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E.A.P.

INGENIERIA QUIMICA AMBIENTAL

PILAS DE COMBUSTIBLE E HIDROGENO

CÁTEDRA: RECURSOS ENERGETICOS

CATEDRÁTICO: Doc. RICCIO YAURI, Luis Fernando

ALUMNOS: CHUPAYO SANDOVAL, Bryan


FLORES MONDRAGÓN, Jazmin
ROJAS ESTRADA, Juan Manuel
LOPEZ DE LA CRUZ, Randy

SEMESTRE : VIII

HUANCAYO 2019
PILAS DE HIDROGENO Y PILAS DE
COMBUSTIBLE

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INDICE

INTRODUCCION ................................................................................................................. 4
OBJETIVOS: ........................................................................................................................ 5
MARCO TEORICO .............................................................................................................. 6
1. PILAS DE COMBUSTIBLES .................................................................................... 6
1.1. TIPOS DE PILAS DE COMBUSTIBLE ............................................................ 6
1.2. SISTEMAS DE PILAS DE COMBUSTIBLE ................................................... 9
2. PILAS DE HIDROGENO ......................................................................................... 14
2.1 FUNCIONAMIENTO ........................................................................................... 15
2.2 EJEMPLOS DE USO ......................................................................................... 17
CONCLUSIONES:............................................................................................................. 19
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .............................................................................. 20

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INTRODUCCIÓN

Las pilas de combustible, también llamada célula de combustible o celda de


combustible, (comúnmente nombrada fuel cell en inglés) es un dispositivo
electroquímico en el cual un flujo continuo de combustible y oxidante sufren una
reacción química controlada que da lugar a los productos y suministra directamente
corriente eléctrica a un circuito externo.

Se trata de un dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una


batería. Se diferencia en que está diseñada para permitir el abastecimiento continuo
de los reactivos consumidos. Es decir, produce electricidad de una fuente externa
de combustible y de oxígeno u otro agente oxidante, en contraposición a la
capacidad limitada de almacenamiento de energía que posee una batería. Además,
en una batería los electrodos reaccionan y cambian según cómo esté de cargada o
descargada; en cambio, en una celda de combustible los electrodos son catalíticos
y relativamente estables.

El proceso electroquímico que tiene lugar es de alta eficiencia y mínimo impacto


ambiental. En efecto, dado que la obtención de energía en las pilas de combustible
está exenta de cualquier proceso térmico o mecánico intermedio, estos dispositivos
alcanzan eficiencias mayores que las máquinas térmicas, que están limitadas por la
eficiencia del Ciclo de Carnot. En general, la eficiencia energética de una pila de
combustible está entre 40-60 %, y puede llegar hasta un > 85%-90 % en
cogeneración, si se captura el calor residual para su uso. Por otra parte, dado que
el proceso no implica la combustión de los reactivos, las emisiones contaminantes
son mínimas.

Es importante establecer las diferencias fundamentales entre las pilas


convencionales y las pilas de combustible. Las baterías convencionales son
dispositivos de almacenamiento de energía: el combustible está en su interior y
producen energía hasta que este se consume. Sin embargo, en la pila de
combustible los reactivos se suministran como un flujo continuo desde el exterior, lo
que permite generar energía de forma ininterrumpida.

Una de las primeras aplicaciones prácticas de las células de combustible fue en


vehículos espaciales, basadas en la reacción de hidrógeno y oxígeno, dando como
resultado agua, la cual puede usarse por los astronautas para beber, o para
refrigerar los sistemas de la nave. El mercado de las pilas de combustible está
creciendo. Pike Research estima que en 2020 se comercializarán pilas de
combustible estacionarias, que alcanzarán los 50 Gw. El fabricante de automóviles
japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación en Japón y Estados
Unidos para comercializar su vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity,
ha desarrollado también la Home Energy Station (HES), un sistema autónomo y
doméstico que permite obtener hidrógeno a partir de gas natural para repostar

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vehículos de pila de combustible y aprovecha el proceso para generar electricidad
y agua caliente para el hogar.

OBJETIVOS:

GENERAL:

 Conocer el funcionamiento y la generación de las pilas de hidrogeno y pilas


de combustible.

ESPECIFICAS:
 Conocer las partes que contienen las pilas de Hidrogeno y pilas combustible.
 Ventajas y desventajas de las pilas de Hidrogeno y pilas combustible.
 Conocer la historia y el objetivo para futuro de estas pilas.
 Identificar su funcionamiento.
 Señalar la generación y capacidad de energía de estas pilas.

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MARCO TEORICO

1. PILAS DE COMBUSTIBLES
Las pilas de combustible son como baterías, pero que no se agotan ni necesitan
recargarse de nuevo y que además de electricidad producen calor y
agua mientras que se le suministre el combustible que usan. Los reactivos
se encuentran almacenados fuera de la pila, de forma que la pila producirá trabajo
siempre que haya un flujo de reactivos.
En sí mismas son reactores electroquímicos donde la energía química se
transforma en electricidad sin que medie ningún proceso de combustión. Al no
producirse una reacción de combustión, se evita la contaminación propia de los
sistemas de obtención de energía eléctrica tradicionales.
Otra ventaja es que las pilas de combustible al igual que las baterías son de
carácter modular, permitiendo un amplio intervalo de potencias.

Las partes de las pilas de combustible son básicamente un electrodo negativo o


ánodo, otro positivo o cátodo e intercalado entre ambos un electrolito, este último
es un material que permite el paso de iones (átomos cargados positiva o
negativamente), pero que no deja pasar los electrones los cuales son conducidos
para generar la electricidad.
El combustible alimenta el ánodo y el aire alimenta el cátodo. Activado por un
catalizador, el hidrógeno se separa en protones y electrones, que siguen distintos
caminos hasta el cátodo. Los electrones atraviesan un circuito externo, lo que
crea un flujo de electricidad. Los protones migran a través del electrolito hasta
el cátodo, donde se encuentran con el oxígeno produciendo agua y calor.
1.1. TIPOS DE PILAS DE COMBUSTIBLE

Hay diferentes tipos de pilas de combustible, basado principalmente en el tipo


de electrolito que utilizan y también en el combustible, que puede ser diesel o
metanol, mientras que el dióxido de aire, el cloro, puede servir como oxidante.
Sin embargo, en la actualidad, la mayoría de las pilas de combustible se basan
en hidrógeno y oxígeno.

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a. Pilas de Metanol Directo (DMFC):
Las DMFC (Direct-Methanol Fuel Cells) son similares a las pilas PEM en cuanto
a que usan un polímero de membrana como electrolito, pero en este caso usan
metanol sobre el ánodo, lo que elimina la necesidad de que el combustible pase
por un reformador. Las pilas de metanol directo son interesantes para alimentar
dispositivos electrónicos portátiles, como ordenadores portátiles o cargadores de
baterías.
b. Pilas de combustible de carbonato fundido (MCFC):
Las MCFC (Molten Carbonate Fuel Cells) usan una sal de carbonato fundido
inmovilizada en una matriz porosa como electrolito. Se están usando en
instalaciones de producción de energía medianas o grandes y tienen una alta
eficiencia. Su alta temperatura de funcionamiento (aproximadamente 600ºC) les
permite reformar internamente combustibles tales como el gas natural o el
biogás.
c. Óxido sólido (SoFC)
Las SOFC usan como electrolito un componente cerámico duro y no poroso. Este
tipo de pilas pueden operar a temperaturas muy altas, hasta unos 1.000ºC, lo que
las hace apropiadas para su uso en sistemas estáticos tales como centrales de
generación de energía. Estas pilas pueden reformar interiormente gas natural y
biogás, y pueden combinarse con motores a gas para producir electricidad con
eficiencias del 75%.

Ilustración 1: ÁNODO ELECTROLITO CATODO

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La imagen que se muestra es muy interesante ya que en ella se resumen todas
las tipologías de pilas de combustible existentes.
El mayor obstáculo de las pilas de combustible hoy en día es el coste, ya que
estas aun no pueden competir económicamente con tecnologías más
tradicionales de energía, aunque se están produciendo rápidos avances técnicos.
Otro problema es que, aunque el hidrógeno es el elemento más abundante del
universo, es difícil de almacenar y distribuir.

Las pilas de combustible se clasifican normalmente atendiendo al electrolito que


utilizan. Entre las de baja temperatura están las alcalinas y las de polímeros
(también conocidas como de membrana intercambiadora de protones, o por las
siglas en inglés PEM). Las de metanol directo son un tipo particular de pilas PEM
que consumen directamente metanol. Las pilas de combustible de media
temperatura son las de ácido fosfórico, y las de alta temperatura son las de
carbonatos fundidos y las de óxidos sólidos. A día de hoy las pilas que levantan
más expectativas son las de polímeros para aplicaciones móviles o de poca
potencia (transporte, aplicaciones residenciales y aplicaciones portátiles) y las de
óxidos sólidos para generación centralizada o distribuida de electricidad.
En la siguiente imagen esta la clasificación de los diferentes tipos de pilas de
combustible

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TABLA 1 CLASIFICACIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PILAS

AFC PEM SOFC DMFC MCFC PAFC


Menbrana
de Oxidos Metanol Carbonatos Acido
NOMBRE Alcalina
intercambio Solidos Directo Fundidos Fosforico
protónico
Carga 𝑂𝐻 − 𝐻+ 𝑂2− 𝐻+ 𝐶𝑂32− 𝐻+
90 - 700- 50-
Temperaturas 50- 120°C 45-50% 40%
100°C 1000°C 100|°C
60-
Eficiencias 60% 60% 40% 45-50% 40%
70%
Combustible H2 H2
H2 H2 Metanol H2
,CH4,CO2 ,CH4,CO2
1.2. SISTEMAS DE PILAS DE COMBUSTIBLE

a. Celda unitaria
La celda unitaria o mono-pila es el elemento básico de un sistema basado
en pilas de combustible. Los elementos que la componen se describen a
continuación:

 Electrolito.

Es a la vez conductor iónico, aislante eléctrico y separador del cátodo


y el ánodo. Atendiendo al estado de agregación en que se encuentre
el electrolito, podemos encontrarnos con dos tipos de combustible.
Así, según Appleby y Foulkes, tenemos:

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Pilas de combustible de electrolito líquido: En este tipo, los
electrodos son porosos y el electrolito está en contacto con éstos,
empapando pequeñas zonas. Los reactivos gaseosos se difunden a
través de una delgada capa de electrolito y reaccionan
electroquímicamente en las superficies de los electrodos. La cantidad
de electrolito que puede contener el electrodo es limitada. Por tanto,
un exceso de líquido podría impedir el transporte de las especies
gaseosas y también las reacciones necesarias para la obtención de
energía.

Pilas de combustible de electrolito sólido: Este tipo contiene un


elevado número de catalizadores en la interfaz, que deben estar
eléctrica y iónicamente conectados a los electrodos y al electrolito
respectivamente, y que, además, están eficientemente expuestos a los
reactivos gaseosos.

 Electrodos

Las reacciones electroquímicas tienen lugar en la superficie de los


electrodos. El combustible se oxida en el ánodo y el oxígeno se reduce
en el cátodo. Los electrodos suelen ser porosos, para permitir la
difusión gaseosa (aunque existen algunos no porosos 19). De esta
forma, puede establecerse un buen contacto entre las tres fases que
participan en la reacción (la sólida del electrodo, la gaseosa del
combustible y la líquida o sólida del electrolito). Las funciones
principales de los electrodos son:

 Conducir o desalojar los iones de la interfase ternaria.


 Asegurar que los reactivos gaseosos se distribuyan
uniformemente en el electrolito.
 Asegurar que los productos de la reacción se llevan de forma
eficiente hacia la fase gaseosa.

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b. Apilamientos
Dado que la diferencia de potencial generada por una única pila de
combustible es pequeña (0.7 voltios aproximadamente), en la práctica se
combinan varias en serie para conseguir el voltaje de salida adecuado a
la aplicación deseada. Lógicamente, las interconexiones entre las pilas
unitarias se realizan mediante materiales con alta conductividad eléctrica.
De entre los numerosos tipos de apilamientos o "stacks" (en inglés)
posibles, los más usuales son los que tienen estructura plana, aunque
también los hay tubulares.

En los apilamientos de estructura plana, normalmente se incluyen unos


elementos conocidos como en "platos bipolares". Constan de dos platos
separadores situados en los extremos del sistema. mediante los que se
hacen las conexiones. Uno actúa como ánodo y otro como cátodo.
Además, estos platos separan el combustible y el oxidante de las celdas
adyacentes, proporcionando a su vez un excelente medio para el
suministro estos reactivos. En muchos diseños, las placas incluyen
canales (ver figura de la derecha) que permiten la distribución uniforme
del flujo de gas sobre las celdas. Este diseño es bastante simple
eléctricamente: el camino que recorre la corriente eléctrica es
relativamente corto y, por tanto, ofrece poca resistencia al paso de los
electrones, y por consiguiente poca caída de tensión.

Otro tipo de apilamiento, especialmente indicado para pilas de


combustible que trabajen a altas temperaturas (como las de óxido sólido-
SOFC), consiste en una configuración tubular (figura de la izquierda).
Este tipo de pilas suelen utilitzar como electrolito un material cerámico
sólido, tal como óxido de circonio estabilizado con óxido de itrio, en lugar
de un líquido o de una membrana de intercambio.

c. Sistemas basados en pilas de combustible

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Si bien la propia pila de combustible es el componente clave, un sistema
basado en pilas de combustible debe incluir otros subsistemas y
componentes, conocidos como balance de planta (en inglés; balance of
plant o BOP). Un sistema basado en pilas de combustible está formado
entonces por apilamiento de pilas de combustible y por un BOP,
debidamente combinados. Existe una gran variedad de configuraciones
para este tipo de sistemas. En efecto, la composición y disposición
precisa de los elementos del BOP depende en gran medida del tipo de
pila de combustible, de la temperatura de operación, del combustible
elegido y de la aplicación para la que se utilice. Además, las condiciones
de operación específicas y los requisitos de la celda individual y el diseño
del apilamiento, determinan las características del BOP.

Sin embargo, aun teniendo en cuenta la diversidad y flexibilidad de estos


sistemas, conviene mostrar al menos un ejemplo de cuáles son los
componentes (o etapas) de los que consta un sistema basado en pilas
de combustibles. En la figura se muestra un esquema de un sistema
genérico basado en pilas de combustible. Como puede observarse, en la
primera etapa, el combustible (hidrógeno, gas natural, metano, etc.) se
introduce en el reformador en el que, mediante una transformación
química, se produce un gas rico en hidrógeno conocido como
"reformado" y como subproducto, monóxido de carbono con un nivel de
concentración menor a 50 ppm.

La siguiente etapa se desarrolla en el sistema purificador de gas, donde


se eliminan las impurezas que pudiera tener el reformado. Una vez
purificado el hidrógeno, está listo para introducirse en la pila de
combustible. En esta etapa se genera la energía eléctrica, mediante la
reacción electroquímica con el oxígeno. El calor generado en la reacción
se puede aprovechar para utilizarlo para precalentar el combustible. En
el caso de pilas de combustible que operen a alta temperatura (entre 600-
1000ºC), el calor generado podría invertirse en cogeneración, es decir,

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se puede utilizar para mover turbinas de gas y generar más electricidad,
para unidades de desulfuración, generación de productos químicos, etc.

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2. PILAS DE HIDROGENO
La pila de hidrógeno es una de las tecnologías más prometedoras en la búsqueda
de nuevos combustibles y sistemas de movilidad eficientes. La teoría consiste en
combinar hidrógeno con oxígeno, con vapor de agua como único residuo,
para extraer energía eléctrica, pero en la práctica no todo es tan sencillo como
parece.
El calentamiento global es un problema real que afecta a todo el planeta, y las
compañías de automoción ya trabajan en el desarrollo y la investigación de
nuevos sistemas de propulsión que permitan reducir al mínimo las emisiones de
sus vehículos. En la actualidad ya existen en el mercado varias alternativas a
los combustibles convencionales, pero su cuota en el mercado global todavía
es escasa. Desde hace algún tiempo, las dristrubuidoras de Diesel y
gasolina incorporar pequeños porcentajes de combustibles de origen orgánico,
como etanol y biodiesel, a los carburantes que repostamos cada día en las
estaciones de servicio; pero su presencia todavía es menor. Por otra parte, con
unos 15 millones de vehículos en Europa, el gas licuado de petróleo –GLP– es
actualmente el principal combustible alternativo, seguido por el gas natural
comprimido –GNC–, aunque estos también suponen un pequeño porcentage del
mix energético total.
La nueva tendencia que cada vez gana más peso en el mercado pasa por
la electrificación del parque móvil, un hecho en el que la mayor parte de los
fabricantes de coches invierten miles de millones de euros para su
desarrollo pero, ¿son estos la mejor opción? Con los datos sobre la mesa, los
usuarios de eléctricos pasaron de un millón a dos millones entre mediados de
2014 a 2016, pero sólo fueron necesarios seis meses para pasar de tres a cuatro
millones en 2018. Sin embargo, a día de hoy, esta forma de impulsión no es una
solución definitiva, pues gran parte de la energía eléctrica todavía se obtiene de
combustibles fósiles lo que, en realidad sólo cambia de lugar el problema de la
contaminación, pero no lo resuelve. A este hecho se debe sumar que, para una
electrificación total del parque móvil será necesaria una inversión
multimillonaria en la construcción de una red de carga accesible y económica.
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Una de las principales alternativas a los combustibles fósiles y que puede
solventar los retos de la electrificación del automóvil es la pila de hidrógeno. Su
concepción no es reciente, pues las primeras demostraciones datan del Siglo XIX
por el científico William Grove, mientras que el primer vehículo comerciado
propulsado por hidrógeno fue un autobús público que la empresa Ballard ideó en
1993. No obstante, su utilización en el sector de las cuatro ruedas no logró un
peso específico hasta que Honda, en 2008, empezó a comercializar su FCX
Clarity, basado en el prototipo presentado un par de años antes. Éste contaba
con un motor de 130 caballos con una autonomía de aproximadamente 390
kilómetros, y su segunda generación, presentada en 2016, ya está a la venta en
algunos países, aunque no España.

2.1 FUNCIONAMIENTO

En una pila de combustible, el principio base de funcionamiento es aprovechar la


energía eléctrica generada a partir de una reacción química entre el hidrógeno
contenido en sus depósitos y el oxígeno del aire. Ello se consigue al suministrar
en un electrodo –ánodo– el hidrógeno y, al hacer circular sus átomos a través de
una membrana PEM –Proton Exchange Membrane–, estos sufren una reacción
química en la que pierden sus electrones. Cuando llegan al otro extremo
reaccionan con el oxígeno que se encuentra en el otro electrodo –cátodo– para
formar así el agua. La clave de todo este sistema se encuentra en aprovechar
ese flujo de electrones que se desprenden de los átomos de hidrógeno. Si se
conecta un motor a este circuito, se obtiene un sistema de propulsión mediante
pila de combustible o hidrógeno.
Este proceso tiene varias ventajas frente a otros tipos de combustible. Respecto
a los fósiles, las emisiones generadas no son en absoluto nocivas, pues el único
residuo generado es agua pura y calor, es decir, vapor. Además, debido a la
propia naturaleza de la reacción, es un sistema más eficiente, ya que los motores
de combustión interna deben transformar primero su energía en calor –la
explosión– antes de transformarla en movimiento a través de los pistones,
proceso en el que se pierde gran parte de la energía inherente del combustible.
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Aparte de todo ello, la pila de hidrógeno no necesita de partes móviles que se
pueden desgastar o romper con el uso continuado y, como colofón, solo es
necesario abastecer al motor con hidrógeno, tarea que se puede realizar del
mismo modo que se repostan los vehículos de combustión intena en cualquier
gasolinera.
Sin embargo, existe un gran reto. A pesar de representar el 90% de la masa del
universo, el hidrógeno no se encuentra en estado 'libre', por lo que hay que
dedicar un gran esfuerzo para obtenerlo. Una vez obtenido, se necesitan de
unos depósitos de gran tamaño para almacenarlo, hecho que condiciona la
habitabilidad de un vehículo. Además, se trata de un elemento que, en contacto
con el aire, es altamente inflamable, lo que lo hace peligroso si no se toman las
precauciones adecuadas. Todo ello encarece en gran medida el producto final
hasta tal punto que, en términos económicos, el precio por kilómetro de un
vehículo con pila de hidrógeno es equivalente e incluso algo superior al de un
motor de combustión normal y corriente –se estima en unos 8,5 euros por cada
100 kilómetros–. Finalmente, la red de suministro todavía es demasiado pobre,
más todavía en nuestro país, donde se acaba de abrir el primer punto de
repostaje de hidrógeno y no se prevén más de 20 para el año 2020.

Ilustración 2: FUNCIONAMIENTO DE LAS PILAS DE HIDROGENO

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2.2 EJEMPLOS DE USO

Actualmente, sólo tres marcas ofrecen comercialmente vehículos con pila de


hidrógeno como sistema de propulsión. Toyota con el Mirai, Honda con el Clarity
FCX y Hyundai con el Nexo, el primer vehículo de este tipo en venderse en
España, en el mes de septiembre, y el único que se comercializa, por el
momento, en nuestro país. Su motor desarrolla 163 caballos y está a la venta a
partir de 69.000 euros.
Aunque estas tres sean actualmente las únicas marcas que ofrecen vehículos
funcionales con pila de combustible, otros fabricantes también han desarrollado
los suyos. Mercedes es uno de los más avanzados, con modelos como el Clase
B F-Cell que se vendió en pequeñas tiradas en 2012. Por su parte, el GLC F-
Cell será el próximo coche con pila de combustible en comercializarse y, aparte
de ello, será híbrido enchufable con batería convencional, el primero con esta
configuración. Por el momento solo estará disponible en Alemania en pequeñas
series cuyos primeros ejemplares no tardarán en llegar a sus propietarios.
Otra forma del uso de esta tecnología la llevó a cabo Aston Martin. Fue en 2013
con el Rapide S Hydrogen, el cual equipaba una mecánica híbrida capaz de
funcionar tanto con gasolina como con hidrógeno, aunque no hacía uso de la pila
de combustible, sino que utilizaba el propio hidrógeno como carburante. Fue
además el primer modelo a hidrógeno en participar en una competición
internacional, concretamente, las 24 horas de Nürburgring. Otras marcas, como
BMW y su Hydrogen 7 de 2006, también realizaron invesstigaciones al respecto.

Y, ya que hablamos de competición, ¿cuál fue el primer coche de


competición propulsado por hidrógeno? El honor le corresponde al GreenGT
H2 presentado en 2012. En 2016 se convirtió en el primer coche de estas
características en dar una vuelta al circuito de La Sarthe con éxito. Contaba con
dos motores eléctricos que le permitían desarrollar más de 500 caballos y
alcanzar velocidades superiores a los 300 kilómetros/hora. La última y más
avanzada creación de GreenGT, el LMPH2G –en la foto que ilustra la portada–,
cuenta con cuatro motores que desarrollan una potencia constante de más
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de 330 caballos. Estuvo además presente en las pasadas 24 horas de Le
Mans para promocionar este tipo de propulsión con el objetivo de su introducción
en la mítica carrera para el año 2024 y anunciando los objetivos de empezar a
competir a finales del presente año.

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CONCLUSIONES:

- A pesar de ser una pila, no funciona como las tradicionales, pues la pila de
combustible no necesita ser recargada, ya que funciona por combustión y
tiene la capacidad de generar energía en varios niveles.
- Se trata de una pila o batería que tiene la capacidad de suministrar energía
eléctrica y energía calorífica.
- Se vio el funcionamiento y la generación de energía de las pilas de hidrogeno
y pilas de combustible.
- En cuanto a las ventajas y desventajas de estas pilas, generan energía
renovable pero su costo aun es alto.
- Pero a diferencia de las baterías que usan electricidad, esta funciona con
combustibles que producen una reacción química que generan su
funcionamiento.
- El combustible puede ser metanol o diesel, mientras que el oxidante puede
ser hidrógeno, oxígeno y muy raramente cloro o dióxido de aire.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

- Manual de la técnica del automóvil. Escrito por Robert Bosch GmbH. pág
732. books.google.es.

- Life cycle assessment of PEM FC applications: electric mobility and μ-CHP.


Dominic A. Notter,*a Katerina Kouravelou,b Theodoros Karachalios,b Maria
K. Daletouc and Nara Tudela Haberlandad; Energy Environ. Sci., 2015,8,
1969-1985 DOI: 10.1039/C5EE01082A.

- “Comparison of Fuel Cell Technologies" Archivado el 1 de marzo de 2013 en


la Wayback Machine.. Departement of Energy Energy Efficiency and
Renewable Energy Fuel Cell Technologies Program. February 2011.

- «Reduction of residential carbon dioxide emissions through the use of small


cogeneration fuel cell systems». IEA Greenhouse Gas R&D Programme
(IEAGHG). 11 de noviembre de 2008. Archivado desde el original el 4 de
mayo de 2018. Consultado el 1 de julio de 2013.

- Jose Iranzo, Madrid 2018, Máster en Sistemas de Energía Térmica Proyecto


Fin de Máster, página 17 – 100.

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