Servicio Nacional de Aprendizaje

SENA

Actividad de aprendizaje 6 Evidencia 5: Podcast “Transporte y seguros”

Autor: Moisés Gilmar de la Rosa Barreto

F-1881676

NEGOCIACIÓN INTERNACIONAL

Centro de Industria y Construcción

Regional Tolima
Noviembre 2019
 Actividad de aprendizaje 6 Evidencia 5: Podcast “Transporte y seguros”

Elabore un podcast, de máximo 30 minutos que contenga lo siguiente:

 Tema: contrato de transporte internacional y seguros.
 Grabación del podcast dando respuesta a los siguientes planteamientos, de acuerdo
con el tema:

¿Qué es un contrato de transporte internacional?

El Contrato de Transporte Internacional, es un documento que crea un vínculo comercial
entre dos partes para transportar de un lugar a otro una mercancía, es muy crucial para
las empresas de transporte de mercancías y en él intervienen varios agentes.
Por otro lado, el contrato de transporte es un contrato en virtud del cual una persona (física
o jurídica) se obliga a trasladar de un lugar a otro, sea por tierra, mar, canales, lagos o ríos
navegables o aire, pasajeros o mercaderías ajenas, y a entregar estas a la persona a quien
vayan dirigidas, a cambio de una contraprestación económica.
El contrato de transporte puede ser verbal; en general, se materializa en la llamada «carta de
porte», cuya emisión no es obligatoria, una vez extendida representa el título legal del
contrato, tiene una utilidad probatoria trascendente. Las partes pueden exigirse mutuamente
la carta de porte.
Un contrato de transporte regula:

1. La responsabilidad del transportista.

2. Los plazos para reclamar daños, tanto aparentes como ocultos.
3. Los plazos de prescripción de las reclamaciones.
4. Las indemnizaciones.
Una carta de porte debe contener, como mínimo: nombre y domicilio de las partes y demás
sujetos intervinientes, descripción de las mercancías a transportar y de su estado, ruta
convenida, plazo y lugar de entrega, firmas y fecha. Tiene dos funciones importantes: es el
elemento probatorio del contrato de transporte y representa el título de propiedad de la
mercadería.

¿Qué factores se deben tener en cuenta al negociar un flete?

Una buena negociación de fletes se puede traducir en mejores oportunidades para exportar
o importar. No obstante, antes de iniciarla es necesario determinar qué posición adoptará la
empresa y cuál es su prioridad. Posteriormente, durante las conversaciones, algunas de las
variables que se deben manejar son las condiciones y características de la carga, la cantidad
de envíos y el modo de transporte. Otras variables que se deben considerar al momento de
negociar los fletes son:
  Volumen: cantidad de pallets o contenedores y frecuencia con la que se enviarán.
 Tiempo de tránsito: periodo que demora la mercancía en llegar a su trayecto final.
 Disponibilidad de los cupos: espacio o área de la que se dispone en el avión, camión
o buque para la carga.
 Itinerario: descripción de las ciudades y las paradas en las que está permitido
recoger o dejar enmiendas en un viaje internacional.
 Frecuencia: cada viaje de ida o de vuelta que le es asignado al transportista
autorizado en una ruta determinada.
 Trayecto: espacio recorrido entre el punto de partida y de llegada del transportador.
 Tipo de transporte.
 Lugar de origen y destino de la mercancía.

Transporte Aéreo
En el caso de las tarifas aéreas, estas se basan en la ruta, el tamaño de los envíos, el
producto y la relación peso/volumen (factor de estiba). Por ejemplo, en el caso de frutas y
hortalizas, dado el tipo de empaque y embalaje, generalmente el flete se cobra sobre el
volumen de la carga.
No hay que olvidar que adicional a la tarifa, se cobran los recargos de combustible (Fuel
Surcharge - FS) y de seguridad (Security Fee - SF). Estos recargos son muy variables a lo
largo del año.
Transporte Marítimo
En el caso del transporte marítimo también se aplican tarifas básicas y recargos. Los
principales son: el factor de ajuste en los precios del combustible (Bunker Adjustment
Factor - BAF), uso de chasis utilizados para la movilización de contenedores (Chasis Usage
Charge – CUC), costo de manipulación en el terminal de contenedores (Terminal Handling
Charge – THC) y el recargo por el cruce del canal de Panamá.

Dentro de los aspectos que se deben tener en cuenta en la cotización de fletes

marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen varias alternativas:
 LT (Liner terms) o BT (Berth terms): Términos de línea, en donde el
transportador es responsable de los costos de cargar y descargar la mercancía al
(del) barco en los puertos de embarque y desembarque, respectivamente.
 FIO (Free in and out): Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por
cuenta del exportador o importador.
 FILO (Free in line out): La tarifa no comprende los gastos de carga, los que serán
por cuenta del embarcador y el transportista se hace cargo del transporte y de la
descarga.
 LIFO (Life in free out): El transportista carga y transporta por su cuenta y el
consignatario cubre los gastos de descarga.
 FIOS (Free in out stowed): El mismo que el indicado para FIO pero se adicionan
los gastos que origine la estiba a bordo.
  FIOST (Free in out stowed and trimmed): Igual al anterior, pero se suman los
gastos por movimiento de la mercadería en la bodega del buque a fin de lograr el
equilibrio necesario para el transporte (Trimmed). Estas erogaciones corren por
cuenta del importador/exportador.
 Fiost lash secured: Extensión de la cláusula anterior. También el trincado y
asegurado (seguridad en la navegación) de la carga son por cuenta del
importador/exportador.
 FI (Free in): Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino
y el cargue del producto debe realizarlo el exportador.
 FO (Free out): Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en
manos del exportador.

¿Cuál es el proceso que se debe realizar para llevar a cabo un contrato de

compraventa?
El contrato de compraventa internacional es la figura típica del comercio internacional bajo
cuyas normas se desenvuelven la importación y la exportación, constituyente al acuerdo de
voluntades con fines lucrativos, entre partes cuyos centros operativos se encuentran en
países distintos.
Procesos en la compraventa.
 El importador (comprador)
Operadores directos.
 Broker
 Comisionista
 Agente comercial
 Sucursal
La información y la confianza constituyen los pilares del marco negociador y facilita el
cumplimiento de los procesos.
Esta se da través de una orden de compra o nota de pedido mediante el cual el vendedor,
dentro del plazo de la oferta, conoce la aceptación del comprador mediante esto se da
credibilidad al contrato de compraventa.
La negociación.
Se efectúa a través de un periodo de cotización mediante el cual el importador o
representantes solicitan a su proveedor hacer de su conocimiento las condiciones
comerciales en que están dispuestos a concretar.
La iniciación también puede corresponder al vendedor a través de una oferta que exprese
una propuesta sobre el bien que se ofrece al comprador.
 La iniciación
Es la fase en la que se expiden los documentos financieros y/o comerciales y en la que
además participan operadores conexos quienes implementan la transacción comercial desde
el acondicionamiento de la mercancía hasta la ejecución del contrato, sin intervenir en lo
pactado.
Para ello se concretan:
 Ofertas
 Reuniones cara a cara (oficiales)
 Formulación ejecución de estrategias
 Negociación
 Ejecución
 Administración

¿Quiénes intervienen en el contrato de transporte?

En todo contrato de transporte existirán dos bloques bien diferenciados: los “elementos
nominativos o personales”, y “elementos objeto o reales”.

 Elementos nominativos o personales. Serán las personas físicas o jurídicas que aparecerán
referidas en el contrato de transporte

Remitente/Cargador/Expedidor: Es quién pone a disposición del transportista la mercancía

que desea enviar a un destinatario.

Transportista/Porteador: Es quien se encarga de realizar el traslado o transporte del

remitente al destinatario.
Destinatario/Receptor/Consignatario: Es quien aparece en el contrato de transporte como
receptor de la mercancía enviada por el remitente y transportada por el porteador.
Por otro lado se podría decir que los elementos objetos o reales podrían ser como.
 En primer lugar, está la empresa estibadora, que es la que se encarga de las
operaciones portuarias de manipulación de artículos (la parte administrativa).

 En segundo lugar, está el desconsolidador, cuyo acometido consiste en vaciar los

contenedores en el puerto de destino y notificar la llegada. Este servicio normalmente
lo hacen las propias navieras de transporte internacional de mercancías.

 En tercer lugar, está el consolidador, que es un intermediario entre los armadores y los
cargadores. Se encarga de reunir en contenedores las mercancías que llegan al puerto y
se las consigna al agente anteriormente citado, el desconsolidador, en los puertos de
destino. También es un servicio que suelen prestar las propias naves.
 El shipbroker es otra figura intermediaria pero, en esta ocasión, entre
un armador (quien dispone de un buque) y un fletador, que necesita este servicio.
El shipbroker es quien negocia con ambos las condiciones de transporte, preparando
los documentos legales necesarios.

 La compañía naviera, como su nombre indica, es la empresa que trabaja con buques que
les ha cedido los armadores, actuando como porteador de contratos de transporte
internacional y fletante en pólizas.

 Otro agente importante es el armador, el propietario de los buques, que puede

trabajar con ellos o cederlos a compañías navieras.
Finalmente, los consignatarios marítimos o consignatarios de buques actúan como
representantes de las navieras o armadores en los diferentes puertos internacionales. Sus
funciones son variadas y van de las puramente recaudatorias hasta las de gestión y
administración de la flota.
Con funciones muy diferentes, cada agente cumple un importante papel en el Contrato
de Transporte Internacional.

¿Qué documentación se debe contemplar en un contrato de transporte internacional?

Documentos de Transporte Internacional más utilizados
 CMR CARTA DE PORTE POR CARRETERA.
 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE B/L.
 CARTA DE PORTE AÉREO AWB.
 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MULTIMODAL FBL.
 CERTIFICADO DE SEGURO DE TRANSPORTE.
 FACTURA COMERCIAL INTERNACIONAL.
 PACKING LIST (LISTA DE CONTENIDOS)
 ALBARÁN DE ENTREGA.

TRANSPORTE MARÍTIMO
La documentación necesaria para efectuar una operación de exportación es la siguiente:

 Recibo de abordo: es un recibo provisional que demuestra que el cargador ha

efectuado el embarque de las mercancías.
 Lista de embarque: lista completa del número de paquetes y de su contenido. Sirve
para simplificar el trabajo de los inspectores de aduanas.
 Póliza de flete: recoge las condiciones en que se establece el contrato de transporte.
Es importante cuando se contrata un barco por un tiempo o por una serie de
servicios determinados. No se acostumbra a utilizar en el transporte de mercaderías
en régimen normal.
 Conocimiento de embarque: es un documento con diversas funciones:
o Es un recibo de las mercancías para la compañía de transporte.
 o Es un título de propiedad transmisible de la mercadería, que permite a quien
lo tenga reclamar la entrega.
o Es la prueba del contrato marítimo suscrito por el transportista donde se fijan
las condiciones en que se realizaran.

TRANSPORTE TERRESTRE
A. Carretera:
La documentación necesaria para efectuar una operación de exportación es:
 Carnet TIR
 Carta de porte para el transporte por carretera: sirve de prueba del contrato de
transporte y recibo de las mercancías, pero no supone la propiedad.
Cuando sea un transporte intracomunitario, la documentación necesaria es:

 T1: para el movimiento de mercaderías de países terceros que no hayan sido

importadas en la Unión Europea. Con este documento el transportista garantiza
delante de las aduanas el pago de los aranceles y del IVA de la importación.
 T2: para el movimiento de mercancías comunitarias.
 T2L: para el movimiento de mercancías comunitarias por avión o carretera entre
países vecinos.

B. Ferroviario:

La documentación necesaria para efectuar una operación de exportación es:

 Carta de porte o talón de ferrocarril: hay que indicar el nombre del destinatario y el
lugar de entrega.
 Carnet TIF

TRANSPORTE AEREO
En el caso de una operación de exportación, hay que presentar la carta de porte aéreo o
AWB. Es un documento:

 No negociable (no se puede comprar ni vender).

 Constituye una prueba documental del contrato de transporte.
 Sirve como a recibo de las mercancías por parte del transportista.
 Contiene las instrucciones de cómo hacer el transporte, manipulación y entrega de
las mercancías.
 Sustituye la factura del flete.
 Es una prueba de la recepción de las mercancías.
 Sustituye la declaración de valor de aduana.
 Es un certificado de seguro.
Además se tienen que pagar les tarifas de carga aérea y los fletes fijados.

TRANSPORTE MULTIMODAL
Es aquel transporte de mercancías que se caracteriza por utilizar más de un medio de
transporte. La documentación necesaria es:

 El documento de transporte: demuestra que se ha hecho el contrato. Puede ser

negociable o no y puede ser sustituido por mensajes de intercambio electrónico de
datos.
 FCR: se utiliza tanto para el transporte nacional como para el internacional. Es el
resguardo de agentes transitorios.
 FBL: para el transporte básicamente marítimo y también para el transporte terrestre.

¿Quiénes intervienen y cuándo se aplican los INCOTERMS y los seguros?

Quienes intervienen porteador, cargador, destinatario
En un transporte internacional pueden ocurrir múltiples contingencias que pueden dañar la
mercancía y producir importantes pérdidas. En la mayoría de INCOTERMS no existe
obligación de contratar ninguna cobertura sobre la mercancía. Únicamente en los
INCOTERMS, CIF (para transporte marítimo o vías navegables únicamente) y CIP (para
transporte multimodal) se establece la necesidad de contratar por parte del comprador un
seguro para la mercancía desde que esta es puesta en manos del transportista hasta que llega
al lugar de destino convenido.
Con este tipo de contratación, el momento en el que se transfiere el riesgo sobre la
mercancía es anterior a la recepción de la misma por el comprador. En concreto:

 Para condiciones CIF se traspasa el riesgo en cuanto la mercancía sobrepasa los

bordes del buque durante su estiba.
 Para condiciones CIP se traspasa el riesgo en la recepción de la mercancía por la
compañía transportista.

Por este motivo, es frecuente que los compradores, con la intención de reducir gastos,
contraten coberturas básicas que en muchos casos no llegan a cubrir una serie de
contingencias o incluso el valor total de la mercancía. Por eso es necesario para el
comprador contratar pólizas complementarias o incluso buscar otro IMCONTERS que le
permita mayor control sobre las condiciones de compra, como es el caso del FOB para
transporte marítimo o FCA en multimodal.
El único seguro obligatorio para el transporte internacional de mercancías es la cobertura
conocida como CMR, que reúne unas condiciones establecidas en el Coonvention
Merchandise Routier. Este tipo de cobertura es obligatoria para el transportista y establece
una cantidad fija de 9,5€ por kg de mercancía dañada o perdida. Este importe no cubre
muchas veces el valor real de la mercancía, por lo que el cliente deberá buscar un seguro
donde pueda contratar una cobertura para el valor real de su mercancía.

Existen en el mercado una gran variedad de pólizas de seguro para mercancía. Las
compañías aseguradoras pueden variar las condiciones de la póliza según el tipo de
transporte, la mercancía, incluso el país de destino. En general encontramos estos tipos de
póliza:

 Eventual o sencilla: es la que cubre un viaje en condiciones concretas.

 Póliza flotante: asegura a priori las cargas según el tipo de mercancía. El asegurado
debe avisar con antelación de cada transporte y la aseguradora da cobertura
automáticamente a la mercancía si encaja en las condiciones contratadas.
 Regularizable: asegura todos los envíos con una prima mínima, revisable
anualmente en función al volumen contratado; generalmente se utiliza por empresas
con gran volumen.
 De abono: cubre los viajes para un determinado vehículo, independientemente del
número de viajes y sin necesidad de notificarlo con antelación.

En cuanto a las coberturas más comunes que figuran en las pólizas podemos encontrar
estas coberturas básicas: accidentes (vuelcos, hundimientos o descarrilamientos), avería,
varada, colisiones, pérdida, robo, etcétera. En estos casos, también se cubre el importe de
los gastos en salvamentos de la mercancía. Para coberturas más específicas se utilizan
como modelo cláusulas creadas para casos más concretos. Las más destacadas
internacionalmente son las Institute Cargo Clausules, elaboradas por el Instituto de
aseguradoras de Londres (ILU). Las más utilizadas son:

 ICC tipo A: son coberturas a todo riesgo de pérdidas o daños con algunas
excepciones, como las producidas por desgaste, embalaje inadecuado, demoras,
insolvencias o por guerras o huelgas, sobre las que se puede hacer una cobertura
adicional.
  ICC tipo B: se enfocan en riesgos relacionados con incendios, explosiones,
colisiones, abordajes, vuelcos, averías, pérdida de valor por acciones de olas en
carga y descarga, pérdidas durante el transporte, y tiene las mismas excepciones que
las anteriores.
 ICC tipo C: tienen características similares a las ICC tipo B aunque con menores
coberturas. Se excluyen, por ejemplo, las pérdidas producidas por entrada de agua
durante la carga y la descarga o por pérdidas o extravío de mercancía.

Elegir un buen seguro está directamente relacionado con el tipo de transporte, con la
mercancía y con el riesgo soportado en la compraventa. Este último está regulado en los
términos INCOMTERS utilizados en comercio internacional y, por este motivo, es
importante conocer las implicaciones de los mismos respecto a las operaciones de
compraventa.