UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

AGUSTÍN DE AREQUIPA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

“ANÁLISIS DINÁMICO DE LA TOLVA DEL CAMIÓN VOLVO FMX 440”

ALUMNOS:
DANNY ALEXANDER ALVAREZ APARICIO
JHONATAN UCHAMACO NOA
EDUARDO ALATA ORMEÑO

CURSO:
MECANISMOS Y DINÁMICA DE MÁQUINAS

DOCENTE:
ING. PEDRO RENATO MANCHEGO LLERENA

Arequipa – Perú
2019
 ÍNDICE

ÍNDICE ............................................................................................................................. 2
RESUMEN ....................................................................................................................... 3
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 4
2. OBJETIVOS .......................................................................................................... 5
2.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................. 5
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 5
3. METODOLOGÍA .................................................................................................. 5
3.1. POLOS DE VELOCIDAD............................................................................. 6
3.2. GRADOS DE LIBERTAD ............................................................................ 7
4. ANALISIS DE VELOCIDADES Y ACELERACIONES .................................... 8
4.1. ANALISIS DE VELOCIDAD ....................................................................... 8
4.2. DIAGRAMA DE VELOCIDADES............................................................... 8
4.3. PROCEDIMIENTO SINTETICO................................................................ 10
4.4. ANÁLISIS DE ACELERACIONES ........................................................... 11
5. ANÁLISIS DE FUERZAS .................................................................................. 14
6. RESULTADOS ................................................................................................... 16
7. CONCLUSIONES ............................................................................................... 16
8. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 17
 RESUMEN
El presente trabajo de investigación formativa, realizado para el curso de Mecanismos y
Dinámica de Máquinas, realiza un análisis dinámico de la tolva de un camión Volvo FMX
440 - 6x4R. A continuación, se presenta de forma sucinta los aspectos dinámicos
específicos que se tratarán en este trabajo de investigación formativa.
1. Polos de velocidad: Se determinarán todos los polos de velocidad del mecanismo
de la tolva.
2. Grados de libertad: Se determinará la cantidad de fuentes motrices que necesita
el mecanismo para funcionar adecuadamente.
3. Diagrama de velocidad: Se determinará las velocidades de los puntos más
importantes del mecanismo.
4. Diagrama de aceleraciones: Se determinará las aceleraciones de los puntos más
importantes del mecanismo.
5. Análisis del pistón: Se determinarán los parámetros de funcionamiento
adecuados del pistón como la fuerza aplicada, la presión y el caudal.
Para el correcto desarrollo de esta investigación formativa utilizaremos definiciones
estudiadas en el curso de Mecanismos y Dinámica de Máquinas, con la finalidad de
afianzar los conocimientos obtenidos a lo largo del semestre 2019 A.
1. INTRODUCCIÓN
El primer camión de carga de la historia fue construido en 1896 por la empresa
Daimler Motoren Gesellschaft (DGM). Aquel vehículo, invención del alemán
Gottlieb Daimler, estaba inspirado en las máquinas de vapor de principios del siglo
XIX y tenía una capacidad de carga de 1.500 kilogramos.
El primer Daimler usaba un motor de dos cilindros y 4 caballos de fuerza. El
habitáculo del conductor era incómodo y sin techo, al igual que el compartimento de
carga, pero no cabe ninguna duda de que el modelo de la compañía DMG fue pionero
y abrió las puertas al progreso automovilístico.
El motor de vapor estaba muy evolucionado. Su mantenimiento era económico y su
duración prácticamente ilimitada. (En los años '70 quedaban muchos camiones de
vapor centenarios en uso en las ex-colonias inglesas). En contrapartida eran lentos,
voluminosos, peligrosos en caso de accidente, y se tardaba mucho tiempo en calentar
las calderas para arrancar. En 1946 aún se vendían coches a vapor en EEUU.
El motor eléctrico tenía la misma
limitación que actualmente: sus
baterías. Es un propulsor limpio, de
mantenimiento casi nulo, pequeño,
potente, de vida excepcionalmente
larga. Pero con baterías caras,
contaminantes, pesadas, grandes, de
poca capacidad, con mantenimiento
diario y vida útil muy limitada. Su
aplicación se restringió al reparto
urbano, y poco más. Ilustración 1: Dumper Hansa-Lloyd con propulsión
eléctrica de 1920.
El motor Diesel no pudo imponer su hegemonía, por la sencilla razón de que no se
había inventado una bomba de inyección de tamaño razonable. Así, para mayor pesar
de Rudolf Diesel, su motor sólo podía usarse en grandes instalaciones estacionarias.
Así, hasta el día de hoy, los camiones se han ido especializando y tomando una serie
de características propias del trabajo a realizar. En una evolución de una simple caja
a la forma más adecuada para la materia a transportar: Peligrosas, líquidas,
refrigeradas, en continuo movimiento que impida el fraguado, abiertos, cerrados, con
grúa, etc.
Hoy en día, en el Perú, el camión más usado en la industria de la construcción e
industria minera es el camión Volvo FMX 440. Por lo cual resulta relevante su
análisis dinámico durante este trabajo de investigación formativa.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el análisis dinámico de la tolva del camión Volvo FMX 440 - 6x4R.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar los polos de velocidad del mecanismo.
 Cuantificar las fuentes motrices necesarias para la operación del
mecanismo de la tolva.
 Determinar los diagramas de velocidad y aceleración del mecanismo de
elevación de la tolva.
 Determinar la fuerza ejercida por el pistón de la tolva.
 Determinar el caudal necesario para que el pistón realice la elevación de
forma adecuada.
3. METODOLOGÍA
La tolva a analizar pertenece al camión Volvo FMX 440 6x4R.

Ilustración 2: Volvo FMX 440 8x4R.

Ilustración 3: Volvo FMX 440 - 6x4R con la tolva elevada.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CAMIÓN VOLVO FMX 440 – 6X4R

 DIMENSIONES
A-Entre ejes 4300 mm
B-Voladizo trasero 2375 mm
C-Distancia eje delantero - Equipo 573/971
Radio de giro 8700 mm
PESOS
Tara del eje delantero 4794 kgf
Tara del eje trasero 4356 kgf
Tara total del chasís 9150 kgf
MOTOR
Motor D13A440
Potencia 440 CV
Torque 224 kgf-m
Régimen de giro 1050 - 1400 RPM
Número de cilindros 6
Cilindrada 12.8 L
Emisiones Euro III
Sistema de lubricación 33 L
Sistema de refrigeración 38 L
CAPACIDAD DE CARGA TÉCNICA - FAL 9.0/RAL 26/RTH2610F
Eje delantero 9000 kgf
Eje trasero 26000 kgf
PBTC Técnico 35000 kgf
CMT 100000 kgf
3.1. POLOS DE VELOCIDAD
Se selecciono un angulo de 30° y se determinaron los polos de velocidad.
El número de eslabones: n  6
n(n  1) 6(6  1)
El número de polos: N    15
2 2
12 23 34 45 56
13 24 35 46
14 25 36
15 26
16
 Aplicando la definición de polo de velocidad y el teorema de Aronhold –
Kenedy, obtenemos la ubicación de todos los polos de velocidad como se
muestra en el siguiente desarrollo.

Ilustración 4: Polos de velocidad de la tolva.

3.2. GRADOS DE LIBERTAD

Sabemos que los grados de libertad representan la cantidad de fuentes
motoras que necesita el mecanismo para funcionar adecuadamente.
Procedemos a identificar los elementos:

Ilustración 5: Elementos de la tolva.

Número de eslabones: n  6
Número de pares restringidos: j  7

Número de pares no restringidos: k  0

 Grados de libertad: F  3(n  1)  2 j  k  3(6  1)  2(7)  0  1

Se calculó 1 grado de libertad en el mecanismo.

4. ANALISIS DE VELOCIDADES Y ACELERACIONES
4.1. ANALISIS DE VELOCIDAD
Determinación de Kc para apreciar el esquema del mecanismo en el papel
Valor real de OA=200cm
200𝑐𝑚
𝐾𝑐 = = 100
2𝑐𝑚

4.2. DIAGRAMA DE VELOCIDADES

Calculo de las medidas reales reduciendo su magnitud con respecto a la
escala de Kc
200𝑐𝑚
𝑂𝐴 = = 2𝑐𝑚
100
158.3𝑐𝑚
𝑂𝐶 = = 1.58𝑐𝑚
100
278.2𝑐𝑚
𝐴𝐵 = = 2.78𝑐𝑚
100
233.8𝑐𝑚
𝑂𝐵 = = 2.33𝑐𝑚
100
149.9𝑐𝑚
𝐵𝐶 = = 1.49𝑐𝑚
100
Se procede a hallar el grafico de diagrama de velocidades por el método
grafico

Se cuenta con estos datos de entrada:

𝑤3 = 0.090 𝑟𝑎𝑑/𝑠 con un sentido anti horario (+)
∝3 = 0.002 𝑟𝑎𝑑/𝑠 2
A una escala de 𝐾𝑣 = 4

𝐾𝑐
𝑉𝑜𝑎 = 𝜔3 ∗ 𝑂𝐴 ∗
𝐾𝑣
100
𝑉𝑜𝑎 = 0.090 ∗ 2 ∗ = 4.5 𝑐𝑚/𝑠
4
4.3. PROCEDIMIENTO SINTETICO
MEDIDAS DE LAS VELOCIDADES EN EL DIAGRAMA

oa 4.5 cm

ob 4.1 cm

oc 3.95 cm

bc 3.09 cm

ab 2.4 cm

CÁLCULO DE LAS VELOCIDADES REALES

𝑐𝑚
𝑉𝐴 = 𝑜𝑎(𝐾𝑣) = 4.5 ∗ 4 = 18
𝑠
𝑐𝑚
𝑉𝐶 = 𝑜𝑐(𝐾𝑣) = 3.95 ∗ 4 = 15.8
𝑠
𝑐𝑚
𝑉𝐵 = 𝑜𝑏(𝐾𝑣) = 4.1 ∗ 4 = 16.4
𝑠
𝑐𝑚
𝑉𝐵𝐶 = 𝑏𝑐(𝐾𝑣) = 3.09 ∗ 4 = 12.36
𝑠
𝑐𝑚
𝑉𝐴𝐵 = 𝑎𝑏(𝐾𝑣) = 2.4 ∗ 4 = 9.6
𝑠
CÁLCULO DE VELOCIDADES ANGULARES EN CADA
ESLABÓN INVOLUCRADO
𝜔2 = 0
𝑜𝑐 ∗ 𝐾𝑣
𝜔4 =
𝑂𝐶 ∗ 𝐾𝑐
3.95 ∗ 4
𝜔4 =
1.582
𝑟𝑎𝑑
𝜔4 = 0.0998 (+) anti horario
𝑠

𝑜𝑏 ∗ 𝐾𝑣
𝜔6 =
𝑂𝐵 ∗ 𝐾𝑐
4.1 ∗ 4
𝜔6 =
2.33 ∗ 100
𝑟𝑎𝑑
𝜔6 = 0.0703 (+) anti horario
𝑠
𝑟𝑎𝑑
𝜔3 = 0.090 (+) anti horario
𝑠
 𝑎𝑏 ∗ 𝐾𝑣
𝜔5 =
𝐴𝐵 ∗ 𝐾𝑐
2.4 ∗ 4
𝜔5 =
2.78 ∗ 100
𝑟𝑎𝑑
𝜔5 = 0.0345 (-) horario
𝑠

4.4. ANÁLISIS DE ACELERACIONES

CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA
𝐾𝑐 = 100
𝐾𝑣 = 4
𝐾𝑎 = 1

PROCEDIMIENTO SINTÉTICO

DISTACIAS MEDIDAS DE LA
VELOCIDADES ANGULARES
GRAFICA DE VELOCIDAD

OA=4.5 cm 𝜔2 = 0

𝑟𝑎𝑑
OB=4.1 cm 𝜔5 = 0.0345
𝑠

𝑟𝑎𝑑
OC=3.95 cm 𝜔6 = 0.0703
𝑠

𝑟𝑎𝑑
AB=2.4 cm 𝜔3 = 0.090
𝑠

𝑟𝑎𝑑
BC=3.09 cm 𝜔4 = 0.0998
𝑠

Cálculo de aceleraciones Normales de Gráfico

Diagrama de aceleraciones

(𝜔3 2 × 𝑂𝐴 )∗100
𝒂𝑨 𝒏 = = 1.62cm/s2
1

(𝜔2 6 × 𝑂𝐵) ∗ 100

𝒏
𝒂𝑩 = = 1.151𝑐𝑚/𝑠2
1
(𝜔2 4 × 𝑂𝐶 )∗100
𝒂𝑪 𝒏 = = 1.573cm/s2
1

(𝜔2 2 × 𝑂2)
𝒂𝟐 𝒏 = = 0cm/s2
1

(𝜔2 5 × 𝐴𝐵)
𝒂𝑩𝑨 𝒏 = = 0.330cm/s2
1

Las aceleraciones tangenciales halladas por medio del grafico de

diagrama de aceleraciones
𝒂𝑩𝑨 𝒕 =0.833 cm/s2
𝒂𝑶𝑩 𝒕 =0.33cm/s2
𝒂𝑶𝑪 𝒕 =1.573 cm/s2
𝒂𝑶𝑨 𝒕 =0.900 cm/s2

ACELERACIONES REALES

𝒂𝑨 ′ = √1.622 + 0.92 ∗ 𝐾𝑎 = 1.85 m/s2

𝒂𝑩 ′ = √1.1512 + 0.332 ∗ 𝐾𝑎=1.19 cm/s2
𝒂𝑪 ′ = √1.5732 + 02 ∗ 𝐾𝑎 =1.573 cm/s2
CÁLCULO DE ACELERACIONES ANGULARES
 𝒂𝒕 = 𝜶𝟑 × 𝒓 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟐 × 𝟒. 𝟓 ∗ 𝟏𝟎𝟎 = 𝟎. 𝟗

𝑲𝒄
 𝒂𝑩𝑨 𝒕 = 𝜶𝟔 ∗ 𝑨𝑩 ∗ (𝑲𝒂)
o 𝟎. 𝟖𝟑𝟑 = 𝜶𝟔 ∗ 𝟐. 𝟒 ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝒓𝒂𝒅
o 𝜶𝟔 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟒𝟕 Horario (-)
𝒔𝟐

𝑲𝒄
 𝒂𝑶𝑩 𝒕 = 𝜶𝟔 ∗ 𝑶𝑩 ∗ (𝑲𝒂)
o 𝟎. 𝟑𝟑 = 𝜶𝟔 𝒙 𝟒. 𝟏(𝟏𝟎𝟎)
𝒓𝒂𝒅
o 𝜶𝟔 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟖𝟎𝟒𝟖 horario(-)
𝒔𝟐

𝑲𝒄
 𝒂𝑶𝑪 𝒕 = 𝜶𝟒 𝒙 𝑶𝑪𝒙( )
𝑲𝒂
o 𝟏. 𝟓𝟕𝟑 = 𝜶𝟒 𝒙 𝟑. 𝟗𝟓𝒙(𝟏𝟎𝟎)
𝒓𝒂𝒅
o 𝜶𝟑 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟗𝟖 antihoraio(+)
𝒔𝟐

 𝜶𝟐 =0

𝑲𝒄
 𝒂𝑶𝑨 𝒕 = 𝜶𝟓 𝒙 𝑶𝑨𝒙 (𝑲𝒂)

o 0. 𝟗𝟐 = 𝜶𝟓 𝒙 𝟒. 𝟓𝒙(𝟏𝟎𝟎)
𝒓𝒂𝒅
o 𝜶𝟓 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟐 𝒂𝒏𝒕𝒊𝒉𝒐𝒓𝒂𝒓𝒊𝒐 (+)
𝒔𝟐
5. ANÁLISIS DE FUERZAS
Medidas de la tolva:
 Largo inferior: 4500 mm
 Largo superior: 4700 mm
 Altura: 800 mm
 Ancho interior: 2300 mm
 Espesor: 5 mm
Analizamos el triángulo formado por el pistón, la tolva y el chasis con ayuda del
software SOLIDWORKS mediante una relación de igualdad entre las dos rectas
de 3052 mm.

Ubicamos el punto a través del cual pasa el vector del peso.

Según el esquema se aprecia que el vector del peso pasa a una distancia de
aproximadamente 2020 mm del punto de pivote.

Luego esbozamos un diagrama de cuerpo libre adecuado para el análisis presente.

Donde: 𝑊 = 𝑊𝑇𝑜𝑙𝑣𝑎 + 𝑊𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎
𝑊𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 se obtiene de las especificaciones de la tolva: 𝑊𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 24000 𝑘𝑔
Determinamos el peso de la tolva:
Calculamos el volumen de acero aproximado para su fabricación:
4.5 + 4.7
𝐴 = ∗ 0.8 ∗ 2 + 2.3 ∗ 0.8 ∗ 2 + 4.5 ∗ 2.3
2
𝐴 = 21.4 𝑚2
Multiplicamos el área por el espesor de las placas:
𝑉 = 𝐴𝑒 = 21.4 ∗ 0.005 = 0.11 𝑚3
Densidad del acero: 7850 kg/𝑚3
Por lo cual el peso es:
𝑊𝑇𝑜𝑙𝑣𝑎 = 0.11 ∗ 7850 = 840 𝑘𝑔
Con los datos obtenidos aplicamos la ecuación de momentos a la tolva.

M o 0

W sin(60)(2.020)  Fp sin(75)(3.052)  0

Fp  14740 kg  147400 N

Asumiendo una eficiencia hidraúlica de 97%:

Fp  0.97 *147400  142978 N

Ahora es posible el cálculo de la presión dentro del pistón.

 Para ello necesitamos determinar el área del pistón, para lo cual haremos uso de
la siguiente tabla.

El área será:

D2 0.107 2
A *  *  8.99*103 m2
4 4
Entonces la presión hidráulica será:
142978
Ph   16MPa  160 bar
8.99*103
Calculamos el caudal del pistón:
Del cálculo de velocidades anterior se sabe que el pistón debe de elevar la tolva a:
𝑐𝑚 𝑚
𝑉𝐶 = 𝑜𝑐(𝐾𝑣) = 3.95 ∗ 4 = 15.8 = 0.158
𝑠 𝑠
m3
Q  AV  8.99*103 (0.158)  0.00142
s
6. RESULTADOS
 Se cuantificaron 15 polos de velocidad, los cuales están debidamente ubicados
en la Ilustración 4.
 Se obtuvo 1 grado de libertad para el mecanismo.
 Obtuvimos los diagramas de velocidad y aceleración.
 Determinamos la fuerza que debe de ejercer el pistón sobre la tolva así como
la presión que debe de provocar la bomba dentro del pistón.
7. CONCLUSIONES
 6 polos de velocidad se obtuvieron mediante definición, los 9 polos restantes
fueron obtenidos mediante el teorema de Aronhold – Kenedy.
 Al obtener 1 grado de libertad se concluye que el mecanismo requiere de solo
una fuente motora, que sería la potencia suministrada al pistón.
 Se determinó los gráficos tanto de velocidad y aceleración con sus respectivas
escalas
 Se determinaron las velocidades angulares y aceleraciones angulares en cada
eslabón que lo requería.
 La fuerza como el caudal variarán a lo largo de la elevación de la tolva si se
desea mantener una elevación uniforme.
  La presión y el caudal obtenidos en el análisis son cercanos a los datos provistos
en las fichas técnicas de los camiones.
8. BIBLIOGRAFÍA
 https://www.volvotrucks.pe/
 https://www.volvotrucks.es/es-es/trucks/volvo-fmx/specifications.html
 https://www.volvotrucks.es/content/dam/volvo/volvo-trucks/masters/euro-
6/pdf/trucks/volvo-fmx/specifications/Volvo%20FMX-Especificaciones-
ES.pdf
 https://www.volvotrucks.com/content/dam/volvo/volvo-trucks/markets/latin-
america/es-la/pdf/volvo-fmx/fmx-6x4r.pdf
 http://www.tracusape.com/super-tolvas/