VISITA TECNICA

2019
VISITA TECNICA A
FOMILENIO II
UNIVERSIDAD GERARDO BARRIOS

FACULTAD DE INGENIERIA

ARQUITECTURA

INGENIERIA CIVIL

MATERIA:
DOCENTE:
Construcción de Carreteras
Roberto Estrada
ALUMNO:
 Gómez Trejo Andrés Orlando

Contrición de Carreteras
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INTRODUCCIÓN

Conocer todo lo relacionado al diseño, construcción y mantenimiento de las vías terrestres

es una competencia que el ingeniero civil debe tener clara, aun mas en nuestro país que
presenta tantas variaciones de suelos inadecuados, climas variados, gradientes térmicos altos,
volúmenes de tránsitos con presencia de carga pesada constante, para todos estos factores el
proceso de diseño y construcción son claves para obtener como resultado estructuras viales
que respondan favorablemente e a todas las exigencias antes descritas, en este sentido la
visita técnica realiza a la Adecuación y ampliación a carretera Litoral tramo: desvió al desvió
de San Jorge, trata sobre la construcción y saber los criterios y requerimientos con los cuales
están realizando dicha obra ingenieril que a continuación describimos.

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OBJETIVOS

GENERAL:

 Conocer los procesos de construcción del proyecto

ESPECIFICO:

 Conocer las diferentes pruebas que se realizan al concreto y al asfalto.

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 REPORTE DE VISITA TÉCNICA:

Mantenimiento rutinario de obras civiles
Día de visita: martes 13 de agosto de 2019

DATOS DEL PROYECTO:

2 carriles por sentido de 3.0 m cada carril

La construcción de la carretera tendrá un costo de $1.4 millones EN TOTAL y estará a cargo

de la empresa VACES INGENIEROS; La orden de inicio de la obra se emitió el pasado 1 de
julio y se prevé que se entregue en 6 meses.

Para iniciar el proceso de ampliación es necesario liberar los derechos de vía, por lo que se
identificaron tres tipos de beneficiarios o personas que debían ser reasentadas: propietarios
de terrenos, habitantes y comerciantes que se encuentren en los terrenos donde se ampliará
la carretera. Las normativas sociales que deben cumplir los proyectos financiados por la
Corporación Reto del Milenio (MCC, por sus siglas en inglés) establecen que deben
garantizarse los derechos de las personas que son impactadas directamente.

La ampliación de la carretera principal hacia San Jorge en San Miguel es un proyecto sin
precedentes en la inversión vial del país en cuanto a diseño, entre cajas, tuberías y colectores;
más de 3 km

DESCRIPCION DE LA VISITA
Se inició hablando sobre la colocación y todo lo relacionado al concreto asfaltico, la base y
súbase usadas en dicha carretera, la base usada es de dos tipos base simple y base estabilizada
el espesor es de 27 cm con una humedad optima de compactación del 8%, una densidad seca
máxima de 2100kg/m3 y CBR de 88% para la base y un CBR de 66% para la súbase, se
mencionaba también que los CBR mínimos encontrados en la subrasante fueron de 2%, cabe
mencionar también que el material de relleno que usan es arena-limosa con CBR de 40%

En cuanto a la colocación de la capa de concreto asfaltico se realiza la colocación de dos

capas:

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La primera es una mezcla convencional con un contenido de asfalto de 5.8 (normal) que tiene
un espesor de 5cm y una temperatura de colocación de entre 120 a 130°c en este tipo de capa
se usa grava de diámetro de ¾”

LAS MEZCLAS ASFALTICAS CONVECCIONALES SON: Mezcla en caliente,

compuesta de proporciones estrictamente controladas de materiales pétreos, polvo mineral,
cemento asfáltico y aditivos, para obtener un producto de alta resistencia y duración

La segunda capa es una mezcla modificada con polímeros con contenido de asfaltado de 6.3
con un espesor de 6cm y una temperatura de colocación de 160°c densidad esperada es de 94
a 95 % dicha prueba se realiza con densímetro nuclear, también en esta capa se hace un
fresado de 1 a 5 cm para este capa se usa grava de diámetro ½”

MUESTRA DE MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLÍMEROS.

Como puede observarse existe una gran diferencia entre los resultados obtenidos sobre
una muestra de mezcla asfáltica convencional y otra con una mezcla asfáltica modificada con
polímeros, la mezcla modificada puede hacer frente al ahuellamiento con una marcada
diferencia sobre la otra muestra.

En otras aplicaciones, el objetivo puede ser generar una mezcla flexible con el fin de reducir
la posibilidad de rotura por fatiga. En estos casos, se necesitarán asfaltos modificados con
polímeros, preferentemente de naturaleza elástica, para que la mezcla sea capaz de absorber
las tensiones sin que se produzca la rotura.

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Se han realizados varios ensayos que han demostrado que los asfaltos modificados con
asfaltos modificados con polímeros son capaces de asimilar mayores tensiones iniciales que
las mezclas realizadas con una mezcla convencional.

 Tratamientos superficiales mediante el riego con gravilla: los A.M.P y las emulsiones
con ellos fabricadas, son adecuados para riegos en vías de fuerte intensidad de tráfico y/o
en zonas climáticas de temperaturas extremas, porque el ligante debe tener una buena
cohesión en un amplio intervalo de temperatura y una buena susceptibilidad térmica, con
el fin de evitar exudación del ligante durante el verano, así como la pérdida de gravilla en
el invierno.
 Membrana absorbente de tensiones: estas membranas tienen como misión retardar la
propagación de fisuras de un firme a un nuevo refuerzo, por lo que deben estar fabricadas
con A.M.P para tener buena resistencia mecánica, resiliencia y flexibilidad para absorber
las tensiones provocadas por el movimiento de las fisuras del firme.

Durabilidad de las mezclas asfálticas preparadas con ligantes modificados con polímeros:

En función de no contar con experiencias muy válidas en cuanto a la durabilidad de mezclas

bituminosas modificadas con polímeros, se hacen necesarios
implementar métodos de laboratorio para evaluar el comportamiento a corto y largo plazo de
envejecimiento.

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Como métodos de envejecimiento de las mezclas en laboratorio a corto y largo plazo se

emplean los métodos desarrollados por SHRP (Strategic Highway Research Program).

Hay muy poca información de la degradación que sufren los polímeros componentes de los
asfaltos durante su funcionamiento en servicio. En general los ensayos que se realizan para
determinar la alteración que sufren los A.M.P recuperados del pavimento son muy
complicados por el hecho de que el calentamiento de la mezcla y posterior disolución con
solvente para obtener la muestra para luego ser ensayada, puede afectar las propiedades de
ciertos polímeros y falsear los resultados.

Como es bien conocido el envejecimiento o endurecimiento de los asfaltos ocurre durante

los procesos de mezclado y colocación de las mezclas (envejecimiento a corto plazo) y
durante su vida de servicio en el pavimento (envejecimiento a largo plazo).

Para simular el envejecimiento a corto plazo se usan los ensayos TFOT y RTFOT.

Para simular el envejecimiento en servicio, SHRP ha adoptado el envejecimiento PAV.

En el caso de las mezclas asfálticas el SHRP ha propuesto para el envejecimiento a corto

plazo el ensayo STOA y para el largo plazo el LTOA.

Se han realizado ensayos (los mencionados precedentemente) sobre muestras de ligante y

mezclas bituminosas modificadas con polímeros llegando a la conclusión que los A.M.P,
tienen un índice de envejecimiento más bajo que los convencionales.

 CONCLUSIÓN:

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A manera de conclusión se pueden enumerar una serie de ventajas y desventajas de los

asfaltos modificados con polímeros.

 Ventajas
1. Disminuye la susceptibilidad térmica
2. Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio reduciendo el
ahuellamiento.
3. Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el
fisuramiento.
4. Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su menor
tendencia a fluir y su mayor elasticidad.
5. Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.
6. Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas.
7. Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla.
8. Mejora la trabajabilidad y la compactación: por la acción lubricante del polímero o de
los aditivos incorporados para el mezclado.
9. Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues absorbe mejor los
esfuerzos tangenciales, evitando la propagación de las fisuras.
10. Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del ligante, pues los
sitios más activos del asfalto son ocupados por el polímero.
11. Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en laboratorio, demuestran
su excelente resistencia al cambio de sus propiedades características.
12. Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.
13. Fácilmente disponible en el mercado.
14. Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado.
15. Mayor resistencia al derrame de combustibles.
16. Reduce el costo de mantenimiento.
17. Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas.
18. Aumenta el módulo de la mezcla.
19. Permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por su mayor módulo.
20. Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de mezclas asfálticas.
21. Permite un mejor sellado de las fisuras.

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22. Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas.

23. No requieren equipos especiales.

 Desventajas

1. Alto costo del polímero.

2. Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles con el asfalto base
(existen aditivos correctores).
3. Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la mezcla.
4. Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
5. La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido endurecimiento

Evidente que la mayor desventaja de estos es el alto costo inicial del asfalto modificado, sin
embargo, si hacemos un análisis del costo a largo plazo (es decir, la vida útil de la vía);
podemos concluir que el elevado costo inicial queda sobradamente compensado por la
reducción del mantenimiento futuro y el alargamiento de la vida de servicio del pavimento.

Proceso de colocación, señalización en la vía, velocidad y pendiente transversal.

Colocación: realiza por medio de la maquina finisher y cada camión proporciona 7.5 m3 de
mezcla asfáltica logrando cubrir una distancia de 20 a 30 de la carretera dependiendo del
ancho.

Señalización: Para colocar la pintura de señalización se debe de esperar mínimo 1 mes

después de colocada la última capa de asfalto para asegurarse de que los compuestos
químicos de la pintura y el asfalto no se dañen entre sí.

velocidad y pendiente transversal: La velocidad de diseño de esta carretera es de 100km/h

y la pendiente transversal ronda entre los 5 y 7% el IRI esperado en este proyecto es de
2m/km, aunque en tramos han alcanzado IRI de 1m/km.

 INVESTIGACION SOBRE LAS PRUEBAS MÁS COMUNES REALIZADAS

AL ASFALTO:

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 KIT PARA ENSAYO DE INMERSIÓN COMPRESIÓN

Determina la perdida de cohesión que se produce por la acción del agua sobre las mezclas
asfálticas compactadas preparadas con cementos asfálticos.

INV E 738
Pistón en acero dulce chapado.

Molde construido en acero chapado.

Soportes del pistón en acero inoxidable.

Dimensiones de acuerdo a las especificaciones de norma.

Ensayo a flexión: Es una medida de la resistencia a la falla por momento de una viga o losa
de concreto no reforzada. Se mide mediante la aplicación de carga a vigas de concreto de
150X150 mm de sección transversal y con una luz de tres veces el espesor.

La resistencia a la flexión se expresa en MPa – kg.f/cm2 y el ensayo se realiza de acuerdo a

las exigencias de la norma NTC 2871.

El ensayo de resistencia a la flexión de vigas se utiliza como un ensayo de control en el

campo pero es una prueba que presenta diferentes dificultades en el momento de la
evaluación, por esta razón cada vez son más los proyectos que han optado por
hacer correlación entre compresión y flexión y utilizar el ensayo de compresión para calificar
la calidad de un pavimento de concreto.

Temperatura: La posibilidad de agrietamiento por tensión térmica debe ser considerada

tanto para la superficie como dentro de la masa. Una de las influencias más fuertes para evitar

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el agrietamiento térmico es el control de la temperatura de colocación del concreto.

Generalmente, a menor temperatura del concreto cuando pasa del estado plástico al
endurecido, menor será la tendencia a agrietarse. En estructuras masivas, cuando la
temperatura de colocación está a 6 °C por debajo del promedio de la temperatura del aire,
resultará en una baja de alrededor de 3 °C de la máxima temperatura que
el concreto alcanzará.

 A continuación relacionamos una guía general para referencia en las especificaciones

y el control de la temperatura del concreto:

Temperatura del concreto fresco:

Necesaria para evitar que el concreto endurecido exceda 70 °C.
Temperatura máxima del concreto en sitio:
32 °C (NTC 3318) y 30 °C a 40 °C otros autores
Gradiente máximo de la temperatura interna del concreto:
1.7 °C máx.
Monitoreo de la temperatura interna del concreto:
 Varios lugares
Profundidad: 2 @ 7.5 cm, 1 @ 15 cm & 30 cm, 2 @ media profundidad

Curado/ Protección durante la temprana edad:

 7 días.

 Temperatura interna en descenso.

 Gradiente interno ≤ 1.7 °C.

 Gradiente máximo con el ambiente durante 24 horas anteriores ≤ 10 °C.

 Temperatura ambiente en ascenso por las próximas 6 horas

Así es como concluimos el reporte de dicha visita.

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ANEXOS

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