LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE Y EL

INICIO HACIA UN NUEVO MODELO DE
MOVILIDAD  
Trabajo Derecho Administrativo  
…

 
ÍNDICE

1. Introducción
2. Planteamiento del Problema: El incumplimiento de la normativa europea
3. Análisis del Marco Legislativo
§ Plan Nacional de Calidad del Aire 2017-2019
4. Polémica tras la Reunión
5. Análisis Jurídico, Planes de Movilidad y Polémicas Legales
§ Ayuntamiento de Madrid
§ Barcelona
§ Valencia
§ Polémicas legales
a) Recurso contencioso-administrativo
b) Críticas al Plan A de Manuela Carmena

6. Conclusión
7. Bibliografía
8. Anexos

1. INTRODUCCIÓN

La contaminación pone en peligro la salud planetaria, destruye ecosistemas y está

íntimamente ligada al cambio climático mundial; la quema de combustibles es la causa
de un 85% de la contaminación por partículas transportadas por el aire. Es un problema
generalizado en toda Europa, sin embargo está agravado en España debido a
circunstancias climatológicas existentes como son: la alta insolación, la estabilidad
atmosférica, las bajas precipitaciones y la proximidad al continente africano.

La evaluación periódica de la contaminación atmosférica refleja que un elevado número

de ciudadanos vive en zonas urbanas donde todavía se superan los valores límite
obligados por la normativa europea o recomendados por la Organización Mundial de la
Salud. O el Gobierno toma medidas más restrictivas contra la contaminación, o España
deberá enfrentarse a la justicia europea. Este fue el mensaje que lanzó la Comisión
europea el 30 de enero de 2018 a España, a la cual quiere sancionar por sus altos niveles
de polución.

En este trabajo se va a analizar el problema al que se enfrenta España, por su reiterado

incumplimiento de la normativa y porque sus políticas anticontaminación no son
suficientemente efectivas.
Uno de los principales causantes de este fenómeno, es el NO2, un contaminante
provocado directamente por los motores diésel, junto con el ozono (O3) y otras
partículas (PM), por lo que se va a hacer especial hincapié en la necesidad de restringir

  2  
el tráfico en las grandes ciudades y conseguir un cambio de movilidad, lo que supone un
reto de transformación social.

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: EL INCUMPLIMIENTO DE LA

NORMATIVA EUROPEA

España junto con otros estados de la Unión Europea, fue citada en una reunión de
emergencia y a puerta cerrada convocada por la Comisión Europea por el
incumplimiento reiterado de la normativa comunitaria de calidad del aire. Este
ultimátum tenia como finalidad exigir a los estados convocados a tomar medidas
urgentes, antes del 5 de febrero, para evitar llevarlas ante el Tribunal de Justicia de la
Unión Europea. De esta manera, los Gobiernos tenían una semana para presentar unos
planes de calidad del aire, ambiciosos y centrados en medidas concretas de restricciones
a la circulación, puesto que es el esencial foco del problema y la única solución efectiva
contra el aire sucio de las grandes urbes.
Las advertencias que ha recibido España se centran sobre todo en dos ciudades, Madrid
y Barcelona, porque han violado reiteradamente los límites legales de dióxido de
nitrógeno (NO2), desde que se aprobó la normativa en 2010.

La reunión en Bruselas fue convocada por el Comisario europeo de Medio Ambiente,

Karmenu Vella, en ella reunió a España, Alemania, República Checa, Francia, Italia,
Hungría, Rumanía, Eslovaquia y Reino Unido; 9 países que han reiterado sus
incumplimientos.

"Lo único que puede evitar que la Comisión vaya a la justicia es que las
medidas que pongan sobre la mesa y las acciones que tomen sean suficientes
para alcanzar los objetivos sin retraso".

“Es un problema que amenaza la vida, y la inactividad tiene consecuencias para

los ciudadanos y el aire contaminado que respiran. Pero también tienen
consecuencias legales”

"Los plazos para cumplir con las obligaciones legales han caducado hace
mucho tiempo", ha indicado Vella. "Y algunos dicen que ya hemos esperado
demasiado tiempo. No podemos retrasarnos más", ha añadido.

Con estas palabras, Karmenu Vella advierte sobre la necesidad de que los Estados
cumplan con las normas europeas sobre contaminación. Fuentes comunitarias han
señalado que, por lo visto hasta ahora, los planes que tienen los nueve países
convocados no son suficientes para impedir que Bruselas los lleve ante la justicia. Lo
que les llevaría a iniciar otro largo procedimiento: primero el Tribunal de
Justicia tendría que declarar el incumplimiento y, si persiste, la Comisión volvería a
presentar una denuncia con una petición de multa.

  3  
El comisario, durante la reunión exigió a los países que explicaran las medidas que
estaban tomando para reducir la polución en sus territorios, pero al finalizar advirtió de
que no eran suficientes, y por ello les dio de plazo una semana para recibir las nuevas
propuestas, que debían incluir acciones que permitan cumplir con la normativa de aquí a
2020.
“Ha habido algunas sugerencias positivas” reconoció Vella, pero no quiso
referirse a casos concretos- “pero tengo que decir que, a primera vista, no son
suficientes para cambiar la fotografía global. Sin nuevas y efectivas medidas, en
muchos casos los estándares de calidad del aire seguirán superándose mucho
más allá de 2020".

Pero este no es un problema reciente, los incumplimientos han sido constantes por parte
de España, desde que (como se ha señalado anteriormente) entraron en vigor en 2010
los límites europeos para el Dióxido de Nitrógeno.
Hay siete zonas en España que exceden estos límites, estas son: Granada y su área
metropolitana, el área de Barcelona y Vallès-Baix Llobregat, Madrid y el corredor del
Henares, Valencia y su área de influencia, y San Sebastián de la Gomera (Canarias).

España, además, también tiene abiertos otros expedientes por el incumplimiento de los
umbrales de las llamadas partículas PM10, que proceden al igual que el dióxido de
nitrógeno del tráfico rodado y de las actividades industriales.

En representación de España acudió la secretaria de Estado de Medio Ambiente, María

García, quien, tras la reunión, confió en que la Comisión "tenga en cuenta las medidas"
que se estaban tomando, evitando así las sanciones futuras. García aseguró que
convocaría a los Ayuntamientos y a las comunidades autónomas a una reunión. Aunque
la ley en España ha derivado las competencias en materia de calidad del aire a las
comunidades autónomas y en algunos casos a los ayuntamientos, es el Estado quien
debe reunir cuentas ante la Unión Europea, y por lo tanto el último responsable –y el
primer interesado- en lograr que las administraciones alcancen los mínimos legales. El
problema gira entorno a que las restricciones al tráfico, han llegado muy tarde a las
grandes ciudades de España en comparación con otras capitales europeas

3. ANÁLISIS DEL MARCO LEGISLATIVO

La atmósfera es un bien común indispensable para la vida respecto del cual todas las
personas tienen el derecho de su uso y disfrute y la obligación de su conservación. Por
su condición de recurso vital y por los daños que puede causar en la salud humana y el
medio ambiente, la calidad del aire y la protección de la atmósfera ha sido, desde hace
décadas, una prioridad de la política ambiental.

En los últimos años se han puesto en marcha un amplio número de instrumentos legales
tanto a nivel internacional como nacional y regional, cuya aplicación ha conseguido una
gran mejora. No obstante, la evaluación periódica de la contaminación atmosférica

  4  
refleja pone de manifiesto que aun queda mucho por hacer para cumplir con las
obligaciones establecidas por la normativa europea.

La normativa europea sobre calidad del aire actualmente en vigor viene establecida por
las siguientes Directivas:

1. La Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo

de 2008 relativa a la calidad del aire y a una atmósfera más limpia en Europa.

Esta directiva sustituye a la Directiva Marco y las tres primeras directivas hijas e
introduce regulaciones para nuevos contaminantes, como las partículas de tamaño
inferior a 2,5 µm, así como nuevos requisitos en cuanto a la evaluación y los objetivos
de calidad del aire, teniendo en cuenta las normas, directrices y los programas
correspondientes a la Organización Mundial de la Salud.

2. La Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de

diciembre de 2004, relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los
hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente.

Establece valores objetivo para evitar, prevenir o reducir los efectos perjudiciales de
dichos contaminantes en la salud humana y el medio ambiente en su conjunto, que debe
alcanzarse en lo posible durante un determinado período de tiempo. Los Estados
Miembros tienen la obligación de informar a la Comisión acerca de las superaciones de
dichos valores objetivo.

En los lugares donde se sobrepasen, se identificaran las fuentes responsables y se

demostrará la aplicación de todas las medidas necesarias que no generen costes
desproporcionados para alcanzar los valores objetivo fijado.

Estas dos directivas han sido transpuestas al derecho español mediante el Real Decreto
102/2011, de 28 de enero, y la Ley 34/2007 de calidad del aire y protección de la
atmósfera.

3. La Directiva 2015/1480/CE, de la Comisión, de 28 de agosto de 2015 por la que

se modifican varios anexos de las Directivas 2004/107/CE y 2008/50/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo en los que se establecen las normas relativas
a los métodos de referencia, la validación de datos y la ubicación de los puntos
de muestreo para la evaluación de la calidad del aire ambiente.

Con fecha de 12 diciembre de 2011 se aprobó la Decisión 2011/850/UE, relativa al

intercambio recíproco de información y la notificación sobre la calidad del aire
ambiente a la Comisión europea, establece que los Estados miembros facilitarán la
información sobre el sistema de evaluación que debe aplicarse en el año civil siguiente
respecto a cada contaminante en zonas y aglomeraciones.

  5  
También hay que señalar la Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del
Consejo de 14 de diciembre de 2016 relativa a la reducción de las emisiones nacionales
de determinados contaminantes atmosféricos, por la que se modifica la Directiva
2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE que obliga a los Estados miembros a
conseguir que sus emisiones anuales de dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno,
compuestos orgánicos volátiles no metánicos y amoniaco no superen a partir del año
2030 unos niveles o techos determinados.

En el plano nacional, los principales instrumentos legislativos en cuanto a la calidad

del aire son:
1. La Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la
atmósfera, de 16 de noviembre de 2007.
La finalidad de esta ley es alcanzar unos niveles óptimos de calidad del aire para
evitar, prevenir o reducir riesgos o efectos negativos sobre la salud humana, el
medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza. En la ley se desarrollan
los fundamentos de la evaluación y la gestión de la calidad del aire en España.

2. El Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del

aire, que transpone la Directiva 2004/107/CE y la Directiva 2008/50/CE.

Esta norma establece en su artículo 24, que en las zonas y aglomeraciones en que los
niveles de uno o mas de los contaminantes regulados superen los valores legales, las
administraciones competentes adoptaran planes de actuación para reducir los niveles y
cumplir así dichos valores en los plazos fijados. Es por ello, que las comunidades
autónomas y entidades locales han aprobado los correspondientes planes de mejora para
aquellas zonas que presentan problemas de cumplimiento de los valores exigidos, como
por ejemplo, el llamado “Plan A” propuesto por Manuela Carmena en Madrid, que junto
con otros se explicarán más adelante.

No obstante, la Administración General del Estado también debe elaborar planes

nacionales de mejora de calidad del aire para aquellos contaminantes en que se observe
comportamientos similares en cuanto a fuentes, dispersión y niveles en varias zonas o
aglomeraciones. Para dar cumplimiento a este requisito, el Consejo de Ministros aprobó
con fecha de 15/12/2017 el Plan Aire 2017-2019, que da continuidad al Plan Aire 2013-
2016, elaborados en el marco de la Directiva (UE) 2016/2284 mencionada
anteriormente.

PLAN NACIONAL DE CALIDAD DEL AIRE 2017-2019

El fin último del Plan es poner en marcha medidas a nivel de la Administración general
del Estado que favorezcan la mejora de la calidad del aire ambiente en España. Entre
sus objetivos generales destacan:
- Garantizar el cumplimiento de la legislación en materia de calidad del aire a
nivel nacional, europeo e internacional

  6  
 - Poner en marcha medidas de carácter general que ayuden a reducir los niveles de
emisión a la atmósfera de los contaminantes mas relevantes y con mayor
impacto sobre la salud y los ecosistemas, especialmente en las áreas mas
afectadas por la contaminación.
- Poner en marcha medidas que garanticen el cumplimiento de los compromisos
de reducción de emisiones establecidos por la Directiva (UE) 2016/2284.

Con el fin de lograr los objetivos mencionados en el apartado anterior el Plan establece
la puesta en marcha un total de 36 medidas que se basan en mejoras de información
sobre la calidad del aire, en mejoras de movilidad que faciliten el uso de medios de
transporte alternativos y disminuyan el uso del coche, mejoras en investigación y
mejoras para los distintos tipos de transporte más perjudiciales.

El Plan se desarrolla con amplio detalle, pero se requiere que se lleven a cabo las
diferentes decisiones y medidas planteadas de forma eficaz, pues las evaluaciones de los
años anteriores respecto el Plan 2013-2016 reflejan un incumplimiento reiterado de las
medidas, el cual no se debería consentir.

Para realizar el seguimiento de los objetivos planteados en este Plan, se seguirá la

información aportada por las redes de calidad del aire y la evaluación oficial realizada
anualmente.

La Subdirección General de Calidad del Aire y Medio Ambiente Industrial, debe

realizar una evaluación de la calidad del aire en España, a partir de los datos que le
envían periódicamente las Comunidades autónomas y determinadas entidades locales.
Esta evaluación se realiza para dar cumplimiento a las Directivas mencionadas
anteriormente.

Antes de la evaluación, las comunidades autónomas dividen su territorio en zonas y

aglomeraciones, basándose en criterios de homogeneidad en cuanto a la emisión y la
concentración de contaminantes. Esta división del territorio se puede observar en la
imagen nº1 del Anexo.

También se realizará un seguimiento de la ejecución de las medidas contempladas

utilizando los indicadores propuestos y lo llevará a cabo el órgano competente
nombrado para cada una de ellas.

En el Anexo I del Plan Nacional de Calidad del Aire que se encuentra en la web del
Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, se puede observar
un resumen del grado de ejecución de cada una de las medidas del Plan Aire en febrero
de 2017. Todas excepto una habían sido iniciadas y muchas de ellas ejecutadas al 100%.
Sin embargo, los datos recogidos muestran como se han superado los límites legales
cada año.

  7  
Como ejemplo se puede observar esta tabla en la que se muestran los parámetros
analizados por las redes de control desde 2005 hasta 2015, resaltando los que han
presentado repetidamente valores superiores a los establecidos legalmente: entre ellos
NO2, PM10 y O3.

También se observan incumplimientos de otros parámetros, pero de forma no

generalizada. Las medidas para reducir estos valores deben ser objeto de planes
regionales y por ello no se incluyen en el ámbito de aplicación del Plan. Las
Comunidades autónomas y entes locales ya han elaborado planes de mejora de la
calidad del aire en la mayoría de zonas con superaciones de los diferentes
contaminantes.

En relación con el Dióxido de nitrógeno (NO2) contaminante por excelencia, se han

producido superaciones del valor límite horario (200 µg/m3, 18 superaciones como
máximo al año) y del valor límite anual (40 µg/m3).

No existe información sobre fuentes de emisión de NO2, pero sí de NOX, que es la

suma de NO+NO2. En 2015 las principales fuentes de emisión fueron las relacionadas
con la combustión, sobre todo en lo que se refiere al transporte. Como se puede
observar en esta imagen, la suma de emisiones debidas a los medios de transporte y
maquinaria móvil supera el 50% de las emisiones de totales de NOX. Las emisiones
producidas por este gas respecto a la industria también son importantes, pero como se
ubican lejos de los núcleos urbanos y se emiten a través de chimeneas de gran altura, no
suelen generar altos niveles de NO2, aunque sí contribuyen significativamente a la
formación de ozono.

Según los datos recogidos por el Análisis de Calidad del Aire en España en 2016 (el
último publicado hasta entonces), cabe destacar que en ese año se registraron
superaciones de los niveles de NO2 permitidos en seis zonas, dos menos con respecto al
2015, todas ellas grandes aglomeraciones, como son: Granada y Área Metropolitana, el
área de Barcelona, Vallès-Baix de Llobregat, L´Horta de Valencia, Madrid y el
Corredor de Henares. Las zonas en las que se superan los límites son con mucha

  8  
diferencia las zonas urbanas, algo menos en las zonas suburbanas, en no se registran
incumplimientos en las zonas rurales.

En cuanto a la distribución mensual del NO2, a lo largo del año, los valores más altos
con gran diferencia son en invierno, especialmente en las zonas urbanas. Esto se explica
por la inversión térmica1.

Las imágenes 2 y 3 del Anexo muestran que la tendencia de la contaminación

atmosférica ha sido decreciente desde 2008, pero en 2015 los niveles volvieron a
ascender. En 2016, en cambio, se volvió a datos mas parecido a los anteriores. Sin
embargo, aunque no se muestre en las tablas, los datos de 2017 han sido muy malos, y
la contaminación ha evolucionado a peor.
En conclusión, el Plan Nacional de Calidad el Aire 2017-2019, aprobado por el
Ministerio de Medio Ambiente no contempla medidas concretas en este sentido y
aunque es cierto que en 2016 España logró reducir sus índices de contaminación, lo hizo
principalmente debido a unas condiciones meteorológicas favorables y no a acciones
estructurales. Lo que refleja la enorme resistencia del Gobierno y del PP a limitar el uso
de los vehículos.

4. POLÉMICA TRAS LA REUNIÓN

En la mencionada reunión con la Comisión Europea, las medidas más efectivas que
España presentó fueron las de la ciudad de Madrid, esta es la única que cuenta con un
protocolo que impone restricciones a la circulación, al aparcamiento y a la velocidad de
los vehículos, pero sin embargo fue criticado por parte del PP; en concreto, Cristina
Cifuentes tachó la medida de exagerada para unos niveles de polución “que entran
dentro de la normalidad”-.

Este protocolo de medidas a adoptar durante episodios de alta contaminación, entró en

vigor en febrero de 2016, y se centra en evitar que los niveles de dióxido de nitrógeno
(NO2) superen límites tóxicos para la salud:
Establece limites de concentración de NO2 en el aire, más restrictivos que los recogidos
en la legislación. Se activa por tanto dependiendo de dos factores, el NO2 y las
previsiones meteorológicas desfavorables, estas son las que disipan este gas, como la
lluvia y el viento.

Otro gas nocivo es el ozono troposférico (O3), que se extiende por grandes áreas y
afecta a prácticamente un tercio de la población española. Más de 10 millones de
personas soportan niveles excesivos de este oxidante atmosférico. Las concentraciones

                                                                                                               
1
La Inversión térmica es un proceso natural que afecta a la circulación del aire en las capas bajas de la
atmósfera y sucede cuando hace frío, en las noches despejadas de invierno; en esos momentos, el gas
NO2 queda cerca del suelo se respira un aire más contaminado.
 

  9  
están más allá de los permisible en un 30% del territorio, 155.000 km2, según las
mediciones oficiales.
La Comisión Europea recordó que 400.000 ciudadanos han muerto prematuramente en
la UE como consecuencia de una mala calidad del aire y que millones de personas
padecen enfermedades respiratorias y cardiovasculares provocadas por la
contaminación.
Sin embargo, la ministra no dejaba de contentarse en la reunión con que España está en
una posición mejor que el resto de estados convocados.

Tras la reunión se culpó a Madrid y Barcelona, áreas del punto de mira de la UE, de que
España tuviera que pasar por esta situación. Pero no hay que olvidar que el Gobierno
tiene un gran margen de maniobra, por ejemplo, a través de los impuestos. España tiene
un amplísimo recorrido en cuanto a mejorar la fiscalidad verde para todas aquellas
actividades nocivas para el medio ambiente. Como le marcó la Comisión Europea en
2017, los combustibles fósiles, el carbón nacional, los automóviles de empresa y los
motores diésel, entre otras cosas. Todas relacionadas, precisamente, con la
contaminación y la calidad del aire.
La fiscalidad verde es toda aquella que grava actividades dañinas para el medio
ambiente. En España ronda el 1,8% del PIB, cuando la media de la UE supera el 2,44%.
El proyecto de Plan Nacional de Calidad del Aire prevé “la creación de un grupo de
trabajo (...) enfocado a valorar las diferentes posibilidades que existen en relación a la
fiscalidad ambiental”. La elaboración de una propuesta está prevista para 2019.

Los técnicos del Ministerio de Medio Ambiente han considerado que el Gobierno puede
y debe hacer algo para afrontar la contaminación atmosférica desde el punto de vista de
la movilidad. En el plan estatal se incluye, por ejemplo, mejorar el acceso a las grandes
ciudades por las carreteras nacionales mediante el transporte público. Contemplan la
creación "si fuese necesario" de carriles reservados. Eso sí, en el plan no hay un
presupuesto para acometer obras.

Por otro lado, llama la atención que aparezca un apartado estratégico y específico para
la bicicleta, bajo la premisa de promover el uso habitual de la bicicleta como una
alternativa de movilidad dentro de una política de transporte saludable y sostenible,
cuando el propio Ejecutivo ha excluido a la bici del plan de movilidad alternativa, que sí
tiene fondos para ayudar a la adquisición de coches o motos ecológicos. Ni siquiera la
bici eléctrica ha encontrado acomodo en esos fondos.

Esto refleja que el Gobierno no se tomado enserio la lucha para rebajar los niveles
contaminantes del aire, ya que no utiliza los medios de comunicación para concienciar a
los ciudadanos de la importancia de reducir la contaminación.

  10  
 5. ANÁLISIS JURÍDICO, PLANES DE MOVILIDAD Y POLÉMICAS
LEGALES

Ha sido muy alabado el Plan de Manuela Carmena en Madrid, o las medidas tomadas
por Joan Ribó en Valencia. Estos dejan de centrarse en inversiones con finalidades
estéticas y deciden invertir en mejorar la calidad de vida de los ciudadanos,
construyendo un modelo de ciudad diferente, basado en la peatonalización, la
disminución del uso de vehículos a motor y carriles de bici más seguros e integrados.
Sin embargo, como luego se tratará estas medidas no están exentas de polémica.

AYUNTAMIENTO DE MADRID

Hay que recordar que Madrid lleva siete años superando los límites, es cierto que en
2014 y 2016 se apreció alguna reducción, pero si España quiere evitar una multa
millonaria por superar los límites establecidos para el dióxido de carbono por la
normativa europea, se hace necesario la adopción de medidas contundentes para frenar
los graves episodios de contaminación.

El 1 de enero de 2017, los altos niveles de polución registrados en la capital obligaron al

Ayuntamiento de Madrid a activar el protocolo anticontaminación y prohibir por
primera vez la circulación de los vehículos en función de su matrícula. A la vista de los
elevados y preocupantes niveles de polución en la ciudad de Madrid en esas fechas, se
activó el escenario 3 del protocolo de anticontaminación, lo que llevó a restringir la
circulación de los vehículos al 50% por la almendra central, entre otras medidas
drásticas.

Sin embargo, tras ser España convocada por la Comisión Europea para estudiar el
problema de contaminación del aire, esta medida de usar el coche en función de la
matrícula, quiere desaparecer. El Ayuntamiento de Madrid consciente de la gravedad
del asunto, tiene previsto endurecer el plan y modificar las condiciones del protocolo de
contaminación por dióxido de nitrógeno. La propuesta para modificarlo debe ser
analizada por la Comisión de Calidad del Aire junto al resto de Administraciones,
grupos políticos, expertos, ecologistas y vecinos; y se espera que pueda entrar en vigor
tras el verano.

Entre las principales modificaciones que se quieren establecer, cabe señalar la de

prohibir la circulación en la almendra central de la ciudad de Madrid a los vehículos sin
etiqueta ambiental cuando se establezca el escenario 2 de contaminación. Mientras que
si se aplica el escenario 3 (con mayores índices de contaminación), la prohibición se
extenderá a todos los vehículos de la ciudad que no contengan el distintivo ambiental,
incluida la M-30.

  11  
Otra de las novedades son las pautas para establecer los escenarios. En el protocolo
actual, el escenario 3 se fija cuando se producen dos días consecutivos de aviso. Con la
nueva reforma, este escenario se activará cuando se encadenen tres días de preaviso

El plan del consistorio de Manuela Carmena para devolver unos niveles de calidad del
aire saludables para la ciudad ha sido notable en la reducción de la contaminación,
destaca por ejemplo, una diminución del 26% de polución en la Gran Vía de Madrid las
pasadas navidades, llegando al nivel mínimo histórico en esas fechas.

El modelo de ciudad que tiene planeado Manuela Carmena tiene entre otras medidas
ampliar la red ciclista madrileña. El gobierno de Ahora Madrid heredó algunos trayectos
del anterior equipo de Ana Botella (PP), que, sin embargo, han reflejado estar
desconectados entre ellos. El plan del responsable del Área de Desarrollo Urbano
Sostenible, José Manuel Calvo, postula que la capital tenga 130 kilómetros de
itinerarios ciclistas de aquí a 2019, fecha de las próximas elecciones municipales. Estos
carriles ocuparán principalmente las calzadas, para no robar espacios a los peatones.

El plan combina las restricciones de tráfico y la prohibición de circular para los

vehículos más contaminantes a partir de 2025 con inversiones en la mejora del
transporte público y la construcción de aparcamientos intermodales. Como es evidente,
el plan tendrá costes y causará inconvenientes, pero el beneficio que supone reducir un
25% la contaminación a partir de 2020 alcanzará a toda la población y es la mejor
alternativa para proteger la salud. Son, medidas que la UE exigía desde hace tiempo,
incluso como se ha visto, con amenaza de una multa millonaria por superar los límites
de contaminación durante varios años y, por tanto, de obligado cumplimiento.
Entre ellas se prevén reformar las principales vías de acceso al centro, limitar la
velocidad en los accesos metropolitanos y la M-30, establecer una red de 12
aparcamientos en la corona metropolitana, ampliar y renovar la flota de la EMT, etc.

Desde el pasado marzo, se pusieron en marcha las remodelaciones de la Gran Vía,

aumentando la superficie del pavimento, creando áreas con nuevos bancos y plantando
nuevo arbolado. Esta reforma forma parte del Plan A, y el próximo junio, se pondrá en
marcha el área Central Cero Emisiones, la gran área de prioridad residencial (APR), que
impedirá circular a los no residentes por toda esa zona, incluida la Gran Vía.

Estas medidas reflejan un paso importante y necesario, y su aplicación supondrá un

cambio profundo y radical en los hábitos de movilidad de los madrileños, que el resto
de comunidades autónomas, sobretodo las que incumplen la normativa, deben imitar.
No obstante, al principio habrá molestias y dificultades, por ello, es importante que se
explique la necesidad de llevarlo a cabo, en orden a una plena participación de todos.

BARCELONA

  12  
En Barcelona tampoco se quedan atrás, ya que, a partir del 1 de diciembre de 2017, se
podía limitar la circulación de vehículos contaminantes.
Estas restricciones se activarán cuando la Generalitat de Catalunya declare que hay
momentos de alta contaminación, lo que prevén que ocurra 2 o 3 veces al año. Sin
embargo, a partir de 2020, estas limitaciones serán permanentes.

Los vehículos que se ven afectados son los que la DGT clasifica como vehículos sin
etiqueta, es decir, los coches de gasolina matriculados antes del 2000 y los diesen
anteriores a 2006. Además, tampoco podrán circular en el área limitada las furgonetas
matriculadas antes del 1 de octubre de 1994. Sin embargo, los vehículos de emergencias
y de personas con movilidad reducida podrán circular siempre, independientemente de
su etiqueta de la DGT.
Las restricciones se activarán de lunes a viernes entre las 7 de la mañana y las 8 de la
tarde desde el día siguiente a la declaración de episodio de alta contaminación hasta el
final de éste. Así pues, los vehículos sin etiqueta solo podrán circular en la franja
horaria comprendida entre las 20h y las 6.59 de la mañana de los días laborables y todos
los fines de semana y festivos.
Se prevé que cuando se active el episodio de alta contaminación, se reforzará la Guardia
Urbana con 48 patrullas más. Aunque todos los agentes vigilarán que los vehículos más
contaminantes no estén circulando por la ciudad, estas patrullas se dedicarán
exclusivamente a este objetivo. El Ayuntamiento ha advertido que el incumplimiento de
la normativa estará tipificado como una falta leve y supondrá una infracción, pero no se
inmovilizará el vehículo. La multa por circular en episodios de alta contaminación con
un vehículo contaminante será de 100 euros, 50 si se paga inmediatamente.

Además, se advierte que aunque no es obligatorio lucir la pegatina identificativa de la

DGT, los agentes podrán detener a los vehículos y comprobar la matriculación para
verificar que están cumpliendo la norma.

El objetivo que pretende la Generalitat es que los ciudadanos opten por usar el
transporte público para reducir las emisiones contaminantes. Por lo que se pretende
reforzar el servicio de metro en las horas punta para mejorar la frecuencia de paso.
Además, se incorporarán más de 50 autobuses en los corredores con más demanda.
Tranvía, Ferrocarriles de la Generalitat y Cercanías también aumentarán su frecuencia
de paso.

Una medida innovadora, ha sido la creación de dos títulos de transporte. Por una parte la
nueva T-Aire, que permite dos viajes al precio de un viaje en una T-10 con un 10% de
descuento, orientada a los conductores que no son usuarios habituales del transporte
público. Por otra, la T-Verde metropolitana que supone 3 años de transporte público
gratuito a cambio de deshacerse de un vehículo contaminante y comprometerse a no
adquirir ningún otro durante la vigencia de la tarjeta.

  13  
 VALENCIA

En el año 2011 se publicó la Ley 6/2011 de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad

en la Comunitat Valenciana. Tiene por objeto regular las diversas competencias que en
materia de movilidad Valenciana. Los principios de la Ley marcan muy claramente una
apuesta por la planificación y gestión de la movilidad sostenible, entre ellos destacan:

- Las administraciones públicas facilitarán la movilidad de las personas como

elemento esencial de su calidad de vida
- Las administraciones públicas orientarán el crecimiento de la movilidad de
manera que se satisfagan simultáneamente diversos objetivos, como La mejora
de la accesibilidad de toda la ciudadanía en orden a garantizar la igualdad en el
acceso al empleo, formación, servicios, relaciones sociales, ocio, cultura; La
salud y la calidad del entorno y medio ambiente, la participación de la sociedad
en la toma de decisiones que afecte a la movilidad de las personas y de las
mercancías, etc.

Para alcanzar estos objetivos y hacer cumplir los principios enumerados por la Ley de
movilidad, la ley reparte las competencias en temas de movilidad entre la Generalitat y
las administraciones locales. Y prevé un Plan de Movilidad destinado a alcanzar ciertos
objetivos que tienen como finalidad un cambio modal en la ciudad hacia pautas de
desplazamiento sostenible. Los objetivos que se prevén en el PMUS (Plan de Movilidad
Urbanístico Sostenible) aprobado en 2013, han gozado (y gozan) de una gran puesta en
práctica durante el gobierno de Ribó, quien ha sido el precursor de numerosos cambios
en la infraestructura de la ciudad, a través de la ampliación de calzadas, aparcamientos
de bicicletas, autobuses híbridos, nuevas rutas de la EMT, etc.

Joan Ribó, el alcalde de Valencia o también conocido como el alcalde de la bicicleta, se

proclama como el ayuntamiento del cambio. Convertir a Valencia en la capital de la
bicicleta, es uno de sus objetivos. Ribó es un gran defensor del uso de la bicicleta y por
ello quiere restringir el empleo del vehículo privado, especialmente en el centro de la
ciudad, a favor de la bicicleta y del transporte público.

El concejal de Comprimís, Giuseppe Grezzi ha llevado a cabo el proyecto del “anillo

ciclista” que facilita la movilidad penal por el centro de Valencia, el PP lo planteó en su
día, pero quedó atascado. Por este proyecto, Ribó recogió el pasado mes de enero el
premio de Ciudad Sostenible en la categoría de Movilidad y Cambio climático.
Grezzi ha llevado a cabo medidas de peatonalización, o como él llama de
“pacificación”, con el objetivo de desincentivar el uso del vehículo privado.
Pero sus medidas no están exentas de polémica, el concejal del Ayuntamiento de
Valencia, Alberto Mendoza, criticaba que esa medida “colapsaría la circulación en esta
vía y barrios limítrofes”, perjudicando a los vecinos, comerciantes y hosteleros. La
oposición le tacha de “el dictador del pedal” y le recriminan que las medidas las toma

  14  
con “prisas”, alegando que los cambios tienen que ser progresivos y no de un día para
otro.

También, las entidades sociales, comerciales y empresariales más importantes de

Valencia han estallado ante la gestión del tráfico en la ciudad llevada a cabo por el
Ayuntamiento a través de la concejalía de Giuseppe Grezzi. Las críticas reiteradas se
deben a la falta de información y a la improvisación con la que se tomas decisiones en
materia de movilidad. El concejal ha provocado una gran polémica, acusado de tomar
decisiones unilaterales sin consultar con la concejalía de Urbanismo ni la Generalitat o
con órganos como la Mesa de la Movilidad.
El concejal no ha tenido la habilidad para persuadir a la gente de la bondad de su
proyecto, es acusado de no haberlo hecho con “las formas correctas”; pues esta política
que se considera muy buena, favorable y necesaria para la ciudad, ha llegado a resultar
negativa para sus habitantes.
Por tanto, se refleja la necesidad de medidas en la concejalía, ya que como dice
Fernando Giner “el 'grezzismo' domina la ciudad y Ribó es incapaz de controlarlo”.

OTRAS POLÉMICAS LEGALES

A) Recurso contencioso-administrativo

El pasado 20 de marzo la Audiencia Nacional admitió a trámite un recurso contencioso-

administrativo presentado por Ecologistas en Acción contra la inactividad del
Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente. Con él, se pretende que el Gobierno
“cumpla con su obligación legal” de elaborar un plan nacional de mejora de la calidad
del aire con medidas concretas y presupuestadas para acabar con la elevada
contaminación por ozono troposférico.
Como se ha visto en el apartado de “Análisis del Marco legislativo”, la Ley Española de
calidad del aire y protección de la atmósfera obliga a las CCAA a elaborar planes de
mejora de la calidad del aire cuando se incumplan los valores límite u objetivo
establecidos. Lo que es compatible con que el Gobierno central adopte un plan nacional
cuando el problema afecte a varias comunidades, como es el caso del ozono
troposférico.
Sin embargo, ninguna comunidad autónoma de las doce afectadas ha elaborado el
preceptivo plan de ozono troposférico. Miguel Ángel Ceballos, portavoz de Ecologistas.
Explica que “Cuando hemos pedido a las comunidades que cumplan esta obligación
legal, todas han excusado su inactividad trasladando la responsabilidad al Gobierno
central, para que actúe con un plan nacional de ozono”.

B) Críticas a las Medidas del Plan A de Manuela Carmena

Las medidas del Plan de Manuela Carmen no han estado exentas de críticas, incluso han
sido condenadas por diversos motivos.

  15  
En febrero de 2017, el TSJM admitió a trámite una demanda interpuesta por el
Ayuntamiento de Alcorcón por considerar que el Protocolo para episodios de alta
contaminación por dióxido de nitrógeno del Consistorio madrileño, vulneraba el
derecho fundamental a la libre circulación por el territorio nacional recogido en el
artículo 19. Ya que contemplaba entre otras medidas cerrar el tráfico en el centro de
Madrid cuando se diera el escenario 4.

Por otra parte, El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 30 de Madrid,

anuló el pasado septiembre, el decreto del Ayuntamiento de Madrid por el que se
establecieron medidas de restricción del tráfico en la Gran Vía en las navidades de
2017. En los fundamentos jurídicos de la sentencia, el magistrado reconoció que el
Ayuntamiento "puede promover toda clase de actividades y prestar todos los servicios
públicos que afecten al interés general de los ciudadanos y no estén expresamente
atribuidos a otras administraciones públicas". Sin embargo, el juez estimó que se habían
contradicho competencias atribuidas al Estado o las CCAA, "restringiendo el tráfico por
medio de vehículos de motor de distribución de envíos postales y mercancías", lo que
"no atiende a un interés general sino pretende ganar espacio para los peatones, solo una
parte de la colectividad afectada".

Además, se puede apreciar una brecha entre los diferentes protocolos de actuación de la
Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid en cuanto a la cuantía de
microgramos necesarios de nitrógeno de oxígeno en el aire para dar el preaviso, el aviso
y la alerta. Es cierto que ambas instituciones se amparan en la normativa europea, pero
se puede observar que las medidas de la Comunidad de Madrid son menos restrictivas,
por lo que el pasado año Inés Sabanés, delegada del Área de Medioambiente y
Movilidad, instó a la Comunidad a que fueran más eficaces y más restrictivos.

6. CONCLUSIÓN

España, como miembro de la Unión Europea y firmante del Acuerdo de París sobre el
clima (celebrado en 2015), debe comprometerse seriamente a reducir sus emisiones de
gases contaminantes, para evitar ser llevado ante el TJUE, pero sobretodo debe hacerlo
por la salud de sus ciudadanos.
Como se ha visto a lo largo del trabajo, la lucha contra la contaminación es un tema no
exento de polémica, por lo que principalmente habría que conseguir que la política de
movilidad no sea partidista ni ideológica, sino que sea una política compartida de
mejora de las ciudades, que beneficia y es necesaria para toda la población.

Para ello, sería necesario una fuerte cooperación del Gobierno junto con el Ejecutivo.
Considero que el Gobierno debería llevar a cabo una fuerte campaña de publicidad que
tenga como objetivo concienciar a los ciudadanos de la gravedad del problema, de las
amenazas de multa de la UE por el incumplimiento reiterado de los límites de emisiones

  16  
de gases contaminantes en varios territorios, y de la necesidad de acostumbrarse a otra
manera de circular. Esto conlleva un cambio de hábito que necesita la participación de
todos, por ello, la concienciación y las ganas de colaboración son premisas necesarias
para abordar un cambio de gran envergadura, y evitar el efecto de conseguirlo por la
fuerza, a través de prohibiciones de utilización del vehículo privado, que tienen a una
parte de la población en desacuerdo.

La participación del Gobierno es incuestionable; por una parte, el tren y las líneas de
cercanías son una competencia del Ministerio de Fomento, en ese sentido está en sus
manos mejorar la frecuencia y aumentar la regularidad de paso de los metros. Pero por
otra parte, tiene una gran papel en el tema de la fiscalidad. Por ejemplo, debería
aumentar los impuestos sobre el diésel (el combustible más contaminante), para lograr
desincentivar el uso de estos motores que se ven más en España que en el resto de la
UE, tal como le han pedido en varias ocasiones la Comisión Europea y organismos
internacionales como la OCDE.

No es suficiente con las políticas y los planes, ya que el cambio climático propicia que
cada vez más se llegue a altos niveles de contaminación, por ello, desde Bruselas se
piden medidas estructurales, las cuales se han empezado a ver en ciudades como
Valencia que con el gobierno de Ribó ha conseguido reducir carriles y ampliar aceras; y
la remodelación de la Gran Vía de Madrid, el cual se ha considera un proyecto estrella.
Además, una buena medida sería que la UE presentase su apoyo e incentivase a los
fabricantes de coches para que apuesten por el desarrollo y la fabricación de coches
eléctricos, que se presenta en unos años como la única opción favorable al medio
ambiente.

La Administración cuenta, en el marco de sus competencias, con la obligación de

trabajar a favor de la sostenibilidad ambiental, lo cual se tiene que concretar en
actuaciones tendentes a lograr que el consumo energético sea más eficiente, o a que las
ciudades cuenten con sistemas de movilidad cada vez más respetuosos en términos de
emisiones contaminantes. El uso del vehículo privado se considera el principal causante
de la contaminación, por lo que deben propiciar un gran cambio en este sentido. Por una
parte, hay que conseguir que el vehículo eléctrico tenga una difusión realmente
remarcable, consolidando un modelo de movilidad más sostenible. Para ello, se debe
contar con el firme apoyo de la Administración, por ejemplo, una buena medida sería
renovar progresivamente los buses y taxis para que sean exclusivamente de modelo 0 o
eco.

Además, para contrarrestar la ampliación de carriles bici, la reducción de los

aparcamientos y el aumento del tráfico, sería conveniente incentivar el uso del
transporte público a través de varias medidas como son: la bajada de precios de los
transportes públicos y el aumento de la frecuencia de paso de buses, metros y trenes, al
igual que habilitar más líneas nocturnas, o ampliar su uso horario, garantizando siempre
la seguridad del servicio.

  17  
La circulación en bicicleta está cogiendo ritmo en ciudades como Valencia o Madrid,
sin embargo, se requiere que muchos más ciudadanos se sumen a este modelo de
movilidad. En este sentido, España queda muy atrás del resto de países de la Unión
Europea, en comparación por ejemplo, con ciudades como Ámsterdam, Copenhague,
Berlín o Estocolmo donde este medio de transporte es utilizado por todo tipo de clases
sociales. Además, España goza de un clima suave y temperado que resulta idóneo para
el uso de la bicicleta. Un aspecto a destacar y sobre el que conviene recapacitar, es que
los turistas son los primeros que alquilan bicicletas en sus estancias en el país, lo que
refleja que España va varios pasos por detrás en el uso de este vehículo. El uso de la
bicicleta corresponde a la propia ciudadanía, y no es fácil conseguir que la gente deje de
ir en coche a los centros de las ciudades, pero la contaminación del aire es un problema
que afecta a cada ciudadano/a, por lo que cada uno debe contribuir en su reducción.

Todas las medidas requieren una fuerte inversión, pero cada euro invertido en crear
nuevas y mejores infraestructuras revertirá luego en beneficios para todos. Nadie
esconde la complejidad, ni lo que supone la concienciación de los ciudadanos para
implantar con gran efectividad el Plan de Calidad del Aire, pero si se lleva a cabo con
decisión y acierto en 2020 se podrían alcanzar los requerimientos de la UE y la mejora
de la salud de los ciudadanos.

7. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

- Plan Nacional de Calidad del Aire 2017-2019

- Portal web del Ayuntamiento de Madrid: Movilidad y transportes
- La Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la
atmósfera, de 16 de noviembre de 2007.
- El Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del
aire, que transpone la Directiva 2004/107/CE y la Directiva 2008/50/CE.
- Pagina web de la Comisión Europea
- Normativa europea y Directivas del Parlamento Europeo
- Ayuntamiento de Valencia. Tráfico y transporte. Plan de Movilidad Urbanístico
Sostenible
- Ley 6/2011 de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad en la Comunitat
Valenciana.
- “En bici hacia ciudades sin malos humos”, por la Oficina de Publicaciones
Oficiales Europeas
- Ayuntamiento de Barcelona. Plan para la mejora de la calidad del Aire.
- Medidas para hacer frente a la activación del protocolo por contaminación
atmosférica.
- Ciudadanía y Movilidad. La regulación de la movilidad urbana sostenible;
Andrés Boix Palop y Reyes Marzal Raga.
- Madrid Diario
- “La audiencia nacional admite un recurso contra la inacción del Gobierno frente
a la polución por ozono”, diario La vanguardia, 9 de abril de 2018.
- “La UE da un ultimátum a España por su alta contaminación y le pide más
limites al tráfico “, Madrid Público, 30 de enero de 2018.

  18  
 8. ANEXOS

Imagen Nº1

Imagen Nº2

Imagen Nº3

  19