de 2014 a la Concesionaria San Simón

(Contrato de Concesión No. 006 de 2207) la construcción del puente sobre el río Rojo (133 metros) con
sus accesos, en el tramo Tibú – El Tarra. El puente fue terminado y entró en operación en agosto de
2017.
Por su parte el Instituto Nacional de Vías – INVIAS, en el marco del Plan de Vías para la Equidad, en
coordinación con la Gobernación de Norte de Santander ha realizado las siguientes inversiones en el
tramo Astilleros-Tibú:
 Vigencia 2013-2014: Convenio 2153-2013 suscrito con la Gobernación de Norte de

Santander. Contrato de obra No 601-2014. Pavimentación 4,7 km.
 Vigencia 2015-2017: El INVIAS realizó la contratación de obras y su respectiva

interventoría en el tramo Astilleros-Tibú tal como se detalla en la tabla siguiente:
Tabla 1 Inversión Total - Corredor Astilleros – Tibú por el INVIAS 2015-2017

CONTRATISTA OBRA CONSORCIO GAMA GALAN G&M CONSORCIO VIAS EQUIDAD 2015
CONTRATO No. (Obra) 1406 DE 2015 (Interventoría) 1541 DE 2015

SAITEC S.A. sucursal Colombia
GAMA ingenieros Arquitectos S.A.S. (60%), CGR S.A.S. (20%), VQ
(34%), José Guillermo Galan Gómez INGENIERIA S.A.S. (10%), CODIPRO
COMPOSICIÓN
(33%) Ingeniería y arquitectura LTDA
G&M Construcciones S.A. (33%) construcciones diseños y
proyectos (10%)
VALOR INICIAL $ 17.730.527.475 $ 1.844.890.960,0
VALOR TOTAL $ 18.580.527.475 $2.299.890.960

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
CONTRATISTA OBRA CONSORCIO GAMA GALAN G&M CONSORCIO VIAS EQUIDAD 2015
TOTAL SUSPENCIONES 2 MESES Y 13 DIAS 2 MESES Y 13 DIAS

PLAZO TOTAL 22MESES Y 8 DIAS 22 MESES Y 8 DIAS
FECHA INICIACIÓN 10 de Diciembre de 2015 10 de Diciembre de 2015
FECHA TERMINACIÓN 30 de Diciembre de 2017 30 de Diciembre de 2017

Fuente: Elaboración propia basado en información del Invias.
Los alcances obtenidos en la obra son los siguientes:

 Conformacion y pavimentacion de la calzada existente total = 5,87 Km en 4 tramos
 Tramo 1 PR66+340 al PR66+980, tramo 2 PR50+206 al PR51+450
 Tramo 3 PR47+470 al PR48+980, tramo 4 PR43+823 al PR44+327
 Obras civiles: resposicion de alcantarillas, drenajes, cunetas total = 4,0 Km en 3 tramos
 Construccion de 2 pontones
 Obras de mantenimiento rutinario, limpieza, rocería en 50 Km.
 Bacheo y mantenimiento, total 12 km
En la figura siguiente se presentan las intervenciones realizadas, los sitios críticos y los sectores
faltantes en el tramo Astilleros-Tibú, según informaciones del INVIAS.
Figura 6 Tramo Astilleros – Tibú, Intervención del Corredor
Fuente: Invias 2017
2.2.4 Inversiones Necesarias
Según el Documento CONPES 3739 de enero de 2013 ―Estrategia de Desarrollo Integral de la Región de
Catatumbo‖, las necesidades de inversión de la vía Astilleros-Tibú-Convención-La Mata podían ascender
a $700.000 millones para dejarla en un estado competitivo. En dicho documento se mencionaba que la

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
ANI contaba con una disponibilidad aproximada de $45.500 millones en una fiducia para garantizar
transitabilidad, especialmente del sector Tibú-El Tarra, dentro de la cual se tenía estimado en ese
momento un presupuesto de $10.000 millones para la construcción del Puente Rojo sobre el río Tarra,
obra que ha superado a la fecha del presente informe una inversión de $18.800 millones, según datos de
la ANI.
En octubre de 2015, la Gobernación de Norte de Santander informó que, en la formulación del Contrato
Plan para el Departamento de Norte de Santander, se priorizaron los estudios y diseños del corredor vial
para la Paz (Astilleros- Tibú-El Tarra-Convención-La Mata), por un valor de $8.331 millones así las obras
de mejoramiento de la vía Astilleros-Tibú (incluyendo la construcción de puentes y pontones) en una
extensión de 73 kilómetros, por valor de $200.000 millones. Cabe anotar que este Contrato Plan aún no
ha sido aprobado a la fecha.
Según información de la Secretaría de Infraestructura del departamento de Norte de Santander, la meta

que se tiene es dejar los 70 kilómetros de la vía Astilleros-Tibú completamente renovados, con
una primera fase de cambio de 13 pontones y mejorar el corredor en 12 kilómetros, para lo cual en
febrero de 2017 se iniciaron los estudios y diseños de los nuevos pontones.
2.3 VÍA CÚCUTA-EL ZULIA-OCAÑA-AGUA CLARA
2.3.1 Descripción Básica de la Vía
Para efectos del diagnóstico se divide la vía en los corredores Cúcuta-Ocaña-Río de Oro y Río
de Oro-Agua Clara.
El corredor vial Cúcuta-Ocaña-Río de Oro hace parte de las Rutas Nacionales 7007 (Rio de
Oro-Ocaña), 7008 (Ocaña-Sardinata) y 7009 (Sardinata-Cúcuta) las cuales se encuentran a
cargo del Instituto Nacional de Vías – INVIAS. Se tienen los siguientes tramos en este corredor
vial:
 Cúcuta-El Zulia. El tramo desde El Zulia (PR 57+600) hasta Cúcuta se encuentra
dentro de la Concesión San Simón. Los otros 5,8 km están a cargo del INVIAS.
 El Zulia-Sardinata: con 57 Km de longitud, en terrenos ondulados.
 Sardinata-Alto del Pozo: tiene 59 Km en terrenos predominantemente montañosos.
 Alto del Pozo-Chapinero: con 56 Km de longitud, discurre por terrenos montañosos y
ondulados.
 Chapinero-Ocaña: 13 km en terrenos ondulados, pero con trazado tortuoso.
 Ocaña-Río de Oro: 11,7 km con empalme a la Ruta del Sol en cercanía de Río de Oro.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 38 Vía Cúcuta – El Zulia – Ocaña – Aguaclara
Fuente: ANI
2.3.2 Inversiones Realizadas
En el cuadro siguiente se resumen las inversiones realizadas en esta vía en el período 2012-
2015, con valores que suman $204 mil millones de pesos.
Tabla 2 Inversión Total - Corredor Aguaclara - Ocaña - Sardinata - El Zulia

INVERSIÓN TOTAL CORREDOR AGUACLARA - OCAÑA
- SARDINATA - EL ZULIA
Estudios y Diseños $ 15.770.390.208,00
Atención de emergencias $ 36.806.751.352,00
Pavimentación $ 101.414.942.776,00
Grandes Proyectos $ 50.551.777.143,00
TOTAL $ 204.543.861.479,00
Fuente: INVIAS
En la tabla siguiente se presentan las inversiones realizadas en estudios y diseños en el

corredor, los cuales fueron contratados en el año 2011 con la correspondiente interventoría.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Tabla 3 Estudios y Diseños - Corredor Aguaclara - Ocaña - Sardinata - El Zulia
1. AGUACLARA - OCAÑA - SARDINATA - EL ZULIA
ESTUDIOS Y DISEÑOS (SUBDIRECCIÓN DE APOYO TÉCNICO)

CONTRATO OBJETO TRAMO CONTRATISTA VALOR
ESTUDIOS Y
DISEÑOS PARA EL
MEJORAMIENTO DE AGUAS Y
2219 - 2011 LA BIA AGUACLARA - ESTRUCTURAS $ 12.611.133.240,00
OCAÑA - SARDINARA S.A. AYESA
- ASTILLEROS -
AGUACLARA
CUCUTA
- OCAÑA -
INTERVENTORIA
SARDINATA -
PARA LOS
ASTILLEROS
ESTUDIOS Y
- ZULIA
DISEÑOS PARA EL CONSORCIO
2246 - 2011 MEJORAMIENTO DE INTERVENTORIA $ 3.159.256.968,00
LA VIA AGUACLARA - SANTANDER 2011
OCAÑA - SARDINATA
- ASTILLEROS -
CUCUTA
TOTAL $ 15.770.390.208,00
Fuente: INVIAS
En la tabla que se presenta a continuación, se detallan las inversiones realizadas por atención
de emergencias, especialmente ocasionadas por la ola invernal que sufrió el país en los años
2010-2011, coordinadas con la Unidad Nacional de Gestión de Riesgos de Desastres
(UNGRD).
Tabla 4 Obras de Emergencia - Corredor Aguaclara - Ocaña - Sardinata - El Zulia

OBRAS DE EMERGENCIA (INVIAS - UNGRD)
EJECUTAR LAS
ACCIONES
NECESARIAS PARA LA
ATENCIÓN DE 19
CONSORCIO
SITIOS CRÍTICOS EN AGUACLARA
9677-04-828-2012 CONSTRUCCIONES $ 6.300.000.000,00
LA VÍA AGUACLARA - - OCAÑA
VC023
OCAÑA 7007,
DEPARTAMENTO
NORTE DE
SANTANDER

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3

INTERVENTORIA
TECNICA,
ADMINISTRATIVA,
FINANCIERA Y
AMBIENTAL DE LOS
ESTUDIOS DISEÑOS Y
OBRAS NECESARIAS
PARA LA ATENCIÓN
9677-04-831-2012 CONSORCIO CARIBE $ 500.000.000,00
DE LA ATENCIÓN DE
19 SITIOS CRÍTICOS
EN LA VÍA
AGUACLARA - OCAÑA
7007,
DEPARTAMENTO
NORTE DE
SANTANDER
EJECUTAR LAS
ACCIONES
NECESARIAS PARA LA
ATENCIÓN DE SITIOS
CRÍTICOS EN LOS
PR82+0200,
PR82+0700,
PR83+0400,
PR120+0400,
PR127+0000 EN LA
CARRETERA ALTO ALTO DEL
DEL POZO - POZO - CONSORCIO
9677-04-797-2012 SARDINATA, RUTA 70, SARDINATA - SARDINATA UNGRD $ 15.850.455.796,00
TRAMO 7008 Y LOS SARDINATA - 2012
PR9+0300, PR9+0804, ZULIA
PR36+0200,
PR36+0800 y
PR53+0510 DE LA
CARRETERA
SARDINATA -
CÚCUTA, RUTA 70
TRAMO 7009,
DEPARTAMENTO
NORTE DE
SANTANDER

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3

INTERVENTORIA
TECNICA,
ADMINISTRATIVA,
FINANCIERA Y
AMBIENTAL DE LOS
ESTUDIOS DISEÑOS Y
OBRAS NECESARIAS
PARA LA ATENCIÓN
DE LOS SITIOS
CRÍTICOS EN LOS
PR82+0200,
PR82+0700,
PR83+0400,
PR120+0400, CONSORCIO
9677-04-794-2012 PR127+0000, EN LA INTERPROYECTOS $ 1.109.531.618,00
CARRETERA EL ALTO 2012
DEL POZO -
SARDINATA, RUTA 70,
TRAMO 7008 Y LOS
PR9+0300, PR9+0804,
PR36+0200,
PR36+0800 Y
PR53+0510 DE LA
CARRETERA
SARDINATA-CÚCUTA,
RUTA 70 TRAMO 7009,
DEPARTAMENTO
NORTE DE
SANTANDER
TOTAL $ 23.759.987.414,00
Fuente: INVIAS
Las siguientes fotografías muestran algunas de las obras realizadas por atención de
emergencias.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 39. Tramo Alto El Pozo-Sardinata
Fuente: INVIAS
Ilustración 40. Muro de Contención Anclado PR 120+800 (Vía Ocaña-Sardinata)
Antes Después
Fuente: INVIAS

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 41. Muro de Contención Anclado PR 36+200 (Sardinata-El Zulia)
Antes Después
Fuente: INVIAS
En cuanto a pavimentación, se ejecutaron 56,7 Km nuevos y se realizó el mantenimiento de

78,3. Se muestran a continuación algunas fotos de obras de pavimentos realizadas.
Ilustración 42. Tramo Agua Clara-Ocaña (6 Km de pavimento inversión $9.968.066.281)
Fuente: INVIAS

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 43. Tramo Ocaña-Alto del Pozo (4,5 Km de pavimento inversión $12.809.510.000)
Fuente: INVIAS
Ilustración 44.Tramo Alto del Pozo-Sardinata (3,2 Km de pavimento inversión $7.553.070.645)
Fuente: INVIAS

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 45. Tramo Sardinata-El Zulia K0+000 al K10+000 (7 Km de pavimento inversión

$16.952.394.126)
Fuente: INVIAS
Ilustración 46.Tramo Sardinata-El Zulia K18+500 al K57+600 (36 Km pavimento inversión

$54.131.901.724)
Fuente: INVIAS
En las siguientes imágenes se muestran los grandes proyectos de viaductos y puentes

realizados en el corredor vial.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 47. Viaducto NN (inversión $6.749.013.751)
Fuente: INVIAS
Ilustración 48. Viaducto La Nevera (inversión $11.267.573.443)
Fuente: INVIAS

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 49. Viaducto La Batea (inversión $8.288.540.893)
Fuente: INVIAS
Ilustración 50. Viaducto La Curva y la Vijuaguala (inversión $14.961.944.440)

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Fuente: INVIAS
Ilustración 51. Sector de la Vijuaguala

Antes
Después
Fuente: INVIAS

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 52. La Ceiba (inversión $7.561.104.341)
Fuente: INVIAS
2.3.3 Inversiones Requeridas y Presupuestos Futuros
Según la Dirección Territorial del INVIAS de Cúcuta, la vía está totalmente pavimentada y a la
fecha tiene un 78% en buen estado y el 22% restante en regular estado. Hay 8 puntos críticos
en la vía, la mayoría relacionados con fallas geológicas, los cuales cuentan con estudios para
su solución. Se estima que el valor de las obras para los 8 puntos críticos asciende a $25.000
millones.
Aparte de las inversiones ya mencionadas, no se tiene un presupuesto definido para las obras
de mejoramiento y mantenimiento de la vía para los próximos años. El INVIAS ha realizado los
estudios para colocar una caseta de peaje en el K+124, que permitiría recaudar un estimado de
$6.000 millones al año para las obras de mejoramiento y mantenimiento que requiere la vía,
pero algunos gremios y sectores se han manifestado en contra de la ubicación de la caseta de
peaje.
2.3.4 El proyecto de Concesión Vial de la Vía Cúcuta-Ocaña
El proyecto de concesión Vial Cúcuta-Ocaña fue incluido en el programa de concesionas viales

de cuarta generación (4G) y para tal efecto se contrataron en el año 2012 los estudios de
prefactibilidad por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura y el Fondo Adaptación, con el
Consorcio Estructuración Vial (E.C.V.).
La inversión inicial estimada asciende a $1,4 billones, previéndose la colocación de tres casetas
de peaje en los siguientes sitios:

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
 La Ermita: Ocaña vía de acceso al túnel del Alto del Pozo

 Alto del Pozo: fin del túnel del Alto del Pozo-Sardinata
 Zulia: El Zulia-Cúcuta.
El proyecto se dividió en 6 unidades funcionales (UF):
I. Río de Oro (conexión Ruta del Sol)-Ocaña

II. Ocaña-Chapinero
III. Chapinero-Alto del Pozo
IV. Alto del Pozo-Sardinata
V. Sardinata-El Zulia
VI. El Zulia-Cúcuta
En la figura siguiente se esquematizan los alcances que se definieron para el proyecto de

Concesión Cúcuta-Ocaña, por parte del estructurador.
Ilustración 53 Proyecto Concesión Vía Cúcuta - Ocaña
2
4
Fuente: Elaboración propia con base en información de la ANI

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
(1) Ocaña – Sardinata
55,6 kilómetros. Mejoramiento de la vía existente, atención de puntos críticos y

mejoramiento de curvas. Construcción de la variante Abrego, con 4,9 kilómetros de la
vía nueva.
(2) Alto del Pozo
9,7 kilómetros. Vía de acceso al túnel del Alto del Pozo hasta su culminación.
Construcción de 4,6 kilómetros del túnel y construcción de la nueva vía de acceso al
mismo, de 4,9 kilómetros.
23 kilómetros. Rehabilitación de 14 kilómetros de la vía existente, durante la etapa de

construcción del túnel.
46,5 kilómetros. Mejoramiento de la vía
(3) Sardinata – El Zulia
54,9 kilómetros. Mejoramiento de la vía existente, atención de puntos críticos y

mejoramiento de curvas. Construcción de la variante El Zulia, de 2,2 kilómetros.
(4) El Zulia – Cúcuta
5,8 kilómetros. Mejoramiento de la vía existente. Construcción de 5,8 kilómetros de

segunda calzada. Demolición y construcción del puente Mariano Ospina Pérez y
construcción de segunda calzada.
En las siguientes tablas se muestra el alcance de las intervenciones propuestas en cada unidad
funcional.
Tabla 5 Unidad Funcional 1

UNIDAD FUNCIONAL 1
Origen (Nombre, Longitud Mínima Obras

Destino (Nombre, Intervención
Subsector Abscisa, Origen Destino Principales que Observación
Abscisa, Coordenadas) Prevista
Coordenadas) (Km) debe Ejecutar
Río de Oro (Empalme

MANTENIMIENTO
con Ruta del Sol) OCAÑA PR0+000 RUTA
1 11.7 DE LA VÍA
PR43+000 RUTA 7008
EXISTENTE
7007

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
MANTENIMIENTO
Inicio Variante de Abrego
2 Ocaña PR0+000 23.00 DE LA VÍA
PR24+000
EXISTENTE
CONSTRUCCIÓN
Inicio Variante de Fin Variante de Abrego
3 4.90 DE LA VARIANTE
Abrego PR24+000 PR28+000
DE ABREGO
Inicio Vía de acceso a MEJORAMIENTO

Fin Variante de Construcción de 7
4 Túnel Alto del Pozo 27.80 DE LA VÍA
Abrego PR28+000 Puentes
PR56+650 EXISTENTE
Fuente: ANI

UNIDAD FUNCIONAL 2
Origen (Nombre, Destino (Nombre, Obras

Longitud Mínima Intervención
Subsector Abscisa, Abscisa, Principales que Observación
Origen Destino (Km) Prevista
Coordenadas) Coordenadas) debe Ejecutar
Inicio Vía de acceso a

Túnel Alto del Pozo Inicio Túnel Alto del
CONSTRUCCIÓN
1 PR56+650 (7008) = Pozo K=5+100 (Vía 5.10 20 viaductos
DE VÍA NUEVA
K0+000 (Vía Nueva)
Nueva)w
Inicio Túnel Alto del Fin Túnel Alto del Pozo

CONSTRUCCIÓN Incluye
2 Pozo K=5+100 (Vía PR79+600(7008) = 4.595 1 túnel
DE TÚNEL Portales
Nueva) K9+695 (Vía Nueva)
Fuente: ANI

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3

UNIDAD FUNCIONAL 3
Origen Destino
Longitud Obras
(Nombre, (Nombre, Intervención
Subsector Mínima Origen Principales que Observación
Abscisa, Abscisa, Prevista
Destino (Km) debe Ejecutar
Coordenadas) Coordenadas)
Inicio Vía de
1 acceso 63+000 6.35 REHABILITACIÓN NA
PR56+650
Tramo con
2 63+000 72+000 9.00 NINGUNA NA contrato vigente
de rehabilitación
Fin Túnel
3 72+000 7.60 REHABILITACIÓN NA
PR79+600
Fuente: ANI

UNIDAD FUNCIONAL 4
Origen Destino
Longitud Obras
(Nombre, (Nombre, Intervención
Subsector Mínima Origen Principales que Observación
Abscisa, Abscisa, Prevista
Destino (Km) debe Ejecutar
Sardinata
Fin de Túnel Alto
PR128+000
1 del Pozo 46.5 MEJORAMIENTO 4 PUENTES
(7008) =
PR79+600
PR2+000 (7009)
Fuente: ANI

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3

UNIDAD FUNCIONAL 5
Origen (Nombre, Destino (Nombre, Longitud Mínima

Intervención Obras Principales
Subsector Abscisa, Abscisa, Origen Destino Observación
Prevista que debe Ejecutar
Coordenadas) Coordenadas) (Km)
Sardinata MEJORAMIENTO
El Zulia Inicio
1 PR128+000 (7008) 52.73 DE LA VÍA 14 PUENTES
variante PR55+300
= PR2+000 (7009) EXISTENTE
CONSTRUCCIÓN
El Zulia Inicio VARIANTE EL
2 58+000 (7009) 2.20 DE LA VARIANTE
variante PR55+300 ZULIA
DEL ZULIA
Fuente: ANI

UNIDAD FUNCIONAL 6
Origen Destino
Longitud
(Nombre, (Nombre, Intervención Obras Principales
Subsector Mínima Origen Observación
Abscisa, Abscisa, Prevista que debe Ejecutar
Destino (Km)
Construcción de 4
MEJORAMIENTO
puentes, incluye
DE LA VÍA
Puente Mariano
El Zulia Cúcuta EXISTENTE Y
1 5.78 Ospina Pérez en
PR55+300 PR63+780 CONSTRUCCIÓN
doble calzada,
DE SEGUNDA
segunda calzada El
CALZADA
Zulia Cúcuta
Fuente: ANI
El proyecto de Concesión Cúcuta-Ocaña fue incluido en el programa de Concesiones Viales

4G, registrado en el Documento CONPES 3760 de agosto de 2013 (PROYECTOS VIALES
BAJO EL ESQUEMA DE ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS: CUARTA GENERACIÓN DE
CONCESIONES VIALES).
Sin embargo, el proyecto como tal no ha sido lanzado por la Agencia Nacional de
Infraestructura, por falta de margen fiscal que permita apalancar los recursos públicos
necesarios para su cierre financiero.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
2.3.5 Concesión Carretera Ocaña – Gamarra
En marzo de 2014 se firmó el otrosí No. 6 al Contrato de Concesión Rutal del Sol Sector II entre
la ANI y la Concesionaria Ruta del Sol (Odebrecht 62,01%; Episol 33%; y CSS 4,99%) con el
objeto de adicionar la obra Ocaña-Gamarra (Río de Oro-Gamarra) por un valor de $1,2 billones
con un plazo de 48 meses y en noviembre de 2014 se firmó el acta de inicio de la obra.
La obra se proyectó para una longitud de 80 kilómetros, de los cuales 60 kilómetros del trazado
original están sobre la vía existente y 20 kilómetros corresponden a un nuevo trazado.
Las obras se resumen así:
 Construcción de una vía nueva de acceso a los puertos al norte y sur de Gamarra,
incluyendo un viaducto de más de 300 metros sobre la Ciénaga de Cascajal.
 Construcción de una vía perimetral a Aguachica y el mejoramiento de la vía de conexión
entre éste municipio y Gamarra.
 Mejoramiento de la vía entre Aguaclara y Rio de Oro, mediante la construcción de una
variante a la localidad de San Andrés, con intervenciones en el tramo en ascenso,
rectificando las curvas que afectan la correcta transitabilidad y generando sectores de
adelantamiento con terceros carriles.
 Intervención de 25 puntos críticos correspondientes a curvas internas y externas con
construcción de puentes y rectificación de curvas.
 4 km de tercer carril (carril de adelantamiento), además de refugios laterales de
mantenimiento para vehículos y tractomulas.
 Entre Puerto Capulco y Gamarra, construcción de una vía nueva con una altura de 4
metros, que además sirve como barrera natural para evitar las inundaciones que
históricamente se producen en esa zona.
 Operación y mantenimiento a todo el proyecto.
El proyecto contempla la construcción de dos zonas de pesaje de camiones, la primera ubicada

entre Gamarra y Aguachica y la segunda entre Villa San Andrés y Río de Oro. Entre Gamarra y
Aguachica se ubicará una de las dos zonas de peaje y la otra entre Aguaclara y el corregimiento
de Platanal. Cada una se diseñó con cuatro cabinas de recaudo y una zona de oficinas para
prestar diversos servicios, entre ellos el de grúa, ambulancia y soporte en mecánica.
En la figura siguiente se muestra el mapa de la vía con la ubicación de las nuevas casetas de
peajes propuestas.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 54 Otrosí Concesión Vía Ocaña – Gamarra
Fuente: Elaboración propia basados en la información de la ANI.
El escándalo de corrupción suscitado a nivel mundial con la firma Odebrecht se extendió a

Colombia por la suscripción del otrosí de la obra Ocaña-Gamarra que se adicionó a la
Concesión de la Ruta del Sol Sector II, lo que generó que el Tribunal Contencioso
Administrativo de Cundinamarca ordenara en febrero de 2017 la suspensión del contrato de
Concesión y la intervención del mismo por parte del Gobierno Nacional. Posteriormente la ANI
acordó la liquidación y reversión del contrato con el Concesionario y el INVIAS tomó posesión
de las obras del trayecto Ruta del Sol Sector II.
A la fecha las obras siguen suspendidas, en medio de litigios jurídicos y acciones

administrativas en marcha, con el fin de lograr la financiación y contratación de los trabajos
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
faltantes, por consiguiente está sin definir la suerte del tramo Ocaña-Gamarra y es incierta la
realización de las intervenciones propuestas para dicha vía.
2.3.6 Tramo Convención-Ocaña
Si bien este tramo vial no está incluido dentro de los términos de referencia del Contrato de
Consultoría, se considera de importancia mencionarlo, pues cumple la función de interconectar
los dos grandes corredores Astilleros-Tibú-El Tarra-Convención-La Mata y Cúcuta-El Zulia-
Sardinata-Ocaña.
Este tramo está a cargo del INVIAS, con el código 70NS01, se ha clasificado como vía de
segundo orden y tiene una longitud de 33 km.
Los estudios realizados para el mejoramiento de esta vía en 2016 señalaban inversiones
requeridas por $60.000 millones, con beneficio directo para los municipios de González,
Teorama, San Calixto, Convención y El Tarra.
Ilustración 55 Concesión Vía Convención - Ocaña

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
En mayo de 2017, el Instituto Nacional de Vías adjudicó el contrato para el mejoramiento y

mantenimiento de la carretera Ocaña-La Ondina-Llano Grande-Convención al consorcio
Esperanza, conformado por ACUVI CONSTRUCCIÓN S.A.S con el 30% y DVG INGENIERÍA
S.A.S con el 70% de participación quien presentó una propuesta por valor de $3.436 millones,
con un plazo de cinco meses a partir de la expedición del acta de inicio para la intervención de 3
kilómetros en dos tramos, el primero desde el PR10+000 hasta el PR11+000 y el segundo del
PR13+000 al PR15+000.
El Instituto Nacional de Vías, en julio de 2017 adjudicó al Consorcio Vatan el contrato del
Concurso de Méritos CMA-DO-SRN-027-2017, correspondiente a la interventoría para el
mejoramiento y mantenimiento de la carretera Ocaña - La Ondina - Llano Grande - Convención,
por $499 millones y está integrado por Carlos Fernando Ángel Perea, con una participación del
60%, José Luis Valderrama Velasco, con el 30% y Dora Cristina Torres Mazabel, con el 10%.
Entre las principales actividades a cargo del contratista constructor están: elaboración de
estudios y diseños, explanaciones, pavimentación (incluye la estructura del pavimento),
construcción y/o mejoramiento de las obras de drenaje al igual que la respectiva señalización y
seguridad vial.
Ilustración 56 Vía Ocaña – Convención
Fuente: UNGRD, INVIAS.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
2.4 CONCLUSIONES
 Actualmente el corredor que está prestando el servicio de conexión del Departamento de

Norte de Santander con la costa Atlántica y el occidente del país es la carretera Cúcuta-
Ocaña. Esta vía tiene una longitud de 248,4 km, totalmente pavimentados con un 78%
en buen estado y 22% en regular estado. En el período 2012-2015 se invirtieron
$204.000 millones en obras de mejoramiento de la vía con motivo de la emergencia
invernal del 2011. Tiene 8 puntos críticos que cuentan con estudios y cuyas obras se
estiman en $25.000 millones para solucionarlos. No hay un presupuesto definido a futuro
por parte del INVIAS para las obras de mejoramiento y mantenimiento de la vía. Se ha
evaluado el proyecto de colocar una caseta de peaje en el K+124 que permitiría
recaudar un estimado de $6.000 millones anuales para las obras de mantenimiento y
mejoramiento de la vía, pero hay algunos sectores del departamento que no están de
acuerdo con la instalación de la caseta de peaje. En 2012 se contrataron los estudios
para la concesión de la vía por parte de la ANI, que implicaría la inversión de $1,4
billones, con la construcción de un túnel, variantes a poblaciones y mejoramiento de la
vía, para lo cual se tendrían que instalar 3 casetas de peaje a lo largo de la vía. La
concesión no ha sido licitada por la ANI por las restricciones presupuestales que afronta
la Nación. La adición de la concesión de Ruta del Sol sector II realizada en el año 2014,
del tramo Ocaña-Gamarra, por investigaciones de corrupción de la firma brasilera
Odebrecht, llevó a la suspensión de toda la Concesión, a la terminación del contrato con
los concesionarios y a ser tomada la obra por el INVIAS, pero sin que se tenga claro a la
fecha en la continuidad de dicho tramo. Se recomienda que para esta vía se garanticen
los recursos necesarios para mejorar los puntos críticos y el mecanismo de financiación
para que se mantenga en buen estado, porque actualmente es el único corredor que
permite la salida del carbón y cerámica hacia los puertos de la costa atlántica y el
occidente del país, en forma competitiva.
 La Consultoría realizó un inventario de la vía Astilleros-Tibú-El Tarra-Convención-La

Mata, que tiene una longitud de 299 Km, encontrando que en su mayor parte la carretera
no está pavimentada, con numerosos puntos críticos, con falencias grandes de puentes
y obras de drenaje, por lo que el valor que consideró el CONPES 3739 de enero de
2013 del Catatumbo, de $700.000 para mejorar la vía a un nivel competitivo hoy podrían
superar el $1 billón. Si bien ha sido priorizada como la ―vía del Carbón‖ en el Plan Vial
de Norte de Santander 2015-2024, los recursos invertidos por el Departamento y las
entidades nacionales han sido pequeños frente a las necesidades de la vía,
resaltándose los $18.000 millones invertidos por la ANI en el Puente Rojo sobre el río El
Tarra y los $20.800 millones destinados por el INVIAS para el mejoramiento del tramo
Astilleros-Tibú.
 El tramo Convención-Ocaña, de una longitud de 30 Km y que está a cargo del INVIAS,

tiene una importancia estratégica porque cumple la función de conectar la zona del
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Catatumbo con el corredor Cúcuta-Ocaña. El INVIAS ha invertido en este tramo

recientemente $3.900 millones para su mejoramiento.
3 DOCUMENTO 2 PLAN LOGÍSTICO
Presentar un Plan logístico, con parámetros acordados con el comité

interinstitucional designado para el proyecto, para lograr un óptimo
aprovechamiento de la intermodalidad en Capulco y los otros puntos de
intermodalidad para Norte de Santander que se encuentren en el desarrollo del
estudio. . (Términos de Referencia C-010-2017)
3.2 INTRODUCCIÓN
Este documento recoge las necesidades logísticas y de transporte para un sector de la
producción minera del departamento de Norte de Santander, orientado a mejorar la
competitividad de los minerales y productos mineros seleccionados como prioritarios, dentro del
plan de mejoramiento de la infraestructura vial asociada a las explotaciones mineras del
departamento. La UPME ha determinado analizar un plan de mejoramiento de infraestructura de
vías terciarias y secundarias asociadas con la explotación y comercialización de carbón, arcilla
y sus productos coque y cerámica, mediante un proceso en el cual hicieron parte los
organismos rectores del sector, a través del Comité Interinstitucional conformado para el
proyecto.
Ha sido evidente la importancia de la industria minera dentro de la economía del departamento,

como eje generador de empleo, su alcance social y articulación con el contexto nacional y su
ascendencia en la frontera más activa que ha tenido el país con la República de Venezuela,
cuya problemática actual con el cierre de la misma, ha impactado desfavorablemente el
intercambio binacional y a otros mercados.
En consonancia con esta importancia local, los productos objeto de estudio tienen alcance en el
mercado nacional y el externo, situando al departamento como uno de los principales
exportadores de carbón del interior del país. Los eventos de cierre fronterizo llevaron a que la
industria local reorientara sus mercados tradicionales, y lograra exportar a través de los puertos
de la costa caribe colombiana, como medida que pretende regularizar las alternativas de
transporte y logísticas dentro del territorio nacional.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Como alcance del proyecto, se propone este Plan Logístico, orientado a estructurar las
soluciones hacia el futuro, definir y proponer los compromisos sectoriales y la adopción de
herramientas que garanticen seguir manteniendo un desarrollo sostenible y ascendente de los
minerales y productos analizados e involucrados como prioritarios del sector minero, en
consonancia con los lineamientos de política y normativos que ha desarrollado el país para el
sector minero y la logística nacional.
3.3 ANTECEDENTES
El documento de Política Nacional Logística enmarca el objeto y propósito del sector minero en
cabeza del Ministerio de Minas y Energía y a la UPME, al propender en lograr implementar
estrategias de competitividad para productos prioritarios: “la Política Nacional Logística busca
articular iniciativas de facilitación del comercio y del transporte, las cuales se encuentran
contenidas en documentos de política tales como ……. el Documento CONPES 3489 de 2007,
en donde se establece la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada
al fortalecimiento subsectorial y a su inserción en la cadena de abastecimiento como eslabón
estratégico para el desarrollo económico del país.”1
Como instrumentos de competitividad, se han desarrollado los corredores logísticos y las

gerencias de los mismos, dentro de los lineamientos del decreto 1478/2014 y resolución 164 de
2015 emanados por el Ministerio de Transporte, que le ha dado vida jurídica a estas figuras
logísticas como una herramienta, que el PEIIT ha definido como: ―los ejes principales de
concentración de flujos de movilidad y transportes de pasajeros y/o mercancías motivados por
el desempeño económico y social de los centros emisores y atractores de la movilidad:
principales ciudades, áreas de concentración de actividades económicas y logísticas, grandes
terminales de transportes y flujos de productos de comercio exterior”2. Integrar los ámbitos
logísticos de la explotación – producción - comercialización de los minerales seleccionados, con
la red de distribución a su mercado nacional y a los puertos y fronteras para su despacho de
exportación, podrían considerarse como un eje prioritario para lograr la mayor competitividad de
la región.
3.4 CARACTERIZACIÓN
3.4.1 Producción
El departamento tuvo una producción de carbón de 2.152.281 toneladas en el año 2016,
concentrándose en 10 municipios el 96,5% de la explotación del carbón, con una
1
CONPES 3547 Política Nacional Logística
2
PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA INTERMODAL. FORMULACIÓN
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
preponderancia de Cúcuta, Sardinata y El Zulia, que aportan el 64,1% del total3, con volúmenes
superiores a 350.000 toneladas anuales, en todos los tipos de carbón
En total son 19 los municipios del departamento productores de carbones; los nueve municipios
de menor producción participan con el 3,5%, con un volumen de 75.462 toneladas durante
2016.
Tabla 11. Producción de carbón Norte de Santander 2016

Municipio Toneladas Participación %
Cúcuta 523.517 24,3
Sardinata 506.225 23,5
El Zulia 348.949 16,2
Bochalema 197.633 9,2
San Cayetano 180.702 8,4
Salazar 133.943 6,2
Arboledas 54.855 2,5
Toledo 53.621 2,5
Durania 51.957 2,4
Chinacota 25.415 1,2
Otros 75.462 3,5
Total 2.152.281 100
Fuente: Agencia Nacional de minería. 2016.
La arcilla explotada en el departamento asciende a 290.319 toneladas4, la cual es sometida a

procesos productivos de ladrillo, baldosas y cerámicas, lográndose su comercialización a nivel
regional, nacional y hacia el exterior un mercado regular. La explotación se concentra en cuatro
municipios: Cúcuta, El Zulia, Los Patios y Villa del rosario.
Tabla 12. Producción Arcilla Norte de Santander. 2016 Toneladas

Arcillas Arcillas
Municipio Total *
Cerámicas* Misceláneas*
Cúcuta 50.815 48.856 132.895
El Zulia 23.580 27.515 68.126
Los Patios 50.434 4.510 73.259
Villa del Rosario 4.750 7.280 16.040
TOTAL 129.579 88.161 290.320
* Cuarto trimestre proyectado Consultor
Fuente: UPME tres trimestres.
3
Estadísticas Agencia Nacional de Minería
4
Agencia Nacional de Minería. Grupo de Regalías-2016
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
3.5 MERCADO EXTERNO

El mercado externo está ligado a los despachos de transporte de larga distancia que se hace
por las rutas de los principales ejes viales y también al comportamiento de precios de estos
mercados,
El comportamiento de los precios FOB de estos productos, se muestra en el cuadro siguiente,

tomado de los promedios de los carbones y coques exportados, con origen en el departamento
de Norte de Santander.
Tabla 13.Precios FOB de carbón origen Norte de Santander 2014 -2017

AÑO 2014 2015 2016 2017
SEMESTRE I II I II I II I
TERMICO 75,48 71,53 61,59 54,37 49,71 54,5 63,92
METALURGICO 106,81 99,44 90,9 73,85 66,44 86,99 105,43
COQUE 215,48 177,85 176,42 139,91 122,47 154,34 223,79
Fuente: Dirección de minería empresarial. Minminas
3.5.1 Carbón metalúrgico
Este tipo de carbón que ha logrado precios FOB de un máximo de USD 106,81 en 2014, y un
mínimo cercano a los USD 66,44 en el primer semestre de 2015; en el primer semestre de 2017
logró un precio promedio de USD 105,43 por tonelada exportada.
Tabla 14. Exportaciones carbón metalúrgico 2010 -2017. Norte de Santander. Tons.
ADUANA/AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
BARRANQUILLA 12.092
BUENAVENTURA 154.942 19.045
CARTAGENA 88.896 72.377 1
CUCUTA 69.116 136.911 96.715 107.711 176.950 137.538
RIOHACHA 16.505 13.578
SANTA MARTA 35
SANTA MARTA 31.252 53.000
TOTAL 224.057 136.911 185.646 180.088 208.202 137.539 88.550 25.671
Nota: cifras 2017. Primer semestre
Fuente: Dian registros de exportación
En el año 2010 se muestra el tope de exportaciones con 224.057 toneladas y una notoria
participación por Buenaventura; este destino no se vuelve a mostrar sino hasta el año 2016 con
un volumen de 19.092 toneladas.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Los despachos de este mineral han tenido un comportamiento, ligado a la alternativa de

Venezuela hasta 2015, cuyos puertos facilitaron del embarque a China, Suiza, Panamá y
Estados Unidos. El mercado venezolano fue servido a través de la frontera de Cúcuta. El puerto
de Buenaventura fue el sitio de embarque de las exportaciones a Estados Unidos, Brasil y
Turquía.
A partir de 2015, con el cierre fronterizo, los volúmenes de exportaciones disminuyeron

sensiblemente al perderse el mercado venezolano y las dificultades de llegar a puerto
colombiano.
3.5.2 Carbones térmicos

Las hullas térmicas, han representado para el Norte de Santander un renglón importante de las
exportaciones con volúmenes del orden de 1,36 millones de toneladas en 2010 y 1,08 millones
de toneladas en 2014. Estas exportaciones fueron realizadas hasta 2015 en una alta
proporción hacia Venezuela.
Los registros de la DIAN reportan un importante volumen de exportación de este tipo de carbón
por Cartagena en 2010 y 2011 hacia Finlandia, Estados unidos, Turquía y Bélgica; a partir de
2012 se registran solo algunos despachos menores por esta aduana.
A partir del cierre fronterizo con Venezuela, se da apertura a las exportaciones por Santa Marta
y por Puerto Brisa en la Guajira, logrando en consecuencia, convertirse en los principales
puertos de exportación para los carbones del departamento.
Los precios de exportación para este tipo de carbón han registrado un pico alto con USD
75,48/ton en 2014 y mínimos de USD 54,37/ton en el segundo semestre de 2015 y USD 49,71
por tonelada en el primer semestre de 2016.
Tabla 15. Exportaciones carbón térmico 2010 -2017. Norte de Santander. Tons
ADUANA/AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
BARRANQUILLA 8.516 53.672 206.642 90.963
BUENAVENTURA 52.838
CARTAGENA 168.751 127.386 25 126 1.869 639
CUCUTA 1.139.258 844.379 891.533 902.214 1.086.791 707.593
RIOHACHA 77.909 112.477
SANTA MARTA 1.639 110.568 320.446 212.530
TOTAL 1.360.847 971.765 893.196 910.730 1.086.917 871.833 606.867 416.609

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
3.5.3 Coque
El coque, es un producto de mayor valor agregado dentro de las cargas analizadas, que ha
tenido a la aduana de Barranquilla como el principal sitio de embarque de exportación a
mercados de Estados Unidos, Brasil, México, Noruega, entre otros. Han sido regulares los
despachos a Ecuador a través de la frontera en Ipiales, con embarques en camión del orden de
700 toneladas anuales.
Las exportaciones a Venezuela se suspendieron a partir de 2015, considerándose un mercado

perdido por el cierre de la frontera.
Los precios de este producto han tenido un nivel que les permite asumir costos de transporte
interno sin afectar drásticamente su competitividad de los mercados; dadas los grandes
distancias para acceder a los puertos de exportación, la flota disponible de camiones son de
carrocería tipo estaca, la más frecuente con que cuenta la flota de camiones en el país, pero
implica mayores costos y tiempos de descargue en los puertos, frente a los vehículos
autodescargantes que pueden usar otros tipos de carbón y las condiciones de manejo del
material. El pico más alto en precios FOB se logró en 2017 con USD 223,71 por tonelada desde
2014 y el mínimo USD 122,47 por tonelada en el segundo semestre de 2016.
Tabla 16. Exportaciones coque 2010 -2017. Norte de Santander. Tons

ADUANA/AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
BARRANQUILLA 172.374 374.870 179.985 144.567 213.893 204.599 371.026 171.600
BUENAVENTURA 30.250
CARTAGENA 30.009 5.237 8.984 13.162 8.897 5.250 3.044 529
CUCUTA 14.950 32.755 41.930 22.085 80.131 48.229
IPIALES 722 752 711 853 692
MAICAO 58 758
SANTA MARTA 2.772 1.839 3.524 31.003 26.574
TOTAL 218.055 416.386 233.449 184.191 334.616 258.078 400.701 203.137
3.6 LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

El diagnóstico de la logística y transporte para los productos de análisis se hace a partir de la
matriz origen- destino, a partir de los datos del Registro Nacional de Carga RNDC5 para 2016,
5
El RNDC (Registro Nacional Despacho de Carga por Carretera) es un sistema de información que
recibe, valida y transmite las operaciones de servicio de transporte de carga terrestre, generando
información de calidad y oportuna para todos los actores de la aplicación, con el fin de alimentar los
modelos económicos que permiten una observación precisa y efectiva del comportamiento de los agentes
de la cadena productiva de transporte, los cuales se encuentran definidos e instrumentados en la
Aplicación de Información para la Regulación del Transporte de Carga por Carretera SIRTCC. (DNP)
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
elaborada por la consultoría con base en los manifiestos de carga de los productos en análisis,
con origen el departamento de Norte de Santander. Confrontadas las cifras con las
exportaciones, se deduce por parte de la consultoría, que el RNDC no captura el 100% de los
despachos del producto y el departamento, pero es una muestra muy representativa de los
destinos de las cargas analizadas.
3.6.1 Coque
Este producto se origina principalmente en Cúcuta que participa en el 80,1% y con una menor
participación, El Zulia y Pamplona. El origen son las plantas de coquización y se distribuye al
mercado nacional y al externo. Si bien los manifiestos de carga no reportan el destino final de
los despachos, se puede deducir que los departamentos localizados en las litorales
corresponden a los puertos marítimos.
Sigue siendo Barranquilla el principal receptor de esta carga con el 51%, seguido de Santa
Marta con el 20% y Dibulla con el 18%. Este tipo de carga solo se transporta en vehículos
combinados (3S2 y 3S3), como cupo completo y con carga útil de 34 toneladas.
El producto requiere manejo cuidadoso con el fin de no afectar la granulometría y en

consecuencia la calidad del coque. La degradación incrementa el contenido de finos y puede
afectar los precios. Tanto para puertos como centros de transferencia, se espera contar con
sistemas de manejo de forma continua y cargadores tipo cascada. Su manejo regular se hace al
granel, aunque para ciertos tipos de coque, mercados y pequeños volúmenes, podría optarse
por contenedorización, como se ha realizado en algunos puertos de embarque de exportación
A este producto, no se le aplican los condicionantes de cargue directo para los terminales
portuarios, que con el decreto 3083 de 2007, se ha establecido para el carbón, al conceptuarse
por parte del Ministerio de Minas que, este material no se considera carbón, sino un
subproducto, que tiene diferente comportamiento e impacto ambiental por las actividades y
manejos portuarios.
Tabla 17. Matriz origen destino – Coque Norte de Santander 2016

Total,
DESTINO/ORIGEN CUCUTA EL ZULIA PAMPLONA SARDINATA
general
ATLANTICO 49.333 8.523 1.190 59.046
BOGOTA D.C. 324 324
BOLIVAR 4.684 272 4.956
BOYACA 121 121
CESAR 1.820 139 1.959
CUNDINAMARCA 817 817
LA GUAJIRA 9.204 3.400 7.937 510 21.051

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Total,
DESTINO/ORIGEN CUCUTA EL ZULIA PAMPLONA SARDINATA
general
MAGDALENA 24.004 34 24.038
NORTE DE SANTANDER 0 0
QUINDIO 34 34
SANTANDER 608 608
TOLIMA 34 34
VALLE DEL CAUCA 1.680 1.680
Total, general 92.662 12.368 7.937 1.700 114.666
Fuente: Consultor con datos del RNDC 2016
3.6.2 Carbón
Con las cifras del RNDC durante el año de 2016, se muestra que el carbón (no se hace
diferencia si es térmico, metalúrgico o antracita), ha registrado un total de 1.271.638 toneladas
salidas del departamento, lo cual demuestra la dinámica del departamento dentro de este
renglón de su economía.
Sigue siendo Cúcuta el principal productor y origen de los despachos tanto a nivel nacional,
como al mercado externo con una participación del 88% y seguido de El Zulia y Sardinata. Igual
que en el caso del coque, la base estadística, no identifica si el carbón tiene destino
exportación, por lo que se asume que la tendencia hacia los departamentos con puertos de
embarque carbonero, son hacia la exportación.
Podría igualmente colegirse, que los despachos hacia el Valle del Cauca corresponden
principalmente a despachos de metalúrgico con destino a Buenaventura. Siendo el Valle del
Cauca productor de carbón térmico, existen evidencias de despachos del Norte de Santander,
principalmente a la industria papelera.
Las tipologías vehiculares para los despachos de larga distancia son semi-remolques, cuya
mayor capacidad de carga útil, arroja los menores costos unitarios; así mismo, solo en rutas
cortas intervienen vehículos tipo volco, generalizándose el uso de vehículos con carrocería
estaca.
Esta mezcla de condiciones vehiculares cuenta con sistemas de llenado y vaciado manuales
que podrían implicar mayores tiempos de permanencia, tanto en centros de acopio como en los
puertos, que afectan la productividad vehicular y por consiguiente generan mayores costos de
operación.
Son los puertos de Barranquilla los mayores destinos con un volumen del orden de 477.000
toneladas y el 37,5% de participación. Siguen en importancia de participación, Santa Marta con

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
el 28,6%, La Guajira con el 16,2% y con menores tonelajes, Cartagena. Los despachos al Cesar
corresponden a Gamarra – Capulco que, de acuerdo con los manifiestos de carga, se registran
35.665 toneladas durante 2016.
Tabla 18. Matriz origen destino carbón. Norte de Santander 2016
SAN CAYETANO
CONVENCION
BOCHALEMA
LOS PATIOS
SARDINATA
PAMPLONA
EL ZULIA
CUCUTA
Total
TIBU
Destino/Origen
ANTIOQUIA 10 29 39
ATLANTICO 463.624 13.254 136 68 477.082
BOGOTA D.C. 44 44
BOLIVAR 94.881 22.433 3.465 13.576 134.355
BOYACA 57 57
CAUCA 1.938 1.938
CESAR 16.710 16.268 2.516 172 35.665
CORDOBA 17 17
CUNDINAMARCA 1.500 1.500
LA GUAJIRA 1.190 189.097 1.975 11.461 2.152 205.875
MAGDALENA 345.487 544 884 17.986 364.901
NORTE DE
SANTANDER 20 20
SANTANDER 737 34 479 1.250
SUCRE 1.015 33.537 34.552
TOLIMA 68 68
VALLE DEL CAUCA 14.206 71 14.276
Total 1.190 10 1.129.429 88.115 3.465 12.345 136 36.777 172 1.271.638
Fuente: RNDC 2016
3.6.3 Cerámicas
Las cerámicas son productos transportados como carga general y paletizada y su distribución
se realiza a todo el territorio, principalmente a Antioquia, Bogotá, Santander y Valle del Cauca.
Los departamentos con puertos marítimos siguen en importancia, con tonelajes de 3.045
toneladas por Barranquilla, 3.610 por Cartagena y 1.347 por Santa Marta.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Tabla 19. Matriz origen destino cerámicas. Norte de Santander 2016
PUERTO SANTANDER
VILLA DEL ROSARIO

SAN CAYETANO
CONVENCION
Total, general
LOS PATIOS
SARDINATA
EL ZULIA
CUCUTA
OCAÑA
ORIGEN/DESTINO
ANTIOQUIA 7.157 175 875 45 56 56 8.364

ARAUCA 498 20 134 54 705
ATLANTICO 2.986 53 6 3.045
BOGOTA D.C. 6.888 270 297 111 7.565
BOLIVAR 6 3.121 15 469 3.611
BOYACA 1.850 37 439 48 164 2.536
CALDAS 921 9 930
CAQUETA 77 77
CASANARE 249 49 17 315
CAUCA 630 630
CESAR 2.233 115 74 26 2.448
CORDOBA 2.703 16 2.720
CUNDINAMARCA 3.456 96 64 39 3.653
HUILA 801 34 835
LA GUAJIRA 1.526 1.526
MAGDALENA 1.294 17 36 1.348
META 1.119 27 20 44 1.210
NARIÑO 177 34 211
NORTE DE
SANTANDER 880 16 896
PUTUMAYO 110 110
QUINDIO 60 60
RISARALDA 760 760
SANTANDER 6.871 104 375 34 36 10 51 7.480
SUCRE 840 840
TOLIMA 400 7 34 440
VALLE DEL CAUCA 5.959 67 168 6.194
Total, general 6 53.562 995 3.110 34 45 140 10 603 58.505
Fuente: RNDC 2016
Las distribuciones de estos productos se realizan regularmente en vehículos de tipología

pequeña como C2 y C3, inclusive para distancias mayores, lo cual implica mayores fletes,
aunque, en vehículos tipo semirremolque se están utilizando también para las mayores

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
distancias. Esta característica demuestra que, para esta industria, no hay una racionalización
evidente de la economía de escala que debería aplicarse al transporte, puesto que las bajas
capacidades arrojan los mayores costos de operación.
El principal generador de esta carga es Cúcuta con el 91,5% y le siguen Los Patios con el
5,3% y El Zulia con el 1,7%.
3.6.4 Resultados SIG
Utilizando las ayudas sistémicas del SIG, la Consultoría modeló las diferentes alternativas de
salida de los productos y minerales del departamento, arrojando escenarios comparativos, que
fueron analizados:
Transporte unimodal carretero: teniendo como fuente de información, estudios previos y

consulta con los actores de la cadena, se ha llegado a un estimativo de costos de la cadena de
distribución, que muestran entre otros los siguientes resultados:
Tabla 20.Comparativo de distancias y fletes los diferentes destinos

DISTANCIAS FLETES RNDC ESTIMADOS INTERMODALES
Origen/ (Km) (Km) Tramo (1) Flete *(1) Flete *(4) Flete *(4) Flete *(4) Flete
Destino Carret Complement. RNDC RNDC. Modelo Modelo Modelo
era CARBON Y CERAMIC OD OD OD
COQUE AS PRESEN PRESENT PRESENT
($/Ton) ($/Ton) TE E CANAL SIN E CANAL
($/Ton) INTERVENCIÓ CON
N ($/Ton) INTERVENCIÓ
N ($/Ton)
Puerto Brisa 723 0

90.517 - - - -
SPR Santa 626 367
Marta (Ferreo) 88.180 122.231 - - -
SPR 661 462
Barranquilla 88.319 103.846 81.798 91.880 61.879
Compas 670 462
88.319 103.846 82.803 93.140 62.383
BITCO 661 462
88.319 103.846 81.906 92.016 61.933
MichelMar 669 462
88.319 103.846 82.652 92.016 62.307
Mamonal 806 489
90.000 101.000 84.852 95.706 63.409
SPR 1010 0
Buenaventura 119.500 200.000 - - -
Fuente: Consultor

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
(1) Para los costos de operación transportes basados en Registro Nacional de Despachos de Carga por
Carretera - RNDC en (COP*Ton), se tiene en cuenta los viajes originados en las ciudades del
Departamento de Norte de Santander. Incluyen costos de Peajes
(4) Para los costos de operación transportes basados en los costos del Ministerio de Transporte para
2017 en (COP/Ton*Km), los costos varían con respecto al tipo de terreno de la vía: Plano - C3S3 (108) -
C3 (146,41) - C2 (224,71); Ondulado - C3S3 (142,83) - C3 (197,14) - C2 (308,58); Montañoso - C3S3
(189,44) - C3 (262,95) - C2 (417,83). Para transporte Fluvial se utilizan los costos del Estudio Carbonífero
IB 2014, sujetos al índice de Costos de Transporte de Carga ICTC para los periodos de Septiembre de
2014 a 2017 (9,71%) para un costo de operación fluvial (95,9). Para el Canal Sin Intervención se utilizó
USD (0,04) al cambio de USD (1) a COP (3.059,00) que corresponden a (122,36). Para el Canal Con
Intervención se utilizó USD (0,016) al cambio de USD (1) A COP (3.059,00) que corresponden a (48,94).
Estos incluyen Peajes, Centros de Transferencias y Puertos Marítimos.
Utilizando como fuentes los manifiestos de carga durante del año 2016 del RNDC, se ha
tomado el promedio de fletes para el carbón, coque y productos cerámicos, obteniéndose así el
valor base de comparación, toda vez que este corresponde a la alternativa unimodal de
transporte carretero.
A su vez, el modelo SIG arroja una distancia entre cada origen destino, tomando cualquiera de
las alternativas y muestra la distancia del transporte complementario (Río – Tren), para utilizar
la intermodalidad.
Siendo que uno de los limitantes es el valor de los fletes para hacer más competitivos los
productos y minerales originarios del departamento de Norte de Santander para llegar al puerto
de exportación, se puede apreciar que, de acuerdo con los escenarios de costos tomados para
modelar el SIG, la alternativa intermodal, solo empieza a ser una ventaja, en la medida que las
condiciones de navegabilidad mejoren, incrementando la capacidad por convoy y disminución
de los tiempos de tránsito.
Ante la variabilidad de los precios internacionales de los carbones, se destaca una tendencia
hacia la baja desde 2014, con picos mínimos de USD 49,71 para el primer semestre de 2016
para el carbón térmico y de USD 66,44 para el metalúrgico, surge la importancia de minimizar
los costos de distribución física para poder ser competitivos en los mercados externos. A partir
del segundo semestre de 2016 se ha visto una mejoría de los precios FOB, quedando el térmico
en niveles cercanos a los 64 dólares por tonelada.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 57.Precios FOB carbon y coque 2014 - 2017
PRECIOS FOB CARBON Y COQUE 2014 - 2017
215,48 223,79
177,85 176,42
154,34
139,91
122,47
106,81 99,44 105,43
90,9 86,99
75,48 71,53 73,85 66,44
61,59 54,37 54,5 63,92
49,71
I II I II I II I
2014 2015 2016 2017
TERMICO METALURGICO COQUE
Fuente: Consultor con datos MinMinas
Para los carbones térmicos y metalúrgicos, los precios boca de mina se calculan de acuerdo
con la resolución vigente6 de USD 26,71 para el térmico y USD 84,75 para el metalúrgico. En
el caso de este último, su valor calculado para regalías sería superior al precio FOB de los años
2015 y 2016 y dejaría un margen imposible para viabilizar los despachos de exportación. Igual
escenario es más drástico con el térmico, teniendo en cuenta que los costos de distribución
física solo difieren en aquellos costos calculados advalorem, y su precio FOB es sensiblemente
más bajo.
La figura siguiente muestra los costos asociados al transporte, logística y puertos de

exportación, con un transporte unimodal de transporte carretero, siendo la alternativa más
frecuente para estos productos. En él se observa unos costos de USD 44,72 para el térmico,
USD 45,89 para el metalúrgico y US 45,36 para el coque
6
Resoluciones 575 de 28 de septiembre 2017 y 155 del 2017de Minminas
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Tabla 21. Costos de distribución física alternativas carbón y coque

INTERMODAL ACTUAL INTERMODAL MEJORADO
CARRETERO INTERMODAL CAMION –TREN
CAMION- RIO CAMION- RIO
TERMIC METALURGIC TERMIC METALURGIC TERMIC METALURGIC TERMIC METALURGIC

COQUE COQUE COQUE COQUE
O O O O O O O O
TRANSPORTE
PRIMARIO 4,63 4,63 4,63 4,63 4,63 4,63 - 4,63 4,63
TRANSPORTE
LARGA
DISTANCIA 29,05 29,05 29,05
TRANSPORTE
INTERMODAL 32,53 32,53 32,53 22,37 22,37 22,37 28,64 28,64 28,64
PUERTO
MARITIMO 7,05 7,05 10 7,05 7,05 10 7,05 7,05 10,00 7,05 7,05 10
SERVICIOS
LOGISTICOS 4,00 5,17 6,31 4,00 5,17 6,31 4,00 5,17 6,31 1,80 2,97 6,31
COSTOS
DISTRIBUCION
FISICA 44,72 45,89 45,36 48,21 49,38 48,84 38,05 39,22 38,68 42,12 43,29 44,95
PRECIO FOB 63,92 105,43 223,79 63,92 105,43 223,79 63,92 105,43 223,79 63,92 105,43 223,79
Fuente: Consultor
Al comparar los datos que arroja el SIG, se observa que, dada la condición de la barrera
geográfica, los carbones de Norte de Santander encuentran limitaciones para ser competitivos
en los mercados externos, en escenarios de precios bajos, situación que afecta principalmente
al carbón térmico y con menor efecto al metalúrgico.
Se tienen tres alternativas de transporte interno, para llegar a los destinos de la costa caribe,
sector cubierto por el corredor logístico Cúcuta – Caribe propuesto por esta consultoría, como
se muestran en la tabla 11 y en donde aplican las alternativas intermodales. Cabe destacar, que
se parte de la dependencia casi total del transporte carretero y sería este, el parámetro de
comparación.
El transporte carretero actual, tomado de los registros del RNDC, muestra un comportamiento
de fletes de acuerdo con los objetivos de los manifiestos de carga, el reporte de los fletes reales
del mercado. El carbón, el coque y los despachos regulares, han encontrado en la
descompensación de tráficos, una oportunidad para lograr fletes más bajos, como es evidente
en los departamentos de Boyacá y Cundinamarca.
De acuerdo con el Boletín de Coyuntura Económica al Transporte de carga en Colombia de

2016 del Ministerio de transporte, se reportan 75.342 viajes con destino hacia Cúcuta y 85.885
originados en esta ciudad7; Esto muestra, que existe una descompensación del 9,3% en viajes
originados, que podrían mejorar los niveles de fletes y ser aprovechados por los despachos del
carbón y la cerámica. Cabe destacar que el carbón y el coque pueden utilizar tanto carrocerías
7
Boletín de Coyuntura Económica al Transporte de carga en Colombia de 2016
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
tipo volco como estaca, siendo estas las más frecuentes dentro de la flota de camiones. Todas
las alternativas tienen tramos con transporte carretero, y en las intermodales tienen el tramo
Cúcuta a Gamarra, registrando en el RNDC un flete de $45.000,00 por tonelada.
Al modelar la intermodalidad, se arrojan escenarios de costos que, requiere analizarse:
 En la intermodalidad camión – río, se han modelado costos actuales con el canal sin
intervenir, pero un costo relativo de 122,36 $/T- km que no es competitivo con el camión
que podría llegar a ser de 108 $/T-km en terreno plano. A partir de Gamarra, las
condiciones de navegabilidad no son tan restrictivas en cuanto al calado y tamaño de
convoy y podría estimarse que el costo relacionado con los 48,94 $/T-km, utilizados para
calcular el flete con el canal intervenido, es un nivel de costo esperado lograr en el corto
plazo, que llevaría a unos costos de distribución del orden de USD 38,0 por tonelada,
como se muestra en la tabla 11, teniendo en cuenta los precios actuales de USD63,72
por tonelada, y pudiendo ajustarse hacia la baja por efectos de las escalas de
volúmenes a transportar y movilizar en las interfases modales. La intermodalidad
estimada en USD 22,37 dólares, frente a los USD 29,05 del transporte unimodal
carretero, arroja un margen importante a favor de la intermodalidad camión – río,
llegando a representar el 23% de ahorro en los costos del transporte centro de acopio –
puerto marítimo.
 En el caso de la intermodalidad camión – tren, los costos son de referencia según el

modelo SIG aplicado, puesto que la ruta prevista no tiene continuidad, ni se ha conocido
una iniciativa para el punto de transferencia férrea. Los resultados de la modelación,
muestra diferencia a favor del tren, frente a la carretera, pero podría mejorar la brecha
de costos a su favor, una vez se eliminen las barreras de continuidad de la línea hasta
los puertos marítimos de embarque.
 Uno de los aspectos relevantes de la intermodalidad, es la ventaja de los sistemas de

transporte masivo, que permite transportar mayores cantidades en cada despacho, lo
cual implica continuidad de los sistemas de recepción y reclamo tanto en puertos
marítimos como en los centros de transferencia; la continuidad y regularidad de la oferta
de transporte del modo fluvial y férreo, contrasta con la flota de camiones, que requiere
una operación individual por cada despacho de 34 toneladas, frente a los volúmenes de
1.300 toneladas por barcaza o 7.200 toneladas por convoy o tren de 3.000 toneladas,
con efectos en eficiencia de equipos y recursos.
 El encadenamiento de operaciones, actividades, contrataciones, equipamientos,

reservas de instalaciones, confirmaciones de disponibilidad, entre otros, que se suceden
al conformar una alternativa intermodal, podría ser para el productor o comercializador
una limitante en optar por sistemas aún sin probar su confiabilidad. Es por ello, que las

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
alternativas intermodales tanto en costos, como eficiencia y confiabilidad de la cadena,

será un condicionante para convertirse en una alternativa real.
 La red de transporte, acopios, centros de transferencia modal puertos marítimos,

tendrán como objetivo no solo buscar su mayor eficiencia y productividad individual, sino
el mejor resultado en la suma de cada uno de los eslabones, frente a la competitividad
de todo el sistema para el producto y la región.
 Por estas razones, la estructuración del corredor logístico y estructuración de un

operador logístico que actúe como una tercería eficiente y competitiva, hacen parte de la
intermodalidad.
3.6.5 Instrumentos sectoriales para la competitividad

La problemática enfrentada por el sector minero y el Departamento de Norte de Santander en
2015 a raíz del cierre fronterizo con Venezuela, llevó a que se implementara por parte del
Gobierno, una estrategia temporal para evacuar en condiciones menos restrictivas en materia
de fletes, un volumen cercano a las 200.000 toneladas, represado en los centros de acopio, y,
así cumplir con los compromisos de exportación de algunas comercializadoras internacionales,
principalmente.
Los resultados inmediatos fueron evidentes al poder reencausar los despachos a través de los
puertos colombianos de la costa caribe, en una época en la cual, los precios internacionales no
fueron los más favorables8, pero se logró el primer objetivo de superar el cierre del mercado
venezolano y del tránsito por este país para las exportaciones por puertos en el Lago
Maracaibo.
A partir de esta coyuntura, se dinamizó la utilización del puerto fluvial de Capulco y el transporte
por el río Magdalena y los puertos marítimos de Brisa en la Guajira, SPR de Santa Marta,
Compas Barranquilla y Puerto de Mamonal en Cartagena.
El beneficio de peajes que se dio a partir de la Resolución 3376 de 2015, para el carbón
térmico, según las estadísticas fueron dinamizados también otros tipos de carbones y el coque.9
8
Tabla 3
9
Resolución 3376 de 2015. Por la cual se establece una Tarifa especial diferencial para las estaciones de peaje denominadas
Platanal, Gamarra y Pailitas" Que en el citado decreto se indicó que gran parte del intercambio comercial que se realiza
con la República Bolivariana de Venezuela se materializa a través de actividades de transporte y centros de acopio
vinculados al proceso de explotación de minerales, al punto que cuatro municipios del Departamento de Norte de
Santander (Sardinata, Cúcuta, Zulia y Salazar), producen algo más del 80% del carbón mineral que se despacha
por vía terrestre hacia puertos del vecino país. Que, en el mismo ámbito, los pequeños productores de carbón de
Norte de Santander, que usan el Puerto de Maracaibo en Venezuela para sus exportaciones, están enfrentando

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
La apertura de puertos como Brisa y Compas, ha permitido que los carbones metalúrgicos y el
coque, también se orienten hacia estos puertos, como alternativa de exportación.
El intento de implementar la intermodalidad, es el inicio de regularizar y generar confianza en

alternativas diferentes al camión, buscando obtener menores costos de fletes. Esto implica, una
mayor conectividad vial, con otras modalidades de transporte, puertos o sitios de intercambio
modal y una eficiente oferta de servicios portuarios en el extremo de la ruta.
Estas soluciones coyunturales traen beneficios inmediatos, pero además pueden servir para
mostrar que las alternativas de los puertos colombianos, la intermodalidad y la utilización de
modalidades más económicas como el fluvial y el férreo, pueden aportar regularidad,
confiabilidad y competitividad.
3.7 PROBLEMÁTICA Y ESTRATEGIAS DE SOLUCION DE

TRANSPORTE Y LOGISTICA
Utilizando un sistema de análisis de la problemática del transporte y logística, que surge de un
escenario de altos costos de transporte derivada de su localización mediterránea y, la
dependencia de un red vial en bajas especificaciones como lo identifica la caracterización de
vías secundarias y terciarias, las dificultades del trazado de la única vía disponible entre Cúcuta
y Aguachica, la dependencia obligada del transporte carretero y la incipiente oferta de
transporte intermodal, entre otros aspectos, se identifican por parte de la consultoría, las líneas
de acción y estrategias a ser adoptadas como parte de la solución.
Estas estrategias se conciben como soluciones a ser propuestas y asignadas a los actores
interesados, como parte del Plan Logístico, objeto de la presente consultoría.
La siguiente matriz muestra el resumen de problemas y objetivos de la logística sectorial:
pérdidas por US$175.000 por cada día de cierre de la frontera, lo que implica pérdidas por seis millones
cuatrocientos mil dólares (US$6'400.000). A esto se suma que las hullas son el principal producto de exportación
del departamento (32% del total en el periodo enero – mayo 2015)

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Tabla 22. Matriz de problemas y estrategias de transporte y logistica sector minero Norte de
Santander
PROBLEMÁTICA JERARQUIZADA: ALTOS COSTOS DE TRANSPORTE Y
SOBRECOSTOS LOGISTICOS PARA EL MERCADO EXTERNO Y NACIONAL DE
MINERALES Y PRODUCTOS DE CARBÓN Y DE LA ARCILLA
CAUSAS EFECTOS LINEAS DE ACCION
Bajas especificaciones -Altos costos de operación. -Plan de mejoramiento de las

de la Infraestructura vial: -Vehículos de baja capacidad vías secundarias y terciarias
transporte primario. que implican mayores costos priorizadas en este proyecto.
unitarios. -Plan de mejoramiento de las
-Bajas velocidades. vías del carbón: Mejoramiento
-Menores ciclos diarios. del tramo Cúcuta -Ocaña-
-Incremento costos de Aguachica – Gamarra.
mantenimiento. Tramo Cúcuta – El Tarra – La
Mata- La Gloria.
Infraestructura vial larga Altos fletes para productos -Estructurar Alternativas
distancia: Grandes primarios, que impactan en su intermodales.
distancias de transporte competitividad. -Aprovechar los tráficos
carretero: desde 625 descompensados.
hasta 1.446 kilómetros. -Utilizar vehículos de mayor
No hay alternativas de Dependencia de la alternativa capacidad para larga distancia.
transporte diferentes al más costosa en corta y larga -Aprovechar la ventajas de los
carretero. distancia: $487 /ton –Km en la sistemas de transporte Bi- Trian
corta distancia.
PROBLEMÁTICA JERARQUIZADA: ALTOS COSTOS DE TRANSPORTE Y SOBRECOSTOS

LOGÍSTICOS PARA EL MERCADO EXTERNO Y NACIONAL DE MINERALES Y PRODUCTOS DE
CARBÓN Y DE LA ARCILLA
CAUSAS EFECTOS LÍNEAS DE ACCIÓN

Comportamiento cíclico -Reducción de los precios del -Fidelización de la flota de camiones.
de la demanda de carbón en el mercado nacional y -Aprovechar los tráficos
carbón. externo, con picos bajos de descompensados.
demanda. -Control de tarifas portuarias y
-Reducción de oferta portuaria en disponibilidad de muelle en puerto de
picos altos de demanda. exportación (ventanas).
-Dispersión de la flota de
camiones disponibles de
proveedores de transporte y
subutilización de capacidad
instalada en puertos, en periodos

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
de baja demanda.
-Pérdida de competitividad del
producto.
Cierre de la frontera y el -El mercado natural y la menor -Regularizar y mejorar la oferta de
mercado venezolano distancia al puerto de embarque servicios de transporte, puertos y
fue cerrada. logística por territorio colombiano, en
-La competitividad en costos se condiciones competitivas.
reduce por el mayor costo del -No abandonar la red vial y servicios de
transporte inland, por territorio manejo para la alternativa venezolana.
colombiano.
-Pérdida de mercados.
Ausencia de una base -Soluciones coyunturales o -Seguimiento de las condiciones de
de datos actualizada de ausencia de acciones oportunas transporte y logísticas a la
transporte y soluciones a problemáticas típicas del sector infraestructura y servicios de transporte
logísticas, del sector para los despachos del sector minero
minero regional
Tabla 23.Matriz de Objetivo

OBJETIVO: SE MEJORAN LAS CONDICIONES DE TRANSPORTE Y LOGISTICAS PARA
OPTIMIZAR LA COMPETITIVIDAD DE LOS PRODUCTOS SELECCIONADOS DE NORTE DE
SANTANDER
ESTRATEGIAS ACTORES- ENTIDADES INVOLUCRADAS

RECOMENDABLES
1. Plan de mejoramiento de la ANI Presupuesto: $1.800
infraestructura vial GOBERNACIÓN DEPARTAMENTAL millones por kilómetro
1.1 Vías secundarias y terciarias INVIAS intervenido en las 4 fases
1.2 Tramos de larga distancia MUNICIPIOS. propuestas para vías
que conectan con ruta del sol terciarias y secundarias
2. Promover el corredor Ministerio de Transporte Presupuesto: Dentro de
Cúcuta – Costa caribe: DNP la gestión de corredores
2.1 Como un corredor logístico y gerencias
independiente con su
correspondiente gerencia de
Corredor.
2.2 Alternativamente, sugerirlo
como tramo piloto.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
3. Promover la implementación Productores. Comercializadores.

Todos los terminales
de la intermodalidad camión – Transportadores (fluvial – férreo-
portuarios fluviales,
Río y Camión – Tren como carretero). Puertos fluviales. Promotores
dentro de sus contratos
estructura alternativa del de ILES de exportación han
corredor asumido sus
compromisos de
inversión y en algunos,
las ILES.
OBJETIVO: SE MEJORAN LAS CONDICIONES DE TRANSPORTE Y LOGISTICAS PARA OPTIMIZAR
LA COMPETITIVIDAD DE LOS PRODUCTOS SELECCIONADOS DE NORTE DE SANTANDER
ESTRATEGIAS ACTORES- ENTIDADES INVOLUCRADAS

RECOMENDABLES
4. Estructurar un operador Productores Definir su perfil y
logístico, fuerte, especializado y Comercializadores factibilidad:
con alianzas necesarias a todo lo Consumidores Sistemas de información.
largo de la red de distribución Transportadores Alianzas o participación
física. Tercerías de proveedores de
servicios de la cadena.
5. Regularizar y optimizar las Productores Tiene alcance con:
condiciones nacionales en Comercializadores • implementación del
materia de transporte, Consumidores. corredor logístico,
logísticas y funcionales para Instituciones de relaciones exteriores. • la implementación
continuar como alternativa Gerencia del corredor logístico intermodal
válida, sin depender de la • la gerencia del
apertura de frontera venezolana corredor logístico y
• la eficiencia del
operador logístico
6. Creación y funcionamiento Gobierno central Desarrollar la factibilidad
de un Observatorio logístico Gobernación del Departamento, e implementación.
sectorial con influencia Gremios de productores Participación de
regional Comercializadores asociaciones regionales
Transportadores. de productores.
Interrelación con otros
observatorios logísticos.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
3.8 ESTRATEGIAS RECOMENDABLES
De la matriz de la problemática del sector, se sustraen las estrategias propuestas, para ser
validadas como estructura de gestión del Plan Logístico, con el fin de avanzar en el
mejoramiento de transporte y logística de los minerales y sus productos estudiados, en los
mercados nacional y externos. Dado el alcance de la actual consultoría, las estrategias del Plan
Logístico se proponen a nivel de perfil de cada iniciativa, quedando para fases posteriores su
factibilidad y estructuración:
Estrategias:
 Planes de mejoramiento de vías secundarias y terciarias.

 Promover el corredor Cúcuta – Costa caribe como un corredor logístico independiente
con su correspondiente gerencia de Corredor. Alternativamente, someterlo como tramo
piloto.
 Promover la implementación de la intermodalidad Camión – Río y Camión – Tren como
estructura alternativa del corredor.
 Estructurar un operador logístico, fuerte, especializado y con alianzas a todo lo largo de
la cadena de distribución física.
 Regularizar y optimizar las condiciones nacionales en materia de transporte, logísticas y
funcionales, para continuar como alternativa, sin depender de la apertura de frontera
venezolana.
 Creación y funcionamiento de un Observatorio Logístico Regional.
3.8.1 Desarrollo y validación de estrategias
3.8.1.1 Infraestructura: Plan de mejoramiento de vías secundarias y terciarias
La infraestructura vial asociada al proyecto se refiere a dos escenarios a saber: La red vial de
corta distancia, identificada como los tramos desde boca de mina hasta los centros de acopio o
centros de transformación, los cuales se han priorizado y caracterizado como objetivo de la
presente consultoría. La red vial de larga distancia corresponde a las conexiones que permiten
la salida de los productos desde el departamento, hasta los mercados nacionales y el mercado
externo, uniendo fronteras y puertos marítimos.
Red vial de corta distancia

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
En el acápite correspondiente, se analizan las metodologías y resultados de esta priorización,

que, en consulta con las autoridades sectoriales representadas en el Comité Interinstitucional y
la participación de los gremios regionales del carbón y la arcilla, se han definido como críticos y
necesarios, para mejorar las condiciones de transporte en estos tramos, lo cual redundará en el
mejoramiento de la competitividad y condiciones de producción de los productos en estudio.
De este proceso se lograron caracterizar las siguientes vías:
Tabla 24. Red de vial de corta distancia
Vía Longitud (M) Ton/Mes Transporta

Vía 1 21.160 62.800 Carbón / Coque
Vía 7 3.760 68.700 Arcillas / Cerámicos
Vía 8 1.000 2.425 Arcillas / Cerámicos
Total 128.320
Fuente: Consultor
Red vial de larga distancia
La infraestructura de larga distancia asociada al proyecto minero son los tramos Cúcuta-El
Zulia-Tibú-Convención-La Mata y Cúcuta-El Zulia-Ocaña-Agua Clara, con el alcance definido
en el objetivo 6 de los TDR, que se han analizado en ese acápite y complementa la
infraestructura actual y futura, para la conexión del departamento con los mercados
potenciales.
CONCLUSIONES
La red de transporte primario, objeto de intervención de acuerdo con los alcances de este
estudio, es importante para los sectores de la arcilla y la cerámica, por cuanto de su estado,
trazado, mantenimiento y especificaciones, se determina entre otras variables, los costos de
este transporte, la posibilidad de eliminar el transporte a algunos centros de acopio y
despachar directamente desde el acopio en boca de mina, mejorar la capacidad vehicular,
entre otros.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Mediante el SIG se hicieron simulaciones de costos con base en las vías priorizadas, dando
como resultado un escenario de costos, que superan los promedios nacionales, para el
mismo tipo de vehículo.
Para el modelo se tomó como destino del transporte primario (Boca de mina – Acopio)
generalizado a Cúcuta, en razón a que de esta ciudad se reporta como el principal origen de
los despachos de larga distancia del coque con el 80,1%, el 88% del carbón y el 91,5% de
los productos cerámicos.
Tabla 25.Costos comparativos Transporte corta distancia
COMPARACIÓN MODELO MATRIZ CORTA DISTANCIA $/Ton

Longitud *(1) C3 *(1) C2 *(2) C3 *(2) *(3) *(3)
(Km) C2 C3 C2
DESTINO Vía 1 56 9.844 10.765 8.433 12.992 23.678 26.605
CÚCUTA Vía 2 59 11.138 14.687 10.012 15.527 25.617 28.783
Vía 3 59 10.386 11.893 8.744 13.440 25.371 28.507
Vía 4 15 2.696 2.953 2.336 3.601 6.414 7.206
Vía 5 67 11.860 13.254 9.878 15.160 29.241 32.855
Vía 6 43 8.342 9.355 7.906 12.343 18.170 20.416
Vía 7 19 3.388 3.711 2.933 4.525 8.074 9.072
Vía 8 19 3.471 4.097 3.033 4.686 8.201 9.214
Fuente: Consultor
*Notas:
(1) Para los costos de operación transportes de carga por carretera indexados basados en los costos
del Estudio Carbonífero IB 2014, sujetos al índice de Costos de Transporte de Carga ICTC para los
periodos de septiembre de 2014 a 2017 (9,71%). Los costos en (COP/Ton*Km) varían con respecto al
tipo de terreno de la vía: Plano - C3S3 (144,5) - C3 (175,8) - C2 (191,4); Ondulado - C3S3 (177,9) - C3
(203,7) - C2 (227,4); Montañoso - C3S3 (224,9) - C3 (232,9) - C2 (253,5)
(2) Para los costos de operación transportes de carga por carretera basados en los costos del
Ministerio de Transporte para 2017 en (COP/Ton*Km), los costos varían con respecto al tipo de
terreno de la vía: Plano - C3S3 (108) - C3 (146,41) - C2 (224,71); Ondulado - C3S3 (142,83) - C3
(197,14) - C2 (308,58); Montañoso - C3S3 (189,44) - C3 (262,95) - C2 (417,83)
(3) Para los costos de operación transportes de carga por carretera basados en los costos de las
encuestas en campo taller Agosto - 2017 en (COP/Ton*Km), los costos son generales para tipo de vía:
C3 (487) - C2 (433,43)

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
3.8.1.2 Corredor logístico Cúcuta- Gamarra – Caribe y gerencia corredor
El Plan Nacional de Desarrollo 2010 -2014, introduce argumentos suficientes para confirmar los
objetivos del gobierno central en el proceso logístico y sus atributos para la competitividad en
los siguientes términos: ”Los Servicios de Transporte y Logística tales como implementar
estrategias logísticas para el impulso del transporte multimodal, a través de: modos alternativos
de transporte (corredores fluviales y férreos), con nodos de transferencia (puertos, aeropuertos,
pasos de frontera, centros logísticos en las afueras de las ciudades), gerencias de corredores
logísticos, y programas piloto de plataformas logísticas. Así como promover y facilitar la
articulación de los servicios logísticos de valor agregado a la infraestructura de transporte a
través de, por ejemplo, el uso de las TIC y la implementación de Sistemas Inteligentes de
Transporte “10
La propuesta del Plan Logístico del Norte de Santander asociado al proyecto del sector minero,
se basa en la necesidad de integrar la red de transporte primario (Boca de mina – Centro de
acopio y /o centro de transformación), con la red de transporte de larga distancia, que conecta
el departamento con los mercados nacionales y los puntos de despacho internacional.
Este ámbito logístico se incluyen los tramos:
a. Cúcuta – Ocaña -Aguachica

b. Aguachica- Gamarra- Capulco
c. Rio Magdalena en el tramo Gamarra – Puertos marítimos de Barranquilla y Cartagena
d. Ruta del Sol en el tramo Aguachica: Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Dibulla.
10
Plan de Desarrollo 2010-2014 (Departamento Nacional de Planeación, 2010)
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 58. Corredor logístico Cúcuta– Costa Caribe
Estos tramos, son críticos para regularizar y mejorar el transporte para atender los mercados
externos de los productos seleccionados y colocarlos en los destinos de la costa caribe.
Igualmente, hacen parte de las iniciativas y planes regionales y nacionales para mejorar la
competitividad, partiendo del Plan Nacional Logístico, que identificó los principales corredores
logísticos a estructurar en el mediano y largo plazo.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
El PETIIT define el corredor logístico como:11
 “Los nodos principales de actividades económicas que articulan la red.

 Los sistemas infraestructurales que soportan los flujos de relaciones que entre
los mismos se establecen.
 Los conectores naturales sobre los que en ocasiones se implantan.
 La articulación e integración regional.”
Estos principios o criterios son la base que lleva a considerarse por parte de la Consultoría que
el Norte de Santander cuenta con ejes estructurales que le permiten acceder a los mercados
nacionales y externos, que debería ser considerados por el Gobierno Nacional como un
corredor logístico independiente. Los productos y minerales seleccionados tienen rutas
prioritarias para el mercado nacional y con destino a los puertos de exportación, que por sus
importantes volúmenes permiten ser considerados como redes estructurantes.
Las rutas y tramos viales que conforman la red de transporte para la distribución física de los
productos originados en el departamento hacen parte de una sectorización más amplia, como
se ha establecido, mediante la resolución 164 de 2015 del Ministerio de Transporte que define
el corredor Bogotá – Cúcuta – Costa caribe así: 12
Ejes viales:
 Bogotá- Barranquilla (en el tramo Aguachica- San Roque- Bosconia – El Copey-

Tucurinca -Ciénaga- Pueblo Viejo - Barranquilla)
 Tramo: Santa Marta - Dibulla;
 Tramo: Aguachica - Gamarra - Puerto Capulco;
 Tramo: Aguachica (Aguadora)- Rio de Oro - Ocaña – Ábrego - Sardinata - Astilleros -El
Zulia - Cúcuta;
Ejes fluviales
 Río Magdalena: entre Gamarra- Barranquilla y Gamarra - Cartagena (por el Canal del
Dique).
Eje férreo
 Ferrocarril Central en el tramo: Gamarra – Chiriguaná – Ciénaga- Santa Marta.
En razón al tipo de carga, naturaleza y condiciones de manejo de los minerales y productos

objeto de este proyecto, la alternativa aérea no ha sido considerada.
11
PLAN ESTRATÉGICO INTERMODAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
12
RESOLUCION 164 DE 2015 MINISTERIO DE TRANSPORTE
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Las rutas identificadas como prioritarias de vías secundarias y terciarias para el proyecto
minero, hacen parte de esta gran sectorización; las rutas de larga distancia (centro de acopio-
puerto marítimo o mercado nacional) son identificables dentro de la red nacional plenamente
identificadas dentro de la estructura de los corredores logísticos establecidos en la resolución
enunciada.
Para este corredor propuesto, la red de transporte primario deberá ser integrado al corredor, y
responder a la dinámica que se establezca para la infraestructura vial, prevista en la estrategia
1.
Como antecedente se evidencia, que estos tramos cuya descripción y priorización se han
descrito dentro del PEIIT que ha caracterizado estos tramos hasta llegar al entorno de
Gamarra13. De igual manera, para este mismo corredor, al referirse a la Cúcuta como extremo
de este corredor, en la ruta y tramos de estudio, se ha definido así: El corredor: CORREDOR
TRANSVERSAL COSTA CARIBE SUROCCIDENTAL – CÚCUTA 14 “Como puntos clave desde
el punto vista logístico se pueden destacar • Cúcuta representa un lugar estratégico en el
comercio exterior del país y destaca por la industria manufacturera, el comercio binacional y la
actividad de su Zona Franca. … Cuestiones principales y lineamientos a considerar: Para el
desarrollo y mejora del corredor a medio y largo plazo • Se requiere la implementación de los
puertos de Capulco, El Banco y Magangué como de transferencia de carga” El condicionante de
la intermodalidad dentro del corredor, ha sido identificado previamente como lineamiento
básico.
Por estas razones, el proyecto propone con el fin de mejorar y priorizar las soluciones y metas
que se han propuesto para los corredores, solicitar al Gobierno Nacional la adopción de este
corredor, como corredor independiente.
En concordancia con la resolución 1478 de 2014 del Ministerio de Transporte, el alcance del
corredor se califica dentro de sus características como:
a) Nodos activos.
13
―La funcionalidad del corredor Transversal Costa Caribe Suroccidental - Cúcuta, está en permitir la
conexión entre el Caribe Colombiano con la frontera con Venezuela en Cúcuta. Interconecta las regiones
territoriales de Costa Caribe Suroccidental, Costa Caribe Central y Santanderes. A lo largo de su
recorrido se encuentra infraestructura de transporte en los modos carretero, férreo, aéreo y fluvial; y
dadas las condiciones de conectividad comercial con los otros países, es necesario potenciar y mejorar
las condiciones de la infraestructura para el transporte. La topografía que atraviesa el corredor pasa por
terrenos ondulados y montañosos, por cruzar el norte de la cordillera oriental.‖
14
CORREDOR TRANSVERSAL COSTA CARIBE SUROCCIDENTAL – CÚCUTA
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Como nodos de origen se relacionan principalmente los municipios de Cúcuta, Sardinata y Los
Patios. Como destinos el corredor conecta con el abanico de puertos marítimos de la Guajira,
Barranquilla, Santa Marta y Cartagena en la costa caribe.
Siendo que la intermodalidad es un condicionante del proyecto, el nodo de transferencia modal

en Capulco, Gamarra o la Gloria, serán escenarios de manejo y aprovechamiento de las
modalidades más eficientes que el carretero, que puedan estructurarse como alternativa para
los productos y minerales en estudio.
b) La mercancía.
Para el proyecto se han considerado dos minerales: el carbón y la arcilla y dos productos: la
cerámica y el coque. La prioridad de estos minerales y productos no son excluyentes a otras
cargas por el mismo corredor.
La vocación de las mercancías de potencial tránsito y uso del corredor, como se ha indicado,
corresponden en una alta proporción al mercado externo y con menor proporción al mercado
nacional del carbón, coque y productos cerámicos.
c) Servicios logísticos a la carga.
Las mercancías objeto del proyecto tienen características de manejo por su tipo y naturaleza,
que hace su manejo específico a saber:
 Carbón: granel seco

 Arcilla: Granel seco
 Coque: Granel seco
 Cerámicas: carga general con probabilidad de contenedorizar y paletizar
Esta tipología implica tecnologías, equipamiento e instalaciones apropiadas para lograr
rendimientos y productividades acordes con el producto, los sistemas de transporte utilizados y
los mercados atendidos.
La interfase Camión – Río y Camión -Tren a la altura de Gamarra, implican una infraestructura
de servicios integrales a las cargas en estudio y otras con influencia en este nodo intermodal,
con el alcance a una Infraestructura Logística especializada - ILE. Su factibilidad, será uno de
los propósitos para el corto plazo. Hasta la fecha, la iniciativa de una ILE, no ha sido conocida.
d) Servicios logísticos a los vehículos o embarcaciones.

Los nodos intermodales o las Infraestructuras Logísticas especializadas - ILE que se deriven de
la oferta del tipo de instalación, cada uno de ellos tendrá según su perfil, los denominados

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
centros de transporte, centro de servicios logísticos o terminales modales según se refiera al

puerto fluvial o terminal férreo.
e) Servicios logísticos al conductor o tripulación.
Esta puede ser una alternativa para facilitar la gestión de conductores y tripulantes,
estableciendo centros con función pre–puerto regulando la atención de vehículos y cargas y
permitiendo sistemas de enturnamiento.
f) Vocación.
El corredor tendrá una tendencia predominante hacia los despachos al mercado externo,
principalmente para el carbón y el coque y en una proporción menor, los productos cerámicos
hacia el mercado externo, que logra contenedorizarse en puerto, previo al despacho de
exportación. Los mercados internos localizados en la región caribe, igualmente podrán acceder
y beneficiarse de las ventajas competitivas de los corredores logísticos mejorados.
3.8.1.3 Gerencia de corredor
Para viabilizar la funcionalidad de los corredores logísticos se han designado Gerentes para
algunos de ellos15, según confirma el Ministerio de transporte, para quienes se espera definir
planes de trabajo y eventualmente promover algunos de ellos como sectores piloto.
Al tenor del decreto 1478/2014 y resolución 164 de 2015 del Ministerio de Transporte y el Plan
de Desarrollo 2010 -2014, se propone en esta Consultoría, que la funcionalidad del corredor
logístico, va de la mano de un gestor que, de manera proactiva, realice las instancias
necesarias para impulsar las acciones relacionadas con la problemática y soluciones de su
infraestructura vial, nodos de transferencia, programas de seguridad, comunicaciones y TICs,
pasos por centros urbanos, puertos marítimos e intervención de autoridades y sus diferentes
regímenes.
La funcionalidad del corredor propuesto requiere que la Gerencia asuma roles y tareas con
alcance a:
i. La gestión del corredor, para darle institucionalidad y vida formal.
ii. El desarrollo e implementación del nodo de transferencia intermodal (Camión – Rio y
Camión -Tren). Existen proyectos portuarios con contrato de concesión, que aún por
diversas circunstancias no han iniciado construcción.
iii. La continuidad de la alternativa fluvial en condiciones de navegabilidad, oferta de
transporte suficiente, tarifas competitivas.
15
Buga- Buenaventura, Río Magdalena, Eje cafetero, Medellín – Cali, Bogotá- Bucaramanga - Cúcuta
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
iv. Regularidad de la alternativa férrea en condiciones de continuidad de la línea, con

acceso al tramo de FENOCO en condiciones favorables de disponibilidad y capacidad,
acceso a la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta y la construcción de la variante
férrea por Mamatoco y se establezca un operador para la línea, entre otros.
v. Seguimiento a la oferta portuaria en condiciones de disponibilidad de muelle, indicadores
de eficiencia operativa, almacenamiento, estabilidad y competitividad de tarifas
portuarias y de operador portuario.
vi. Avance de los planes de mejoramiento de la red de transporte primario (Vías
secundarias y terciarias priorizadas)
vii. Gestiones de coyuntura: Problemática de la frontera Colombo venezolana para los
productos y minerales en estudio, picos de demanda de carbón, etc.
viii. Implementación del Observatorio Logístico propuesto para la región y sector minero.
3.8.1.4 Conclusión
El corredor natural integrado por los ejes viales, fluviales y férreos, así como por los nodos de
intercambio modal, constituye una problemática y opciones de solución, lideradas por los
minerales y productos en estudio, que requieren una prioridad de la mayor importancia que la
actual inclusión, como parte del gran corredor Bogotá – Cúcuta - Caribe.
Las líneas de acción y estrategias identificadas, frente a las necesidades para la red de
distribución física de los productos y minerales analizados, son la base de los roles y tareas a
ser asumidas por un gerente de corredor, que asuma la gestión del mismo.
Se propone solicitar al Ministerio de Transporte que se otorgue una estructura propia al corredor
Norte de Santander – Costa caribe, con alcance a la red vial de transporte primario, el nodo
intermodal de Capulco – Gamarra – La Gloria y la red de puertos marítimos carboneros. Es al
Ministerio de Transporte la autoridad a la cual le corresponde dentro de sus políticas sobre
corredores logísticos, adoptar para el Norte de Santander y el sector minero, el tramo Cúcuta –
Costa Caribe, como corredor independiente o las decisiones que prioricen las soluciones
logísticas, de transporte e infraestructura vial requeridas.
De manera alternativa, bien sea como corredor estructurante o como tramo transversal,
proponerse como corredor piloto a ser gerenciado y gestionado por el Gobierno Nacional en
consecuencia de las soluciones inmediatas a la estructura funcional del mismo.
La problemática de la relación bilateral entre Colombia y Venezuela se ha visto como altamente

sensible para los minerales y productos en estudio, al perderse el mercado de este país y la
probabilidad de tránsito para embarque por los puertos del Lago Maracaibo y se ha visto por
parte de la Consultoría como una estrategia del Plan Logístico, que bien puede tener eficacia al
convertirse en un rol de la gerencia del corredor.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 59.Mercado Internacional del Carbón de Norte de Santander
La gerencia de corredor y el corredor logístico deberán convertirse en una figura de ―seguridad

logística‖, que permita garantizar las mejores condiciones en infraestructura, equipamiento,
oferta de transporte y costos por territorio colombiano, aún con la apertura de la frontera. La
figura anterior muestra la gran influencia histórica de la frontera venezolana, que representó
hasta el 82% de las exportaciones del departamento en 2014 a través de la frontera, y,
evidencia la caída de las exportaciones de carbón en forma general a partir de 2015, y la
aparición de otras alternativas portuarias en Colombia como Santa Marta y Puerto Brisa.
Frente a la eventual o futura apertura de la frontera, en concepto de la Consultoría, el sector

minero podría aprovechar las ventajas que ofrece la menor distancia hasta los puertos del Lago
Maracaibo16, pero encontrando en la infraestructura vial, portuaria y logística la mejor alternativa
para atender el mercado externo.
3.8.2 Intermodalidad: nodos de transferencia + transporte interno + puertos maritimos

Uno de los condicionantes del alcance de este proyecto, es analizar la intermodalidad, teniendo
como nodo a Capulco y las infraestructuras portuarias sobre el río Magdalena, activas y en
proyecto. La confluencia modal que se propicia en la zona, en la cual confluyen el transporte
fluvial, el transporte férreo y el transporte carretero, lo hace propicio y con ventajas
16
400 kilómetros
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
comparativas, para aprovechar las ventajas de utilizar las modalidades de transporte más
económicas para llegar a sus destinos finales, con ventajas competitivas.
La intermodalidad ha sido definida por el Gobierno Nacional, al promover la infraestructura que

facilite y promueva la integración y complementación entre las diferentes modalidades de
transporte, como una estrategia para lograr disminuir los costos de transporte internos, entre
otros objetivos.
Dentro de los considerandos del Decreto 736 de 2014 17 puntualiza la importancia de la

intermodalidad, como una necesidad para mejorar la competitividad del país y las regiones en
los siguientes términos: Que el desarrollo de la intermodalidad y multimodalidad representa una
necesidad para el fortalecimiento de redes eficientes de infraestructura de transporte, cuya
adecuada gestión y articulación facilitan la reducción de costos y tiempos y la sostenibilidad del
sistema logístico nacional.
La Ley de Infraestructura18 en su artículo 9 da alcance a la importancia de la intermodalidad en

los siguientes términos: Artículo 9°. Intermodalidad, multimodalidad, articulación e integración.
Los proyectos de infraestructura se planificarán con la finalidad de asegurar la intermodalidad
de la infraestructura de transporte, la multimodalidad de los servicios que se prestan y la
articulación e integración entre los diversos modos de transporte, en aras de lograr la
conectividad de las diferentes regiones del país y de estas con el exterior.
17
Por el cual se reglamenta la planeación de los proyectos de infraestructura de transporte con la
finalidad de asegurar la intermodalidad, multimodalidad, su articulación e integración, de conformidad con
lo dispuesto en el artículo 9° de la Ley 1682 de 2013
18
Ley 1682 de 2013 (noviembre 22) Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos
de infraestructura de transporte
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 60: Esquema Intermodal
El condicionante del nodo intermodal en Capulco, como explícitamente los requiere los términos
de referencia del proyecto, conlleva a estructurar una red de enlaces modales de alimentación y
evacuación, hasta los mercados objetivo o sitios de embarque para exportación, conformando

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
una red continua y eficiente de servicios e infraestructura de transporte y ofertas logísticas

según las mercancías y mercados servidas.
Las diferentes alternativas de integración modal alrededor del nodo intermodal de Capulco -
Gamarra -La Gloria, como puertos fluviales, tienen características diferentes en su configuración
y complementariedad, en función del tipo de mercancía y mercado.
Ilustración 61: Rutas y enlaces intermodal
Fuente: elaboración del Consultor
La red de transporte de esta alternativa en el nodo intermodal podría tener dos sistemas de
intercambio modal: El puerto fluvial y la Infraestructura Logística Especializada -ILE con
influencia férrea.
Hoy se tiene un puerto activo en Capulco, concesionado a la sociedad portuaria Coal Corp. y
dos proyectos con contrato de otorgamiento aguas abajo en cabeza de la Sociedad Portuaria
Terminal Fluvial de Andalucía y otro para la sociedad OPL para la Sociedad Portuaria Las
Marías SA, en jurisdicción del municipio de Gamarra. Estos proyectos tienen soluciones
propuestas para contenedores, carga general y carbones dentro de los planes de inversión de

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
cada terminal, dentro de los correspondientes contratos de concesión portuaria ya otorgados,

pero aún pendientes de diseños definitivos.
En jurisdicción de La Gloria – Cesar, está el terminal de la Sociedad Portuaria La Gloria de

Colombia SA, otorgado para el manejo de graneles líquidos, graneles agrícolas, carga general y
carbón. Esta instalación ganaría una mayor importancia, en el evento del mejoramiento de la vía
Astilleros – Tibú – Convención - La Mata, aportando una nueva localización para la
intermodalidad Camión - Río.
3.8.2.1 Cerámicas
La fase intermodal responde a una caracterización de los ejes de alimentación, provenientes del
Departamento de Norte de Santander con base en el transporte carretero con vehículos C2, C3,
3S2 y 3S3, como carga general y paletizada. Dentro del nodo intermodal se requiere
equipamiento e instalaciones para continuar a los mercados de la costa Atlántica y puertos
marítimos, por el Río Magdalena y la conexión férrea. Los puertos marítimos requeridos, son
aquellos que reciben línea regular; y su posible uso del contenedor a partir de este punto.
Por el tipo de carga y los volúmenes de los despachos solo pueden acceder a tráficos regulares
y reservas de espacio a bordo de acuerdo con las ofertas de los transportadores fluviales y
operadores férreos. Para los segundos, no se tiene una oferta consistente, por cuanto no se
han definido la concesión de la red del Ferrocarril Central, ni se ha definido la operación del
mismo; hoy la continuidad de la línea hasta SPR Santa Marta no es posible, requisito
fundamental para este tipo de carga.
El transporte fluvial ya tiene tráficos normalizados con una flota nutrida cuya composición
general para todo el tráfico se muestra en el cuadro siguiente:
Tabla 26. Flota fluvial Rio Magdalena

BOTES Y/O
EMPRESA REMOLCADORES
BARCAZAS
Naviera Central 3 11
Naviera Fluvial Colombiana 13 91
Transflucol 6 20
Impala 16 115
Naviera Río Grande y Flota
Fluvial Carbonera 7 20
TOTAL 45 257
Fuente: CORMAGDALENA

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
El esquema siguiente muestra las alternativas intermodales a partir de un nodo intermodal,

conectando los ejes viales desde Norte de Santander y los despachos en línea regular de los
puertos marítimos de Cartagena vía canal del dique y la conexión férrea con SPR Santa Marta.
Ilustración 62 Esquema de intermodalidad productos cerámicos
3.8.2.2 Carbón y coque
El eje vial que alimenta el nodo intermodal cuenta con la ruta Cúcuta – Ocaña – Aguachica –
Gamarra, en despachos en vehículos 3S3 principalmente, en virtud de la mayor capacidad de
carga útil que ofrece el transporte carretero. Con menores participaciones se utilizan vehículos
C3 eliminándose el uso de los vehículos C2. Este tipo de vehículos arroja los mayores costos
de operación, y no favorecen la competitividad de estos productos primarios.
El tipo de carga requiere un transporte, almacenamiento y manejo de manera masiva como

graneles, por lo cual, las instalaciones de recibo deberían contar con volteadores de camiones,
sistemas de apilamiento con banda, porteo con banda transportadora y cargadores de naves en

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
forma continua. Todos los terminales activos y en proyecto, tienen dentro de sus planes de
equipamiento, dotar a estas instalaciones con tales dispositivos.
El transporte masivo de estas cargas, requieren contrataciones en tráfico ocasional para las
modalidades acuáticas y programas de despachos para los tramos carreteros, afianzando la
flota y aprovechando los tráficos descompensados.
Ilustración 63 Esquema intermodalidad carbon y coque
3.8.2.3 Conclusiones
La intermodalidad es necesaria como alternativa para disminuir la dependencia casi total del
camión, reducir los costos del transporte interno y reorientar el transporte hacia modalidades
que aporten a la sostenibilidad ambiental.
El proyecto Norte de Santander para arcilla y carbón, genera una alternativa intermodal que
conviene estructurar, promover, implementar y optimizar, para aportar a la región y al sector
minero una alternativa a su situación mediterránea.
La intermodalidad se da con una secuencia de actividades de transporte de enlaces y nodos

eficientes, unidos a una eficaz oferta de soluciones portuarias en el extremo final de la ruta, las
cuales se deberán ofrecer disponibilidad portuaria en condiciones de servicio público,
almacenamientos que no restrinjan el tiempo de acopio, dotado con atraque para el tráfico

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
fluvial, sistemas de transferencia eficientes, operadores especializados y tarifas competitivas,

entre otras condiciones. La eficacia de esta intermodalidad, radica en el resultado final de
mejoras en tiempos de tránsito, costos de transporte, fletes internos y marítimos adecuados,
equipamientos y manejos especializados, de acuerdo con la naturaleza de la mercancía y
exigencias del mercado; estas cualidades miden la conveniencia de la intermodalidad, frente a
otras modalidades tradicionales.
La confluencia modal, las infraestructuras y equipamientos por implementar y las condiciones

de servicios de transporte fluvial, férreos y carreteros, se convierten en roles y tareas a ser
asumido por la gerencia del corredor propuesto o el tramo a manera de piloto.
CONCLUSIÓN
Para la intermodalidad en el nodo descrito para el proyecto del sector minero de Norte de
Santander, es necesario superar y dar gestión a las siguientes problemáticas y acciones:
 Implementar seguimiento a la libertad tarifaria y la no publicación de tarifas en puertos

públicos y operación portuaria para carbones. En picos altos de demanda han llegado a
un tope de 17 dólares por tonelada de tarifa integral.
 Disponibilidad de puertos públicos marítimos y fluviales especializados con
disponibilidad para la pequeña minería.
 Superar la ausencia de oferta de transporte férreo y su continuidad hasta puerto de
embarque de exportación. Los terminales de servicio púbico en Ciénaga tienen como
condicionante el ingreso de carbón en tren, lo cual, por razón a la regularidad de los
despachos y la escala de producción, se convierte en una limitante para la pequeña
minería.
 Considerar que el manejo como carga general y paletizada para embarque internacional
de la cerámica, tienen que afrontar mayores manejos y extracostos a los despachos
directos en sistemas unimodales, que podrían desestimular la intermodalidad. La
eficiencia operativa y competitividad de tarifas, sería uno de los canales de solución.
 Solucionar problemas para el tramo de FENOCO, para disponibilidad y capacidad para
cargas diferentes a los socios de este operador. La prioridad de la red para el tramo a
las operaciones de FENOCO, y la autonomía operativa de este operador, requieren
reglas de juego claras y alejadas de la conveniencia unilateral, que afectan a los
terceros usuarios del sistema férreo.
 Limitado acceso del uso del ferrocarril central y su conexión con los puertos carboneros
y SPR de Santa Marta.
 Falta de incentivos para la intermodalidad. Podría analizarse la conveniencia de revisar
la fórmula de cálculo contraprestacional para puertos fluviales, buscando reducir los
costos portuarios. Los bonos verdes podrían ser un incentivo a aplicarse en el mediano
plazo en similitud con el Libro Blanco de la UE.
 Mejorar la confiabilidad y regularidad de la escasa oferta intermodal.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
 Promover iniciativas para desarrollar los nodos de transferencia Camión – Tren y las
ILES probables
 Buscar alternativas, para viabilizar las altas inversiones iniciales y operativas para las
soluciones intermodales y de transporte, y la intervención de la inversión privada.
3.8.2.4 Operador Logístico.

Para mejorar los procesos de despachos, manejo y transporte, se propone estructurar un
soporte de operador logístico, justificado por la necesidad de reducir las brechas en capacidad
de contratación, conocimiento de los mercados de servicios logísticos y de transporte, experticia
en el manejo de despachos, capacidad de ofrecer alianzas con proveedores eficientes, como
solución a la gestión individual de cada uno de los interesados, a lo largo de la red de
distribución física.
El mercado actual se ha orientado a la tercerización de estos servicios, los cuales pretenden

entre otros los siguientes beneficios, de acuerdo con el ABC de los Operadores Logísticos de la
Cámara de Comercio de Cali: 19
 Reducción de costos: las economías de escala y sinergias que manejan algunos de los
operadores logísticos se ven reflejadas en la disminución de los costos de
almacenamiento, transporte y distribución.
 Costo logístico variable: solo se paga por los servicios que se reciben. ―Si mueven una
caja, se paga por una caja; si mueven mil, se paga por mil ―.
 Disminución de pérdidas de productos: la experiencia en el manejo de las

mercancías y la responsabilidad que asumen los operadores logísticos hace que se
reduzcan las pérdidas de inventario.
 Desarrollo del ‘Core business’: permite que las empresas se dediquen al desarrollo de
su negocio. El operador logístico se encarga de los procesos en que la compañía no
tiene grandes fortalezas.
 Acceso a tecnología: el gran volumen de operaciones que desarrolla un operador

logístico le permite tener acceso a tecnologías que, para empresas de menor tamaño,
no son accesibles.
Los despachos de larga distancia y el manejo de las interfases modales, que surgen de la
intermodalidad, en una cadena que inicia en los centros de acopio y, pasa por los puertos y
fronteras de exportación, son escenarios propicio para encontrar ventajas competitivas merced
19
Cámara de Comercio de Cali. ABC de los Operadores Logísticos
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
al buen manejo de los escenarios logísticos y de transporte; es por ello, que propender por
soluciones de contratación acordes con las necesidades del mercado, son cada día más
imperativas, sobre todo con productos primarios como son los que nos ocupan en este
proyecto, afectados por los costos de distribución.
La intervención de terceros especializados en el proyecto de la minería de Norte de Santander

para el manejo del transporte y la logística es aplicable para los despachos directos en
despachos unimodales, como para las alternativas intermodales. La secuencia de actividades
que requieren supervisión y ejecución son más eficientes con actores especializados que
podrían aportar eficiencias y mayores productividades.
En el mercado existen figuras de tercerías, que han evolucionado desde la oferta de transporte
(1PL) hasta la coordinación de toda la cadena de abastecimiento y distribución (4PL). El
esquema siguiente muestra el alcance de cada uno de ellos, los cuales a conveniencia del
mercado podrían ser un actor importante para mejorar los despachos internacionales de los
productos y minerales objeto de este proyecto:
Ilustración 64 Progresión alcance Operadores Logisticos
La tercerización de las actividades y operaciones de transporte y logísticas, tanto para los
despachos de carga general y los graneles podrían encontrar oportunidad de acceder a los
beneficios en:
 Coordinación de la cadena de distribución

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
 Contenedorizacion desde origen para las cerámicas

 Tránsitos aduaneros para las cerámicas
 Compensación de tráficos
 Afianzamiento de flota
 Alianzas estratégicas con terminales fluviales, terminales marítimos, y transportadores.
Con la participación de productores, transformadores, comercializadores, transportadores y
operadores portuarios, o algunos de ellos, la tercerización de los servicios de transporte y
logísticos, podría ser un actor que aporte competitividad a los productos y tráficos del proyecto
minero de Norte de Santander.
3.8.3 Observatorio logístico

Las necesidades de información y las limitaciones para su disponibilidad y confiabilidad, han
sido la génesis de la formulación de observatorios logísticos, a los cuales se ha recurrido por
parte de organismos sectoriales, como una forma eficaz para responder a la demanda de
información a todo nivel.
La toma de información ha tenido una reacción relativamente positiva, tanto por las fuentes
oficiales como por parte de los privados; estos últimos, tienen reservas con su información, en
la medida que consideran la información parte de su negocio, la cual no pretenden compartirla y
hace parte de su confidencialidad. Los organismos oficiales, se alimentan en gran forma de esta
información, y ante la reserva del privado, su base estadística e información pertinente, no es
siempre oportuna, suficiente o en algunos casos veraz.
En Colombia el transporte se ha regido por una libertad vigilada en tema de fletes de transporte
de carga, en la cual, a través de los manifiestos de carga, debería ser transparente el manejo
de los costos y fletes; no obstante, la libre oferta y demanda continúa siendo dominante. En los
puertos marítimos y fluviales, las tarifas y costos de las operaciones no tienen obligatoriedad de
publicación y se aplican con carácter libre, lo cual para productos primarios que se movilizan
masivamente, son susceptibles a los picos de demanda, patronados por el mercado
internacional y se encuentran con escenarios especulativos en épocas de máxima demanda.
La cadena de abastecimiento y la red de distribución física de los minerales y productos en

estudio, presenta escenarios de valoración e información relacionada con la infraestructura,
instalaciones de beneficio y transformación, nodos de acopio y despacho, transporte local y de
larga distancia, nodos de transferencia intermodal, puertos y fronteras de exportación,
intervención de autoridades de control, procesos y procedimientos documentales, entre otros,
que implican costos, tiempos, seguridad, confiabilidad, regularidad de los despachos, que
podrían mejorarse, fortalecerse o eliminarse en la búsqueda de una mayor competitividad.
Estas variables, pueden convertirse en indicadores, que permitan formularse, analizarse y servir
a la toma de decisiones de todos los actores interesados.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Objetivo: Obtener una herramienta de análisis proactivo para el desarrollo de mercados y sus
potencialidades de los minerales de carbón y arcilla y sus productos principales, para mejorar la
competitividad regional en materia de transporte, infraestructura vial y actividades logísticas del
Norte de Santander
Alcance: Un observatorio de transporte y logística eficaz, para ser consultado por las
instituciones públicas, sector privado, academia con el objetivo de mejorar la competitividad
regional e integrarse al contexto nacional, aprovechando las alternativas intermodales en
beneficio del sector minero y sus mercados nacionales y externos.
Ilustración 65 Pasos para diseño de un observatorio logístico
Fuente: Consultor con parámetros BID
Tabla 27. Pasos para la implementación.

• Tipo de organización Una institución mixta, con soporte oficial de la Gobernación del
Departamento de Norte de Santander, el Ministerio de Minas y
Energía, los gremios de arcilla y carbón y gremios de transportadores.
Se propone que el OLSMNS (Observatorio logístico del sector minero
de Norte de Santander), se articule con el observatorio de transporte

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
del Ministerio de Transporte y otros observatorios que se establezcan

en el ámbito nacional o regional y Planeación Nacional.
• Marco legal Proponer un acto administrativo que permita integrarse por los entes
nacional y regionales interesados, con la participación del sector
privado
• Dependencia Se sugiere que este observatorio tenga sede en la ciudad de Cúcuta,
Orgánica en razón a la sensibilidad del entorno local con la dinámica de los
mercados, la explotación, transformación y sus alternativas logísticas y
de transporte. Dada su temática de información, se propone depender
de una de la autoridades del transporte (Mintransporte,
Supertransporte, Secretaria de Infraestructura Departamental, entre
otras)
 Fuentes de Se sugiere un aporte de los recursos de regalías, para el
financiación establecimiento de la institución. Aportes de las agremiaciones de
mineros. Buscar actividades de autosostenimiento, tales como
consultas, informes, publicaciones, entre otros
- Funciones  Instrumento proactivo para la toma de decisiones del sector,

relacionado con la logística y el transporte.
 Mecanismo de seguimiento al comportamiento de las variables que
constituyen el tramado logístico de los productos y minerales de
estudio.
 Articulación con las entidades del sector a nivel nacional y regional,
con el fin de lograr soporte oportuno para viabilizar las acciones
derivadas del seguimiento.
 Servir de Big Data para mejorar la competitividad regional y su
alcance con el entorno nacional.
 Establece un marco de indicadores, que permitan: alimentarse,
procesarse, divulgarse y servir de fuentes de información confiable
para estudios, planes y gestiones de entes del sector
- Fortalezas  Capacidad de dar respuesta ajustadas a las demandas de los

institucionales usuarios,
 Calidad del trabajo
 prestigio que logren consolidar y
 estabilidad del financiamiento que permita la continuidad de las
tareas
- Áreas de trabajo y de Dirección

apoyo Estadística
Logística
Transporte
Normativo y legal
Finanzas
Capacitación

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
- Mecanismos de Este observatorio deberá ser estructurado, con alcance a las

articulación con otras plataformas de la Supertransporte y sus sistemas de control y
entidades públicas vigilancia como el VIGIA.
El Observatorio de Transporte de Carga por Carretera del Ministerio de
Transporte y el Registro Nacional de Carga, serian instrumentos de
soporte y consulta para los objetivos del observatorio propuesto.
Dada la orientación hacia el sector minero y su regionalización, el
departamento de Norte de Santander, tendría un rol importante a
través de las Secretarías de Infraestructura y de Minas y Energía
- Modalidades de Entidades privadas como COLFECAR, y la ANDI, son entidades con

interacción con ascendencia en los temas de transporte y logística, que también podría
organismos privados articularse como interesados.
Las asociaciones de carboneros y de productores de arcilla y la
cerámica, serían actores importantes en la captura y robustez de la
base de datos a ser recopilada y utilizada
- Instancias de Entidades de formación como el SENA y las universidades, podrían

colaboración/articulación entrar a ser soportes de la implementación y desarrollo del
con el sector académico observatorio, aportando recursos humanos, transferencia e innovación
tecnológica
Fuente: Consultor con base BID.
Un observatorio sectorial, permite hacer seguimiento al comportamiento de todos los escenarios

de incidencia en costos, tiempos, rendimientos, productividad, capacidad dentro de la cadena
de distribución de la industria minera y sus productos analizados.
La limitación de disponibilidad y oportunidad en la base de datos, relacionadas con las variables

de transporte y logísticas, propician anarquía en las ofertas de servicios y falta de regularidad
en las mismas.
La centralización de una fuente de captura, proceso y análisis de esta información permite a

todos los actores de la cadena actuar proactivamente frente a los eventos relacionados con la
cadena logística.
La organización del observatorio dependiente de uno de los organismos del Estado, con
participación del sector privado, facilita la interrelación con otros observatorios nacionales,
regionales o sectoriales y actuar con entidades del Estado que tienen como función el
seguimiento objetivo de las actividades y la infraestructura del transporte.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
4 DOCUMENTO 3. METODOLOGÍA DETALLADA
Describir las metodologías utilizadas en el desarrollo del estudio para la

obtención de los resultados y los aspectos de las mismas las cuales se puedan
replicar en estudios similares a éste. (Términos de Referencia C-010-2017)
4.2 METODOLOGÍA OBJETIVO 1
La Información Secundaria vía internet fue consultada convenientemente y fue la fuente de información
del informe presentado. Los datos de la exportación del coque fueron entregados directamente por la
UPME.
El diseño del taller participativo se inició con la proposición y elaboración de los formatos para captura de
información, uno para el sector carbón-coque y otro para el sector arcillas-cerámica.
Estos formatos permitieron recoger información acerca de la importancia de estos dos subsectores de la
minería de Norte de Santander, su localización, producción, organización y perspectivas. También
mediante el formato y los planos impresos que mostraban las principales vías secundarias y terciarias del
departamento, se logró establecer con los empresarios mineros asistentes, cuáles son sus necesidades
principales en lo que tiene que ver con el mejoramiento de la red vial terciaria de la región.
Igualmente, se hizo un listado de asistencia en el que se recogió la información y datos de los asistentes,
sobre todo números de celular y correos electrónicos, con el ánimo de mantener un permanente contacto
con ellos.
Este taller se aprovechó para hacer un acercamiento, muy importante con las autoridades regionales,
como la Secretaría de Minas de Norte de Santander y Corponor.
El escenario escogido fue el más adecuado, ya que se aprovechó la feria minero-energética que se
realizó en ese departamento, razón por la cual permitió una concurrida asistencia y aseguró la presencia
de varias de las entidades del orden nacional y departamental.
Hubo dos gremios fundamentales, que entendieron y respaldaron plenamente este proyecto, Asocarbón
e Induarcillas, quiene ofrecieron toda la colaboración que fuera necesaria.
También se destaca la importante participación del representante de Puerto Brisa, quien indicó a los
asistentes los programas de ampliación de este puerto para atender las necesidades de los carboneros
del país.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Tanto con la información secundaria obtenida, como con la capturada en el taller participativo, se
adelantó la evaluación correspondiente a mercados nacionales e internacionales existentes,
antecedentes sectoriales, producción, tecnologías utilizadas y localización de las minas y plantas de
producción.
En este último tema, será necesario que, en el momento de replicar este proyecto en una nueva región
del país, se debería considerar un tiempo específico, que puede ser de una o dos semanas, para hacer
recorridos de reconocimiento de los dos subsectores escogidos, para visitar minas y plantas
coquizadoras y cerámicas; esto con el fin de tener un mayor conocimiento sobre el estado real y actual
de la minería regional.

A partir de la información obtenida del desarrollo del primer Objetivo Específico, se procederá a
identificar las vías secundarias y terciarias que son utilizadas por los dos (2) minerales y
productos mineros, excepto materiales de construcción, las cuales conectan los centros de
producción con los centros de acopio y/o con las vías nacionales y su posible intermodalidad
con el transporte férreo y fluvial. Lo anterior corresponde al Segundo Objetivo.
Se incorporarán para el alcance de este objetivo los instrumentos o herramientas pertinentes y

adecuadas de software y hardware, tales como: Excel, AutoCAD, ARGIS, Word e Internet. El
proceso conceptual del diseño consiste en tomar una realidad existente y llevarla a un modelo,
el cual, mediante estructuras y funciones, refleja con cierto grado de representación de la
realidad que se quiere modelar, de acuerdo con los siguientes lineamientos:
 Evaluación de las necesidades del proyecto
 Fundamentos básicos técnicos para la definición del SIG
 Diseño e Implementación del SIG
Desarrollo de los fundamentos básicos para procesar la información gráfica y alfanumérica, de

tal forma que sea fácil de entender y manejar
Se integrará al SIG la información secundaria obtenida en el INVIAS y ANI, de las redes viales
primarias, secundarias y terciarias, en la escala mejor representada para poder integrarla en la
implementación del SIG, que se utilizaran para retroalimentar los demás objetivos.
Para el SIG se incorporará la información de las diferentes herramientas de posicionamiento

global, para determinar la respectiva localización de los lugares de interés y por último los
proyectos a futuro que se pretenden desarrollar y se encuentran descritos en los Planes de
Ordenamiento Territorial, Planes de Desarrollo Departamentales y Nacionales.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3

Desarrollados los dos (2) objetivos anteriores y empleando herramientas tales como ArcGIS, se
hará la priorización de las vías que fueron objeto de identificación conforme el Objetivo 2.
De manera concreta en cuanto a los criterios de priorización el CONPES 3857 – Lineamientos

de Política Para la Gestión de la Red Terciara (abril 2016) establece: ―Para la recuperación y
rehabilitación de las vías en regular y mal estado, y teniendo en cuenta que estas
intervenciones pueden ser costosas y complejas, se optimizarán los recursos disponibles
priorizando los tramos que se intervendrán. Esta priorización se hará con el uso de criterios que
permitan calificar para cada segmento vial su dimensión espacial (cuarenta puntos), económica
(veinticinco puntos) y social (treinta y cinco puntos) —para un total de cien puntos‖. Por su
parte los Términos de Referencia para el presente Proceso establece como factores de
priorización los volúmenes que se transporten y otros de productividad y competitividades del
mineral y/o producto transportado definidas en coordinación con el Comité Interinstitucional
designado para el proyecto. En consecuencia, dentro del proceso de la mencionada
coordinación se analizarán los lineamientos que el citado documento CONPES determina con el
propósito de hacer uso de ellos.
La priorización de las vías terciarias, estarán de acuerdo con las decisiones que el comité
determine, con el fin de desarrollar los siguientes ítems para el modelo de implementación:
 Descripción de los sistemas existentes
 Descripción de los datos existentes: Origen – Destino – Estado
 Definición de las necesidades:
 Modelo Actual
 Modelo Proyectado
Así se atienden los procesos bajos los cuales se parametriza el modelo y manejo de la
información, como las necesidades de satisfacer la respectiva implementación

El propósito del Cuarto Objetivo es la inclusión, en el inventario de la red terciaria que posee el
INVIAS, de las vías priorizadas que no se encuentren en dicho listado. Para esto se llevarán a
cabo las gestiones interinstitucionales necesarias, elaboración de oficios y contactos con los
funcionarios de la Subdirección Red Terciaria del INVIAS, con el fin de hacer la presentación del
proyecto y sus resultados de priorización y cruce de información con dicha entidad. Se hará
igualmente el seguimiento a las comunicaciones que lleguen a generarse entre INVIAS y la
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
UPME durante este proceso. De esta forma se logrará la adecuada articulación con la
mencionada entidad. De similar manera, se podrá emplear comunicación telefónica o vía
internet.
Respecto al inventario de la red terciaria, es de señalar la importancia que da el documento

CONPES 3857 (abril 2016), el cual formula los lineamientos para la gestión de la red vial
terciaria a cargo de los municipios, los departamentos y la nación. Allí se establece una política
pública que será implementada mediante un esquema de gestión de apoyo a las entidades
territoriales, con fundamento en cinco elementos, siendo el primero la elaboración y
actualización de inventarios de la red terciaria, para de esta forma estandarizar y sistematizar la
información de oferta y demanda (vial). Se señala aquí la compatibilidad del presente estudio
con estos lineamientos.
Resulta importante señalar que bajo el análisis de la información previamente reconocida y

teniendo en cuenta los requerimientos, se concretan las vías de tercera categoría que se
requieren inventariar como las rutas principales para las redes de distribución de los minerales
en estudio por medio de la siguiente secuencia de actividades:
 Estandarización de las vías
 Requerimientos de los datos espaciales necesarios
 Requerimientos especiales por parte de Invias
 Documentos y/o Solicitud
Para llevar a buen término el alcance de este objetivo, básicamente los instrumentos que se
emplearán son Word, Excel y AutoCAD.

Continuando con el proceso que marca el objeto del contrato, se hará la caracterización técnica
de las vías priorizadas con base en información primaria y secundaria de la siguiente manera:
1. Con los resultados obtenidos de los objetivos 1, 2 y 3 se procederá a realizar un plano

vial del departamento donde se plasmaran cada una de las rutas utilizadas para el transporte de
carga de los minerales (origen – destino), identificando tipo de material transportado, vehículos
utilizados para el transporte de minerales, volumen transportado (ton/mes), ubicación e
identificación de títulos mineros y de los principales municipios del departamento así como de
los principales hitos que identifican las vías utilizadas para el transporte de los minerales.
2. Paralelamente a la elaboración del primer producto (numeral 1), se realizara un análisis

de información secundaria existente, para lo cual se recurrirá a entidades que manejen
EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
información concerniente a la geología, geografía, hidrología, cartografía, contratos viales en el

departamento, tabla de precios unitarios para construcción de carreteras del departamento.
Adicionalmente, se recopilaran los manuales y especificaciones técnicas para la construcción
de carreteras a nivel nacional.
3. Recopilada la información secundaria del proyecto y elaborado el mapa vial del

departamento con las vías priorizadas producto del objetivo 3, se realizara una mesa de trabajo
con el equipo de trabajo donde se analicen las principales variables a tener en cuenta en el
levantamiento de la información de campo, para ello se tendrán en cuenta la identificación de
minas, los aspectos geológicos, hidráulicos, de tránsito y estructuras, así como de los trazados
geométricos de las vías priorizadas.
4. Con los parámetros establecidos en mesa de trabajo con los especialistas que
trabajaran en el análisis de la información, se procederá a diseñar las fichas con las cuales se
realizará el levantamiento de información de campo, aquí se recopilaran aspectos como
identificación de minas, tránsito, señalización, obras hidráulicas, tipos de estructuras (puentes o
pontones), muros de contención, manejo de aguas, esquemas con la sección de las vías (cortes
y/o rellenos) e identificación de sitios críticos. Dicha información se acompañara de un registro
fotográfico debidamente identificado.
5. Previamente a la salida de campo, se tomara de la información secundaria recopilada,

los mapas de la red vial del departamento de las vías priorizadas institucionalmente, para
sobreponerlas sobre una plataforma tipo Google Earth Pro de modo que sobre esta base
queden las vías a las cuales se les levantara la información.
6. Surtida la etapa de elaboración de las fichas, se realizará una reunión con el personal de
campo y se les hará una inducción de cómo recopilar la información de modo que esta sea lo
más clara posible, de modo que permita un adecuado análisis de la misma y que de ella
puedan surtir las recomendaciones de mejora de las vías. Igualmente, se hará una inducción de
cómo manejar los equipos de campo como el GPS, odómetros, cintas, etc.
7. Con los productos derivados de los numerales 5 y 6, se realizara con el coordinador de

los trabajos de campo el planteamiento de toda la logística requerida para la captura de
información, como el número de vehículos a utilizar, donde iniciaran los abscisados y en qué
sentido se tomaran los Track que saldrán del GPS, cada cuanto se tomaran los niveles de la vía
y los cortes con la geografía del terreno.
8. Surtidas la planeación para la captura de información, se procederá a realizar la salida

de campo de modo que esta se ajuste al plazo establecido para la captura de información. Para
ello se hará un control diario al personal y se verificara que el levantamiento de la información
este cumpliendo con la calidad requerida y las metas establecidas para la actividad.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
9. Culminadas las actividades de campo, se procederá con la consolidación de la

información en una plataforma digital y se ajustaran los planos derivados del producto 1 y las
fichas de identificación y caracterización de cada una de las vías priorizadas con su respectivo
registro fotográfico. Estas fichas deberán transmitir toda la información del estado actual de
cada vía de forma gerencial.
10. Con el producto derivado del numeral 9 cada uno de los especialistas procederá a
analizar la información de campo y las fichas del estado actual de la vía con el fin de que se
puedan dar las recomendaciones de intervención en cada una de las vías priorizadas, para ello
se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:
 La Identificación de los sitios con problemas de inestabilidad (geotécnica e hidráulica).

Con esta información, se analizará de manera esquemática la necesidad de realizar
nuevas obras o el hacer cambios en el trazado actual de la vía.
 Estructura de la vía existente, se realizará un análisis con base en la información de

campo, se analizará el tipo de cargas que transitan por la vía y la caracterización
geológica de la zona que se deriva de la información secundaria recopilada al inicio de
los trabajos.
 Identificación de problemas en el trazado geométrico de las vías desde un análisis de

transporte de carga pesada (tipo de vehículos utilizados y los que se requieran para
optimizar la producción). Aquí se analizaran anchos de banca, radios de curvatura,
pendientes y señalización.
 Estado actual de las estructuras en concreto (alcantarillas, puentes, pontones y cunetas)

con base en el inventario de la vías. Aquí se derivaran los grados de intervención en
cada estructura y si estas requieren de un mantenimiento, rehabilitación o
reconstrucción.
 Se realizara un análisis de escorrentías con el fin de establecer si se requiere de nuevas

obras de drenaje o modificación de las existentes.
 Análisis de la situación predial de la vía, teniendo en cuenta los anchos de las vías
existentes y los anchos propuestos para la mejora o adecuación de la transitabilidad de
las vías conforme el tipo de vehículos de carga a utilizar.
11. Identificados los puntos críticos, con el grupo interdisciplinario se procederá a buscar
alternativas de solución que solucionen la transitabilidad de las vías, las cuales se señalaran
mediante una caracterización esquemática. De allí se pueden derivar la necesidad de realizar:
 Recomendaciones cambios en los trazados de la vía.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
 Construcción de nuevas obras (alcantarillas, puentes, pontones, pantallas, box culvert,

cunetas, coronas, gaviones, terraplenes, rellenos, empradizaciones, etc.)
 Rehabilitación y/o mejoramiento de vías
 Señalizaciones
 Construcción de Bahías para sobrepasos.
12. Identificadas las obras a realizar o la modificación en los trazados de las vías, se
procederá a elaborar los esquemas de intervención para posteriormente hacer una medición de
cantidades de obra de las actividades a ejecutar.
13. Paralelamente a la medición de cantidades de obra, se procederá a cotizar en el

departamento, el costo de los principales insumos utilizados en la construcción de vías como lo
son el cemento, acero, agregados pétreos y mezcla asfáltica. Los demás insumos se trabajara
con los precios establecidos por el INVIAS para la zona del proyecto. Con esta información, se
procederá a realizar los análisis de precios unitarios de las actividades a ejecutar y se
plasmaran en un presupuesto con un respectivo AIU (administración, imprevistos y utilidad) el
cual se establecerá con base en los procesos licitatorios que adelanta el INVIAS o la
Gobernación o el Municipio en el departamento.
14. Los presupuestos a elaborar se elaboraran por fases de intervención así:
15. Obtenido el presupuesto de las obras que se requieren para mejorar la transitabilidad de
las vías identificadas y priorizadas, se realizará un análisis de costo-beneficio para posibles
escenarios de financiación a partir de la conformación de alianzas estratégicas con entidades
tanto públicas como privadas. Para este análisis, se tendrá en cuenta la información secundaria
recopilada concerniente a los proyectos que adelantaran los municipios, el INVIAS y la
gobernación a corto y mediano plazo. Así mismo, se tendrán en cuenta las políticas
establecidas por entidades nacionales e internacionales para la financiación de este tipo de
proyectos como los son: Ongs, Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo,
conocido como el Banco Mundial, Banco Internacional de desarrollo (BID), CONPES entre otros

Las actividades por desarrollar se encuentran, como ya se señaló para los anteriores objetivos,
en la matriz denominada esquema de desarrollo de actividades, con la información referente a
los objetivos, alcances, insumos y fuentes de información, actividades y entregables.
FASE 1

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
 Estudios y Diseños de detalle.

 Interventoría de los Estudios y Diseños de detalle.
FASE 2
 Compra de predios
 Explanaciones
 Estructuras y drenajes (prioritarios,atención sitios críticos)
 Primera capa de afirmado en sub base granular
 Pavimento en zonas de pequeños centros poblados (si aplica)
 Señalización vertical y elementos de seguridad
FASE 3
 Segunda capa de afirmado en sub base granular

 Culminación estructuras y drenajes
 Otras obras varias
FASE 4
 Instalación base granular

 Carpeta de Pavimento asfáltico
 Señalización horizontal
Dicho informe contendrá entre otros aspectos los presupuestos actuales, los contratos en
ejecución y las inversiones futuras previstas por las entidades competentes para el
mantenimiento, rehabilitación, pavimentación de dichas vías. Adicionalmente en este informe se
presentarán recomendaciones para el mejoramiento de tales vías. De manera similar al anterior
Objetivo, se contará con información primaria (recorrido de estas vías) y secundaria (ANI).

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
La articulación con los representantes de los sectores con el fin de acceder a la información
consistirá los contactos con las entidades públicas, (ANI, INVIAS, Ministerio de Hacienda, DNP,
Gobernación Departamento Norte de Santander), para lo cual se solicitará el apoyo de la UPME
y se generarán las comunicaciones del caso.
Adicionalmente, de acuerdo con la información de campo y reconocimiento de las vías, se

procederá a ejecutar de manera sistemática las siguientes actividades:
 Conversión de datos:
 Datos convertidos en digital, para retroalimentar la base de datos
 Documentos bases
 Pruebas graficas
Resultados:
 Pruebas al diseño físico de la base de datos y modelo implementado
 Muestras y ejemplos
 Demostración del sistema
Generación de Productos:
 Programas de modelaje
 Mapas finales
 Reporte

Los Objetivos Específicos 8, 9 y 10, se consideran complementarios, pero no menos
importantes que los anteriores. Se consideran los Objetivos 8 y 10 (primer aspecto), como
aquellos que propenden por el natural aprovechamiento por parte de la UPME de otros frutos
del estudio, con el fin de enriquecer su conocimiento concerniente a la misión que le fue
asignada.
El Objetivo Específico 9 demanda efectuar la socialización de los resultados del estudio, para lo
cual se convocarán representantes de las agencias del orden nacional, departamento y

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
municipal, según se establece en la metodología específica para el logro de este Objetivo.

Tampoco requieren tales objetivos de una articulación para obtener información.
La matriz denominada esquema de desarrollo de actividades se muestran para cada uno de

estos tres (3) objetivos específicos su alcance, los insumos y fuentes de información, las
actividades que se desarrollarán, productos y entregables

Al respecto de la información de las vías caracterizadas, y los datos resultados de la evaluación
de las que fueron priorizadas en el trabajo de campo, se señala que serán puestas a disposición
de la Entidad en un formato compatible con sus plataformas vigentes, acorde con los
parámetros y especificaciones que se requieran. Es importante señalar que los mismos serán
tratados por el Consultor, como se ha señalado, haciendo uso del software ArcGIS

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
5 DOCUMENTO 4. SOCIALIZACIÓN DE LOS RESULTADOS
5.1 OBJETIVO ESPECÍFICO 9
Realizar la socialización de los resultados del proyecto en el departamento

objeto del estudio. (Términos de Referencia C-010-2017)
El día 5 de diciembre se realizó la socialización de los resultados de la consultoría, mediante la
realización de un taller en el cual participaron
Ilustración 66. Taller de socialización realizado en Cúcuta

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
El resultado del taller y las reuniones permitió concretar nombres de sitios que permitan tener mayor
claridad de la ubicación de las vías, la verificación de la priorización de las vías dadas por los
participantes, la recolección de información complementaria de las vías priorizadas.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
6 DOCUMENTO 6 INFORMACIÓN VIAL, LOGÍSTICA Y DE CAMPO EN EL SIG
6.1 OBJETIVO ESPECIFICO 11
Consolidar la información vial, de logística y de campo en un sistema de

información geográfica SIG, compatible con las plataformas de la UPME
(Términos de Referencia C-010-2017)
6.2 METODOLOGÍA
“Identificar las vías terciarias y secundarias utilizadas para el transporte de los dos (2)
principales minerales y productos mineros, excepto materiales de construcción, en el
departamento de Norte de Santander, desde los centros de producción y/o acopio, hasta
conectarse con las vías nacionales y/o su intermodalidad con el transporte fluvial y férreo para
los casos en que éstos sean exportados, o hasta los centros de consumo en el caso de
mercado interno.”
6.2.1 METODOLOGÍA GENERAL
 Configuración de equipos de cómputo y equipos auxiliares como GPS para la calibración

y validación del correcto funcionamiento.
 Obtención de los archivos como los shapefile de las vías.
 Información secundaria de las bases de datos de la Secretaria de Infraestructura del
Departamento de Norte de Santander.
 Procesamiento de información cartográfica
 Gestión de la información de las diferentes entidades para la consolidación en la base
de datos
 Superposición de los objetivos del estudio y la identificación y priorización de las
entidades consultadas (Taller, Secretaria de Minas de Norte de Santander, Asocarbón,
InduArcillas, INVIAS, Ministerios de Minas y Energía)
6.3 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
6.3.1 INFORMACIÓN SECUNDARIA
Para caracterización vial, se alimenta de información primaria proveniente de los trabajos de

campo de recolección de campo, aforos y encuestas, gran parte de su estructura está basada
en información secundaria que debe ser objeto de revisión y ajuste.
6.3.2 ESTUDIOS PREVIOS
Diversas entidades del orden nacional como el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Minas
y Energía y el INVIAS, el mismo Departamento de Norte de Santander, entre otras, mediante
estudios de consultoría han desarrollado estudios y diseños que se han utilizado principalmente
para evaluar proyectos de infraestructura.
6.4 CONSOLIDACIÓN EN LAS BASES DE DATOS
Para realizar la consolidación de la información, fue indispensable la consulta a las entidades encargadas
por los diferentes actores, como el INVIAS, DNP y Secretaria de Infraestructura.
6.4.1 INVIAS
Se obtuvo la capa de redes viales principales y secundarias, en una escala ultradetallada de 1:10.000 y
1:5.000 respectivamente, esto con el fin de tener mediciones ajustadas a las exigencias del proyecto.
Figura 7 Red Vial Principal y Secundaria

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
6.4.2 DNP
De la Dirección Nacional de Planeación, se tomó la información disponible de las vías terciarias

consolidadas por parte de ellos. Donde se tiene referencia de la información en escala semidetallada
para el Departamento de Norte de Santander.
Figura 8 GIS Norte de Santander
Fuente: Elaboración propia con base en la información GIS del DNP.
6.4.3 SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA – NORTE DE SANTANDER
Se tuvo en cuenta el sistema de apoyo del Sistema de Apoyo Subregional, creado con el fin de compilar
la información de todo el Departamento de Norte de Santander, convirtiendo el portal en una fuente de
consulta para la gestión y ordenamiento del territorio.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Figura 9 Sistema de Información Subregional de Norte de Santander
Fuente: Secretaria de Infraestructura del Departamento de Norte de Santander.
6.5 BOCAS DE MINA, CENTROS DE ACOPIO Y/O TRANSFORMACIÓN PARA LOS

MINERALES DE (ARCILLAS - CERÁMICOS Y CARBÓN – COQUE)
Para determinar los sitios de interés para los minerales de Carbón – Arcillas y los productos asociados
como el Coque y Cerámicos, se realizaron las respectivas consultas a los entes gestores de la
información. De esta manera tener la certeza geo espacial de las diferentes ubicaciones de las Bocas de
Minas, Centros de Acopio y/o Transformación, para más adelante tener en cuenta las respectivas
localizaciones para el modelo en desarrollo.
 Secretaria de Minas de Norte de Santander

 AsoCarbón
 InduArcillas
 Agencia Nacional de Minería

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Figura 10 Títulos Mineros de Carbón y Arcillas, Centro de Acopio, Consumidores Locales y Bocas
de Mina.
6.6 MUNICIPIO PRODUCTORES DE ARCILLAS Y CARBÓN
Para tener en cuenta la producción de cada uno de los municipios de Norte de Santander, se realizó la
consulta ante la Agencia Nacional de Minería.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Figura 11 Producción de Carbón
Figura 12 Producción de Arcillas

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
6.7 ELABORACIÓN DE MATRIZ ORIGEN – DESTINO
Para esta se utilizó la herramienta de Network Analyst, corrigiendo la topología de las vías que van a
hacer objeto de estudio tanto como Principales, Secundarias y Terciaria. Se recrearon las conexiones
entre las vías, las diferentes variantes municipales.
Esto con el fin de retroalimentar el sistema con la información específica, ya que muchas veces el modelo
busca la ruta más corta, pero no tiene en cuenta ese tipo de concepto.
6.7.1 RED PRINCIPAL MATRIZ ORIGEN – DESTINO CORTA DISTANCIA
Este se compone de las vías de la red primaria, secundaria y terciarias. Por otra parte, también se
incluyen en este modelo se incluyen las bocas de minas (representadas por los títulos mineros), los
centros de acopio y/o transformación de la región, tanto para los minerales de Carbón – Coque y Arcillas
Cerámicos.
Figura 13 Matriz Origen – Destino Corta Distancia
De esta forma se calculan las distancias medias de la red principal de las bocaminas o clúster de
producción de los minerales hasta los centros de acopio y/o transformación.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
En esta red se tienen en cuenta los vehículos tipo C2G y C3, teniendo en cuenta que son los utilizados
en el transporte primario (boca de mina a centro de acopio).
Ilustración 67 Esquema de Red Principal
RED PRINCIPAL • Red Vial (Primaria, Secundaria y Terciaria)

• Títulos Mineros (Carbón y Arcillas)
• Boca de minas
CORTA DISTANCIA • Centros de Acopio y/o transformacion.
6.7.2 RED VIAL MATRIZ ORIGEN – DESTINO LARGA DISTANCIA
Este se compone de las vías de la red primaria, secundaria. Por otra parte, también se incluyen en este
modelo se incluyen los principales destinos y comercio exterior (representadas por los puertos marítimos
y las ciudades de mayor consumo de los productos de los minerales de Carbón (Coque) y Arcillas
(Cerámicos).
Figura 14 Matriz Origen – Destino Larga Distancia
Para esta red de larga distancia se utiliza el vehículo tipo C3S3, ya que es el utilizado para el transporte
de larga distancia y en esta matriz origen destino no se tienen en cuenta la red vial terciaria, siendo este
dedicado exclusivamente al análisis de rutas de centro de acopio y/o transformación a comercio exterior y
principales consumidores locales en el país.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 68 Esquema de Red Larga Distancia
• Red Vial (Primaria y Secundaria)

RED PRINCIPAL • Títulos Mineros (Carbón y Arcillas)
• Puerto Maritimos
• Centros de Acopio y/o transformacion.
LARGA DISTANCIA • Peajes
6.7.3 RED VIAL MATRIZ ORIGEN – DESTINO LARGA DISTANCIA INTERMODAL
La red vial matriz origen destino larga distancia intermodal, se ajustan los atributos de acuerdo con las
características de intercambio de transporte carretero a lo que se planea ejecutar como intercambio a la
red férrea, los centros de transferencia y la red fluvial que corresponden al río Magdalena y el canal del
dique. Así mismo el escenario la infraestructura desarrollada o proyectada que incide en la competitividad
del sector carbonífero, y a nivel regional su alcance se relaciona con la red intermodal hacia los puertos
de comercio exterior, a partir de la priorización de nodos de integración y centros de acopio.
Figura 15 Matriz Origen – Destino Larga Distancia Intermodal

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Para esta red de larga distancia intermodal, se utiliza el vehículo tipo C3S3 hasta centros de transferencia
férrea o fluvial, de esta manera la matriz origen destino tienen en cuenta la red fluvial y férrea hasta los
Zonas Portuarias de Santa Marta a través de férreo, Barranquilla a través del canal navegable del Río
Magdalena, al igual que Cartagena.
Por otra parte, se hace la anota que los costos de transporte del Río Magdalena tienen un impacto en
cuanto al canal navegable con intervención permanente y el canal del río sin intervención alguna.
Ilustración 69 Esquema de Red Larga Distancia
• Red Vial (Primaria y Secundaria)

• Títulos Mineros (Carbón y Arcillas)
RED PRINCIPAL • Puerto Maritimos
• Centros de Acopio y/o transformacion.
• Peajes
LARGA DISTANCIA • Red Ferrea y Fluvial
• Centros de Transferencia
6.7.4 REDES DE CONEXIÓN EN EL MODELO
Para la red vial principal y larga distancia del modelo se seleccionaron las principales vías que comunican
la región productora productores de carbón y arcillas, con los diferentes puertos marítimos de comercio
exterior tomando como base la red vial del Ministerio de Transporte de 2017 en escala 1:10.000 y para
las vías secundarias del departamento la capa disponible del INVIAS 2017 en escala 1.5.000. Esta a su
vez fue complementada con una parte de la red terciaria que se inventario en campo.
6.7.4.1 Redes Viales

En la siguiente tabla se presenta la estructura de los archivos en formato shapefile correspondientes a las
redes viales:
Tabla 28 Estructura de la Red Vial Principal Shapefile

RED VIAL PRINCIPAL
VALOR EN EL
ATRIBUTO DESCRIPCIÓN
MODELO
LONGITUD Km Longitud del tramo medida en Kilómetros.
JERARQUÍA Nacional Red Vial Nacional o primaria.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
RED VIAL PRINCIPAL

VALOR EN EL
MODELO
Departamental Red Vial Departamental o secundaria.
Veredal Red Vial veredal o terciaria.
Urbano Red Vial urbana.
Velocidad promedio de viaje para dicho tramo dada en Kilómetros
Velocidad Km/h
por hora (Km/h).
Montañoso Topografía montañosa.
TERRENO Ondulado Topografía ondulada.
Plano Topografía plana.
NOCARRILES Número de carriles por sentido que tiene el tramo.
Tiempo de viaje que gasta un vehículo en recorrer el tramo en
TIEMPO_P días
días. Se calcula dividiendo la longitud sobre la velocidad.
1 Estado de superficie bueno.
ESTADO_P 2 Estado de superficie regular.
3 Estado de superficie malo.
1 Pavimentado
SUPERFICIE 2 Afirmado
3 A nivel de tierra
Escenario Futuro: Costo de operación de transporte para
CostoporKm COP Ton/Km vehículos tipo C6 para dicho tramo dado en pesos colombianos
por tonelada/Kilometro.
Escenario Futuro: Costo total de operación de transporte para

Costo COP/Ton vehículo C6 en dicho tramo dado en pesos colombianos por
tonelada.
Costo de operación de transporte SICE indexado para vehículos

CostoTKmC6 COP Ton/Km
tipo C6 dado en COP.Ton/Km.
Costo de operación de transporte según DNP para vehículos tipo
C_Km_DNP COP Ton/Km
CS dado en COP.Ton/Km.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
RED VIAL PRINCIPAL

VALOR EN EL
MODELO
Costo de operación de transporte presente o actual para vehículos
C_Km_C6_P COP Ton/Km
Costo de operación de transporte real o de encuestas para
C_Km_C3_R COP Ton/Km
vehículos tipo C3 dado en COP.Ton/Km.
Costo de operación de transporte real o de encuestas para
C_Km_C2_R COP Ton/Km
vehículos tipo C2 dado en COP.Ton/Km.
C_T_C6_IND COP/Ton
tipo C6 para dicho arco dado en COP/Ton.
C_T_C3_IND COP/Ton
C_T_C2_IND COP/Ton
Costo de operación de transporte según DNP para vehículos tipo
C_T_DNP COP/Ton
CS dado en COP/Ton.
C_T_C6_P COP/Ton
C_T_C3_P COP/Ton
C_T_C2_P COP/Ton
Costo de operación de transporte real o de encuesta para
C_T_C3_R COP/Ton
vehículos tipo C3 para dicho arco dado en COP/Ton.
Costo de operación de transporte real o de encuesta o actual para
C_T_C2_R COP/Ton
vehículos tipo C2 para dicho arco dado en COP/Ton.
Costo de operación de transporte para mineral Carbón-Coque
Costo_T_Ca COP/Ton
para vehículos tipo CS dado en COP/Ton.
Costo de operación de transporte para mineral Arcillas-Cerámicos
Costo_T_Arc COP/Ton
para vehículos tipo CS dado en COP/Ton.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
RED VIAL PRINCIPAL

VALOR EN EL
MODELO
Descripción de la vía en cuanto a su sección transversal (calzada
Concepto
doble o sencilla)
6.7.4.2 Red Fluvial

Se consideró la red que representa la navegación por el río Magdalena y el canal del dique.
Tabla 29 Estructura de la Red Fluvial Shapefile

RED FLUVIAL
VALOR EN EL
MODELO
Nombre del cauce al cual pertenece el tramo, el cual puede ser el
Nombre
Río Magdalena o canal del dique.
Costo de transporte SICE indexado para dicho tramo dado en
C_Km_IND COP/T Km
pesos colombianos por tonelada Kilometro.
Costo de transporte DNP para dicho tramo dado en pesos
C_Km_DNP COP/T Km
colombianos por tonelada Kilometro.
Costo de transporte para dicho tramo dado en pesos colombianos
C_Km_CNSI COP/T Km
por tonelada Kilometro, sin intervención en el canal navegable.
Costo de transporte para dicho tramo dado en pesos colombianos
C_Km_CNCI COP/T Km
por tonelada Kilometro, con intervención en el canal navegable.
Costo total de transporte SICE indexado del SICE para dicho
C_T_IND COP/T
tramo dado en pesos colombianos por tonelada.
Costo total de transporte DNP para dicho tramo dado en pesos
C_T_DNP COP/T
colombianos por tonelada.
Costo total de transporte sin intervención en el canal para dicho
C_T_CNSI COP/T
Costo total de transporte con intervención en el canal para dicho
C_T_CNCI COP/T

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
RED FLUVIAL
VALOR EN EL
MODELO
Velocidad promedio de viaje para dicho tramo dada en Kilómetros
VELOCIDAD 14 Km/h
por hora (Km/h).
TIEMPO_P días Tiempo de viaje que gasta un convoy en recorrer el tramo en días.
6.7.4.3 Red Férrea

Esta red tiene las principales conexiones a los centros poblados y centros de transferencias, también se
incluyen las modificaciones de la red ferroviaria de proyectos férreos de gran importancia como el
Ferrocarril del Carare y el Ferrocarril Central.
Tabla 30 Estructura de la Red Férrea Shapefile

RED FERROVIARIA
VALOR EN
EL MODELO
VELOCIDAD Km/h Velocidad promedio de viaje para dicho tramo dada en Km/h.
Competencia Quién está a cargo de la operación.
Tiempo de viaje que gasta un tren en recorrer el tramo en días.
TIEMPO_P días
Se calcula dividiendo la longitud sobre la velocidad.
TROCHA Tipo de trocha que presenta el tramo.
Costo de transporte indexado para dicho tramo dado en
C_Km_IND COP/T Km
COP.Ton/Km
C_Km_DNP COP/T Km Costo de transporte DNP para dicho tramo dado en COP.Ton/Km
Costo total de transporte indexado para dicho tramo dado en
C_Ton_IND COP/t
pesos Colombianos por tonelada.
Costo total de transporte DNP para dicho tramo dado en pesos
C_Ton_DNP COP/t
Colombianos por tonelada.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
6.7.4.4 Puertos Marítimos

Se ubicaron los siguientes puertos marítimos en el modelo y los costos por tonelada para la disposición
de la carga en las instalaciones.
Puerto BRISA S.A.

Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta
Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla
Sociedad Portuaria Michellmar S.A.
Barranquilla International Terminal Company S.A. BITCO
Puerto Compas
Sociedad Portuaria Puerto de Mamonal S.A.
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura
Grupo Portuario Muelle 13
Puerto Industrial Aguadulce
Tabla 31 Estructura de Puertos Marítimos Shapefile

PUERTOS MARÍTIMOS
VALOR EN EL
MODELO
RAZ_SOCIAL Razón social del puerto.
Costo de manejo de carbón en puerto en pesos
Costo_Ton COP/t
colombianos por tonelada.
6.7.4.5 Peajes
Se incluyeron los peajes de la red vial nacional.
Tabla 32 Estructura de Peajes Shapefile

PEAJES
VALOR EN
ATRIBUTO EL DESCRIPCIÓN
MODELO
NOMBRE Nombre con el cual se identifica el peaje.
CONCESIÓN ANI, INVIAS, Departamento.
Escenario Actual: Tarifa de peajes por tonelada para vehículos
Costo_T_C6 COP/Ton
tipo C6

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
6.7.4.6 Centros de Transferencia

Se incluyeron los centros de transferencia a la altura del municipio de Gamarra teniendo en cuenta la
salida de los minerales del departamento de Norte de Santander.
Tabla 33 Estructura de Centros de Transferencias Shapefile
CENTROS DE TRANSFERENCIAS
Sociedad Portuaria de
Capulco
Gamarra
Terminal Fluvial de
Andalucía
6.7.5 COSTOS DE OPERACIÓN PARA EL TRANSPORTE
Se presenta el resumen de las tarifas y costos de operación de los diferentes modos de transporte
utilizados para el modelo, los cuales pueden variar conforme a las políticas, precios internacionales del
mineral y competitividad de la infraestructura del país y por supuesto de la región:
Tabla 34 Costos de operación transporte DNP

MODO DE
TARIFA (COP/Ton-Km)
TRANSPORTE
Férreo $ 176
Fluvial $ 144
Carretero $ 216
Fuente: Elaboración propia, basada en los costos de operación de la Dirección Nacional de Planeación.
Tabla 35 Costos de operación transporte carretero para la red de corta distancia basado en
encuestas de campo
MODO DE
TARIFA (COP/Ton-Km)
TRANSPORTE
Carretero -
C3 $ 433.43
C2 $ 487
Fuente: Elaboración propia, basada en las encuestas de campo.
Para volver el modelo de la red de larga distancia comparable en cuanto a los costos de operación, se
utilizó la indexación de costos de los valores de referencia.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Tabla 36 Valores de referencia general para el Índice de Costos de Transporte de Carga

2014 -SEPT 96,21
ICTC
2017-SEPT 105,55
Fuente: DANE.
Representando un porcentaje de incremento con respecto a la base del estudio anterior de:
Tabla 37 Porcentaje de los valores de referencia general para el Índice de Costos de Transporte de
Carga
ICTC
1,09707931
9,71%
Fuente: Elaboración propia basada en los datos del DANE.
De esta manera los costos de referencia para los transportes de referencia para el transporte fluvial y
férreo quedarían así:
Tabla 38 Costos de operación de referencia transporte fluvial y férreo

Base Tarifa (COP/Ton-Km) ICTC
Férreo 79,44 87,2
Fluvial 87,38 95,9
Fuente: Consorcio Carbonífero IB.
Tabla 39 Costos de operación de referencia

Base Tarifa (COP/Ton-Km)
C3S3 C3 C2
Plano 131,7 160,2 174,5
Ondulado 162,2 185,7 207,3
Montañoso 205 212,3 231,1
Fuente: Consorcio Carbonífero IB.
Se le aplico la indexación a los valores de referencia a estudios anteriores y retroalimentar el modelo de

costo de transporte en la plataforma de ArcGis.
Tabla 40 Costos de operación indexados

Tarifa Indexada (COP/Ton-Km)
C3S3 C3 C2
Plano 144,5 175,8 191,4
Ondulado 177,9 203,7 227,4
Montañoso 224,9 232,9 253,5

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Por otra parte, se manejaron las tarifas de costos de operación del Ministerio de Transporte, publicados
para el año 2016 en materia de transporte de carga.
Tabla 41 Costos de operación de transporte

BASE TARIFA (COP/Ton-Km)
C3S3 C3 C2
Plano 108,0 146,4 224,7
Ondulado 142,8 197,1 308,6
Montañoso 189,4 263,0 417,8
Fuente: Ministerio de Transporte.
En lo que a las tarifas manejadas por terceros se adjunta el cuadro donde se especifican las tarifas
usadas por los diferentes puertos marítimos:
Tabla 42 Tarifas de Puertos Marítimos

TARIFA
TARIFAS DE PUERTOS MARÍTIMOS
(COP/Ton)
Puerto BRISA S.A. $18.000
Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta $17.278
Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla $23.832
Sociedad Portuaria Michellmar S.A. $23.832
Barranquilla International Terminal Company
S.A. BITCO $23.832
Puerto Compas $23.832
Sociedad Portuaria Puerto de Mamonal S.A. $17.874
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura $29.294
Grupo Portuario Muelle 13 $29.294
Puerto Industrial Aguadulce $18.000
La tarifa de los centros de transferencia en el municipio de Gamarra para Andalucia y Capulco están de la
siguiente manera:
Tabla 43 Tarifas de Centros de Transferencia

TARIFAS DE CENTROS DE TARIFA
TRANSFERENCIAS (COP/Ton)
Capulco – Gamarra $11.056

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Andalucia – Gamarra $11.056

La Gloria $11.056
Barrancabermeja $11.056
6.7.6 MANUAL DE OPERACIÓN DEL SIG
Los archivos se presentan en una geodatabase, una para la red de corta distancia y otra para larga
distancia.
En la red de larga distancia se incluye la parte intermodal fluvial y férreo. Dentro de las geodatabases se
encuentra la red creada y se carga de la siguiente manera.
Figura 16 Matriz Origen – Destino Cargue de información
Se procede a cargar el modelo objeto de estudio, luego procedemos a utilizar la herramienta de Netowork
Analyst:
Seleccionamos la Matriz de Coste OD nueva – destino para conocer los costos óptimos y Ruta Nueva
para saber la trayectoria de la ruta optimizada entre el punto de origen al de destino.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Figura 17 Matriz Origen – Destino Selección del recurso
Procedemos a seleccionar los orígenes, los destinos, barreras de punto y procedemos a solucionar:
Figura 18 Matriz Origen – Destino Solución del modelo

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
6.8 RESULTADOS
En cuanto los resultados obtenidos, se deben tener en cuenta las siguientes notas que se encontraran
para caso particular en el modelado:
Notas:
 (1) Para los costos de operación transportes basados en Registro Nacional de

Despachos de Carga por Carretera - RNDC en (COP $/Ton), se tiene en cuenta los
viajes originados en las ciudades del Departamento de Norte de Santander. Incluyen
costos de Peajes
 (2) Para los costos de operación transportes de carga por carretera basados en los
costos del Ministerio de Transporte para 2017 en (COP/Ton*Km), los costos varían con
respecto al tipo de terreno de la vía: Plano - C3S3 (108) - C3 (146,41) - C2 (224,71);
Ondulado - C3S3 (142,83) - C3 (197,14) - C2 (308,58); Montañoso - C3S3 (189,44) - C3
(262,95) - C2 (417,83). Estos incluyen costos de Peajes y Puertos Marítimos.
 (3) Para los costos de operación transportes basados en Dirección Nacional de
Planeación DNP 2017 en (COP/Ton*Km), los costos varían con respecto al tipo de
transporte: Carretero General (216) - Fluvial (144) - Férreo (176). Estos incluyen costos
de Peajes y Puertos Marítimos.
 (4) Para los costos de operación transportes basados en los costos del Ministerio de
Transporte para 2017 en (COP/Ton*Km), los costos varían con respecto al tipo de
terreno de la vía: Plano - C3S3 (108) - C3 (146,41) - C2 (224,71); Ondulado - C3S3
(142,83) - C3 (197,14) - C2 (308,58); Montañoso - C3S3 (189,44) - C3 (262,95) - C2
(417,83). Para transporte Fluvial se utilizaron los costos del Estudio Carbonífero IB 2014,
sujetos al índice de Costos de Transporte de Carga ICTC para los periodos de
Septiembre de 2014 a 2017 (9,71%) para un costo de operación fluvial (95,9). Para el
Canal Sin Intervención se utilizó USD (0,04) al cambio de USD (1) A COP (3.059,00)
que corresponden a (122,36). Para el Canal Con Intervención se utilizó USD (0,016) al
cambio de USD (1) A COP (3.059,00) que corresponden a (48,94). Estos incluyen
Peajes, Centros de Transferencias y Puertos Marítimos.
 (5) Para los costos de operación transportes basados en los costos del Ministerio de
Transporte para 2017 en (COP/Ton*Km), los costos varían con respecto al tipo de
terreno de la vía: Plano - C3S3 (108) - C3 (146,41) - C2 (224,71); Ondulado - C3S3
(142,83) - C3 (197,14) - C2 (308,58); Montañoso - C3S3 (189,44) - C3 (262,95) - C2
(417,83). Para transporte Férreo se utilizaron los costos del Estudio Carbonífero IB
2014, sujetos al índice de Costos de Transporte de Carga ICTC para los periodos de
Septiembre de 2014 a 2017 (9,71%) para un costo de operación férreo (87,2). Estos
incluyen Peajes, Centros de Transferencias y Puertos Marítimos.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
6.8.1 MODELO CORTA DISTANCIA
Para el modelo de corta distancia se realizó bajo las características que se encontraron en campo:
 La totalidad de la red actual principal tienen muy buen servicio y cuenta con costo de
operación razonables y en cuanto a las vías terciarias son todo lo contrario y el servicio
de la infraestructura es precario y por lo mismo se vuelve costoso.
 Tener los desplazamientos de las vías priorizadas para el proyecto
 Concentración, acopio y transformación en el capital del departamento, ya que esta es
una de las mayores productoras de materias primas y sus respectivos productos
derivados minerales en estudio.
De esta manera se obtienen los siguientes resultados:
Tabla 44 Fletes de Operación en Modelo Corta Distancia
*(1)Flete *(1)Flete *(2)Flete *(2)Flete *(3)Flete *(3)Flete

INDEXADO INDEXADO PRESENTE PRESENTE REAL REAL
Origen Destino Longitud (Km)
(Costo_Ton_C (Costo_Ton_C (Costo_Ton_C (Costo_Ton (Costo_Ton (Costo_Ton
3) 2) 3) _C2) _C3) _C2)
$ $ $ $ $ $
Vía 1 56 9.843,77 10.764,94 8.433,03 12.992,49 23.678,38 26.604,51
$ $ $ $ $ $
Vía 2 59 11.137,59 14.686,90 10.012,03 15.527,43 25.617,01 28.783,16
$ $ $ $ $ $
Vía 3 59 10.385,93 11.893,17 8.743,61 13.440,23 25.371,08 28.506,83
$ $ $ $ $ $
Vía 4 15 2.696,22 2.953,15 2.335,85 3.601,06 6.414,48 7.206,47
$ $ $ $ $ $
Vía 5 67 11.860,29 13.254,41 9.877,50 15.159,98 29.241,21 32.855,29
$ $ $ $ $ $
CÚCUTA
Vía 6 43 8.342,07 9.354,87 7.905,61 12.342,96 18.169,96 20.415,68
PROMEDIOS
COSTOS
CARBÓN 50 9.044 10.485 7.885 12.177 21.415 24.062
$ $ $ $ $ $
Vía 7 19 3.387,66 3.711,03 2.932,56 4.525,21 8.073,86 9.071,75
$ $ $ $ $ $
Vía 8 19 3.470,67 4.097,43 3.032,85 4.685,94 8.200,58 9.214,13
PROMEDIOS
COSTOS
ARCILLAS 19 3.429 3.904 2.983 4.606 8.137 9.143

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 70 Fletes de Operación Transporte Corta Distancia

$35.000,00
$30.000,00
$25.000,00
$20.000,00
$15.000,00
$10.000,00
$5.000,00
$-
Vía 1 Vía 2 Vía 3 Vía 4 Vía 5 Vía 6 Vía 7 Vía 8
*(1)Flete INDEXADO (Costo_Ton_C3) *(1)Flete INDEXADO (Costo_Ton_C2)

*(2)Flete PRESENTE (Costo_Ton_C3) *(2)Flete PRESENTE (Costo_Ton_C2)
*(3)Flete REAL (Costo_Ton_C3) *(3)Flete REAL (Costo_Ton_C2)
6.8.2 MODELO LARGA DISTANCIA
Para el análisis de rutas de larga distancia se determinó lo siguiente: todo para condiciones actuales y
futuro (con el ferrocarril central activo hasta Santa Marta y Fluvial dentro del marco de un canal navegable
en plena capacidad y el canal sin intervención alguna). Actualmente no se encuentra en muy buenas
condiciones, por lo tanto, se busca evaluar las diferencias en costos en caso de estar en buenas

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
condiciones la navegabilidad del Río Magdalena y todo hacia los destinos como costa Atlántica, Pacífica,
ciudades principales y pasos fronterizos.
Tabla 45 Fletes de Operación de Referencia Carretero

Carbón - Coque Arcillas - Cerámicos
Longitud
Longitud (Km)
(Km) *(1) Flete de
Transporte *(1) Flete de Referencia
Origen Destino Transporte Referencia RNDC
Complementario RNDC ($/Ton)
por ($/Ton)
Gamarra
Carretera
Puerto Brisa 723 - $ 90.517,00 $ -
SPR Santa Marta 626 367 $ 88.180,00 $ 122.231,00
SP Barranquilla 661 462 $ 88.319,00 $ 103.846,00
Puerto Compas 670 462 $ 88.319,00 $ 103.846,00
BITCO 661 462 $ 88.319,00 $ 103.846,00
SP MichelMar 669 462 $ 88.319,00 $ 103.846,00
Mamonal 806 489 $ 90.000,00 $ 101.000,00
SPR Buenaventura 1.010 $ 119.500,00 $ 200.000,00

CÚCUTA
GP Muelle 13 1.010 $ 119.500,00 $ 200.000,00
Aguadulce 1.012 $ 119.500,00 $ 200.000,00
Puente Simón Bolívar 12 $ - $ -
Puente Unión 57 $ - $ -
Puente Rumichaca 1.447 $ - $ -
Bogotá 594 $ - $ 120.407,00
Bucaramanga 201 $ - $ 63.231,00
Medellín 599 $ - $ 111.871,00
Gamarra 280 280 $ 45.000,00

Fuente: Elaboración propia, basados en el Registro Nacional Despachos de Carga por Carretera.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 71 Fletes de Operación Transporte Corta Distancia

$250.000,00
$200.000,00
$150.000,00
$100.000,00
$50.000,00
$-
GP Muelle 13
Puerto Brisa
Mamonal
Aguadulce
Puente Unión
Medellín
SPR Santa Marta
SPR Buenaventura
Bogotá
Gamarra
SP Barranquilla
Puerto Compas
BITCO
SP MichelMar
Bucaramanga
Puente Rumichaca
Puente Simón Bolivar
CÚCUTA
Tabla 46 Fletes de Operación de Modelo Larga Distancia

Longitud
Longitud (Km)
(Km)
Transporte *(2) Flete Modelo OD *(3) Flete Modelo OD *(2) Flete Modelo OD
Origen Destino Transporte
Complementario PRESENTE ($/Ton) DNP ($/Ton) PRESENTE ($/Ton)
por
Gamarra
Carretera
Puerto Brisa 723 - $ 111.521,62 $ 194.467,37 $ 138.110,20
SPR Santa Marta 626 367 $ 151.931,82 $ 231.331,14 $ 175.883,99

CÚCUTA
SP Barranquilla 661 462 $ 145.248,43 $ 219.532,26 $ 173.195,04
Puerto Compas 670 462 $ 146.564,57 $ 239.901,92 $ 174.905,43
BITCO 661 462 $ 145.399,74 $ 238.160,73 $ 173.393,59

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Longitud
Longitud (Km)
(Km)
Transporte *(2) Flete Modelo OD *(3) Flete Modelo OD *(2) Flete Modelo OD
Origen Destino Transporte
Complementario PRESENTE ($/Ton) DNP ($/Ton) PRESENTE ($/Ton)
por
Gamarra
Carretera
SP MichelMar 669 462 $ 141.425,76 $ 234.677,12 $ 169.715,53
Mamonal 806 489 $ 162.109,97 $ 269.120,88 $ 195.116,10
SPR Buenaventura 1.010 $ 222.138,81 $ 317.545,96 $ 261.843,37
GP Muelle 13 1.010 $ 222.151,03 $ 317.560,81 $ 261.859,33
Aguadulce 1.012 $ 224.065,91 $ 337.341,88 $ 264.348,60
Puente Simón Bolívar 12 $ 1.249,82 $ 2.499,63 $ 1.623,32
Puente Unión 57 $ 6.213,65 $ 12.427,30 $ 8.075,26
Puente Rumichaca 1.447 $ 361.721,95 $ 495.102,64 $ 418.349,45
Bogotá 594 $ 155.560,85 $ 211.459,93 $ 185.761,88
Bucaramanga 201 $ 35.585,76 $ 55.117,28 $ 46.245,92
Medellín 599 $ 135.727,58 $ 190.026,27 $ 157.110,46
Gamarra 280 280 $ 38.849,91 $ 76.065,71 $ 50.537,89


EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 72 Fletes de Operación Transporte Larga Distancia

$600.000,00
$500.000,00
$400.000,00
$300.000,00
$200.000,00
$100.000,00
$-
GP Muelle 13
Bogotá
Puerto Brisa
SPR Santa Marta
Mamonal
Aguadulce
Puente Unión
Medellín
SP Barranquilla
Puerto Compas
BITCO
SP MichelMar
SPR Buenaventura
Bucaramanga
Gamarra
Puente Simón Bolivar
Puente Rumichaca
CÚCUTA
Cúcuta a Puerto Marítimo (Carretero) Cúcuta a Puerto Marítimo (Carretero)

Cúcuta a Puerto Marítimo (Carretero)
6.8.3 MODELO LARGA DISTANCIA INTERMODAL FLUVIAL
Para este ítem se tuvo en cuenta realizar el intermodalismo en el nodo Potencial de Gamarra, para el
cual se utilizó el canal del Río Magdalena en optimas condiciones de navegabilidad y por otra parte para
condiciones donde el Río no tienen ninguna intervención.

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Tabla 47 Costos de Operación de Modelo Larga Distancia Intermodal Río Magdalena

Carbón - Coque (Intermodal Fluvial)
*(4) Costos *(4) Costos
Modelo OD Modelo OD
Longitud (Km) *(4) Costos Modelo PRESENTE PRESENTE
Transporte OD PRESENTE CANAL SIN CANAL CON
Origen Destino Complementario (Flete+Transferencia+ INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN
Gamarra Puerto Marítimo) (Flete+Transferen (Flete+Transferen
(Costo_Ton) cia+Puerto cia+Puerto
Marítimo) Marítimo)
(Costo_Ton) (Costo_Ton)
$ $ $
SP Barranquilla 462 54.927,22 66.247,35 36.245,98
$ $ $
Puerto Compas 462 55.932,89 67.507,01 36.749,86
$ $ $
CÚCUTA
BITCO 462 55.035,38 66.382,83 36.300,17
$ $ $
SP MichelMar 462 55.781,17 66.382,83 36.673,84
$ $ $
Mamonal 489 52.023,50 64.115,00 31.818,30
Ilustración 73 Costos de Operación Transporte Larga Distancia Intermodal Fluvial

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
$80.000,00
$70.000,00
$60.000,00
$50.000,00
$40.000,00
$30.000,00
$20.000,00
$10.000,00
$-
SP Barranquilla Puerto Compas BITCO SP MichelMar Mamonal
Carbón - Coque (Intermodal Fluvial) Carbón - Coque (Intermodal Fluvial) Carbón - Coque (Intermodal Fluvial)
6.8.4 MODELO LARGA DISTANCIA INTERMODAL FÉRREO
Para este ítem se tuvo en cuenta realizar el intermodalismo en el nodo Potencial de Gamarra, para el
paso de la carga a Ferrocarril Central con conexión Zona Portuaria de Santa Marta.
Tabla 48 Costos de Operación de Modelo Larga Distancia Intermodal Férreo

Carbón - Coque (Intermodal Ferrocarril)
Longitud (Km) Transporte *(5) Costos Modelo OD PRESENTE *(3) Costos Modelo OD DNP
Origen Destino Complementario Gamarra (Flete+Transferencia+Puerto (Flete+Transferencia+Puerto
Marítimo) (Costo_Ton) Marítimo) (Costo_Ton)
SPR
CÚCUTA Santa 367 $ $
Marta 49.184,72 81.667,38

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 3
Ilustración 74 Costos de Operación Transporte Larga Distancia Intermodal Férreo

$90.000,00
$80.000,00
$70.000,00
$60.000,00
$50.000,00
$40.000,00
$30.000,00
$20.000,00
$10.000,00
$-
SPR Santa Marta
Carbón - Coque (Intermodal Ferrocarril) Carbón - Coque (Intermodal Ferrocarril)

ANEXO 1 - RELACIÓN INFORMACIÓN SECUNDARIA ANALIZADA
Tabla 1 Relación de Información Secundaria Analizada

Entidad Información Descripción General
Plan de Desarrollo para
Gobernación Norte de Santander Norte de Santander 2016- Plan de Desarrollo Departamental
2019
Producción Minerales 2016
ANM Departamento Norte de Informe Estadístico
Santander
Propuesta que se desarrolla en
conjunto por todos los estamentos del
Agenda Estratégica de Departamento y que tiene a la
Gobernación Norte de Santander Norte de Santander 2012 - administración departamental como
2015 principal catalizador de los esfuerzos
institucionales, gremiales, comunitarios
y gubernamentales
La cadena del carbón en Colombia y
UPME La Cadena del Carbón
sus perspectivas
Plan Nacional de
UPME Desarrollo Minero 2007 - Gestión pública para activar la minería
2010
Vicepresidencia de seguimiento,
Informe detallado de
control y seguridad minera. Grupo Informe Agencia Nacional de Minería
producción de carbón
de regalías y contraprestaciones 2016, para todo el país
según declaraciones
económicas
Informe detallado de Informe Agencia Nacional de Minería
control y seguridad minera. Grupo
producción de carbón 2016, para el departamento de Norte
de regalías y contraprestaciones
según declaraciones de Santander
económicas
Vicepresidencia de seguimiento, Informe detallado
Informe Agencia Nacional de Minería
control y seguridad minera. Grupo producción de azufre -
2016, para el departamento de Norte
de regalías y contraprestaciones yeso y roca fosfórica año
de Santander
económicas 2016
Otros minerales metálicos Informe Agencia Nacional de Minería
control y seguridad minera. Grupo
y no metálicos producción I 2016, para el departamento de Norte
de regalías y contraprestaciones
a IV trimestre de 2016 de Santander
económicas
Vicepresidencia de seguimiento, Rocas y materiales de
Informe Agencia Nacional de Minería
control y seguridad minera. Grupo construcción acumulado I
2016, para el departamento de Norte
de regalías y contraprestaciones - II - III - IV trimestre de
de Santander
económicas 2016 (m3)
El Carbón Colombiano.
Ing. José de Jesús Díaz Velásquez.
Energía para el mundo
Universidad Nacional de Colombia Informe de Laboratorio de Investigación
Oportunidades de
en Combustibles y Energía
Investigación
Análisis de la Industria
Cerámica de Norte de Clúster de iniciativa Arcillas
Cámara de Comercio de Cúcuta
Santander. Diciembre 10 Competitivas – Norte de Santander
de 2012
Boletín Estadístico de Se detalla la dinámica minero
UPME Minas y Energía. 2012 – energética en los sectores de energía
2016 eléctrica, hidrocarburos, gas y minería.
Fuente. Consultor
ANEXO 2 - LISTADO DE VÍAS NORTE DE SANTANDER
Anexo 2.1. Vías primarias del Norte de Santander
Tabla 1 Distribución y condición de la red vial Primaria del Departamento Norte de Santander
(Km)
RED PAVIMENTADA (KM) RED EN AFIRMADO (KM) LONGITUD
TOTAL TOTAL TOTAL
BUENO REGULAR MAL BUENO REGULAR MALO PAVIMENTO AFIRMADO CALIFICADA
CÓDIGO PR PR O
DE VÍA TRAMO Inicial Final SECTOR
5505 Presidente- 0+000 71+00 Presidente-Pamplona 33,590 35,340 2,070 71,000 71,000
Pamplona-Cúcuta
55NS08 Cúcuta - San 25+000 33+000 San Cayetano-Cornejo 6,93 1,120 8,050 8,050
Cayetano-Cornejo
55NS09 Cúcuta-Dos Ríos - 0+000 29+0660 Cúcuta (Redoma el 25,970 3,030 0,66 29,000 0,660 29,660
San Faustino Salado) - La China
- La China
5507 Cúcuta - Puerto 2+0900 53+0758 PR2+090 (Nueva 10,990 39,880 50,870 0,000 50,870
Santander - terminal de Cúcuta) -
Puente Puente Internacional
Internacional Pedro de Hevia
Pedro de Hevia
(La Unión)
55NSA Anillo Vial Oriental 0+000 18+0260 Glorieta K8-Redoma el 15,270 2,99 18,260 0,000 18,260
de Cúcuta Salado
INVIAS - OCAÑA INVIAS - NORTE DE SANTANDER
6603 Bucaramanga - 70+000 123+0909 Cuesta Boba - Pamplona 23,419 25,680 4,81 53,909 0,000 53,909
Cuesta Boba -
Pamplona
6604 La Legía - 0+000 150+000 La Legía - Saravena 30,930 7,330 5,74 6,36 83,74 15,90 44,000 106,000 150,000
Saravena
7008 Ocaña - Sardinata 69+000 128+000 Alto del Pozo- Sardinata 22,29 29,89 5,99 58,170 0,000 58,170
7009 Sardinata-Cúcuta 0+000 57+0600 Sardinata-El Zulia 17,54 1,94 38,250 57,730 0,000 57,730
7009A Cornejo-Zulia 70+000 75+000 Cornejo-Zulia 5,000 5,000 0,000 5,000
700 Aguaclara - Aguaclara - Ocaña 21,83 9 24,0 54,900 0,000 54,900

7 Ocaña 0 7
700 Ocaña - Ocaña - Alto del 12,03 14,98 41,8 68,850 0,000 68,850
8 Sardinata Pozo 4
70NS0 La Ondina - Llano La Ondina - 5,26 4,97 14,4 8,12 24,680 8,120 32,800
1 Grande - Convención 5
Convención
7010 Sardinata-Cúcuta 0+001 57+0601 El Zulia - Cúcuta 7,06
7,06 - 7,06
7010 Cúcuta-Puente Cúcuta - Puente 8,50 8,500 0,000 8,500

Internacional Internacional Simón
ANI
"Simón Bolívar" Bolívar
5505 Presidente- Pamplona - Cúcuta 11,50 50,00 61,500 0,000 61,500

Pamplona-Cúcuta
Total Longitud 232,14 249,09 140,25 6,36 83,74 24,68 621,479 114,780 736,259
Departamento
Porcentaje 31,53% 33,83% 19,05% 0,86% 11,37% 3,35% 84,41% 15,59% 100,00%
Fuente: PVR Norte Santander 2015-2024

Anexo 2.2. Vías secundarias del Norte de Santander a cargo del Departamento
Tabla 2 Distribución y condición de la red vial Secundaria del Departamento de Norte de

Santander (Km)
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
RED PAVIMENTADA RED EN AFIRMADO (KM) RED NO PAVIMENTADA SUB-
(KM) (a) SUB- (b) SUB (KM) TOTAL
TOTAL - (b) (KM)
(KM) TOTAL
ANCHO (KM) LONG.
PROMEDIO B R M B R M B R M TRAMO
CÓDIGO MUNICIPIO TRAMO m (KM)
70NS10 EL ZULIA- ASTILLEROS - 6,96 33,61 15,00 24,1 0,75
TIBÚ AGUALASAL-LA 0 72,71 0,75 - 73,46
FLORIDA-TIBÚ
66NS05 SANTIAGO, ALTAMIRA - CUCUTILLA 6,60 1,60 30,8 32,40 56,20 15,40 71,60 1,00 1,00 105,00
SALAZAR, - ARBOLEDAS - 0
ARBOLEDAS, SALAZAR
CUCUTILLA, - PUENTE GÓMEZ
PAMPLONA
70NS10- CUCUTA - AGUALASAL - LA 6,10 1,00 25,94
1 PUERTO PUNTA - CRUCE 5507 1,00 25,94 - 26,94
SANTANDER
4710 CACHIRA - MALPASO - CACHIRA - 4,74 4,00 16,00 78,47 39,96
VILLA CARO - ALTO CHIQUITO - VILLA
4,00 134,43 - 138,43
SALAZAR CARO - ALTO DEL
POZO
55NS01 CHITAGA - CHITAGA - BABEGA - 5,31 2,50 5,60 3,40 16,55 11,74
SILOS SILOS - LA LAGUNA 8,10 31,69 - 39,79
7409 TEORAMA - TIBÚ - CAMPO SEIS - EL 6,00 41,30 41,30 11,10 41,40 87,00 139,50 - 180,80
CONVENCIÓN TARRA - CONVENCIÓN
- TIBÚ - EL - LIMITES
TARRA
55NS08 CUCUTA - CUCUTA - CARMEN DE 6,50 8,31 15,19

SAN TONCHALA - SAN 8,31 15,19 - 23,50
CAYETANO CAYETANO
55NS06 BOCHALEMA LA DONJUANA- 5,53 8,00 12,00 20,00 31,40 31,40 - 51,40
- DURANIA-VILLA SUCRE
CHINACOTA- - ARBOLEDAS
DURANIA -
ARBOLEDAS
55NS04 CHINACOTA - EL DIAMANTE - 5,37 11,00
PAMPLONITA CHINACOTA - 11,00 - 11,00
55NS05 BOCHALEMA RAMAL A BOCHALEMA 6,34 3,30

3,30 - - 3,30
55NS07 CHINACOTA - LA DON JUANA - 5,77 30,00 25,00 5,50 5,00 4,60 5,00
TOLEDO CHINACOTA - TOLEDO - 60,50 14,60 - 75,10
MONOGA
55NS03 PAMPLONITA RAMAL A PAMPLONITA 5,40 1,04
1,04 - - 1,04
7009A SARDINATA, SARDINATA - LOURDES 6,00 30,00 14,2 44,20 23,80 23,80 - 68,00
LOURDES, - GRAMALOTE -PUENTE 0
GRAMALOTE GÓMEZ - SANTIAGO -
Y CORNEJO
SANTIAGO
70NS10- TIBÚ CRUCE TIBÚ (LA 6,15 22,00 33,90
2 CUATRO) - LA 22,00 33,90 - 55,90
GABARRA
70NS06 CUCUTA - BOCONO - EL CUJÍ - 6,60 5,80
VILLA DEL RUMICHACA 5,80 - - 5,80
ROSARIO
70NS12 LOS PATIOS - VARIANTE LA 18,94 3,00 0,50
CUCUTA FLORESTA - PINAR DEL
3,50 - - 3,50
RIO -
ANILLO VIAL
66NS03 LABATECA- LA CABUYA-LABATECA- 5,50 2,00 6,20
TOLEDO TOLEDO
2,00 6,20 - 8,20
7008B LA PLAYA - CRUCE - LA PLAYA - 5,32 12,67 12,6 20,00 10,00 30,00 42,67
HACARI HACARI 7
70CS02- OCAÑA EL CANGREJO - AGUAS 4,00 4,00 0,00 4,00 4,00
1 CLARAS
40NS02 OCAÑA OCAÑA - AGUA DE LA 5,19 10,60 10,6 16,70 16,70 27,30
VIRGEN - LIMITES 0
55NS07- CHINACOTA - CHINACOTA - 5,16 43,23 43,23 0,50 43,73
1 RAGONVALIA RAGONVALIA - 0,50
- HERRÁN HERRÁN
55NS09- CUCUTA DOS RÍOS - RICAURTE 4,22 19,70 19,70 19,70
1
70NS08 LA PLAYA EL CRUCE - 4,15 31,00 31,00 31,00
ASTILLEROS - EL
CINCHO (LA VEGA DE
SAN ANTONIO)
45ANS01 LA LA ESPERANZA - 4,48 28,18 28,18 28,18
ESPERANZA SECTOR 20 DE JULIO
66NS05- ARBOLEDAS ARBOLEDAS - CASTRO 4,03 18,57 18,57 18,57
1 - BAGUECHE
70NS03 BUCARASICA LA SANJUANA - 5,65 14,65 14,65 14,65
BUCARASICA
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
RED PAVIMENTADA RED EN AFIRMADO (KM) RED NO PAVIMENTADA SUB-
(KM) (a) SUB- (b) SUB (KM) TOTAL
TOTAL - (b) (KM)
(KM) TOTAL
ANCHO (KM) LONG.
PROMEDIO B R M B R M B R M TRAMO
CÓDIGO MUNICIPIO TRAMO m (KM)
4710-1 GRAMALOTE ALTO CHIQUITO - 4,65 22,70 15,00 37,70 37,70
- SALAZAR CARMEN DE
-
NAZARETH -
GRAMALOTE
74NS01 OCAÑA - EL LA VEGA - EL CARMEN 5,70 1,00 1,00 2,00 30,20 1,00 33,20 34,20
CARMEN - SUMARÉ (LIMITE
CESAR)
74NS02 TEORAMA LLANO GRANDE - 4,00 9,30 28,30 28,30 37,60
TEORAMA - QUINCE 9,30
LETRAS
55NS02 CACOTA RAMAL A CACOTA 3,86 4,62 4,62 4,62
70NS02 ABREGO RAMAL A LA MARÍA 4,84 22,00 22,00 22,00
66NS02 MUTISCUA RAMAL A MUTISCUA 4,26 3,20 3,20 3,20
70NS04 SARDINATA SARDINATA - LAS 4,42 42,00 15,00 5,00 62,00 62,00
MERCEDES - LUIS
VEROS
74NS01- OCAÑA SUBRAMAL A OTARÉ 4,80 0,80 0,80 0,80
1
74NS02- TEORAMA - TEORAMA - SAN 3,74 15,50 5,00 20,50 20,50
1 SAN CALIXTO
CALIXTO
70NS04- SARDINATA SUBRAMAL A SAN GIL 4,14 5,50 5,50 5,50
1
70NS07 VILLA DEL VILLA DEL ROSARIO - 4,70 3,50 0,50 43,00 2,00 45,00 49,00
ROSARIO - RAGONVALIA 4,00
RAGONVALIA
TOTAL RED DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER
1,0
205,05 99,90 74,60 379,55 427,67 357,46 189,90 975,03 0,50 22,00 23,50 1.378,08
0
PORCENTAJES 54,02% 26,32% 19,65% 27,54% 43,86% 36,66% 19,48% 70,75% 2,13% 93,62% 4,26% 1,71%
Fuente: Secretaría de Infraestructura (2015).

Anexo 2.3. Vías terciarias del Norte de Santander a cargo del INVIAS
Tabla 3 Distribución y condición de la red vial terciaria a cargo de INVIAS en Norte de Santander
CÓDIGO MUNICIPIO RED TERCIARIA - INVIAS PAVIMENTADAS (KM) AFIRMADAS (KM) (a) NO PAVIMENTADA (KM) (a) Long.
(a) Km
TRAMO B R M subt B R M subt B R M subt
74961 Abrego Abrego - El Otro Lado 0 0 4,1 4,1 4,1
74962 Abrego Abrego - Capitán Largo 0 0 8,19 8,19 8,19
74394 Bochalema Bochalema - Miraflores 0 0 13,2 13,2 13,2
74798 Durania La Cuchilla - La Montuosa 0 0 13,7 13,7 13,7
75527 Bucarasica Bucarasica - Agua Blanca 2,1 2,1 3 3 16,9 16,9 22
74641 Cáchira La Escuela Ramírez - La 0 0 27,95 27,95 27,95

Piñuela
73908 Cacota Cacota - Licaligua 0,28 0,28 2,1 2,1 2,02 2,02 4,4
74479 Chinácota La Colorada - La Urengue 0 0 1,3 1,3 1,3
73589 Chitagá Prados - Cornejo 0 0 3,9 3,9 3,9
73590 Chitagá Ramal La Palmita 0 0 4,8 4,8 4,8
73583 Chitagá Las Piedras - Quicuyes 0 0 5,25 5,25 5,25
73588 Chitagá El Salado - Burgua - Los Patos 0 0 9,1 9,1 9,1
76259 Convención La Esperanza - San Cayetano - 0 0 6,95 6,95 6,95

Balcones
76258 Convención Convención - La Vega - El 0 0 9,73 9,73 9,73
Guamal - Piedecuesta
76257 Convención Mata de Eneas - Cartagenita - 0 0 40,1 40,1 40,1
La Trinidad
75776 Cúcuta Agua Clara - La Javilla 0 0 3,05 3,05 3,05
75775 Cúcuta Paso de Los Ríos - La Anita 0,043 0,043 1 1 8,157 8,157 9,2
75770 Cúcuta La Central - Cambulos 0 0 14,2 14,2 14,2
75774 Cúcuta Agua Clara - Bajo Guaramito 0 0 17,9 17,9 17,9
75772 Cúcuta La Punta - Banco de Arena - 0,17 0,17 0,5 0,5 25,31 25,31 25,98
Vigilancia
75771 Cúcuta Bajo Guaramito - La Frontera 0 0 27 27 27
74312 Cucutilla Cucutilla - Sisavita 0 0 8,2 8,2 8,2
74803 Durania La Tienda - Cuajadora 0,45 0,45 0 5,7 5,7 6,15
74801 Durania Puente Ospina - Hato Viejo 0,35 0,35 0 13,75 13,75 14,1
74799 Durania Durania - Morreton - El Cilindro 0,413 0,413 0,16 0,16 29,427 29,427 30
76175 El Carmen Guamalito - Culebrita - Santa 0 0 29,9 29,9 29,9

Inés
75691 El Zulia La Central - Vereda Camilandia 0 0 0,9 0,9 0,9
75690 El Zulia El Mamón - Campo Alicia - La 0 0 15 15 15

Estación
75689 El Zulia La Culebra - Chane - Pan de 0 0 24 24 24
Azúcar
76014 Hacarí Hacarí - Castillón - San Miguel 0 0 13 13 13
76013 Hacarí Hacarí - San José del Tarra 0 0 15 15 15
74153 Herrán Herrán - El Tabor 0,225 0,225 2,1 2,1 1,075 1,075 3,4
74150 Herrán Herrán - Quebrada Grande 0,796 0,796 2,1 2,1 5,104 5,104 8
74638 La Vi jagual - San José 0 0 5,2 5,2 5,2

Esperanza
CÓDIGO MUNICIPIO RED TERCIARIA - INVIAS PAVIMENTADAS (KM) AFIRMADAS (KM) (a) NO PAVIMENTADA (KM) (a) Long.
(a) Km
74636 La La Unión - San Pablo 0 0 11,8 11,8 11,8
Esperanza
75932 La Playa La Playa - Santa Bárbara 0 0 2,07 2,07 2,07
75933 La Playa La Playa - Sucre - Curasica 0 0 15 15 15
73665 Labateca Labateca - La Angelina - La 0,85 0,85 3 3 22,3 22,3 26,15

Lorena
75366 Los Patios Patios de Ceniza - Guaduas 0 0 1,15 1,15 1,15
75446 Los Patios Villa del Rosario - Los Patios 5 5 0 0 5
75855 Ocaña Patiecitos - Santa Lucia 0 0 2,7 2,7 2,7
75852 Ocaña Aguas Claras - Santa Rita 0 0 5 5 5
75856 Ocaña Cerro de Las Flores - Ramírez 0 0 6,4 6,4 6,4
75854 Ocaña La Cantina - Cerro de Las 0 0 11,05 11,05 11,05

Flores
75857 Ocaña Buenavista - El Rodeo - 0 0 17,1 17,1 17,1
Filadelfia - El Paujil
75851 Ocaña Ocaña - Limites - Morrinson 0 0 19,4 19,4 19,4
73990 Pamplona Pamplona - El Belial 0 0 13,2 13,2 13,2
74718 Salazar La Laguna - Carrizal 0 0 4,2 4,2 4,2
74720 Salazar Carmen de Nazareth - San José 0,708 0,708 0 3,792 3,792 4,5
del Ávila
75612 Sardinata La Victoria - Gallinetas 0 0 5,6 5,6 5,6
75608 Sardinata Líbano - Paramo de La Paz 0 0 7,9 7,9 7,9
75610 Sardinata Higuerón - La Victoria 0,54 0,54 1,16 1,16 8,9 8,9 10,6
75609 Sardinata Florida - San Roque 0,13 0,13 1,212 1,212 16,008 16,008 17,35
75611 Sardinata Las Mercedes - Luis Veros 0,337 0,337 0 17,663 17,663 18
75303 Silos La Copa - La Copita - Hato La 0 0 25 25 25

Virgen - Cacota
76338 Teorama Teorama - Quince Letras 0 0 23,45 23,45 23,45
76095 Tibú Oru - Pacelli 0,05 0,05 1 1 11,95 11,95 13
76096 Tibú Rio San Miguel - La Llana 0 0 13,7 13,7 13,7
76099 Tibú Km 28 - Vetas de Oriente 0 0 14,99 14,99 14,99
76098 Tibú La Gabarra - Caño Tomas 0 0 21,31 21,31 21,31
76094 Tibú Campo Dos - Campo Giles - 0 0 27 27 27

San Martin de Loba
73747 Toledo Cubugón - Margua 0 0 5,5 5,5 5,5
73745 Toledo San Bernardo De Bata - 0 0 20,85 20,85 20,85

Chucarima
75447 Villa del Autopista - Vereda El Palmar 3,7 3,7 1 1 0 4,7
Rosario
75041 Villacaro Villacaro - La Vega - Los 0 0 6,28 6,28 6,28

Corazones
16,142 0 0 16,142 16,232 2,1 0 18,332 0 786,226 4,1 790,33 8
SUBTOTAL
24,8
100% 0% 0% 2% 88,54% 11,46% 0,00% 2,22% 0,00% 99,48% 0,52% 95,82%
PORCENTAJES
Fuente: Subdirección de Red Terciaria y Férrea del Instituto Nacional de Vías - INVIAS.
Anexo 2.4. Vías terciarias del Norte de Santander a cargo del Departamento
Tabla 4 Distribución y condición de la red vial terciaria a cargo del Departamento de Norte de
Santander
CÓDIGO MUNICIPIO RED TERCIARIA - PAVIMENTADAS (KM) AFIRMADAS (KM) (a) NO PAVIMENTADA (KM) (a) Long.
DEPARTAMENTO (a) Km
41NT03 ABREGO PAVES-GUAMAL- 30,05 19,50 49,55 49,55
CANUTILLO-MESA
RICA
66NT02 BOCHALEMA LA CENTRAL- 0,77 0,77 2,63 2,63 3,40
ZARCUTA
77NT02 BUCARASICA LA CURVA-LA 0,65 1,00 16,50
CIÉNAGA-EL 0,65 1,00 14,85 14,85
SILENCIO-EL ESPEJO
77NT02 BUCARASICA SAN JUAN-AGUA 12,00 5,00 17,0 22,00
BLANCA - 5,00 5,00
0
77NT04 BUCARASICA LA FRÍA- SAN PABLO 6,00 6,00
- - 6,00
62NT02 CACHIRA LOS MANGOS-LA 6,00 0,95 6,95

CARRERA - 6,95 -
74636 CACHIRA LA UNIÓN-SAN PABLO 11,80 11,80 11,80

- -
62NT03 CACHIRA VIJAGUAL-SAN JOSÉ 5,20

- 5,20 - 5,20
60NT01 CACOTA LICALIGUA - 0,58 0,28 3,24

CARBONAL. 0,58 3,52 - 4,10
60NT02 CACOTA CACOTA - LA UPA - 7,3 7,85

15,1
ESCUELA CHINAVEGA - - 15,15
5
60NT04 CACOTA CACOTA- 0,02 19,98
FERNANDARIA-DON 0,02 - 19,98 20,00
JUAN-EL UVITO
69NT01 CHINACOTA CHINACOTA-EL 5,00 1,86
CANEY - 6,86 - 6,86
69NT02 CHINACOTA CHINACOTA- 6,87

LOBATICA - 6,87 - 6,87
69NT03 CHINACOTA PUERTO COLOMBIA - 7,00

LA PAZ - PANTANOS - 7,00 - 7,00
69NT04 CHINACOTA ISCALA - PICACHO 2,02 0,65

- - 2,67 2,67
79NT02 CHITAGA LA CENTRAL - EL 13,00

13,0
SALADO - BARTAQUI - - 13,00
0
79NT03 CHITAGA LA CENTRAL - LAS 5,25
PIEDRAS - QUICUYES - 5,25 - 5,25
79NT05 CHITAGA CHITAGA- 5,67

PANTANITOS - 5,67 - 5,67
79NT07 CHITAGA BARTAQUI - EL 0,72 12,28 12,2 3,00

ROBLE 0,72 3,00 16,00
8
79NT09 CHITAGA MORALITO - TANE - 5,00 8,00
EL ENCISO 13,00
46NT01 CONVENCIÓN CONVENCIÓN- 9,00 9,00 9,00

SOLEDAD
56NT06 CUCUTA LA SABANA - VEREDA 6,00
LAS BLANQUITAS 6,00 - 6,00
64NT01 CUCUTILLA CUCUTILLA - SAN 11,80
JOSÉ DE LA - - 11,80 11,80
MONTAÑA
64NT03 CUCUTILLA SAN JOSÉ DE LA 3,00
MONTAÑA - EL
- - 3,00 3,00
CAPOTE - BUENA
VISTA
78NT02 DURANIA DURANIA-SANTA 6,60 10,00
ELENA-SEPULTURAS - 6,60 10,00 16,60
78NT03 DURANIA HATO VIEJO - LA 3,65
CHUSPA - - 3,65 3,65
78NT04 DURANIA LA CEIBA - LA 3,85
HOYADA - - 3,85 3,85
48NT01 EL TARRA ACCESO A TRES 5,00 5,00
AGUAS - - 10,00 10,00
DEPARTAMENTO (a) Km
48NT02 EL TARRA EL TARRA - LOS 9,50
BALSOS - EL SALADO - - 9,50 9,50
48NT03 EL TARRA EL TARRA - 15.90 3,50 19,40
BRACITOS - LA
- - 16,00
PRIMAVERA – SANTA
CATALINA
48NT04 EL TARRA LA CAMPANA - LOS 9,70
CEDROS - LA - - 9,70 9,70
ESMERALDA
55NT01 EL ZULIA EL MAMON - CAMPO 1 7,00
ALICIA - LA ESTACIÓN
- LA
1,00 - 7,00 8,00
FORTUNA (SECTOR
LA ESTACIÓN - LA
FORTUNA)
55NT03 EL ZULIA LA CENTRAL - LA
COLORADA - - 5,00 5,00
55NT04 EL ZULIA LOS MANGOS - PAN 0,533 0,75 7,72
DE AZÚCAR - 0,53 0,75 7,72 9,00
MALACATE
55NT05 EL ZULIA CENTRAL - LA 5,00
RAMPACHALA - - 5,00 5,00
55NT06 EL ZULIA EL MESTIZO - EL 6,50
ALBARICO - - 6,50 6,50
55NT07 EL ZULIA LA PUNTA - 1,854 2,00 4,15
ENCERRADEROS 1,85 2,00 4,15 8,00
55NT08 EL ZULIA PERNALA - LAS 8,00
BRUJAS - PUERTO - - 8,00 8,00
ESTRELLA
50NT01 GRAMALOTE GRAMALOTE-EL 0,82 1 2,00 5,33
ZUMBADOR 0,82 3,00 5,33 9,15
50NT02 GRAMALOTE GRAMALOTE - 4,75
MIRAFLORES - LOS - 4,75 - 4,75
NARANJOS
67NT02 HERRÁN HERRÁN-LA SIBERIA 9,50 9,50 9,50
67NT03 HERRÁN HERRÁN-PASO 6,00 0,60 6,60 6,60

ANTIGUO-
PROVIDENCIA
71NT01 LABATECA BALSA - HOJANCHA 2,4 5,6
- LA UNIÓN 2,40 5,60 - 8,00
71NT03 LABATECA LA CABUYA - 0,315 17,69
MORGUA - JOVE 0,32 - 17,69 18,00
47NT01 LA PLAYA FILO REAL - LAS 13,00 4,00
JUNTAS - - 17,00 17,00
47NT04 LA PLAYA FILO REAL - SAN 6,50 1,50
JOSÉ DEL TARRA - - 8,00 8,00
73NT01 LOS LA GARITA - LA 0,23 20,00 7,42
PATIOS MUTIS - PALO 27,4
0,23 - 27,65
COLORADO - 2
ALAMOS
51NT01 LOURDE LOURDES-CAMPO 0,15 15,05
S RICO 0,15 - 15,05 15,20
59NT01 MUTISCUA MUTISCUA - SUCRE 0,04 12,96 12,9
0,04 - 13,00
6
59NT02 MUTISCUA LOS TOLDOS - SAN 0,471 7,15
AGUSTIN - ALTO 9
0,47 7,16 - 7,63
LUCAS - LA
REFORMA
40NT01 OCAÑA AGUAS CLARAS - 13,10
CHIRCAS - SAN - - 13,10 13,10
JACINTO
75857 OCAÑA BUENAVISTA - EL 14,42
14,4
RODEO - FILADELFIA - - - 14,42
2
EL PAUJIL
57NT01 PAMPLONA EL BELIAL - EL 1,2 9 11,40 20,4
ALIZAL 1,20 - 21,60
0
57NT02 PAMPLONA PAMPLONA - 0,32 0,5 4,73
CHICHIRA 0,32 5,23 - 5,55
57NT03 PAMPLONA PAMPLONA-EL 0,3 3,52
ROSAL-PINATAL 0,30 3,52 - 3,82
58NT01 PAMPLONIT EL DIAMANTE - 0,6 0,60 5,30
A MATAGIRA 0,60 0,60 5,30 6,50
58NT02 PAMPLONIT PAMPLONITA - 0,342 1,25
A LLANO GRANDE 0,34 8 1,26 - 1,60
58NT03 PAMPLONIT EL DIAMANTE - 2,10
A TESKUA - - 2,10 2,10
68NT01 RAGONVAL BABILONIA - SAN 0,622 8,88 0,50
IA MIGUEL 0,62 9,38 - 10,00
DEPARTAMENTO (a) Km
68NT02 RAGONVAL RAGONVALIA - 0,665 3,34
IA PUENTE ALIANZA 0,67 3,34 - 4,00
52NT03 SALAZAR PUENTE YÁÑEZ - 15,93
ALTO DE SAN 15,9
- - 15,93
ANTONIO - SAN 3
PABLO
52NT04 SALAZAR SALAZAR - LA 0,3 9,00 8,70 8,70
VICTORIA - ALTO DE 18,00
ANGULO
44NT01 SAN CALIXTO SAN CALIXTO - 15,60 15,60 15,60
GUADUALES
44NT02 SAN CALIXTO SAN CALIXTO - LA 2,00 3,00
QUINA - - 5,00 5,00
44NT03 SAN CALIXTO SAN CALIXTO - 4,00
POTRERO GRANDE - - 4,00 4,00
54NT01 SAN PATIOS DE CENIZA - 1,15
CAYETANO GUADUAS - 1,15 - 1,15
54NT02 SAN LA PLANTA - 1,3 5,70
CAYETANO AYACUCHO - 1,30 5,70 7,00
54NT03 SAN LA CENTRAL - 4,00
CAYETANO SANTA ROSA - - 4,00 4,00
53NT01 SANTIAGO CHANE - CACAHUALA 6,00
- CUPERENA - - 6,00 6,00
53NT02 SANTIAGO SANTIAGO - 5,50 2,05
CUPERENA - 7,55 - 7,55
53NT03 SANTIAGO LA HEDIONDA - 7,50
CAÑAHUATE - - 7,50 7,50
61NT01 SILOS BABEGA - LOS 3,50
RINCONES - 3,50 - 3,50
61NT02 SILOS SANTA ELENA - 0,85 5,50 9,65
BELÉN - EL HATICO 0,85 5,50 9,65 16,00
61NT03 SILOS VILLA ELENA - 8,50
SALADO CHIQUITO - - - 8,50 8,50
CHERQUETA
61NT04 SILOS PACHACUAL - LA 0,53 1,5 11,97 11,9
CEJITA 0,53 1,50 14,00
7
61NT05 SILOS SILOS - LAS TAPIAS - 35,00 35,0
TARABATA - LIMITES - - 35,00
0
43NT01 TEORAMA CUATRO ESQUINAS - 5,00 21,60
FARACHE - RAMÍREZ 21,6
- 5,00 26,60
- LA 0
CANTINA
75NT04 TIBÚ ORU - PACHELLY - 12
LUIS VERO (sector 12,0
- - 12,00
Pachelly Luis 0
Vero)
75NT06 TIBÚ VERSALLES - PLAYA 0,3 15,5 15,5
COTIZA 0,30 - 7 15,87
7
70NT02 TOLEDO SABANALARGA - 5,00 5,00 5,00
BELCHITE - SAMARIA - -
70NT04 TOLEDO TOLEDO - ROMÁN - 0,95 11,2 21,82 33,0
IMA - SAN ALBERTO 0,95 - 33,97
2
TOTAL RED VIAL TERCIARIA - DEPARTAMENTO 17,53 0,00 0,00 17,53 73,23 243,91 103,02 420,16 93,83 164,72 173,67 437,22 874,
91
PORCENTAJES 100% 0% 0% 2% 17,43% 58,05% 24,52% 48,02% 21,46% 37,67% 39,72% 49,97%
Fuente: Secretaría de Infraestructura.

Anexo 2.5. Vías terciarias del Norte de Santander a Cargo de los Municipios
Tabla 5 Distribución y condición de la red vial terciaria a cargo de los Municipios

RED TERCIARIA - MUNICIPIO PAVIMENTADAS (KM) (a) AFIRMADAS (KM) (a) NO PAVIMENTADA (KM) (a) Long.
MUNICIPIO Km
TRAMO B R M subt B R M sub B R M subt
t
ABREGO CAPITÁN LARGO 0 6,00 6,0 2,19 2,19 8,19
0
LA CUERVO - EL POZO Y DE 0 15,00 15, 34,55 34,55 49,55
CHAPINERO A LA PLAYA 00
LOS MOLINOS EL HIGUERÓN 0 2,00 2,0 1,70 1,70 3,70
0
RIO ALGODONAL - VEREDA EL 0 1,50 1,5 2,00 2,00 3,50
PRADO - ORO POMA 0
VEREDA EL RINCÓN- VEREDA 0 3,00 3,0 5,40 5,40 8,40
PALMIRA 0
VEREDA EL DOCE - VEREDA 0 2,00 12,00 14, 10,70 10,70 24,70
CANUTILLO 00
VEREDA PALMIRA - VEREDA LA 0 0,0 6,0 6,00 6,00
SIERRA 0
VEREDA FRACCIÓN PAVÉS - 0 0,0 9,0 9,00 9,00
VEREDA SAN VICENTE 0
RIO FRIO EL CRUCE 0 4,00 4,0 0,00 4,00
0
EL TIROL - LA MARÍA 0 23,00 23, 0,00 23,00
00
SAN JAVIER - EL TIGRE 0 4,00 4,0 11,0 11,00 15,00
0
LA MARÍA - EL PARAMO 0 0,0 16,0 16,00 16,00
Abrego 0
LA CURVA EL POZO 0 2,00 2,0 8,0 8,00 10,00
0
EL POZO - EL HARAGANAZO 0 0,0 4,50 4,50 4,50
0
EL POZO - EL UVITO 0 0,0 1,50 1,50 1,50
0
VEREDA EL POZO - VEREDA EL 0 0,0 2,50 2,50 2,50
CAMPANARIO 0
ABREGO - VEREDA EL TABACO 0 5,00 5,0 0,00 5,00
0
EL SALADO - CAPITÁN LARGO 6 6 0,0 0,00 6,00
0
CAPITÁN LARGO - VEREDA 0 0,0 4,00 4,00 4,00
GALLINETA 0
EL POTRERO - VEREDA LAS 0 0,50 0,5 3,0 3,00 3,50
ROSAS 0
OROPOMA - VEREDA CAPITÁN 0 0,0 2,0 3,00 5,00 5,00
LARGO 0
UNE VEREDAS CHAPINERO - LAS 0 0,0 3,0 4,00 7,00 7,00
ROJAS 0
LA PLAYA - LOS LLANITOS 0 0,0 4,0 4,00 4,00
0
HUERTA GRANDE - BATEAS 0,5 0,5 0,0 3,5 3,51 4,01
0
PUENTE HERNÁNDEZ - CHICAGUA 0,7 0,7 0,0 5,8 5,80 6,57
ALTO 7 7 0
LA Y - CHICAGUA BAJO 0,5 0,5 0,63 0,6 0,9 0,93 2,10
42 42 3
VÍA CINERA - RINCONADA - 3,1 3,1 0,3 0,3 7,0 6,95 10,40
GUZAMAN 5 5 0
MIRADOR - VEGA LARGA 0,8 0,8 0,83 0,8 3,0 2,96 4,60
Arboledas 06 06 3
LA BUCARAMANGA - POTREROS 0,1 0,1 0,0 2,0 2,01 2,20
9 9 0
VÍA SAN PABLO VIEJO - SAN 1,2 1,2 0,0 15,1 15,12 16,34
PABLO NUEVO 2 2 0
VÍA LAS TANGAS - SANTA 0 0,0 2,9 2,85 2,85
BARBARA 0
VÍA ARBOLEDAS - VILLA SUCRE 0 0,0 13,0 13,00 13,00
0
BOCHELEMA - LA PUNTA - 0 14,50 14, 0,00 14,50
Bochalema SEPULTURAS 50
MIRAFLORES - EL VAJIAL 0 1 6,00 7,0 0,00 7,00
0
BOCHALEMA-EL TALCO-LA 0,6 0,6 14,60 14, 0,00 15,20
CUCHILLA 60
MUNICIPIO Km
t
RAMAL CALALUNA-EL SALTO 0,1 0,1 0,0 9,0 9,00 9,14
QUEBRADITAS- LA CUCHILLA 4 4 0
RAMAL ESCUELA TEREBINTO-LA 0 0,0 4,8 4,80 4,80

MONTUOSA 0
PORTACHUELO FINCA LA 0 0,0 6,9 6,90 6,90
ESPERANZA - EL SALTO 0
ANTIGUA BANCA DEL 0 0,0 14,0 14,00 14,00
FERROCARRIL - RAIZON - 0
CALALUNA - PEÑA VIVA
CORDILLERA
CABECERA MUNICIPAL - 0,2 0,2 6,30 6,3 0,00 6,50
PORVENIR-ZARCUTA - CENTRAL 0
RAMAL AL RELLENO SANITARIO - 0,1 0,1 0,0 2,7 2,70 2,83
PEÑA VIVA PARTE ALTA 3 3 0
RAMAL A NARANJALES 0 3,50 3,5 0,00 3,50
0
LA CALERA - LA SELVA- 1,8 1,8 7,3 7,3 1,3 1,33 10,50
AYACUCHO (SAN CAYETANO) 67 67 0
RAMAL A OROPE - NACIMIENTO - 0 0,0 2,8 2,80 2,80
LA PLAYA 0
RAMAL A LLANADAS 0 0,0 3,9 3,90 3,90
0
RAMAL A SORZANO- SANTA CRUZ 0 0,0 3,9 3,90 3,90
0
QUEBRADITAS - EL SALTO - CALA 0,1 0,1 3,00 3,0 0,00 3,15
LUNA - EL RAIZON 5 5 0
RAMAL LA PALMITA - BUENAVISTA 0 0,0 4,0 4,00 4,00
- PARTE BAJA 0
RAMAL EL TRIUNFO SAN JORGE - 0 2,00 2,0 0,00 2,00
NUOMIZA 0
DIAMANTE - TESCUA - LA COLONIA 0 0,0 3,3 3,30 3,30
0
BALCÓN - EL ALTO 1,7 1,7 0,0 6,8 6,80 8,50
0
LA CURVA - LA CIÉNAGA 0,2 0,2 2 2,0 8,7 8,74 11,00
6 6 0
LA CURVA - LA CIÉNAGA - EL 0 0,0 7,0 7,00 7,00
ESPEJO 0
ALTO EL POZO - LA CAPILLA 0 0,0 11,0 11,00 11,00
0
Bucarasica
LA CAPILLA - PAMPLONA 0 0,0 5,0 5,00 5,00
0
LA CAPILLA - BALCONES 0,3 0,3 0,0 5,7 5,66 6,00
4 4 0
LA CAPILLA - LA GAMUZA 0 0,0 3,0 3,00 3,00
0
PARAÍSO - LAS CUADRAS 0 0,0 6,5 6,50 6,50
0
CENTRO URBANO -HATO DE LA 0 21,70 21, 0,00 21,70
VIRGEN- EL 70
UVITO- FERNANDARIA- EL MOLINO-
CENTRO URBANO
DON ANTONIO-ESPINO-HACIENDA 0,5 0,5 1,7 18,85 20, 0,00 21,05
DON ANTONIO-ESCALONES 55
Cácota
HATO - DON ANTONIO 0 3,00 3,0 0,00 3,00
0
LA CALDERA - MINAS DEL 0 7,3 18,75 26, 0,00 26,05
CARBÓN-CHINAVEGA- CURPAGA- 05
UPA-SISICUA-SUELO URBANO
CENTRO URBANO- VICULAVITA- 0 8,00 8,00 0,00 8,00
LICALIGUA
ESCALONES - RAMAL EL UVITO 0 8,00 8,00 0,00 8,00
CARRETEABLE A TARGUALA 0 3,00 3,00 0,00 3,00
CARRETEABLE A LA LEGUA 0 5,50 5,50 0,00 5,50
CARRETEABLE AL ALIZAL 0 1,70 1,70 0,00 1,70
CACOTA - LA LAGUNA 0 5,00 5,00 0,00 5,00
NO REPORTARON 0 0,00 0,00 0,00

Cáchira
Iscala Sur - Canales 0 0,00 2,68 2,68 2,68
Chinácota
MUNICIPIO Km
t
Descanso - El Calvario 0,2 0,2 0,00 0,8 0,84 1,04
La Falda - El Pomaroso 0,1 0,1 0,00 0,6 0,61 0,76

5 5
La Soñada la Vellenata 0,1 0,1 1,05 1,05 0,00 1,15
Puente Vargas - Finca Campo 0,8 0,8 0,00 1,9 1,93 2,73
Hermoso
Chicatomar - Pantanos 1,3 1,3 0,00 5,6 5,58 6,88
Hacienda Ojeda - La Paz 0,8 0,8 0,00 3,2 3,18 3,98
Carretera Central - Escuela Urengue 0,9 0,9 0,00 1,5 1,50 2,40
Calle 3 Carrera 10 - Palermo 5 5 0,00 1,9 1,87 6,87
Pueblo de Paja - Escuela Curazao 0,3 0,3 0,00 6,6 6,56 6,86
Los Alamos - La Tascanera 0,7 0,7 0,00 12,2 12,17 12,93

65 65
San Isidro - Puente Alianza (La 0,3 0,3 0,00 1,70 1,70 2,00
Honda)
El Bordo - Puente Alianza 0 0,00 2,00 2,00 2,00
Alto La Colorada - El Fical 0,2 0,2 0,00 1,65 1,65 1,90

5 5
La colorada - Finca la Lucha 0,3 0,3 0,00 2,00 2,00 2,30
Alto La Colorada - Las Caballerizas 0 0,00 2,40 2,40 2,40
Escuela el Asilo - Finca la Primavera 0,1 0,1 0,00 0,90 0,90 1,00
Iscala Centro - Sitigui 0 0,00 6,00 6,00 6,00
CENTRO POBLADO PRESIDENTE - 0 0,00 2,91 2,91 2,91

LAGUNA EL
SALADO
CASCO URBANO CHITAGA- 0 0,00 1,18 1,18 1,18
AMAPOLA PARTE ALTA
CENTRO POBLADO CARRILLO - 0 0,00 3,26 3,26 3,26
FINCA EL SILENCIO
CENTRO POBLADO LLANO 0,0 0,0 0,00 1,6 1,62 1,69
GRANDE - SECTOR SAN JOSÉ 7 7
LIMITE MUNICIPAL (RIO CHITAGA)- 0 0,00 1,4 1,40 1,40
TANE PARTE ALTA
Chitagá TANE PARTE BAJA -PARTE ALTA 0 0,00 2,9 2,90 2,90
VEREDA TANE
TANE PARTE BAJA - SECTOR LA 0 0,00 4,0 3,98 3,98
MESA
SECTOR LA MESA 0 0,00 2,9 2,89 2,89
SECTOR EL PEDREGAL 0 0,00 2,77 2,77 2,77
VÍA VILLANUEVA 0 0,00 1,6 1,57 1,57
VÍA BABEGA - VDA EL ROBLE 0,4 0,4 0,00 15,6 15,64 16,04
VDA EL ROBLE SECTOR LA LINA - 0 0,00 3,2 3,15 3,15

POTRERO
GRANDE
VDA EL ROBLE SECTOR LA LINA - 0 0,00 2,0 1,97 1,97
LOS VERDES
CIRCUITO SECTOR RITAPÁ - QDA 0,08 0,08 0,00 11,1 11,12 11,20
EL ALIZAL
SECTOR PUEBLO VIEJO 0 0,00 2,8 2,78 2,78
VDA LA HOJANCHA 0 0,00 7,1 7,12 7,12
VDA LA HOJANCHA VDA DON 0 0,00 2,3 2,32 2,32

ANTONIO
VDA LA COPA 0 0,00 6,3 6,29 6,29
VDA LA COPA 0 0,00 1,7 1,74 1,74
VÍA CENTRAL DEL NORTE - VDA 0 0,00 5,9 5,92 5,92

HATOGRANDE
MUNICIPIO Km
t
VDA HATO GRANDE 0 0,00 1,2 1,15 1,15
VÍA BABEGA - SECTOR LOS 0 0,00 3,0 2,98 2,98

RANCHOS
SECTOR VILLANUEVA 0 0,00 1,0 0,97 0,97
SECTOR LA AMAPOLA - VDA ALTO 0 0,00 4,5 4,46 4,46

VIENTO
CASCO URBANO - SECTOR ALTO 0 0,00 5,3 5,34 5,34
VIENTO
SECTOR EL MORRITO 0 0,00 3,2 3,19 3,19
EL NARANJITO 0 0,00 1,5 1,50 1,50
SECTOR SIAGA 0 0,00 1,0 0,99 0,99
SECTOR TAPURCUA 0 0,00 5,4 5,35 5,35
EL PALMAR - LOMA VOLCÁN 0 0,00 5,9 5,93 5,93

COLORADO
EL VARIANTE - VDA BURGUA 0 0,00 4,2 4,19 4,19
EL VARIANTE - LA PIÑUELA 0 0,00 9,8 9,79 9,79
SECTOR ALPARGATERAL 0 0,00 4,5 4,54 4,54
VÍA CENTRAL DEL NORTE - GDA 0 0,00 6,5 6,54 6,54

BURGUA
VÍA CENTRAL DEL NORTE - LOS 0,02 0,02 0,00 4,6 4,58 4,60
COCUYOS
SECTOR LOS COCUYOS 0 0,00 5,6 5,56 5,56
QUICUYES 0 0,00 1,0 0,95 0,95
SECTOR BELLAVISTA - QDA EL 0 0,00 1,8 1,79 1,79

CACAO
SECTOR CASA VIEJA 0 0,00 2,5 2,53 2,53
SECTOR LA FLORESTA 0 0,00 1,2 1,20 1,20
SECTOR LA CURVA 0 0,00 2,6 2,64 2,64
SECTOR LA CURVA 0 0,00 1,3 1,34 1,34
SECTOR LA CURVA - LA CHATA 0 0,00 5,7 5,68 5,68
SECTOR CHORRO LAS HUERTAS 0 0,00 2,4 2,36 2,36
SECTOR CHORRO LAS HUERTAS 0 0,00 1,3 1,32 1,32
BURGUA 0 0,00 4,9 4,91 4,91
PIEDRAS - GRANADINA 0 0,00 22,0 21,99 21,99
EL SALIVAL - EL CEDRO 0 0,00 8,3 8,29 8,29
SECTOR QDA EL BARRO 0 0,00 1,8 1,79 1,79
SECTOR QDA EL BARRO 0 0,0 0,8 0,78 0,78

0
CENTRO POBLADO CHUCARIMA - 0,2 0,2 1,3 1,3 6,49 6,49 7,99
MPIO SAN BERNARDO 0
SECTOR HACIENDA EL 0 0,0 9,67 9,67 9,67
ARRAYANAL 0
VDA RIO COLORADO 0 0,0 1,4 1,41 1,41
0
VDA LIRCHIA 0 0,0 3,19 3,19 3,19
0
QDA HATO VIEJO - QDA CARABA 0,07 0,07 0,0 2,5 2,52 2,59
0
EL PALMAR - EL CARBÓN 0 0,0 2,76 2,76 2,76
0
SECTOR LA RINCONADA 0 0,0 1,5 1,46 1,46
0
VDA EL AUZAL 1,95 1,95 1 1,0 0,00 2,95
0
MUNICIPIO Km
t
CONVENCIÓN - GUAMAL - 0 7,00 7,0 7,0 7,00 14,00
PIEDECUESTA - PELAGORRO 0
CONVENCIÓN - CULEBRITAS 0 3 3,0 3,00 3,00 6,00
0
CONVENCIÓN - BALCONES - LA 0 7,00 7,0 10,0 10,00 17,00
VICTORIA 0
MATA DE ENEA - CARTAGENA - 0 0,0 70,0 70,00 70,00
CAMPO ALEGRE - LA TRINIDAD- 0
Convención HONDURAS
CONVENCIÓN - SOLEDAD 0 2 2,0 8,00 8,00 10,00
0
GRAMALES - SAN FRANCISCO - 0 20,00 20, 25,0 25,00 45,00
LAS PAILAS 00
BELLALUZ - MESARICA 0 60,00 60, 90,0 90,00 150,00
00
LA LAGUNA - BALLA UNIÓN 0 0,0 4,0 4,00 4,00
0
LOS CUROS - SAN JOSÉ - SANTA 0,14 0,14 11,86 11, 0,00 12,00
TERESITA- 86
LOS CUROS - MORALES 0,4 0,4 0,0 3,6 3,60 4,00
0
Cucutilla
CUCUTILLA - MORQUECHA - 1,1 1,1 11,90 11, 0,00 13,00
SISAVITA 90
CUCUTILLA - CARACOLI 0,5 0,5 0,5 0,5 1,0 1,00 2,00
0
DURANIA -SEPULTURAS 1,1 1,1 12,3 12, 2,60 2,60 16,00
30
DURANIA - MORRETON 0 13,30 13, 0,00 13,30
30
DURANIA - LA TIENDA 0,4 0,4 16,60 16, 0,00 17,00
60
NARANJALES - MIRAFLORES 0,41 0,41 0,0 6,59 6,59 7,00
0
LA HAMACA - BUENAVISTA 0,68 0,68 0,0 3,32 3,32 4,00
0
QUINCE LETRAS - PUENTE OSPINA 1,7 1,7 6 6,0 4,3 10,97 15,27 22,97
0
Durania
LA TIENDA - CUAJADORAS 0,11 0,11 0,0 3,4 4,60 8,03 8,14
0
LA CUCHILLA -A LA MONTUOSA 0 4,00 4,0 0,00 4,00
0
LA CUCHILLA - CACHIRI 0 0,0 3,00 3,00 3,00
0
HATO VIEJO - SAN JACINTO 0 0,0 3,00 3,00 3,00
0
SAN JUAN - COSTA RICA 0 0,0 2,00 2,00 2,00
0
COSTA RICA - LOS HORNOS 0 0,0 0,50 0,50 0,50
0
EL CARMEN - SARAGOZA 0 0,0 3,20 3,20 3,20
0
TIERRA AZUL - LA AGUADA 0 0,0 4,00 4,00 4,00
El Carmen 0
EL CARMEN - EL SALOBRE 0 0,0 8,00 8,00 8,00
0
DESVIO A SANTO DOMINGO 0,7 0,7 0,00 1,60 1,60 2,30
DESVIO CUESTA EL TANQUE - EL 0 0,00 7,00 7,00 7,00

HOYO
DESVIO EL HOYO - NARANJITOS 0,18 0,18 0,00 6,32 6,32 6,50
DESVIO SANTA RITA - TELECOM 0,13 0,13 0,00 4,87 4,87 5,00
PELAGORRO - ALTO DE LAS 0 0,00 3,00 3,00 3,00

CRUCES
LA GRANJA - QUEBRADA HONDA 0,2 0,2 0,00 20,80 20,80 21,00
DESVIO PEÑAS BLANCAS 0 0,00 2,70 2,70 2,70
DESVIO LA OSA 0 0,00 4,00 4,00 4,00
BOQUERÓN - LA QUIEBRA 0 0,00 8,00 8,00 8,00
GUAMALITO - EL CAJÓN 0 0,00 12,00 12,00 12,00
VILLANUEVA - CULEBRA 0 0,00 8,00 8,00 8,00

MUNICIPIO Km
t
GUAMALITO - CULEBRITAS - 0 0,00 51,50 51,50 51,50
SANTA INÉS
EL MONO - LAS AGUILAS 0 0,00 9,00 9,00 9,00
DESVIO EL LORO 0 0,00 1,50 1,50 1,50
DESVIO CURALES 0 0,00 2,00 2,00 2,00
El Tarra - Tarra Sur 3,5 3,5 0,00 3,5 3,50 7,00
Tarra Sur – Santa Cruz 0 0,00 4,50 4,50 4,50
El Tarra - El Salado 0 0,00 9,5 9,50 9,50
El Tarra – Bracitos 0 0,00 16,0 16,00 16,00
El Tarra - Mundo Nuevo 0 0,00 6,00 6,00 6,00
El Tarra – Manzanares 0 0,00 9,00 9,00 9,00
Bella Vista - Palmas De Vino 0 0,00 6,00 6,00 6,00
El Tarra - Los Encantados Norte 0 0,00 6,70 6,70 6,70

El Tarra
El Tarra - Los Cedros 0 0,00 13,0 13,00 13,00
San Isidro - Bello Horizonte 0 0,00 3,80 3,80 3,80
Filo El Gringo - Puerto Catatumbo 0 0,00 3,00 3,00 3,00
Filo El Gringo - Buenos Aires 0 0,00 3,20 3,20 3,20
Oru- Nuestra Señora del Carmen 0 0,00 7,20 7,20 7,20
Santa Clara – Villanueva 0 0,00 6,00 6,00 6,00
Los Cedros – La Esmeralda 0 0,00 6,00 6,00 6,00
Km 90 – El Mirador 0 0,00 3,00 3,00 3,00
Delicias Campo Alicia - Gratamira 1,07 1,07 0,00 21,03 21,03 22,10
De Cancha a Sede Estancia 0 0,00 1,25 1,25 1,25
Sede Estancia Vía al Banco a Delfin 0 0,00 2,00 2,00 2,00

Omaña
Del Mamón a Sede Estancia 3,25 3,25 0,00 3,30 3,30 6,55
El Zulia
Sede Estancia a Piedra Soler 0,3 0,3 0,00 2,50 2,50 2,80
Piedra Soler a esc, Garatamira 0,3 0,3 0,00 2,00 2,00 2,30
Esc, Gratamira a la Fortuna 0 0,00 1,50 1,50 1,50
Central a Caseta 0,05 0,05 0,00 5,35 5,35 5,40
Caseta a Mina Mestiza 0 0,00 0,45 0,45 0,45
Caseta a Escuela 0 0,00 0,30 0,30 0,30
Escuela a Broche 0 0,00 0,25 0,25 0,25
Broche a Fca Moises 0 0,00 3,00 3,00 3,00
Central a Escuela 0 0,00 0,25 0,25 0,25
Escuela a Parcela No.16 0 0,00 0,80 0,80 0,80
Perdenala a Puerto Estrella 0,54 0,54 0,00 7,90 7,90 8,44
Mamón-Puerto Estrella 0,5 0,5 0,00 1,50 1,50 2,00
Central a chingón 0,6 0,6 0,00 4,50 4,50 5,10
De Chingón a Tanques 0 0,00 1,80 1,80 1,80

MUNICIPIO Km
t
De Entrada a Fca Las Palmas 0 0,00 1,20 1,20 1,20
De las Palmas a Fca Elías 0 0,00 5,80 5,80 5,80
De Central a lindero Finca Libar 0 0,00 1,30 1,30 1,30
Lindero a Chano 0 0,00 2,80 2,80 2,80
De Central a Escuela 0 0,00 4,00 4,00 4,00
De Escuela a Remolino-Rio San 0 0,00 3,50 3,50 3,50

Miguel
De Rancho Pluma al Río San Miguel 0 0,00 4,00 4,00 4,00
De Casa de Tabla a Mina López 0 0,00 2,00 2,00 2,00
De La Paz a Jesús Delgado 0 0,00 1,00 1,00 1,00
De Central a Entrada a Pozo Gonz 0 0,00 2,50 2,50 2,50
De entrada a Pozo Guno 0 0,00 0,80 0,80 0,80
De Central a Jesús Delgado 0 0,00 5,00 5,00 5,00
Principal a Piscina 0 0,00 1,30 1,30 1,30
Piscina a Puente Tabla 0 0,00 1,00 1,00 1,00
Puente Tabla a Fca La Esperanza 0 0,00 1,50 1,50 1,50
Central al Piñal 0 0,00 2,0 2,00 2,00
Piñal a Pajuila 0 0,00 3,0 3,00 3,00
De Piñal a Mina Orquidea 0 0,00 20,0 20,00 20,00
De Alondra a Pedro Carrillo 0 0,00 3,0 3,00 3,00
Pedro Carrillo a Vía Central-Sardinata 0 0,00 3,0 3,00 3,00
Central a Vega Martínez 0 0,00 2,5 2,50 2,50
Chapinero a Río San Miguel 0 0,00 4,0 4,00 4,00
Entrada a Vega Martínez a Escuela 0 0,00 10,00 10,00 10,00
Escuela a Rio San Miguel 0 0,00 1,20 1,20 1,20
Vega Martínez a Antelíz 0 0,00 3,00 3,00 3,00
Chapinero a Río San Miguel 0 0,00 4,00 4,00 4,00
De Antelíz a Palo Negro 0 0,00 1,50 1,50 1,50
De Palo Negro a Tienditas 0 0,00 3,00 3,00 3,00
Tienditas al Piñal 0 0,00 2,00 2,00 2,00
Palo Negro a Soñada 0 0,00 3,00 3,00 3,00
Soñada a Orquidea 0 0,00 2,50 2,50 2,50
De Palo Negro a Tanques 0 0,00 1,5 1,50 1,50
Tanques a Finca Yamile 0 0,00 2,00 2,00 2,00
Yamile a Rio San Miguel 0 0,00 1,50 1,50 1,50
Soñada a Escuela San Carlos 0 0,00 0,5 0,50 0,50
Central a Escuela 0 0,00 1,50 1,50 1,50
Central a Río Zulia 0 0,00 6,2 6,20 6,20
De Cónsul a Sacrificio 0 0,00 0,4 0,40 0,40

MUNICIPIO Km
t
De Montes a Sacrificio 0 0,00 0,5 0,50 0,50
De Sacrificio a Puente El Moral 0 0,00 0,9 0,90 0,90
Vía Moral a Central 0 0,00 1,2 1,20 1,20
Entrada Purina a Salida 0 0,00 5,0 5,00 5,00
De Central Calle 4 a Vía Guaduales 0 0,00 1,0 1,00 1,00
De Central Calle 3 a Guaduales 0 0,00 1,0 1,00 1,00
De Central Calle 2 a Vía Guaduales 0 0,00 1,0 1,00 1,00
De Central Calle 1 Vía Guaduales 0 0,00 1,0 1,00 1,00
Central Taconazo al Río 0 0,00 1,9 1,85 1,85
De Central a Escuela Guaduales 0 0,00 1,00 1,00 1,00
Escuela Guaduales a Río Zulia 0 0,00 0,80 0,80 0,80
De Guaduales a Torrez 0 0,00 2,0 2,00 2,00
De Guaduales a Río 0 0,00 1,0 1,00 1,00
Escuela Guaduales a Caños 0 0,00 2,0 2,00 2,00
Caño Uno a Río 0 0,00 1,0 1,00 1,00
Caño Dos a Río 0 0,00 1,0 1,00 1,00
Caño Tres a Río 0 0,00 1,0 1,00 1,00
Vía Canal a Rincón 0 0,00 1,1 1,10 1,10
Caños Cuatro a Río 0 0,00 0,8 0,80 0,80
De Rincón Vía Caños 0 0,00 1,10 1,10 1,10
Rincón a Río 0 0,00 1,0 1,00 1,00
Caños a Naranjo 0 0,00 2,0 2,00 2,00
Central a Tocayos 0 0,00 1,0 1,00 1,00
Carreteable Tocayo a Mundo Nuevo 0 0,00 1,5 1,50 1,50
De Mundo Nuevo a Quebrada 0 0,00 0,45 0,45 0,45

Agualazal
De Quebrada a villa Amparo 0 0,00 0,5 0,50 0,50
De Villa Amparo a Mina Oscar Torrado 0 0,00 3,00 3,00 3,00
De Vaquera a Gratamira 0 0,00 1,80 1,80 1,80
De Mundo Nuevo a María Madero 0 0,00 1,50 1,50 1,50
Carreteable El Triángulo 0 0,00 1,10 1,10 1,10
Piñuera a Elías 0 0,00 1,00 1,00 1,00
Piñuera a Ramón Aguilar 0 0,00 2,0 2,00 2,00
El Tariángulo La Martica 0 0,00 1,1 1,10 1,10
Central a La Martica 0 0,00 0,2 0,20 0,20
Hamaca Agualazal a Final Vía 0 0,00 3,4 3,40 3,40

Gratamira
Central a Río Zulia y Peralonso 0 0,00 2,00 2,00 2,00
Central Y a Hermógenes Gallon 0 0,00 1,50 1,50 1,50
Central a Enit Martínez 0 0,00 1,00 1,00 1,00

MUNICIPIO Km
t
Cancha de Futbol a Caño Murcielago 0 0,00 1,00 1,00 1,00
Punto Estrella a Jagual 0,105 0,1 0,00 1,45 1,45 1,56

05
Y antes esc Cañaguate a frente 0 0,00 0,55 0,55 0,55
parcela Saúl Moncada
Altos de San Antonio a Pompilio 0,1 0,1 0,00 0,45 0,45 0,55
Avellaneda
Central a Caserío 0 0,00 1,8 1,80 1,80
De Caserío a entrada a Minas 0 0,00 1,20 1,20 1,20
Principal a casa de Ramón 0 0,00 1,60 1,60 1,60
De Central a Lote 19 0 0,00 0,5 0,50 0,50
Central Hacienda Colorada a Lotes 0 0,00 1,0 1,00 1,00

Arroceros
Central entrada lateral a Eliodoro 0 0,00 1,0 1,00 1,00
Vivero
Central La Victoria a Tejares 0 0,00 3,00 3,00 3,00
Central a Parcela a Doña Rosa 0 0,00 0,9 0,90 0,90
Entrada principal a parcelas Arroceras 0 0,00 0,85 0,85 0,85
Cruce de Samán a Martín 0 0,00 0,4 0,40 0,40
De Martín a Cañarote 0 0,00 0,6 0,60 0,60
De Martín a Central 0 0,00 0,6 0,60 0,60
Vía Central a Parcelas 0 0,00 1,0 1,00 1,00
De Central a Río 0 0,00 1,0 1,00 1,00
Central Vía Barinas a Casa de Espejo 0 0,00 3,70 3,70 3,70
De Central a Represa 0 0,00 1,1 1,10 1,10
De Represa a Porvenir 0 0,00 1,3 1,30 1,30
Excomin San Isidro 0 0,00 7,50 7,50 7,50
La Unión La Y a Vía Tibú 0 0,00 2,00 2,00 2,00
Las Piedras a Madroño 0 0,00 11,60 11,60 11,60
De Madroño a Chane 0 0,00 14,10 14,10 14,10
De Central al Río 0,3 0,3 0,00 1,5 1,50 1,80
De Vaquera a Río 0 0,00 0,80 0,80 0,80
De Central a San Pablo 0 0,0 2,50 2,50 2,50

0
De Central a Los Gómez 0 0,0 0,7 0,70 0,70
0
Los Gómez a Casa Espejo 0 0,0 2,70 2,70 2,70
0
De Espejo a Mina Aurora 0 0,0 1,10 1,10 1,10
0
Entrada excomin a finca San Isidro 0 0,0 7,50 7,50 7,50
0
De Central a Represa 0 0,0 1,1 1,10 1,10
0
De Central al Salto 0 0,0 2,50 2,50 2,50
0
Del Salto a Puente Playa Colorada 1,22 1,22 0,0 2,65 2,65 3,87
0
Del Puente Playa Colorada al Mamón 0 0,0 0,50 0,50 0,50
0
De Mamón a Chane 0,25 0,25 0,0 5,1 5,10 5,35
0
Esc. Chane a Casa Nueva 0,5 0,5 0,0 0,35 0,35 0,85
0
MUNICIPIO Km
t
Casa Nueva a La Punta 0 0,0 1,8 1,80 1,80
0
A Encerraderos 0 0,0 7,50 7,50 7,50
0
La Punta a Entrada a Encerraderos 0 0,0 2,6 2,60 2,60
0
Entrada a Encerraderos a la 0 0,0 4,55 4,55 4,55
Conquista 0
De La Conquista a Pan De Azúcar 0,69 0,69 0,0 3,6 3,60 4,29
0
De La Punta a Pan De Azúcar 4,8 4,8 0,0 10,7 10,70 15,50
0
Y Pan De Azúcar al colegio F.B. 0,1 0,1 0,0 0,25 0,25 0,35
0
Colegio F.B. a El Filo, La Victoria, 0 0,0 3,00 3,00 3,00
Malacate 0
De Entrada a Encerraderos a Marina 0,2 0,2 0,0 4,50 4,50 4,70
Riveros 0
De Marina Riveros a Escuela 0 0,0 3,00 3,00 3,00
0
De Escuela Encerraderos a San 0 0,0 1,00 1,00 1,00
Vicente 0
De Pan De Azúcar a Vía El Recreo 0,3 0,3 0,0 7,00 7,00 7,30
0
Del Mamón a Pedernala 0 0,0 2,60 2,60 2,60
0
Pedernala a Recebera 0 0,0 2,25 2,25 2,25
0
Recebera a Caño Las Micas 0 0,0 3,00 3,00 3,00
0
Caño Las Micas a Escuela El Recreo 0 0,0 1,05 1,05 1,05
0
Alejandra churupo 0 0,0 4,00 4,00 4,00
0
La Alejandra a Ceboruco 0 0,0 5,00 5,00 5,00
0
Los Naranjos al Río 0 0,0 1,2 1,20 1,20
0
A Puente 0 0,0 0,3 0,30 0,30
0
Central a Luis Sánchez 0 0,0 0,60 0,60 0,60
0
Luis Sánchez a Gladys Rojas 0 0,0 0,90 0,90 0,90
0
Luis Sánchez a Granja Colegio 0 0,0 0,45 0,45 0,45
0
Granja a Central 0 0,0 0,6 0,60 0,60
0
LA GARZA - EL ZUMBADOR 2,35 2,35 0,98 3 11,2 15, 0,00 17,53
18
ENCONTRADOS -E. VEGA DE 0,85 0,85 1 2,3 2 5,3 0,00 6,15
Gramalote COCOS 0
INSPECCIÓN - E. MONGUI 0,3 0,3 2 2 4,0 0,00 4,30
0
MATA DE LATA - E. VIOLETAS 0,0 0,0 0 3 3,00 0,00 3,06
6 6
DESANCHE – E. VILLA NUEVA 0,9 0,9 2,5 1 3,50 0,00 4,40
EL RANCHO - Fca. Reserva EL 1,6 1,6 2 4 6,00 0,00 7,68

Bojoso 84 84
ZARZALES - E. SAN ISIDRO 1,1 1,1 0 0 0,00 0,00 1,17
7 7
ALTO ZUMBADOR - E. S. BARBARA 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00
Hacarí - San José del Tarra 0 0,00 20,0 20,00 20,00
Hacarí - Las Juntas 0 0,00 18,0 18,00 18,00
Hacarí - Mesitas - Palo Cruzal 0 0,00 28,0 7,00 35,00 35,00

Hacarí
Hacarí - Maracaibo - Maracaibito 0 0,00 30,0 30,00 30,00
Hacarí - Laureles - Martinez La Pelota 0 0,00 12,0 12,00 12,00
Hacarí - el Valle - Las Aguadas 0 0,00 16,0 16,00 16,00

MUNICIPIO Km
t
Hacarí - El Molino - La Unión 0 0,00 7,0 7,00 7,00
Buenos Aires - El Cerro 0 0,00 6,0 6,00 6,00
Mesitas - Limoncitos 0 0,00 6,00 6,00 6,00
Mesitas - Manzanares 0 0,00 4,0 4,00 4,00
Guaimaral - Mesa de Laguneta 0 0,00 6,0 6,00 6,00
Las Juntas - Calichez 0 0,00 10,00 10,00 10,00
San Jose del Tarra - El Pozon 0 0,00 7,00 7,00 7,00
El Pozon - Carrizal 0 0,00 5,00 5,00 5,00
Islitas -Monte Tarra 0 0,00 6,0 6,00 6,00
El Valle - Locutama - Astilleros 0 0,00 5,0 2,00 7,00 7,00
Astilleros - Aposentos Parte Alta 0 0,00 8,00 8,00 8,00
Cerro Negro - La Mesa 0 0,00 12,00 12,00 12,00
HERRÁN - AGUA BLANCA 0 0,00 9,50 9,50 9,50
HERRÁN - EL RAMAL 0 0,00 8,20 8,20 8,20
LAS VIRGINIAS - LA COLINA 0 0,00 6,90 6,90 6,90
LA ESPERANZA - MONTE GRANDE 0 0,00 3,40 3,40 3,40

Herrán
PUENTE MANIBLE - LA TEJA 0,4 0,4 0,00 0,6 0,60 1,00
LA UNIÓN - HONDA SUS 0,7 0,7 0,00 6,5 6,50 7,20
HERRÁN - EL TABOR 0,5 0,5 0,00 2,7 2,70 3,22

2 2
La Bateca- Balsa - Angelina 0 0,00 28,0 28,00 28,00
Balsa - La Unión 0 0,00 12,00 12,00 12,00
La Cabuya - Morgua- Jove 0,3 0,3 0,00 12,39 12,39 12,70

1 1
Ramal Tienda Comunitaria - Morgua 0 0,00 2,7 2,70 2,70
Labateca
Puente Nuevo - El Cascaro 0 0,00 16,00 16,00 16,00
Puente Nuevo K1+8000 Chorro col 0 0,00 0,50 0,50 0,50
La Bateca- La Laguna 0 0,00 2,00 2,00 2,00
El Hatico - La Hojancha 0 0,00 3,00 3,00 3,00
La Bateca - La Ovejera 0 0,0 2,50 2,50 2,50

0
Escuela Mónoga - Chona 0 0,0 2,00 2,00 2,00
0
San Francisco - Escuela Comunitaria 0 0,0 3,00 3,00 3,00
Morgua 0
La Unión -Pueblo Nuevo 0,15 0,15 0,0 11,4 11,35 11,50
0
Pueblo Nuevo - León XIII 0,1 0,1 0,0 13,2 13,20 13,30
0
Pueblo Nuevo- Jurisdicciones de San 0 0 0,0 15,50 15,50 15,50
Pedro 0
La Pedregosa- Los Planes 0,27 0,27 0,0 21,5 21,53 21,80
La 0
Esperanza Contadero - La Cienega 0 0,0 11,5 11,50 11,50
0
La Esperanza- Fatima 0 0,0 7,8 7,80 7,80
0
El Tropezon- Pacho Diáz 0 0,0 13,3 13,30 13,30
0
central -Caño del Hoyo 0 0,0 6,0 6,00 6,00
0
MUNICIPIO Km
t
Medio Vijagual- Bajo Vijagual 0 0,0 4,2 4,20 4,20
0
Medio Vijagual- Alto Vijagual 0 0,0 4,9 4,90 4,90
0
Contadero- Abedul 0 0,0 2,40 2,40 2,40
0
La Pedregosa- Palmichal 0 0,0 5,2 5,20 5,20
0
La Ye Colepato- Colepato 0 0,0 3,9 3,90 3,90
0
La Raya- La Arenosa 0 0,0 7,5 7,50 7,50
0
La Raya- La Fragua 0 0,0 7,1 7,10 7,10
0
Pueblo Nuevo-. La Niebla 0,4 0,4 0,0 2,6 2,60 3,00
0
Loco Elias - La Cienega 0 0,0 6,80 6,80 6,80
0
Bajo Vijagual- Nuevo Amanecer 0 0,0 2,1 2,10 2,10
0
Bajo Vijagual- Caño Vijagual 0 0,0 2,8 2,80 2,80
0
La YE Alto Vijagual- Alto Vijagual 2 0 0,0 2,40 2,40 2,40
0
Central - Cafecorriendo 0 0,0 3,0 3,00 3,00
0
Central - EL Yaruro 0 0,0 3,8 3,80 3,80
0
Central - Raya Baja 0 0,0 3,2 3,20 3,20
0
Leon XIII- San Miguel 0 0,0 2,30 2,30 2,30
0
Villa Maria - Rio Cachira 0 0,0 2,1 2,10 2,10
0
LLANO DEL HATO-ARATOQUE- 0 7,57 7,5 0,00 7,57
CORRAL VIEJO 7
TENERIA-FATIMA 0 4,51 4,5 0,00 4,51
1
ARATOQUE-LA MESA-ALTO VIEJO 0 7,18 7,1 0,00 7,18
8
ACCESO CORRAL VIEJO 0 1,43 1,4 0,00 1,43
3
VARIANTE EL CEMENTERIO 0 1,42 1,4 0,00 1,42
(ASPASICA) 2
La Playa
LLANO DEL HATO-SUCRE- 0 8,75 8,7 0,00 8,75
CURASICA 5
LA PLAYA-CURASICA-RIO BORRA 0 10,33 10, 0,00 10,33
33
RIO BORRA-ALTO DEL BUEY-LA 0 11,06 11, 0,00 11,06
ESMERALDA 06
EL GRILLO-LA PEÑA-TABACAL- 0 6,3 0,00 6,38
GUARINAS (PARTE BAJA) 6,38 8
EL GRILLO-LA PEÑA-GUARINAS 0 4,05 4,0 0,00 4,05
(PARTE ALTA) 5
ASPASICA-ALTO DE LAS AREPAS 0 2,73 2,7 0,00 2,73
3
ALTO DE LAS AREPAS-LLANO 0 8,2 0,00 8,28
GRANDE-SAN PEDRO 8,28 8
ALTO DE LAS AREPAS- 0 8,01 8,0 0,00 8,01
CLAVELLINOS 1
ACCESO MIRAFLORES-LOS 0 5,32 5,3 0,00 5,32
CACAOS 2
CERRO NEGRO-REVENTOR-LAS 0 10,17 10, 0,00 10,17
AGUADAS 17
ACCESO GUAYABON-LA LEGIA 0 8,44 8,4 0,00 8,44
4
ACCESO A LAS GUAMAS 0 2,13 2,1 0,00 2,13
3
ACCESO QUEBRADA ARRIBA 0 1,57 1,5 0,00 1,57
7
ACCESO A TUNJA 0 1,65 1,6 0,00 1,65
5
ACCESO A SANTA BARBARA 0 3,72 3,7 0,00 3,72
2
LLANO DEL HATO-LA HONDA 0 7,61 7,6 0,00 7,61
1
MUNICIPIO Km
t
TENERIA-PIRITAMA 0 1,96 1,9 0,00 1,96
6
LA PEÑA-ALTO DE LA PEÑA 0 1,89 1,8 0,00 1,89
9
EL FILO-EL PEDREGAL 0 4,49 4,4 0,00 4,49
9
EL FILO-ALGARROBOS 0 3,03 3,0 0,00 3,03
3
ACCESO A LA MESA (MESA RICA) 0 1,85 1,8 0,00 1,85
5
ACCESO AL REVENTON, ZONA 0 3,55 3,5 0,00 3,55
BAJA 5
LOS PATIOS- AGUALINDA 0,41 0,41 5,59 5,5 0,00 6,00
9
LA GARITA- LA MUTIS 0,23 0,23 3,00 3,0 13,77 13,77 17,00
Los Patios 0
CALIFORNIA 1 1 2,00 2,0 4,0 4,00 7,00
0
LOURDES - NARANJAL 0 0,0 2,1 2,10 2,10
0
LOURDES - CAMPO RICO 0,92 0,92 0,0 14,2 14,20 15,12
0
LOURDES - VOLCANES 1,05 1,05 0,0 4,8 4,75 5,80
0
Lourdes
TRES ESQUINAS - LOS PINOS 0,45 0,45 0,0 4,4 4,35 4,80
0
EL EDEN - LA ALIANZA 0 0,0 5,0 5,00 5,00
0
CUATRO ESQUINAS - SAN ISIDRO 0,22 0,22 0,0 4,9 4,88 5,10
0
LA LAGUNA – EL MORTIÑO PARTE 0 0,0 10,0 10,00 10,00
ALTA – EL 0
AVENTINO.
CARBON PODRIDO – VEREDA LA 0 0,0 26,0 26,00 26,00
CALDERA – LIMITES CON CACOTA. 0
EL TIRO - MINAS DE PEDRO MOSO 0 0,0 4,0 4,00 4,00

0
LA LOMA – LA CONQUISTA 0 0,0 3,0 3,00 3,00
0
Mutiscua
LA PUERTA EL BUSTO – 0 0,0 2,0 2,00 2,00
CHORRERON. 0
LAS PAVAS – MUTISCUA 1,35 1,35 1,1 1,1 2,6 2,55 5,00
0
LAS VIGAS 0 0,0 8,0 8,00 8,00
0
LA LAGUNA – TORRECILLAS 0 0,0 6,0 6,00 6,00
0
MANZANO – HELECHAL – LA 0 0,0 20,0 20,00 20,00
MESETA – MINAS DE CAL. 0
LA MESETA 0 0,0 9,0 9,00 9,00
0
LAS ADJUNTAS – SITIO LA PIEDRA 0 0,0 4,0 4,00 4,00
– LIMITES CON PAMPLONA. 0
LA ARADITA PARTE ALTA 1 1 0,0 2,0 2,00 3,00

0
LOS TOLDOS SAN AGUSTIN 0 0,0 8,0 8,00 8,00
0
MUTISCUA – SUAQUE – 0 0,0 20,0 20,00 20,00
PEÑONCITO 0
LAS TIENDAS – OSPINA PARTE 0,15 0,15 0,0 4,9 4,85 5,00
ALTA SITIO EL VOLADOR. 0
LA CONQUISTA PARTE BAJA 0 0,0 1,0 1,00 1,00
0
QUEBRADA TORRECILLAS 0 0,0 11,0 11,00 11,00
0
EL HATICO – EL CERRO 0 0,0 3,0 3,00 3,00
0
EL HELECHAL – EL CERRO – 0 0,0 3,5 3,50 3,50
MONTE RUSIO. 0
LA FRONTERA – EL ALTO – 0 0,0 4,5 4,50 4,50
CUCANO TUTUMINO 0
PUENTE PAEZ – MINAS DE 0 0,0 2,0 2,00 2,00
MÁRMOL - VALEGRA 0
EL MANZANO-GAVILAN 0 0,0 3,0 3,00 3,00
0
MUNICIPIO Km
t
OCAÑA-PUEBLO NUEVO 0,84 0,84 4,01 4,0 0,00 4,85
1
PUEBLO NUEVO-BOQUERON-EL 0 0,0 15,7 15,70 15,70
CAUCA- PALMARITO 0
LA PACHA-CAPITANLARGO 0 0,0 15,8 15,80 15,80
0
OCAÑA-BUENAVISTA 0 7,90 7,9 0,00 7,90
0
OCAÑA- RINCONADA- 1,5 1,5 0,0 7,40 7,40 8,90
PORTACHUELO 0
EL CRUCE-PEÑITAS-LAS LISCAS 1,5 1,5 0,0 2,90 2,90 4,40
0
OCAÑA-FILIPOTE-CONCEPCION 0 5,30 5,3 3,00 3,00 8,30
0
SAN AGUSTIN- AGUA VIRGEN- 14 14 0,0 2,00 2,00 16,00
MORTIÑO 0
VENADILLO-CARRIZAL-DANUBIO- 0 8,90 8,9 0,00 8,90
MORTIÑO 0
OCAÑA-BERMEJAL 0 3,00 3,0 0,00 3,00
0
OCAÑA-LLANO DE LOS TRIGOS 2 2 4,50 4,5 0,00 6,50
0
OCAÑA-EL LIMON 3,3 3,3 0,0 0,00 3,30
Ocaña 0
AGUAS CLARAS-EL SALADO 1,8 1,8 0,0 3,3 3,30 5,10
0
AGUAS CLARAS-EL PLOMO 1,8 1,8 0,0 4,0 4,00 5,80
0
OTARE-EL OSO 0 0,0 6,5 6,50 6,50
0
AGUAS CLARAS-COTORRERA 0 0,0 2,8 2,80 2,80
0
SAN ANTONIO-LLANO DE ORO 0 0,0 5,0 5,00 5,00
0
OCAÑA -VENADILLO-EL HORCON 0 3,50 3,5 0,00 3,50
0
OCAÑA-LIMITES 1,8 1,8 24,20 24, 0,00 26,00
20
CANTINA-QUEB VEGA- 0 0,0 10,5 10,50 10,50
CERRAFLORES 0
PATIECITOS-SANTA LUCIA 0 0,0 3,0 3,00 3,00
0
CERRO FLORES- RAMIREZ 0 7 7,0 0,00 7,00
0
AGUAS CLARAS-STA RITA 0 0,0 1,0 1,00 1,00
0
AGUAS CLARAS-CHIRCAS-SAN 1,5 1,5 0,00 5,4 5,40 6,90
JACINTO
BUENAVISTA-RODEO-FILADELFIA- 0,00 7,7 7,70 7,70
ESPIRITU SANTO
PAMPLONA - ALCAPARRAL 0,00 1,8 1,85 1,85
5
PAMPLONA - CHICHIRA 0,5 0,5 0,5 2,00 2,50 4,20 4,20 7,20
0
PAMPLONA - FONTIBON 3,92 3,92 3,92
PAMPLONA - LA UNIÓN 4,34 4,34 4,34
PAMPLONA - TENCALÁ 1,40 1,40 1,40
PAMPLONA - ULAGÁ 1,8 1,8 2,45 2,45 2,03 2,03 6,35

7 7
PAMPLONA - EL ROSAL 0,8 0,8 2,50 2,50 4,06 4,06 7,36
Pamplona 0
PAMPLONA - ALIZAL 2,00 2,00 18,6 18,60 20,60
0
PLAMPLONA - CIMITARIGUA 15, 15,00 15,00
00
PAMPLONA - SAN AGUSTÍN 3,11 3,11 3,11
PAMPLONA - ALTO GRANDE 0,3 0,3 1,50 1,50 4,28 4,28 6,08
0
PAMPLONA - EL TOTUMO 5,67 5,67 5,67
PAMPLONA - SABANETA ALTO 0,6 0,6 3,4 3,40 0,10 0,10 4,10
0
MUNICIPIO Km
t
PAMPLONA - SABANETA BAJO 0,00 2,20 2,20 2,20
DIAMANTE A DEPTIMALY 0,2 0,2 4,80 4,80 0,00 5,00
DIAMANTE- PUEBLO AMADO 3 3 0,00 0,00 3,00
VOLCAN 0,2 0,2 2,72 2,72 0,00 3,00

8 8
VIA NACIONAL-A MATAJIRA 0,1 0,1 3,74 3,74 0,00 3,90
6 6
VIA NACIONA A BAJO SANTA LUCIA 0 4,00 4,00 0,00 4,00
VIA NACIONAL A TULATAN 0,1 0,1 3,90 3,90 0,00 4,00
VIA NACIONAL A BUENOS AIRES 0,2 0,2 2,15 2,15 0,00 2,40
Pamplonita 5 5
VIA NACIONAL A SAN ANTONIO 0,4 0,4 0,5 1,55 2,05 0,00 2,50
5 5
VIA NACIONAL AL COLORADO 0,1 0,1 6,90 6,90 0,00 7,00
VIA NACIONAL EL PARAMO Y PICA 0,2 0,2 9,55 9,55 0,00 9,80
PICA 5 5
VIA NACIONAL A LA HOJANCHA 1,9 1,9 1 3,66 4,66 0,00 6,60
4 4
VIA NACIONAL A BATAGA Y LLANO 1 1 5,20 5,20 0,00 6,20
GRANDE
MUNICIPIO A BATAGA RAMAL 2 1,1 1,1 2,66 2,66 0,00 3,80
42 42
Vía el Diamante 0,0 0,0 0,57 2,88 3,45 0,00 3,50
5 5
Vía Vegas del Pamplonita 0 1 6,50 7,50 0,00 7,50
Puerto
Santander Vía mi Ranchito 0,8 0,8 1,1 1,55 2,65 0,00 3,50
5 5
Vía Caño Venecia - Puerto León 0,6 0,6 1,35 1,35 0,00 2,00
5 5
Alto de Babilonia - Escuela San Miguel 0,9 0,9 0,00 3,9 3,87 4,83
6 6
Casco Urbano - La Alhambra-San 0,8 0,8 0,00 1,6 1,60 3,20 4,00
José
Ragonvalia Vía a Herrán después del 0,3 0,3 0,00 1,4 0,95 2,35 2,70
campamento - Parte Alta de Santa 5 5
Bárbara
Casco Urbano - Escuela de Cañuelal 0 0,00 1,00 2,5 1,00 4,50 4,50
El Chochal - Escuela Naranjal- Hasta 0,2 0,2 0,00 2,0 4,20 6,20 6,40
el Rio Táchira
Desde la vía Babilonia San Miguel - La 0 0,00 0,3 0,34 0,68 0,68
Casa de Teja
Desde el Camino casa de teja - La 0 0,00 0,39 0,39 0,39
primera casa en dirección de la
escuela tachirita
Desde el camino a la Vía de Villa del 0,4 0,4 0,00 0,00 0,40
Rosario - La escuela de Sombrerito
Desde la vía parte alta Santa Barbara 0 0,00 0,2 0,47 0,67 0,67
- La Vía Herrán
Vía Puente Alianza 0,5 0,5 0,00 0,20 0,7 1,50 2,40 2,90
LA LAGUNA - EL HATO - LA ULISA 0 4,00 4,00 4,0 1,00 5,00 9,00
PUENTE YAÑEZ - LA QUINTA 0,8 0,5 1,3 3,00 3,00 2,00 5,5 2,20 9,70 14,00
LA QUINTA - ALTO SAN ANTONIO 0 0,00 4,50 4,50 4,50
CORDERO - LA PURISIMA - EL 0,05 0,0 0,00 5,5 0,50 5,95 6,00

GUAMAL 5
SALAZAR - ALTO DE ANGULO 1,6 0,5 0,2 2,4 0,00 6,76 4,0 10,76 13,17
Salazar 23 83 06
SALAZAR - ANGOSTURA - 1,0 0,2 0,1 1,3 0,5 0,50 1,50 7,2 6,71 15,41 17,30
MONTECRISTO - MALDONADO 9 9
ULISA - LOS COCOS 0 0,00 4,0 4,00 8,00 8,00
EL SALADO - ALTO DE LOS 0,3 0,0 0,3 0,00 1,5 0,65 2,15 2,50
SANCHEZ 5 5
NUEVO REINO - QUEBRADA ZULIA 0,05 0,0 0,00 2,5 2,45 2,50
5
MUNICIPIO Km
t
PUENTE REAL - LA CONSTANCIA 0 0,00 1,5 1,50 1,50
PUENTE REAL - BETANIA 0,1 0,1 0,00 6,8 6,81 7,00

95 95
LA PEDREGOSA - LA TIGRA - 0 0,00 5,0 5,00 5,00
BETANIA
EL HATO - LA LAGUNA 0 0,00 2,0 2,00 2,00
LA COPA - LA POTRERA 0 0,00 3,0 3,00 3,00
LA JAIMENIA - CAJAMARCA 0 0,00 6,0 6,00 6,00
CASA QUEMADA - SAN JOSE DEL 0 0,00 4,0 4,00 4,00

AVILA
SAN JOSE DEL AVILA - ESC. RURAL 0,7 0,7 0,00 3,2 3,22 4,00
LAS MERCEDES 8 8
PUENTE LA ESCOBALA - SANTA 0 0,00 3,0 3,00 3,00
MARIA
LA COPA - ESCUELA BAJO ARENAL 0 0,00 3,0 3,00 3,00
(CRUCE VIAAGUACHICA)-SAN GIL 0 0,00 0,87 0,87 0,87
(CRUCE VIA TEORAMA- 0 0,00 6,7 6,70 6,70

SANCALIXTO)-CUCURINA
SANCALIXTO)-LA QUINA
SANCALIXTO)-QUEBRADA GRANDE
San Calixto
LABANQUETA - (LIMITEHACARI) 0 4,00 4,00 0,00 4,00
BALSAMINA-EL SILENCIO 0 3,70 3,70 0,00 3,70
CRUCE VIA MONTE VERDE - EL 0 0,00 1,8 1,78 1,78

ORIENTE
CRUCE VIA LA QUINA –SAN JOSE 0 8,10 8,10 0,00 8,10
DE LA SABANA
MESALLANA LAGUNETAS 0 0,0 3,9 3,92 3,92
0
MESALLANA- SANTA CLARA 0 13,20 13, 0,00 13,20
20
LIMITETARRA-AGUACHICA 0 0,0 7,6 7,60 7,60
0
LIMITETARRA-EL PROGRESO 0 0,0 8,5 8,49 8,49
0
LIMITETARRA-MONTE VERDE 0 0,0 5,8 5,79 5,79
0
LIMITETARRA-SANTA CATALINA 0 5,90 5,9 0,00 5,90
0
SAN CALIXTO-POTRERO GRANDE 0 6,10 6,1 0,00 6,10
0
URIMACO - TERMOTASAJERO 0,5 0,5 3 3,0 8,50 8,50 12,00
0
TABIRO- CARMEN DE TONCHALA 0 1,1 1,1 3,9 3,90 5,00
0
LA YE DE TERMO TASAJERO - 0 1,00 1,0 6,0 6,00 7,00
TABIRO - EL CILINDRO 0
EL CILINDRO-AYACUCHO- 1,8 1,8 4,00 4,0 10, 10,20 16,00
San MORRETON 0 2
Cayetano GUADUAS - PATIO DE CENIZA 0 0,0 6,00 6,00 6,00
0
ALTO DE ESCORIAL - LA PALMA 0 0,0 4,0 4,00 4,00
0
CASCO URBANO - SANTA ROSA 0 0,0 2,00 2,00 2,00
0
PUENTE ZULIA - LA YEGUERA 0 0,0 4,0 4,00 4,00
0
La laja- Cacahuala - Alto Frio 0,65 0,65 0,4 0,4 22,95 22,95 24,00
0
La Popa - Zul Alto 0 0,0 6,70 6,70 6,70
0
La Popa - El Paramo 0 0,0 6,50 6,50 6,50
Santiago 0
La Hedionda - Cañahuate 0 0,0 10,00 10,00 10,00
0
El Caimito - Agua dulce - La Ensillada 0 0,0 8,00 8,00 8,00
0
MUNICIPIO Km
t
La laja - El Cacho 0 0,0 5,00 5,00 5,00
0
La Laja - El Pijon 0 0,0 5,00 5,00 5,00
0
Chane - Cacahuala 0 0,0 5,20 5,20 5,20
0
La Curva - San Guillermo 0 0,0 0,00 0,00
0
CAMPO DOS - SAN MARTIN -SAN 0 0,0 6,5 20,50 27,00 27,00
GIL 0 0
HIGUERON-LA VICTORIA 1,8 1,8 0,0 4,7 4,10 8,80 10,60
0 0
LA FLORIDA-SAN ROQUE 0 0,0 15, 2,35 17,35 17,35
0 00
LA VICTORIA-GALLINETAS- 0 0,0 12,00 12,00 12,00
BALSAMINA 0
LA RUGOSA (LIBANO)-PARAMO LA 0 0,0 7,9 7,90 7,90
PAZ 0 0
LOURDES-CAMPO RICO 0 0,0 12, 3,00 15,00 15,00
0 00
RIO SAN MIGUEL - LA LLANA 0 0,0 2,0 8,30 10,30 10,30
0 0
Sardinata
EL IDEMA-EL PORVENIR 0 0,0 4,00 4,00 4,00
0
EL JORDAN-ESCUELA JORDAN 0 0,0 5,00 5,00 5,00
BAJO 0
LA PRADERA-JERICÒ 0 0,0 5,00 5,00 5,00
0
EL GARROTAZO-SAN MARTIN DE 0 0,0 10,00 10,00 10,00
LOBA 0
PUENTE HAMACA-SAN MARTIN DE 0 0,0 7,00 7,00 7,00
LOBA 0
EL CAJON-ESCUELA NARANJALES 0 0,0 4,00 4,00 4,00
0
SARDINATA-LA PAILONA 0 0,0 7,00 7,00 7,00
0
VARIANTE - SARDINATA-LA SAN 0 0,0 4,00 4,00 4,00
JUANA 0
SARDINATA-CERRO LA VIEJA 0 0,0 10,0 10,0 10,00
0 0 0
SAN GIL-LA CARTAGENA 0 0,0 7,00 7,00 7,00
0
EL PLACER - LA VEGA 0 0,0 8,00 8,00 8,00
0
EL RODEO-JORDANCITO 0 0,0 7,00 7,00 7,00
0
SANTA ELENA, ENTRADA DEL 0 0,0 30,0 30,0 30,00
AGUA, TARABATA Y 0 0 0
ENTERRADERO (BELEN)
EL AVENAL, MONTEGRANDE 0 0,0 43,0 43,0 43,00
0 0 0
TIENDA A. A PALOMAR 0 0,0 4,00 4,00 4,00
0
EL INTRA - PALOMAR PARTE ALTA 0 0,0 12,0 12,0 12,00
0 0 0
LOS RINCONES MIRACIELO 0 0,0 6,00 6,00 6,00
0
CARABA- CARABA GRANDE 0 0,0 15,0 15,0 15,00
(CARABA) 0 0 0
LA AGUEDINA - BATA PARTE BAJA 0 0,0 20,0 20,0 20,00
0 0 0
Silos LA CEJITA, LAS TAPIAS Y 0 0,0 35,0 35,0 35,00
PACHACUAL (LA AGUEDINA) 0 0 0
LAS CALLES EL OCUQUE 0 0,0 8,00 8,00 8,00
0
EL OCUQUE - LA HOYA 0 0,0 19,0 19,0 19,00
0 0 0
LA LOMA - MATA LATA 0 0,0 16,0 16,0 16,00
0 0 0
MONTE GRANDE, BOQUERON Y LA 0 0,0 21,0 21,0 21,00
ESPERANZA SALADOCHIQUITO, 0 0 0
LAS CABRAS. (SALADO CHIQUITO,
LA COPITA)
EL HATICO A ALCADIO BARRIOS 0 0,0 65,0 65,0 65,00
(EL HATICO) 0 0 0
ANTALA A EL DIAMANTE 0 0,0 148, 148,00 148,00
0 00
MUNICIPIO Km
t
PACAHCUAL, LA PRIMAVERA- 0 0,0 9,00 9,00 9,00
RANCHADERO,PICACHITO YEL 0
HATICO, LOS TINTOS
NO REPORTARON 0 0,0 0,00 0,00
Teorama 0
PUNTA DE PALO - VEGAS DE RIO 0 2,21 2,2 0,95 0,95 3,16
NUEVO 1
PUNTA DE PALO - RIO SARDINATA 0 2,50 2,5 0,00 2,50
0
LLANO GRANDE - CAMPO TRES 0 0,0 6,70 6,70 6,70
0
LLANO GRANDE - RIO SARDINATA 0 0,0 3,11 3,11 3,11
0
CAMPO DOS - CAMPO TRES 0 7,50 7,5 0,00 7,50
0
CAMPO TRES - LA ESMERALDA I 0 7,70 7,7 0,00 7,70
0
CAMPO TRES - KM EL 19 0 3,30 3,3 0,00 3,30
Tibú 0
CAMPO TRES - BRISAS - CAMPO 0 11,53 11, 0,00 11,53
GILES 53
CAMPO DOS - CAMPO GILES 0 6,8 6,8 0,00 6,80
0
CAMPO GILES - MIRAFLORES 1,54 1,54 0,3 0,3 0,00 1,84
0
CAMPO GILES - SAN MARTIN DE 0 0,0 5,50 5,50 5,50
LOBA 0
HAMACA VILLA DEL CARMEN - LA 0,92 0,92 4,5 12,98 17, 0,00 18,40
VALERIA 48
EL CRUCE CONGOJAS - 0 5,00 5,0 0,00 5,00
QUEBRADA LA LEJIA 0
LA LLANA - LOS NARANJOS 0 4,00 4,0 0,00 4,00
0
(VIA TIBU - CUCUTA) - SAN MIGUEL 0 0,0 3,20 3,20 3,20
0
PETROLEA- PUENTE CRUCE KM 88 0 4,10 4,1 0,00 4,10
0
(PETROLEA- PUENTE CRUCE KM 0 1,60 1,6 0,00 1,60
88)- PUENTE TUBO 0
PETROLEA- PUENTE CRUCE KM 88 0 0,0 0,00 0,00
0
VIA TIBU CUCUTA FINCA EL 0 7,98 2,52 10, 0,00 10,50
TABLAZO - VEREDA SAN ISIDRO 50
SECTOR PUENTE TUBO - PUERTO 0 2,00 2,0 0,00 2,00

REYES 0
ENTRADA VILLA NUEVA 0 5,95 5,9 0,00 5,95
5
TIBU - VEREDA SOCUAVO NORTE 0 0,0 2,60 2,60 2,60
0
VEREDA LA CUATRO - VEREDA 0 13,80 13, 0,00 13,80
M14 80
ADUANA - VEREDA J10 1,6 1,6 0,0 0,00 1,60
0
CAMPO YUCA - MARIA 0,61 0,61 1,5 1,5 7,11 7,11 9,22
AUXILIADORA 0
TIBU - VEREDA LA SERENA 0 0,0 28,00 28,00 28,00
0
ENTREDA VEREDA ORU L5 0 3,90 8,29 12, 0,00 12,19
19
VEREDA J10 - TRES BOCAS 0 0,90 0,9 0,00 0,90
0
ENTRADA A VEREDA CLUB DE 0 5,3 5,3 0,00 5,30
LEONES 0
KM 28 - VETAS DEL ORIENTE 0 14,99 14, 0,00 14,99
99
CAMPO SEIS - CAÑO VICTORIA 0,45 0,45 1,94 12,68 14, 0,00 15,07
SUR 62
ORU - PACELLI 0,05 4,55 1,3 5,9 1 4,67 1,43 7,1 0,00 13,00
0
VERSALLES - PLAYA COTIZA 0 0,0 15,87 15,87 15,87
0
LA GABARRA - CAÑO TOMAS 0 21,31 21, 0,00 21,31
31
RIO SAN MIGUEL - LA LLANA 0 13,70 13, 0,00 13,70
70
MUNICIPIO Km
t
VIA LA GABARRA - ORU SIETE 0 0,0 10,00 10,00 10,00
0
VIA (TIBU LA GABARRA) ORU SIETE 0 4,30 4,3 0,00 4,30
0
VIA (TIBU LA GABARRA) M 24 0 4,30 4,3 0,00 4,30
0
VIA BARRIO LA ESPERANZA - LA 0 0,0 8,00 8,00 8,00
SERENA 0
VIA TIBU LA GABARRA - REFINERIA 0 3,12 3,1 0,00 3,12
2
LA SILLA EL EMPALME 0 1,63 1,6 0,00 1,63
3
CAÑO VICTORIA SUR CAMPO TRES 0 3,51 3,5 0,00 3,51
1
CARBONERAS - EL TOTUMO 0 4,56 4,5 0,00 4,56
6
LA SILLA - CARBONERAS 0 3,45 3,4 0,00 3,45
5
VERSALLE - LA ANGALIA 0 0,0 18,40 18,40 18,40
0
PACELLI PUENTE LOS PATIOS 0 5,00 5,0 0,00 5,00
0
CLUB DE LEONES - VEREDA CAÑO 0 5,01 2,70 7,7 0,00 7,71
VICTORIA NORTE 1
LA UNION - SANTA MARIA 0 2,5 2,5 0,00 2,50
0
Toledo
SAN JAVIER -LA CAPILLA - LA 0 6,6 6,6 0,00 6,60
CURVA 0
TOLEDO - PUERTO RICO 2,5 2,5 0,0 0,00 2,50
0
LA CAMACHA 0,6 0,6 0,0 0,00 0,60
0
SABANALARGA - BELCHITE 0 0,0 6,50 6,50 6,50
0
CASERIO HATO GRANDE 0 0,0 1,00 1,00 1,00
0
IMA - SANTA RITA 0 6 6,0 0,00 6,00
0
ZAMBRANO - EL CEIBAL 1,0 1,0 0,4 18,22 18, 0,00 19,70
78 78 62
SANTA BARBARA - SANTA RITA 0 0,0 7,30 7,30 7,30
0
LA COMPAÑÍA 0 1,50 1,5 0,00 1,50
0
QUEBRADA ALTO DEL ORO - 0 0,0 2,8 2,80 2,80
BUENA VISTA 0 0
PROVIDENCIA - VALEGRA 0 0,0 10, 10,30 10,30
0 30
GIBRALTAR - LA PISTA 0 3,60 3,6 0,00 3,60
0
CANOAS - EL PORVENIR 0 0,0 10, 10,50 10,50
0 50
MONOGA - Y DE HATO GRANDE 1 1 0,0 0,00 1,00
0
CORAZONES-SILICIO 0 0,0 3,00 3,00 3,00
0
AGUA NEGRA-LOS CUROS 0,6 0,6 0,0 2,4 2,35 3,00
5 5 0
CUROS-VELLAVISTA 0 0,0 2,00 2,00 2,00
0
CUROS-LA UNION 0 0,0 2,00 2,00 2,00
0
CASCO URBANO-EL OSO 0,3 0,3 0,0 5,70 5,70 6,00
0
CASCO URBANO-EL PLACER- 0 0,0 8,0 8,00 8,00
Villa Caro COLMENAS 0
CASCO URBANO-EL ULTIMO 0 0,0 6,0 6,00 6,00
0
PEÑA LA GOLONDRINA-EL MOLINO 0,8 0,8 0,0 8,2 8,18 9,00
2 2 0
EL MOLINO-PUERTO RIKO 0 0,0 4,0 4,00 4,00
0
EL SORTIJO-ESCUELA EL RAMO 0 0,0 3,5 3,50 3,50
PARTE ALTA: 0
PUERTO RICO- ELRAMO PARTE 0 0,0 3,0 3,00 3,00
BAJA 0
MUNICIPIO Km
t
SAN JUAN-AGUA BLANCA 0 0,0 16, 16,00 16,00
0 0
ALTO EL POZO-LA CAPILLA 0 0,0 3,0 3,00 3,00
0
BATICOLA-LA CAPILLA 0 0,0 3,00 3,00 3,00
0
CASCO URBANO-EL GALVIS 0 0,0 8,0 8,00 8,00
0
CASCO URBANO-CORAZONES 2,5 2,5 0,0 10, 10,00 12,50
0 0
GALAN - JUAN FRIO 3.6 3,6 3,6
Villa del LA PARADA - JUAN FRIO 1 1 2,50 2,5 1,00 1,00 4,50
Rosario 0
CIUDADELA DE LA ARCILLA 0,3 0,3 0,70 0,7 3,20 4,2
0 0
Fuente: Secretaría de Infraestructura.

ANEXO 3 – RESULTADOS TALLER PARTICIPATIVO
(PROPUESTAS PRIORIZACIÓN)
Tabla 1 Vías priorizadas por asistentes al Taller Participativo
Volumen
Mineral Encuesta Vía Origen Destino transportado Justificación priorización
(Ton/año)
Vereda Coroza a Vereda Salida de productos
Arcillas A-001 Coroza California
California agrícolas a vía principal
Translado de material a Los
Arcillas A-002 Vía de "la Arcilla" Juan Frío Agualinda
Patios Norte de Santander
El puente está que se cae.
La obra que se efectuó es
Cundinamarca, temporal. Se encarece el
Arcillas A-003 Zulia (puente Cúcuta 30.000
Quindío, Arauca costo del producto y a su
vez el carbón que sive para
quemar en hornos
Santander / Costa
Arcillas A-003 Cúcuta - Pamplona Cúcuta
Atlántica
Arcillas A-004 Tibú - Cúcuta Cúcuta Tibú
Arcillas A-004 Cúcuta - Ocaña Cúcuta Ocaña
Arcillas A-004 Cúcuta - Pamplona Cúcuta Pamplona
Arcillas A-004 Cúcuta - Gabarra Cúcuta Gabarra
Arcillas A-004 Cúcuta - Toledo Cúcuta Toledo
Arcillas A-004 Cúcuta - Saravena Cúcuta Saravena
Carbón C-001 Aguasal - Pto León Agualasal Pto. León 600.000
La Angelita - El Cerro
Carbón C-001 La Angelita El Cerro Guayabo 250.000
Guayabo
Carbón C-001 La Florida - San Roque La Florida San Roque 260.000
Carbón C-001 La Florida - Cerro León La Florida Cerro León 200.000
Carbón C-001 Montería - Cerro La Vieja Montería Cerro La Vieja 210.000
Paso de los Ríos - Vereda
Carbón C-001 Paso de los Ríos Vereda Tasajero 350.000
Tasajero
Vía Puente La Virgen - Vía Puente La
Carbón C-001 Quebrada del Carmén 100.000
Quebrada del Carmén Virgen
Mejoramiento Barrientos - Mejoramiento
Carbón C-001 Los Pinos 50.000
Los Pinos Barrientos
Mejoramiento Vía sector El Mejoramiento Vía
Carbón C-001 Zona Río 100.000
Sordo - Zona Río sector El Sordo
Carbón C-001 La Laguna - Carrizal La Laguna Carrizal 124.000
Los Peracos - Cuchilla
Carbón C-001 Los Peracos Cuchilla Tasajero 80.000
Tasajero
La explotación y transporte
Veredas belechite - Veredas belechite - del carbón genera
Carbón C-002 Sabana Larga Toledo - Sabana Larga Chinacota - Cúcuta 12.000 desarrollo económico y
Chinacota - Cúcuta Toledo social de los habitantes de
estas veredas y el municipio
Portico - Minas Minas corregimiento

Carbón C-003 Portico
corregimiento San Pedro San Pedro
Portico - Minas Minas corregimiento

Carbón C-003 Portico
corregimiento San Pedro San Pedro
Volumen
(Ton/año)
Carbón C-003 Carmén Tanchalá - Mina Carmén Tanchalá Mina
Paraíso Perdido - Mina o

Carbón C-003 Paraíso Perdido Mina o centro de acopio Terrible mucho polvo
centro de acopio
La vía ha sido mantenida y
mejorada por las minas de
la región utilizando
principalmente estériles de
las minas. Material que
Cúcuta (SanPedro) - Mina Mina Acacias - Mina
Carbón C-005 Cúcuta (SanPedro) 40.000 facilita el mantenimiento de
Acacias - Mina Palmita Palmita
la vía, se requiere
ampliación, nivelación y
obras de arte, se tiene el
material para el recebado
de la vía
El Zulia - Hacia Salazar Hacia Salazar hasta Vías desastrozas tienen

Carbón C-006 El Zulia 10.000
hasta arboledas arboledas carbones coquizables en
Vancoarena desde el
Vancoarena desde
Carbón C-007 kilómetro 6 - Tolumito Tolumito primavera
el kilómetro 6
primavera
Carbón C-007 Gabarra - La Mata Gabarra La Mata
Garantizar el transporte
seguro y la transitabilidad
idónea tanto para el tráfico
pesado como el de
automóviles en este
corredor vial de 146 Km,
con las condiciones tenico -
ambientales, tanto para sus
transportadores, peatones y
Paraíso Perdido - Urimaco población en gereanl y la
Arcillas A-005 San José de Cúcuta San Cayetano
- Puente Zulia flora y fauna existente en la
región. Al darle un
mejoramiento total a este
carreteable, consolida la
importancia de esta vía
alterna además hacia
pueblos de occidente, zona
dl Catatumbo, Zona
Ocañera y la Costa Norte
del País
Se debe arreglar la vía a
San Faustino la Redoma la
Carbón C-008 Acceso a la mina Baseli Cúcuta Cúcuta 15.000 Modelo en una longitud de
20 kms y beneficioa al cerro
Tasajero
Carreteable a la vereda de
Acceso a mina Santa
Carbón C-008 Pamplonita Cúcuta 10.000 San Antonio en una longitud
Helena
de 2 km
Carreteable a los hornos de
Acceso a la vereda El coquización de la vereda El
Carbón C-008 Cúcuta Cúcuta - El Zulia 60.000
Porvenir Provenir Cúcuta- Vía a San
Faustino
Volumen
(Ton/año)
En el cerro hay 5 minas que
Vía de acceso a Cerro
Carbón C-009 El Zulia Cúcuta 48.000 producimos cerca de 15.000
León
ton/mes = 180.000 ton/año
Generación de más de 500
Cerro Guayabo - Cerro empleos directos y 2000
Carbón C-010 La Angelita Agualasal 28.000
León indirectos - reservas de más
de 5 millones de toneladas
La Copa - Vereda
Carbón C-011 Salazar El Zulia 10.000
Cajamarca
Curva la culebra
Vereda El Salto sector
Carbón C-012 Zulia - Tibú sector los plátanos 10.000 Hacia campo Alicia
El Mamón
vereda El Salto
El acceso para las unidades
mineras es muy complejo,
San Roque - Sardinata Puertos
Carbón C-013 San Roque 100.000 en algunas ocasiones no se
Ocaña Barranquilla/SantaMarta
puede transitar, falta de
alcantarillado
El acceso es deplorable,
reina la ilegalidad e
informalidad de la minería,
Puertos manejo de laderas y
Carbón C-013 Mercedes - Ocaña Mercedez 100.000
Barranquilla/SantaMarta alcartarillas, ya que en esta
zona se explotan
innumerables cantidades de
carbón térmico
Las vías de acceso a la
mina están siendo
establecidas, mantenidas y
sostenidas directamente por
Mina San Pedro, Anillo vial
Carbón C-014 Mina Santomas Patios Acopio Cúcuta 20.000 el titular minero con
Cúcuta
recursos financieros propios
y material de recebo,
suspiro y material esteril de
la mina
Las vías de acceso
directamente a la mina
nunca han recibido
intervención del Estado, ni
siquiera del gobierno
Mina La Garita, Los Patios
Carbón C-014 Mina Portadas Patios Acopio Cúcuta municipal y mucho menos
Cúcuta
departamental, es muy
importante contar con obras
de arte como alcatarillas y
accesorios para un mejor
uso
Zona la Florida, San Minas de la Cooperativa Vías terciarias, no tenemos

Carbón C-015 Cúcuta, Sardinata
Roque Parte Río Cooprocarcat ayudas del Gobierno
Carbón C-016 San Faustino
Carbón C-016 San Cayetano
Carbón C-016 Paraíso perdido - Urimaco
Entrada Urimaco - Puente Deterioro de vehículo liviano

Carbón C-017 Entrada Urimaco Puente Zulia 18.000
Zulia y pesado
Volumen
(Ton/año)
Carmen de Tochala -
Carbón C-017 Carmen de Tochala Puente Zulia 18.000 Pérdida de tiempo
Puente Zulia
11 km de vía en origen y 8,5
km destino, varias minas:
Obrero la Vieja - Vereda Vía la Y de Los Orientes, La Vieja, Las
Carbón C-018 Derecha 230.000
Ecerraderos Astilleros Sardinata Dalias, Saman, La Piragua,
La Gitana. Volquetas
sencillas y doble troque
Constante paso de
San Cayetano - Paso por Carmen de volquetas que requiere se
Carbón C-019 San Cayetano
el Carmen de Tonchala Tonchala intervenida. Vía secundaria
de Orden Departamental
Cúcuta - Cermen de
Termotasajero - San
Carbón C-020 tonchala - Tabiro - Vereda Tabiro
cayetano
Termotasajero
Cúcuta - Urimaco - Termotasajero - San
Carbón C-020 Vereda Tabiro
Termotasajero cayetano
Por esta vía no sólo es
transportado el carbón
minerla sino también el
transporte del personal que
Carbón C-021 San Roque Mina La Victoria Centro de Acopio 22.000
labora para la mina, así
como también la comunidad
que vive en el corregimiento
de San Roque
Por esta vía no sólo es
transportado el carbón
minerla sino también el
transporte del personal que
Carbón C-021 San Miguel - Encerraderos Mina La Victoria Centro de Acopio 22.000
labora para la mina, así
como también la comunidad
que vive en el corregimiento
de San Roque
Es la vía principal para el
paso de transporte vehicular
Mina La Fortuna de carga pesada -
Carbón C-022 San Roque Centro de Acopio 1.800
vereda La Popa transporte personal, es zona
rural de habitantes de la
Couminidad de San Roque
El volumen del carbón
tansportado debe ser
Municipio Durania
San Cayetano - considerado yevaluado para
vereda Morretón
Carbón C-023 Termotasajero - Vía (Hato Centro de Acopio 60.353 intervenir los 3 km de vía
Parte Baja Finca El
Viejo Durania) secundaria que ahora es
Alto
utlizada para el paso de
esta producción
El volumen del carbón
San Cayetano - Municipio Durania proyectado será d e4000
Carbón C-024 Termotasajero - Vía (Hato vereda Tejarito, Centro de Acopio 2.417 ton/mes, nos encontramos
Viejo Durania) Finca Villa Amparo en labores de desarrollo y
preparación
San Cayetano - Municipio Durania El voumento proyectado
Carbón C-025 Termotasajero - Vía (Hato vereda Tejarito, Centro de Acopio 7.798 para su extracción será de
Viejo Durania) Finca Villa Amparo 3.000 ton/mes
Vereda Buenavista - La vía se encuentra en
Pamplona Patio La
Carbón C-026 Toledo a Patio La legia Vía Mina Buenavista 5.000 malas condidicones para el
Legia, Patio Don Juan
La Soberanía transporte de Carbón

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1 ANEXO 4 –TRABAJO DE CAMPO PARA CARACTERIZACIÓN DE VÍAS

PRIORIZADAS
El trabajo de campo realizado se efectúo a través de la programación de un archivo de Excel en el cual

los profesionales de campo ingresaron la información, en este anexo se encuentran los medios
magnéticos a través de los cuales se recolecto la información, la información capturada y la
sistematización de la información. A continuación se presentan imágenes de los formatos aplicados.
1.1 Formato Infraestructura vial

Figura 1 Formato digital – Infraestructura vial

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1.2 Formato – Inventario de Alcantarillas
Figura 2 Formato digital – Inventario de Alcantarillas

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1.3 Formato - Inventario de Cunetas

Figura 3 Formato digital – Inventario de Cuentas

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1.4 Formato – Inventario de Muros

Figura 4 Formato digital – Inventario de Muros

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1.5 Formato – Inventario de Puentes y Pontones
Figura 5 Formato digital – Inventario de Puentes o Pontones

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1.6 Formato – Sitios Críticos

Figura 6 Formato digital – Sitios Críticos

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1 ANEXO 5 – PRIORIZACIÓN DE VÍAS (OTRAS ENTIDADES)
1.1 Vías Priorizadas por Ministerio de Minas y Asocarbon
Tabla 1 Vías terciarias priorizadas por Ministerio de Minas y Asocarbón

UN ID A D E S
DEPARTAME
P R IO R ID A D M IN E R A S P R O D UC C I O B R A S O IN T E R V E N C IO N
NTO
N° V IA T E R C IA R IA B E N E F IC IA D A S ON O B S E R V A C IO N E S
MEDIA
BAJA
ALTA
C A N T ID A D T O N / A ÑO kms M 3 de a f irm a doO bra s de A rt e P o nt o ne s
1 A gualasal - P to Leó n M po de Cúcuta si 35 6 0 0 ,0 0 0 24 2 5 .2 0 0 7 und a lc a nt a rilla A M ERITA P LA CA HUELLA
60 und alcantarilla Ѳ 36" y B o x-

2 La A ngelita -Cerro Guayabo -( M po de El Zulia) si 7 und 250.000 13,6 11.500 25 ml A M ERITA P LA CA HUELLA
co ulver 168 ml
SANTANDER
3 La Flo rida - San Ro que -( M po de Sardinata) si 11und 260.000 13 13.650 6 und alcantarilla A M ERITA P LA CA HUELLA
NORTE
4 A gualasal - Cerro Leó n - (M po de El Zulia) si 7 und 200.000 11,5 17.850 A M ERITA P LA CA HUELLA
5 M o nteria - Cerro La Vieja - M po de Sardinata si 6 und 210.000 11,5 3.600 40 und alcantarilla A M ERITA P LA CA HUELLA
6 P aso de lo s río s -Vereda Tasajero - (M po de Cúcuta) * si 5 und 350.000 11,3 2.625 14 und alcantarilla
7 Vía P uente La Virgen -Quebrada del Carmen - (M po Sardinata) si 13 und 100,000 7 7.350 13 und alcantarilla
8 M ejo ramiento B arriento s -Lo s P ino s - M po de Salazar. si 4 und 50,000 3 3.200 12 und alcantarilla
9 M ejo ramiento de la via secto r El So rdo -Zo na Rio - M po de Sardinata si 11und 100,000 13 13.600 12 und alcantarilla
10 La Laguna - Carrizal (M po de Salazar) si 5 124.000 4,2
11 Lo s P eraco s - Cuchilla Tasajero (M po Cúcuta)* si 5 80.000 11
Fuente: Asocarbón, Ministerio de Minas

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Tabla 2 Vías terciarias priorizadas por Ministerio de Minas y Asocarbón

mantenimiento y rehabilitación cúcuta – sardinata – ocaña – aguaclara
1 pavimentación agualasal - tibú – la gabarra - convención - la mata
2 vía el triunfo – vereda la selva –sorzano – vereda batatas (bochalema)
3 mejoramiento de la via sector el sordo-zona rio carmen de catatumbo (sardinata)
4 mejoramiento de la vía cerro la vieja – monteria - la cuchilla (sardinata)
5 mejoramiento vía la florida – san roque (sardinata)
6 mejoramiento de la via la angelita vereda cerro guayabo (zulia)
7 mejoramiento vía agualasal – cerro león (zulia y cúcuta)
mejoramiento de la vía agualasal – puerto león – puerto santander (cúcuta y pto

8
santander)
9 vía el triunfo – vereda la selva –sorzano – vereda batatas(bochalema)
10 via la calera- el triunfo -la selva - santa cruz (bochalema)
11 via el triunfo - orope (bochalema)

SANTANDER
12 via la selva - morreton (bochalema)

NORTE
13 via jose mercedes - las peñas (bochalema)
14 via el triunfo - las peñas (bochalema)
15 mejoramiento de la via pamplona- la legía -cácota (cácota)
16 via la bucaramanga - potreros (arboledas)
17 via la bucaramanga - san isidro (arboledas)
18 via hojancha - colorado - san antonio - el reposo (pamplonita)
19 la cucalina - san antonio (pamplonita)
20 via central - quiquyes (chitagá)
21 via burgua alta - urachica (chitagá)
22 via carrillo - morronegro (chitagá)
23 via central bogotá - el carbón (chitagá)
24 via el variante - el uval (chitagá)
25 via la cruz - la floresta (chitagá)
26 mejoramiento vía los algarrobos- presidente, vereda cerro tasajero
27 mejoramiento de la via la copa zona minera de san ignacio (salazar)

Fuente: Asocarbon, Ministerio de Minas

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1.2 Vías Priorizadas por Secretaría de Minas del Departamento de Norte de

Santander
Figura 1 Vías priorizadas por la Secretaría de Minas del departamento (primera parte)
Fuente: Secretaría de Minas Norte de Santander

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 2 Vías priorizadas por la Secretaría de Minas del departamento (segunda parte)

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
Figura 3 Vías priorizadas por la Secretaría de Minas del departamento (tercera parte)

EXPORTACIÓN.
ENTREGABLE NO. 2
1.3 Convenio para las Vías Mineras y del Carbón suscrito entre Gobernación
Norte de Santander - INVIAS
Tabla 3 Convenio 2327 de 2012, Mejoramiento y Mantenimiento de las Vías Mineras y del Carbón
en Norte de Santander - INVIAS
1 Vía Terciaria Ortega - Caldera (Cacota)

2 Vía Hato Viejo (Durania)
3 Vía El Cilindro - Ayacucho (San Cayetano)
4 Vía Palo Colorado - Los Alamos - Chaconia - Parte Alta (Chinacota)
5 Vía La Selva - Maturin (Bochalema)
6 Vía El Mestizo - El Porvernir - Las Delicias - El Mamón (El Zulia)
Vereda Betania desde el punto de coordenadas (N:1351598; E:1140459) hasta La Mina - La Milenita
7
(Salazar)
Vereda Puente El Zulia desde el punto de coordenadas (N: 1358808; E:1158616) hasta La Mina Argelia
8
(San Cayetano)
Vía que comunica el sitio conocido como Pate Gallina corregimiento de Campo Dos hasta el caserio de
9
la vereda Campo Giles Zona II (Tibú)
Fuente: Instituto Nacional de Vías INVIAS, 2012

CONSORCIO BIN IDENTIFICACIÓN, PRIORIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS TERCIARIAS Y SECUNDARIAS UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE LOS DOS PRINCIPALES MINERALES
Y PRODUCTOS MINEROS EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE
FLUVIAL Y FÉRREO EN FUNCIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LOS MERCADOS INTERNOS Y DE EXPORTACIÓN
CARACTERIZACIÓN DE VÍAS PRIORIZADAS


CONTRATO C-010-2017 Noviembre 28 de 2017
VÍA 1. SARDINATA - PUERTO LEÓN
Municipios(s) Sardinata - El Zulia - Cúcuta Mineral/Producto Carbón / Coque Cluster Sardinata
Numero de titulos que beneficia 61 Producción aprox que moviliza 62.500 Tn/mes Longitud 48,46 Km
TRAMOS
Descripción: La via se subdivide en dos tramos. Agua la Sal - Puerto Leon con una longitud de 27+300 y Agua la Sal - Angelita con una longitud de 21+160.
CARACTERISTICAS
ANCHO DE
TIPO DE SUPERFICIE DE
TRAMO CATEGORIA 5,30 ESTADO CALZADA OBSERVACIONES
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
VIA ASTILLEROS - LA PUNTA - PUERTO LEON (CRUCE 5507) (AGUA LA Actualmente la interviene el departamento
SECUNDARIA 27,30 Bueno 7,20 PLANO PAVIMENTO
SAL - PUERTO LEON) y la vía se encuentra en buen estado.
Presenta gran deterioro en su superficie

generada por mal drenaje de la via. Se
MATERIAL
evidencian varios puntos criticos. Muchos
VIA EL ZULIA - CERRO LEON (AGUA LA SAL - CERRO LEON) SECUNDARIA 8,09 Malo 3.80 A 5.60 PLANO GRANULAR NO
sectores no presentan barreras de
SELECCIONADO
proteccion (defensas metalicas). No hay
señalización.
Requiere de una intervencion nueva en el
sector de Cerro Leon hasta Cerro
MATERIAL Guayabo. Dicha intervención contempla
VIA AGUA LA SAL - FLORIDA -TIBU (CERRO LEON - CERRO GUAYABO) TERCIARIA 3,21 Malo 3,00 ONDULADO GRANULAR NO algunos cortes de material rocoso.
SELECCIONADO Igualmente se encuentra vegetacion nativa
lo que requiere un tratamieto especial
antes de cualquier intervención.
En diversos sectores se encuentra material
de sub-base y base. En terminos
generales presenta un buen
comportamiento. Presenta un ancho de
MATERIAL
calzada adecuado en promedio de 7.2
CERRO LA ANGELITA - CERRO GUAYABO TERCIARIA 9,86 Bueno 7.00 a 8.00 PLANO GRANULAR NO
metros pero se encuentran algunos
SELECCIONADO
sectores especificos un poco
mayores.Muchos sectores no presentan
barreras de proteccion (defensas
metalicas). No hay señalización.
Contiene Cantidad Caracteristicas
Puentes o pontones 22 Son transitables pero rquieren intervencion ya que algunos presentan algunos fisuramientos menores que exponen el acero de refuerzo y algunos no tienen barandas.
Alcantarillas 48 Es su mayoria requieren limpieza y sus diametros no cumplen el minimo requerido por norma INVIAS.
Bateas 2 Estan en regular estado
Box - Coulvert 0 No hay
Sitios Criticos 9 En su mayoria son ocasionados por falta de un adecuado manejo de drenaje
Cunetas 1 Estan construidas en tierra. Muy pocos sectores presentan tramos hechos en concreto. Requieren mantenimiento ya que hay presencia de especies vegetales.
Muros de Contencion 6 Se encontraron varios muros tipo gavion en zonas inestables. En terminos generales se encuentran en buen estado.
CONSORCIO BIN 2017 IDENTIFICACIÓN, PRIORIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS TERCIARIAS Y SECUNDARIAS UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE LOS DOS PRINCIPALES MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS EN EL
DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE FLUVIAL Y FÉRREO EN FUNCIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA
COMPETITIVIDAD DE LOS MERCADOS INTERNOS Y DE EXPORTACIÓN
VÍA 1. SARDINATA - PUERTO LEÓN
Foto 1: Estado de la Via (Agua La Sal - Puerto Leon) Foto 2: Estado de la Via (Agua La Sal - La Angelita)
Foto 3: Alcantarilla (Agua La Sal - La Angelita) Foto 4:Sitio Critico (Agua La Sal - La Angelita)
Foto 5: Cuneta (Agua La Sal - La Angelita) Foto 6: Puente (Agua La Sal - La Angelita)

Municipios(s) Salazar - El Zulia Mineral/Producto Carbón / Coque Cluster La Tigra
TRAMOS
Descripción: La via se subdivide en tres tramos. La Tigra - Cornejo con una longitud de 8+000, Barrientos - Entrada la Tigra con una longitud de 8+500. y Los Pinos Barrientos con una longitud de 2+000.
ANCHO DE
TRAMO CATEGORIA LONGITUD (KM) ESTADO CALZADA OBSERVACIONES
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
Del sector La Tigra a la entrada la Tigra, la
via esta en malas condiciones, es terciaria y
presenta un ancho de calzada de 3 mts. De
la entrada la Tigra a Cornejo ya la via
presenta un ancho entre 6 y 7 mts y se
encuentra en buen estado, esn especial
SECUNDARIA Y Asfalto y sub-
LA TIGRA - SALAZAR 8,00 Regular 3.00 a 7.00 PLANO despues de Salazar donde ya se encuentra
TERCIARIA rasante
superficie en asfalto. Actualmente la
gobernación hace un mantenimiento entre
Puente Gomez y Salazar. Presenta varios
cambios en la sección de la via siendo el
maximo 7.00 m el cual se presenta entre
Salazar - Puente Gomez - Cornejo.
Presenta un mal estado y tiene problemas de
drenaje de aguas y cunetas en mal estado.
MATERIAL
Se observo puentes en mal estado y con
PUENTE YAÑEZ - ENTRADA LA TIGRA SECUNDARIA 8,50 Malo 3,00 PLANO GRANULAR NO
refuerzo a la vista. Presenta varios cambios
SELECCIONADO
en el ancho de la via siendo el maximo 6.50
m.
Presenta un mal estado y tiene problemas de
drenaje de aguas y cunetas en mal estado.
MATERIAL
Se observo puentes en mal estado y con
LOS PINOS BARRIENTOS TERCIARIA 2,00 Malo 3,00 PLANO GRANULAR NO
refuerzo a la vista. Presenta varios cambios
SELECCIONADO
en el ancho de la via siendo el maximo 6.50
m.
Puentes o pontones 19 Son transitables pero requieren mantenimiento, algunos tienen expuesto el acero de refuerzo . Se requiere la instalación y/o cambio y/o mantenimiento de barandas
Alcantarillas 35 Es su mayoria requieren limpieza y sus diametros no cumplen el minimo requerido por norma INVIAS
Box - Coulvert 14 Estan en buen estado
Sitios Criticos 9 Se presentan hundimientos en varios sectores de la via ocasionados por alta plasticidad del material y la falta de un adecuado manejo de aguas.
Cunetas 72 Se caracterizan por estar construidas en tierra, requieren mantenimiento ya que hay mucha presencia de material vegetal.
Muros de Contencion 2 Se encontraron varios muros tipo gaviones en zonas inestables. En terminos generales se encuentran en buen estado.
Foto 1: Estado de la Via (Barrientos - Entrada la Tigra) Foto 2: Estado de la Via (La Tigra - Cornejo)
Foto 3: Alcantarilla (la Tigra - Cornejo) Foto 4: Estado de la Via (La Tigra - Cornejo)
Foto 5: Cuneta (La Tigra - Salazar) Foto 6: Puente (Barrientos - Entrada la Tigra)
CONSORCIO BIN IDENTIFICACIÓN, PRIORIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS TERCIARIAS Y SECUNDARIAS UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE LOS DOS PRINCIPALES MINERALES Y
PRODUCTOS MINEROS EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE FLUVIAL
Y FÉRREO EN FUNCIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LOS MERCADOS INTERNOS Y DE EXPORTACIÓN

VÍA 3. EL ZULIA - EL EMPALME - CERRO GONZALEZ
Municipios(s) El Zulia Mineral/Producto Carbón / Coque Cluster Cerro Gonzalez
TRAMOS
Descripción: La via se subdivide en dos tramos. Cerro Gonzales - El Empalme con una longitud de 4+860 e Interseccion Vía Cerro Gonzales a zona de minas con una longitud de 2+480.
ANCHO DE
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
Se deben mejorar las condiciones de
MATERIAL drenaje y requiere la intervencion de muros
CERRO GONZALES - EL EMPALME TERCIARIA 4,86 Malo 4,00 PLANO GRANULAR NO de contención en varios sectores donde se
SELECCIONADO presenta caida de material a la via. No hay
señalizacion ni barreras de protección.
Presenta mal estado de la vía, se encontro
MATERIAL mucho material con sobretamaños.
INTERSECCION VÍA CERRO GONZALES - ZONA DE MINAS TERCIARIA 2,48 Malo 6,00 PLANO GRANULAR NO Presenta un inadecuado manejo de aguas
SELECCIONADO y se requieren obras de estabilización en
varios sectores.
Puentes o pontones 0 No se presentan puentes en los trayectos
Alcantarillas 12 Requieren mantenimiento por presencia de materila organico. En su mayoria requieren cambio ya que su diametro no cumple con el minimo establecido por el INVIAS.
Box - Coulvert 0 No se presentan en los trayectos
Sitios Criticos 2 Se presentan por mal drenaje de la via, se encuetran varios derrumbes de material rocoso y varios sectores presentan material con sobretamaños.
Cunetas 7 En su mayoria son en concreto y estan en buen estado, hay presencia de material vegetal. Algunos sectores no presentan cunetas.
Muros de Contencion 0 No hay, pese a que en varios sectores se presentan derrumbes. Por las caracteristicas de la zona es recomendable usar muros tipo Gavion.
VÍA 3. EL ZULIA - EL EMPALME - CERRO GONZALEZ
Foto 1: Estado de la Via (Cerro Gonzales - el Empalme) Foto 2: Estado de la Via (Mina- Interseccion de la Via)
Foto 3: Alcantarilla (Cerro Gonzales - el Empalme) Foto 4: (Cerro Gonzalez - El Empalme)
Foto 5: Cuneta (Cerro Gonzales - el Empalme) Foto 6: Sitios Critico (Cerro Gonzales - el Empalme)
PRODUCTOS MINEROS EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE

Municipios(s) Cúcuta Mineral/Producto Carbón / Coque Cluster Vereda Tasajero
TRAMOS
Descripción: La via se subdivide en cuatro tramos. San Faustino - Intesseccion a los Negros con una longitud de 6+340, Interseccion via San Faustino los Negros - Dos Rios con una longitud de 4+300, Dos Rios - Via
a los Negros con una longitud de 4+780 y los Peracos - Cuchilla Tasajero (patillales) con una longitud de 3+020.
ANCHO DE
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
Se deben mejorar las condiciones de
MATERIAL drenaje y requiere la intervencion de
SAN FAUSTINO - INTESSECCION A LOS NEGROS TERCIARIA 6,34 Malo 6,00 PLANO GRANULAR NO muros de contención en varios sectores
SELECCIONADO donde se presenta caida de material a la
via. No presenta barreras de protección ni
Su caracteristica es la existencia de
MATERIAL
problemas de drenaje, se requieren obras
INTERSECCIÓN VÍA SAN FAUSTINO LOS NEGROS - DOS RÍOS TERCIARIA 4,30 Malo 8,00 PLANO GRANULAR NO
para estabilizacion de taludes. No presenta
SELECCIONADO
barreras de protección ni señalización.
MATERIAL Se requiere un adecuado manejo de

DOS RÍOS - VÍA A LOS NEGROS TERCIARIA 4,79 Malo 6,00 PLANO GRANULAR NO aguas, el material de la via presenta gran
SELECCIONADO plasticidad. No hay señalización.
En terminos generales la superficie

MATERIAL presenta un comportamiento adecuado
LOS PERACOS - CUCHILLA TASAJERO (PATILLALES) TERCIARIA 3,02 Malo 8,00 PLANO GRANULAR NO con excepcion de algunos puntos criticos
SELECCIONADO por manejo de aguas. Se requiere el
cambio de varias alcantarillas.
Alcantarillas 46 Se presentan en concreto y algunas estan conformadas con piedra y tubo. Varias requieren mantenimiento por presencia de material organico dentro de las mismas.
Sitios Criticos 20 Varios sectores se encuentran afectados por derrumbres, se requieren obras de drenaje.
Cunetas 48 Se encontraron pocas y en su mayoria estan construidas en tierra, hay pequeños sectores construidas en concreto. Requieren mantenimiento por invasión de material vegetal.
Muros de Contencion 1 Los muros encontrados son tipo Gavión.

Foto 1: Estado de la Via (Mina 1 a Mina 2) Foto 2: Estado de la Via (Mina 3 - Interseccion 2)
Foto 3: Alcantarilla (Peracos - Cuchilla Tasajero) Foto 4: Estado de la Via (Peracos - Cuchilla Tasajero)
Foto 5: Cuneta Foto 6: Sitio Critico (Mina 3 - Intersección 2)


VÍA 5. SARDINATA - VEREDAS SAN ROQUE, LA POPA Y LA ESMERALDA
Municipios(s) Sardinata Mineral/Producto Carbón / Coque Cluster Sardinata
TRAMOS
Descripción: La via se subdivide en dos tramos. El Carmen - Interseccion Anillo Vial con una longitud de 2+780 y un anillo vial La Florida - San Roque - La Esmeralda con una longitud de 30+200.
ANCHO DE
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
Via que comunica a sector de Minas, se
MATERIAL caracteriza por una gran escorrentia y
EL CARMEN - INTERSECCION ANILLO VIAL TERCIARIA 2,78 Malo 3,00 PLANO GRANULAR NO afectacion de varios sectores de la via. Se
SELECCIONADO evidencia falta de puentes o pontones y
obras de drenaje. No hay señalizacion ni
La via presenta condiciones similares en
MATERIAL todo su trayecto. Una alta escorrentia
ANILLO VIAL LA FLORIDA - SAN ROQUE - ESMERALDA TERCIARIA 30,20 Malo 3,00 PLANO GRANULAR NO sobre la via y alta presencia de especies
SELECCIONADO vegetales que invade las cunetas y
alcantarillas que hay en el
Puentes o pontones 0 No se presentan puentes en los trayectos. Se evidencia la necesidad de hacer un puente o ponton entre la absisa K22+728 y la K22+759
En su mayoria estan en concretos y presentan buen estado sin embargo deben cambiarse algunas ya que los diametros de las mismas no cumplen la especificacion ninima establecida por el INVIAS.
Alcantarillas 122
Requieren mantenimiento ya que en su mayoria se encuentran obstruidas por material rocoso y/o especies vegetales.
Sitios Criticos 47 Se presentan varios sitios criticos en los trayectos y que se deben principalmente al manejo de aguas y la alta plasticidad del terreno. Lo anterior, tienen gran impacto sobre la superficie de la via.
Se caracterizan por estar construidas en tierra y algunos sectores en concreto. Por las caracteristicas de la zona existe una gran escorrentia por lo que se ve la necesidad de mejorar muchas de ellas
Cunetas 8
(ampliar su seccion) y construir nuevas.
En su mayoria estan hechos en concreto y se caracterizan por sostener la estructura de la via. Se evidencian algunos gaviones que estan protegiendo la via de derrumbes. Igualmente, se evidencia la
Muros de Contencion 8
necesidad de construir nuevos muros ya que hay desprendimientos de material sobre la via como el que se detecto en el K 8+514 al K8+531.
VÍA 5. SARDINATA - VEREDAS SAN ROQUE, LA POPA Y LA ESMERALDA
Foto 1: Estado de la Via (Florida - La Esmeralda ) Foto 2: Estado de la Via (El Carmen - Interseccion 1)
Foto 3: Alcantarilla (Florida - San Roque) Foto 4: Muro (San Roque - La Esmeralda)
Foto 5: Cuneta (San Roque - La Esmeralda) Foto 6: Batea Sitio Critico (San Roque - La Esmeralda)
CONSORCIO BIN IDENTIFICACIÓN, PRIORIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS TERCIARIAS Y SECUNDARIAS UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE LOS DOS PRINCIPALES
MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA INTERMODALIDAD CON EL
TRANSPORTE FLUVIAL Y FÉRREO EN FUNCIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LOS MERCADOS INTERNOS Y DE EXPORTACIÓN

VÍA 6. LA CALERA - LA SELVA
Municipios(s) Durania - San Cayetano - Bochalema Mineral/Producto Carbón / Coque Cluster La calera - La Selva
TRAMOS
Descripción: La via se subdivide en tres tramos La Selva - Intersección Via hacia la Don Juana con una longitud de 5+000, Zona de Minas - La Don Juana con una longitud de 8+700 y Zona de minas -
Intersección via hacia la Don Juana con una longitud de 3+380.
ANCHO DE
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
Pese al alto trafico de volquetas, la estructura

MATERIAL presenta buen comportamiento y cuenta con
LA SELVA - INTERSECCIÓN VÍA HACIA LA DON JUANA TERCIARIA 5,00 Bueno 3,50 PLANO GRANULAR NO un adecuado drenaje.No hay señalizacion ni
SELECCIONADO barreras de protección. Se evidencia
especies vegetales en cunetas y alcantarillas.

ZONA DE MINAS - LA DON JUANA TERCIARIA 8,70 Regular 3,50 PLANO GRANULAR NO un adecuado drenaje. Presenta sectores con
SELECCIONADO pendientes del 5%. No hay señalizacion ni
barreras de protección.

ZONA DE MINAS - INTERSECCIÓN VÍA HACIA LA DON JUANA TERCIARIA 3,38 Bueno 4,00 PLANO GRANULAR NO un adecuado drenaje. Presenta sectores con
SELECCIONADO pendientes del 5%. No hay señalizacion ni
barreras de protección.
Las alcantarillas estructuralmente se encuentran en buen estado, pero se evidencia que estan obstruidas por especies vegetales. Varias de ellas requieren intervención ya que sus diametros no
Alcantarillas 50
cumplen con el minimo establecido por el INVIAS. La alcantarilla del K5+624 requiere la reconstruccion total ya que no cuenta con estructura (solo es tuberia bajo afirmado).
Bateas 0 No hay
Sitios Criticos 1 Solo se encontro un punto Critico por perdida parcial de la banca de la vía.
Cunetas 13 Se caracterizan por estar construidas en tierra.
Muros de Contencion 2 Se encuentran muros tipo Gavion

Foto 1: Estado de la Via (LA SELVA - INTERSECCION) Foto 2: Estado de la Via (ZONA 1 DE MINAS - SALIDA PARA DURANIA)
Foto 3: Alcantarilla (LA SELVA - INTERSECCION) Foto 4: Estado de la ViA (ZONA 2 DE MINAS - INTERSECCION )
Foto 5: Cuneta (LA SELVA - INTERSECCION) Foto 6: Muro de Contencion (La calera-La selva)
PRODUCTOS MINEROS EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE FLUVIAL
Y FÉRREO EN FUNCIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LOS MERCADOS INTERNOS Y DE EXPORTACIÓN

VÍA 7. EL ZULIA - VEREDA LA ALEJANDRA
Municipios(s) El Zulia Mineral/Producto Arcillas - Cerámica Cluster La Alejandría
TRAMOS
Descripción: La via comprende el tramo Vereda Alejandra - El Zulia con una longitud de 3+760.
ANCHO DE
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
Vía en material suelto con algunos
sobretamaños. Los ultimos 460 metros son
via urbana y estan construidos en
pavimento rigido que en terminos generales
MATERIAL NO
esta en buen estado, No hay obras de
VEREDA ALEJANDRA - EL ZULIA TERCIARIA 3,76 Malo 5,00 PLANO SELECCIONADO
drenaje (alcantarillas y cunetas) lo que a
(SUELTO)
afectado el material de la superficie. No hay
obras de contención. Se evidencia falta de
sardineles en el trayecto hecho en
pavimento rigido.
Puentes o pontones 0 No se presentan puentes en el trayecto
Alcantarillas 0 No se evidenciaron alcantarillas en el trayecto.
Box - Coulvert 0 No se presentan en el trayecto
Sitios Criticos 3 Se generan por el tipo de material del cual esta conformado la vía y la falta de un adecuado manejo de aguas.
Cunetas 0 No se evidenciaron cunetas en el trayecto.
Muros de Contencion 0 No se evidenciaron obras de contencion en el trayecto.

Foto 1: Estado de la Via (VEREDA ALEJANDRIA - EL ZULIA) Foto 2: Estado de la Via acceso area Urbana (EL ZULIA)
Foto 3: Sitio Critico K 1+065 a K 1+075 (VEREDA ALEJANDRIA - EL ZULIA) Foto 4: Estado de la Via (VEREDA ALEJANDRIA - EL ZULIA)
Foto 5: Sitio Critico (VEREDA ALEJANDRIA - EL ZULIA) Foto 6: Punto Critico (VEREDA ALEJANDRIA - EL ZULIA)

VÍA 8. JUAN FRÍO VEREDA PERACAL
Municipios(s) Villa del Rosario Mineral/Producto Arcilla cerámica Cluster Peracal
TRAMOS
Descripción: La via comprende el tramo Juan Frio - Vereda Peracal (Interseccion con Vía Villa del Rosario - Ragonvalia) con una longitud de 0+900.
ANCHO DE
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
Es una via transitable en su mayoria sobre

un material granular sin selleccionar.
Algunos sectores estan intervenidos con
placa huella al parecer estas obras se
MATERIAL
JUAN FRIO - VEREDA PERACAL (INTERSECCION CON VÍA VILLA DEL realizaron por estar frente a predios. Se
TERCIARIA 0,90 Regular 3.50 A 7.00 PLANO GRANULAR NO
ROSARIO - RAGONVALIA) evidencia en algunos sectores que estos
SELECCIONADO
fueron intervenidos en pavimento flexible
en algun momento. Hay presencia de
especies vegetrales en alcantarillas. No
hay señalización.
Puentes o pontones 0 No se presentan puentes en el trayecto
Alcantarillas 2 Durante el trayecto se encontraron 2 alcantarillas una con estructura de proteccion y otra solo con tuberia.
Bateas 0 No se presentan en el trayecto
Box - Coulvert 0 No se presentan en el trayecto
Sitios Criticos 0 No se evidenciaron puntos criticos
Cunetas 2 Se evidencian en muy pocos sectores como los que cuentan con placa huella
Muros de Contencion 0 No se presentan puentes en el trayecto

Foto 1: Estado de la Via K 0+915 Foto 2: Estado de la Via K0+295
Foto 3: Estado de la Via K0+669 Foto 4: Estado de la Via K0+862
Foto 5: Alcantarilla Foto 6: Alcantarilla


VÍA 9. VÍA SARDINATA - CERRO LA VIEJA
Municipios(s) Sardinata - El Zulia Mineral/Producto Carbón / Coque Cluster Sardinata - El Zulia
TRAMOS
Descripción: La via comprende el tramo Vía Sardinata - Cerro la Vieja con una longitud de 10+000.
ANCHO DE
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
La carretera inicia en el casco urbano de
Herrán, en el costado sur – este y sigue
hacia la mina Palo Quemado.
Su longitud es de 0.9 km. El ancho varía
MATERIAL entre 4 y 6 mts, con una pendiente superior
VÍA SARDINATA - CERRO LA VIEJA TERCIARIA 10,00 Regular 4 A 6.00 PLANO GRANULAR NO al 8%, por lo que se define como terreno
SELECCIONADO escarpado.
La superficie de rodadura está en material

granular sin seleccionar, con IP superior a
cero, sumado al insuficiente drenaje
CONSORCIO BIN IDENTIFICACIÓN, PRIORIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS TERCIARIAS Y SECUNDARIAS UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE LOS DOS PRINCIPALES
MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER, SU CONECTIVIDAD CON LAS VÍAS NACIONALES Y LA INTERMODALIDAD CON EL
TRANSPORTE FLUVIAL Y FÉRREO EN FUNCIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LOS MERCADOS INTERNOS Y DE EXPORTACIÓN

VÍA 10. VÍA HERRÁN - QUEBRADA GRANDE
Municipios(s) Herrán - Toledo Mineral/Producto Carbón / Coque Cluster Herrán - Toledo
TRAMOS
Descripción: La via comprende dos tramos Via Herran -Mina Paloquemao con una longitud de 8+540 y Vía Herran - Quebrada la Grandecon una longitud de 8+540.
ANCHO DE
TERRENO RODADURA
PROMEDIO (M)
Herrán, en el costado sur – este y sigue
hacia la mina Palo Quemado, cerca a la vía
que limita con el estado de Táchira,
Venezuela.
MATERIAL Su longitud es de 5.3 km. El ancho varía

VIA HERRAN -MINA PALOQUEMAO TERCIARIA 5,30 Regular 4 A 6.00 PLANO GRANULAR NO entre 4 y 6 mts, con una pendiente superior
SELECCIONADO al 8%, por lo que se define como terreno
escarpado.

superficial, genera que esta superficie este
Herrán, en el costado sur, saliendo hacia el
oeste, hasta el sector llamado Quebrada
Grande, a 100 mts de la vía principal que
conduce al municipio de Toledo.
Su longitud es de 14.9 km. El ancho varía

MATERIAL
entre 4 y 7 mts, con una pendiente superior
VÍA HERRAN - QUEBRADA LA GRANDE TERCIARIA 14,90 Regular 4 A 7.00 PLANO GRANULAR NO
al 8%, por lo que se define como terreno
SELECCIONADO
escarpado.

superficial, genera que esta superficie este
en mal estado.
Via Long (mts) Ton/mes Transporta
Via 1 21.160,00 62.800,00 Carbón / Coque
Via 2 29.580,00 5.125,00 Carbón / Coque
Via 3 7.340,00 1.425,00 Carbón / Coque
Via 4 15.420,00 44.791,00 Carbón / Coque
Via 5 32.980,00 43.074,00 Carbón / Coque
Via 6 17.080,00 26.500,00 Carbón / Coque
Via 7 3.760,00 68.700,00 Arcillas - Cerámica
Via 8 1.000,00 2.425,00 Arcilla cerámica
Total 128.320,00

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15-12-2017

CONSORCIO BIN 2017

IDENTIFICAR, PRIORIZAR Y CARACTERIZAR LAS VÍAS TERCIARIAS Y

CONTROL DE IDENTIFICACIÓN, REVISIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS

NOMBRE DEL DOCUMENTO: Entregable 2

Responsable Elaboración Nombre Equipo de Trabajo

Copias de este documento han sido entregadas a las siguientes dependencias:

Entidad y/o Dependencia No. Ejemplares

No. FECHA SECCIÓN MODIFICADA OBSERVACIONES

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CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 2 de 198

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6.1 OBJETIVO ESPECÍFICO NO. 5 ............................................................................................... 120

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 4 de 198

6.6.10 VÍA 10 ................................................................................................................................ 168

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 5 de 198

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 6 de 198

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 7 de 198

Figura 1. División político administrativa del departamento .........................................................................14

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 8 de 198

Gráfico 1 Participación sectores PIB Norte de Santander (2001 – 2016)....................................................15

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 9 de 198

Anexo 1. Relación de información secundaria analizada

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 10 de 198

1. Documento que identifique mediante información secundaria, los niveles de producción,

3. Documento que presente una priorización de estas vías en función de su importancia en

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 11 de 198

Posteriormente, se presentan los criterios de priorización coordinados con el comité

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 12 de 198

2 DOCUMENTO 1. PRODUCCIÓN, RUTAS Y DESTINOS DE LOS MINERALES

2.1 LA MINERÍA EN EL NORTE DE SANTANDER

2.1.1 Objetivo específico No. 1

Identificar mediante información secundaria, los niveles de producción, rutas de

2.1.2 División Político administrativa del departamento de Norte de

- Subregión Oriental: (Área Metropolitana de Cúcuta – Provincia de Cúcuta): Cúcuta

- Subregión Norte (Catatumbo): Bucarasica, El Tarra, Sardinata y Tibú (cabecera

- Subregión Occidental (Provincia de Ocaña): Ábrego, Cáchira, Convención, El Carmen,

- Subregión Centro (Pueblos de Occidente): Arboledas, Cucutilla, Gramalote, Lourdes,

- Subregión Suroccidental (Provincia de Pamplona): Cácota, Chitagá, Mutiscua, Pamplona

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 13 de 198

- Subregión Suroriental (Provincia de Ricaute): Bochalema, Chinácota (cabecera

Adicionalmente cuenta 108 corregimientos, 106 inspecciones de policía y numerosos caseríos y

Figura 1. División político administrativa del departamento

Fuente: CORPONOR Plan Estratégico Ambiental Regional

2.1.3 Aspectos económicos

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 14 de 198

Gráfico 1 Participación sectores PIB Norte de Santander (2001 – 2016)

0% 20% 40% 60% 80% 100%

En el año 2015, el departamento contaba con una población aproximada de 1.356.000

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 15 de 198

2.1.4 Aspectos biofísicos

El departamento presenta variedad de la vegetación que es un índice de la variedad de suelos,

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 16 de 198

2.1.5 Producción minera en el departamento

Elaboración consultor estadísticas DIAN

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 17 de 198

En detalle, de acuerdo con información de la Agencia Nacional de Minería, a enero de 2017, la

Elaboración consultor estadísticas ANM (2016)

CÓDIGO DOCUMENTO: 2017.12.14 Entregable Ver. 3 Página 18 de 198

Gráfico 4 Participación de minerales por cantidad de títulos mineros (2016)

Elaboración consultor estadísticas ANM (2016)

Se identificaron además un total de 319 propuestas de contrato de concesión y autorizaciones

Tabla 1. Modalidad de Título por grupo de minerales en el departamento de Norte de Santander