UNIDAD 6

Análisis de fallas de componentes

Objetivos:

Al terminar esta unidad, el estudiante podrá:

1. Identificar y explicar las funciones de los componentes del Motor

Caterpillar.

Referencias de la unidad:

El refrigerante y su motor SSBD0970

Manual de Servicio del Motor C13 – C15

Herramientas:

Juego de herramientas del técnico de servicio o su Equivalente

222-876 (168-0382)
Unidad 1 1-2- 2
Lección 1

Lección 1: Principios de Análisis de fallas en

componentes del Motor Caterpillar.
Introducción:

En esta Sección aprenderemos a aplicar los principios del análisis de

fallas a los cigüeñales.
En esta sección estudiaremos los cojinetes de bielas y de bancada.
En esta sesión se estudian las fallas de pistones, anillos y camisas.

Objetivos:

Primero estudiaremos algunos aspectos sobre función, materiales y

procesos de fabricación de los cigüeñales. Luego analizaremos el
funcionamiento y apariencia normal de esta pieza. Finalmente,
analizaremos las fallas.

Analizaremos la función de los cojinetes, su estructura, procesos de

fabricación, instalación, funcionamiento y posibles problemas.

Si bien esta sesión está dedicada fundamentalmente a las válvulas,

trataremos también algunos conceptos básicos sobre los asientos,
guías, resortes, rotadores y retenedores.

Veamos primero la función de los pistones, anillos y camisas, los

materiales y procedimientos de fabricación. Luego repasamos el
funcionamiento y características de desgaste de esas piezas.

Hablaremos también de los problemas que tienen las bielas y

aprenderemos a buscar los indicios y las pruebas que nos llevan a las
causas principales de las fallas.

Referencias:
Unidad 1 1-2- 3
Lección 1

FUNCIONES

Los cigüeñales cumplen las siguientes funciones:

 Convierten el movimiento rectilíneo (de arriba a abajo) en

movimiento giratorio;
 Soportan pesadas cargas de flexión, torsión y empuje;
 Envían aceite a presión a cojinetes de bancada y de biela;
 Proveen superficie dura y resistente al desgaste a cojinetes de
bancada y de biela;
 Entregan fuerza a trenes de engranajes y volantes;
 Proveen superficie de sellado a principales retenedores de
aceite adelante y atrás del cigüeñal.

Para tolerar esas cargas extremas, los cigüeñales se apoyan en bloques

con cojinetes de biela y de bancada. La lubricación de esos cojinetes
se hace por agujeros en los muñones de bancada y de biela. Aceite a
presión pasa continuamente del bloque al pasaje de aceite del muñón
de bancada. Aceite fluye por el flanco del codo de cigüeñal a pasajes
de aceite del muñón de biela v hacia los cojinetes de biela.
Unidad 1 1-2- 4
Lección 1

Para poder llevar a cabo estas funciones, los cigüeñales Caterpillar se

forjan de acero al carbono. Esta operación mantiene la textura natural
del metal que sigue el perfil de la pieza. Esto aumenta su resistencia,
impidiendo que los filetes se agrieten bajo cargas de flexión y
suministra resistencia axial excepcional contra las cargas de torsión.

Primero se maquina el forjado basto, luego se le da tratamiento

térmico. Los cigüeñales series 3200, 3300, 3400 y 3508 son de acero
al medio carbono, que se calientan en hornos a elevadas temperaturas
y se templan en agua para producir una dureza mínima superficial de
48 Rc con profundidad de 2,5 mm (0.100“) en las áreas de fricción de
los muñones de bancada y de biela y en los filetes. Este material
endurecido minimiza el desgaste de muñones y aumenta la resistencia
de los filetes contra la concentración de esfuerzos en los pequeños
radios de los filetes.
Unidad 1 1-2- 5
Lección 1

La mayoría de otros cigüeñales son de acero con alto contenido de

carbono, calentado por inducción y enfriado con agua sólo en la
superficie de desgaste de los muñones de bancada y de biela para
suministrar una superficie resistente. Los mayores radios de los filetes
de estos cigüeñales se pueden reforzar con granallado y no requieren
tratamiento térmico. El granallado crea en los filetes buenos esfuerzos
de compresión que aumentan la resistencia a la fatiga y formación de
grietas.

Las piezas de forja termotratadas se rectifican y pulen cuidadosamente

a los requisitos de acabado de la superficie de 5 micras de pulgada.
Antes de limpiar y montar los cigüeñales, se examinan por el método
magnético de localizar grietas de esmerilado o de tratamiento térmico,
solapas de forja, uniones y otros posibles defectos.
Unidad 1 1-2- 6
Lección 1

Cuando se pone en marcha un motor, el cigüeñal comienza a girar con

la película de aceite residual de los cojinetes. Esto produce cierto roce
entre cojinetes y muñones hasta que el espesor de la película de aceite
minimice la fricción. Las cargas de los gases de los pistones producen
fuerzas de flexión, de torsión y de empuje; el cigüeñal debe ser lo
suficientemente fuerte para soportar estas cargas.

Las cargas de combustión empujan las bielas contra los muñones,

creando elevados esfuerzos de tensión en los filetes de esos muñones.
La mínima flexión de los muñones ejerce esfuerzos de compresión en
los filetes de los muñones de bancada. Las líneas del flujo de forja y el
material de los filetes granalladas o termotratadas soportan los
esfuerzos de tensión eliminando la formación de grietas en los
muñones de biela.
Unidad 1 1-2- 7
Lección 1

A medida que los pistones completan la carrera de fuerza, crean bajos

esfuerzos de tensión en los filetes de los muñones de biela. Más tarde,
cuando hablemos de las fallas de fatiga por flexión, esta información
será muy Útil.

Durante la explosión, cada muñón recibe cargas diferentes, pero debe

moverse al unísono con los otros. La resistencia al movimiento en uno
de los extremos del cigüeñal aumenta estas cargas a medida que los
engranajes y volantes transfieren fuerza a otros engranajes o
transmisiones. El efecto combinado produce en el cigüeñal cargas de
flexión o de torsión. Esto hace que el cigüeñal se tuerza ligeramente
como un resorte, produciendo flexión durante el funcionamiento.

A medida que la fuerza impulsa trenes de engranajes, accesorios,

transmisiones, etc., se van desarrollando fuerzas axiales que empujan
el cigüeñal en una u otra dirección dentro del bloque. Estas fuerzas,
denominadas cargas de empuje, se ejercen en el lado de empuje de un
muñón de bancada que actúa contra el cojinete de empuje.
Unidad 1 1-2- 8
Lección 1

El modo más seguro de analizar las fallas de un cigüeñal es valiéndose

de los Ocho Pasos Aplicados al Análisis de Fallas, que nos ayudan a
obtener los datos necesarios, a identificar los tipos de fracturas y a
interpretar los indicios que nos conducen a la causa original.

El desgaste del cigüeñal se produce por lo general como resultado de

problemas de cojinetes o de lubricación. Cuando los muñones se rayan
por abrasión, se debe a que materias duras incrustadas en los cojinetes
sobresalen lo suficiente para dañar los muñones.

Los cigüeñales fallan por flexión o torsión. La fatiga por flexión

comienza en la superficie o cerca de la superficie del filete del muñón
de bancada o de biela. Puede ser el resultado de problemas de
aplicación, remanufactura, materiales o procesos de fabricación. La
fatiga por torsión empieza en la superficie del muñón de bancada o de
biela Y va en espiral alrededor del cigüeñal. Por lo general se debe a
defectos de los materiales o a problemas en los procesos de
fabricación. Los adelantos realizados en la última década en materia
de afino del acero hacen que las fallas por materiales defectuosos sean
muy pocas.
Unidad 1 1-2- 9
Lección 1

COJINETES DE MOTOR

FUNCIONES
Los cojinetes de bielas y los cojinetes de bancada tienen las cinco
funciones siguientes:

 Suministran una superficie de resbalamiento durante el

arranque y cuando la película del lubricante es fina.
 Transmiten el calor de la superficie al agujero de biela o del
bloque.
 Suministran una superficie de desgaste blanda para absorber
los residuos y para que el cojinete se adapte mejor al perfil del
muñón del cigüeñal.
 Proveen la resistencia necesaria para la fatiga o las cargas.
 Proveen superficies de desgaste reemplazables en alojamientos
del bloque y de la biela.

Estaño

Plomo

Cobre

Aluminio

Esta es una vista con una lupa de 400 aumentos de la capa de plomo y
estaño de un cojinete nuevo. El metal de color claro en la parte
inferior es aluminio encima del aluminio hay una capa muy delgada
de cobre. La capa siguiente es de plomo y estaño. El color negro es
material de fondo alrededor del cojinete.
Unidad 1 1 - 2 - 10
Lección 1

Durante el arranque, el calor que se genera por fricción se transmite

por conducción a la biela y al bloque, a través del cojinete. Esta pieza
está, por lo tanto, diseñada y fabricada para transmitir muy bien el
calor. A esta función la denominamos “conductibilidad térmica”.

Si cortamos por la mitad un cojinete usado y miramos la sección

transversal con una lupa de 400, vemos que las partículas negras
incrustadas en la capa de plomo y estaño se asemejan a piedras
hundidas en barro. La capa de plomo y estaño absorbe las partículas,
protegiendo el cojinete y el muñón del cigüeñal contra daño por
abrasión.
Unidad 1 1 - 2 - 11
Lección 1

Durante el funcionamiento a plena carga, los cojinetes pueden tolerar

unas 20.000 psi. A 1600 RPM cada cojinete puede sentir esta presión
800 veces por minuto: y esta carga cíclica severa puede continuar
miles de horas. Cuando las capas del aceite atrapado son delgadas,
como en el caso de velocidad en vacío o cuando se aplican cargas
pesadas a un motor que funciona a bajas RPM, el cojinete soporta
cargas aún más elevadas. Esta función se denomina “resistencia a la
fatiga”.

Para cumplir estas cinco funciones, el cojinete debe tener una

estructura compuesta. Esta vista de un cojinete Caterpillar ayuda a
comprender su estructura. Casi todo el cojinete es de acero, con una
capa de aluminio, unión de cobre, de plomo y estaño y un baño muy
delgado de estaño. Cada una de estas capas ayuda al cojinete a
cumplir una función.
El refuerzo de acero es casi 90% del grosor del cojinete, le da la
resistencia estructural necesaria para calzar en su alojamiento, es el
sostén de la capa de aluminio que soporta las cargas y conduce el
calor con rapidez del aluminio al alojamiento.
La capa de aluminio es casi 10% del grosor del cojinete, es
suficientemente blanda para proveer buena capacidad de absorción,
pero fuerte y durable bajo pesadas cargas cíclicas. También conduce
bien el calor y lo transfiere de la superficie del cojinete al refuerzo de
acero.

La unión de cobre tiene un grosor aproximado de un diezmilésimo de

pulgada, provee buena adherencia entre la capa de aluminio y la de
plomo y estaño, transfiere el calor con rapidez de la segunda capa a la
primera y ofrece una superficie de desgaste blanda, cuando la capa de
plomo y estaño se desgasta.

La capa de plomo y estaño tiene un grosor aproximado de un

milésimo de pulgada (o sea la mitad del grosor de una hoja de papel);
es muy blanda y tiene buena capacidad de lubricación, de absorción y
adaptabilidad.

El baño de estaño es apenas de unos millonésimos de pulgada, protege

contra la corrosión y da buena apariencia.
Unidad 1 1 - 2 - 12
Lección 1

Las arandelas de empuje no tienen la capa de plomo y estaño porque

para las cargas de empuje no se necesita capacidad de lubricación ni
de absorción. Por esto, los cojinetes de empuje tienen sólo el refuerzo
de acero, la capa de aluminio y el baño de estaño.

OPERACIÓN

Una vez que el motor comienza a funcionar, la vida útil de los

cojinetes depende de que la lubricación, las cargas y la temperatura
sean adecuadas. Veamos a continuación estas áreas críticas de
funcionamiento.
Unidad 1 1 - 2 - 13
Lección 1

Cuando un motor arranca, entre la superficie de los cojinetes y la del

cigüeñal hay sólo una pequeña cantidad de aceite residual. Hasta que
llega el aceite nuevo, las asperezas de las superficies hacen contacto y
generan calor. Por eso, para evitar el sobrecalentamiento, es
importante mantener al mínimo la carga y las RPM.

Durante todo este tiempo la bomba de aceite funciona, mandando

aceite rápidamente por los conductos hacia el enfriador y los filtros.
Las bombas de Caterpillar suministran más aceite del que necesita el
motor y desvían continuamente una parte para devolverlo al carter. A
medida que el motor se desgasta y aumenta el juego entre piezas, la
cantidad de aceite que requiere el motor aumenta y la que va al carter
disminuye. Esto explica por qué los motores Caterpillar tienen
constantemente elevado nivel de presión de aceite en toda su vida útil.

El aceite frío y espeso y las restricciones del sistema hacen subir la

presión. La bomba, el enfriador y los filtros de aceite tienen válvulas
de derivación para que el aceite pase alrededor de estos componentes
cuando las restricciones son muy grandes. Así, elevadas RPM al
arrancar cuando el aceite está frío, hacen que las válvulas de
derivación se abran y pase aceite sin filtrar a los cojinetes.
Unidad 1 1 - 2 - 14
Lección 1

Cuando el aceite llega a los cojinetes, separa las superficies de

desgaste y reduce la temperatura que se ha producido con el arranque.
Durante el funcionamiento normal, las cargas pasan a los cojinetes por
la capa de aceite atrapado y la generación de calor se reduce
grandemente. Las superficies de los cojinetes entran en contacto
directo con el cigüeñal sólo al arrancar o en condiciones de muy poca
lubricación.
Noten que el orificio del semicasco superior del cojinete de bancada
actúa como orificio final para limitar el flujo de aceite a los cojinetes
de bielas.
Unidad 1 1 - 2 - 15
Lección 1

Hay quien piense que la presión de aceite de un sistema crea el

espesor de la película de aceite en los cojinetes, pero la presión del
aceite del sistema apenas abastece el aceite que va a los cojinetes. Es
la rotación del cigüeñal lo que determina el espesor de la película de
aceite (si la rotación aumenta, atrae más aceite y la película se hace
más espesa). Del mismo modo, el espesor se puede reducir, bajando la
velocidad de rotación del cigüeñal, también se puede reducir
diluyéndolo, por medio de temperaturas muy elevadas o bajando la
presión de suministro de aceite.

La falla de un cojinete de biela o de bancada por lo general no causa

falta de lubricación de los otros cojinetes a menos que el motor
funcione a bajas revoluciones por minuto. Cuando un cojinete
comienza a fallar (pero no ha patinado todavía) la pérdida de aceite
estará limitada por el orificio del cojinete de bancada y la válvula de
derivación de la bomba comenzará a cerrarse y a enviar más aceite al
motor, manteniendo de este modo la presión de aceite del sistema.

Pero cuando las RPM son bajas, la bomba de aceite no bombea mucho
aceite, su válvula de alivio se cierra y un cojinete de biela o de
bancada que ha fallado puede perder tanto aceite que cause una
disminución en el suministro y un daño en otro cojinete. Por eso, antes
de opinar es necesario obtener todos los datos sobre operación del
motor.
Unidad 1 1 - 2 - 16
Lección 1

BIELAS
NOMENCLATURA

Biela no-dentada típica

Unidad 1 1 - 2 - 17
Lección 1

Biela dentada típica (arriba) y Biela de serie de Motor 3500 (abajo).

FUNCIONES

Las bielas cumplen dos funciones principales:

 Primero, cambian el movimiento descendente de los pistones
al rotacional del cigüeñal,
 Segundo, cambian la fuerza descendente o lineal de los
pistones a la de giro o par motor del cigüeñal.
Unidad 1 1 - 2 - 18
Lección 1

CARGAS Y ESFUERZOS

La biela está "empernada" al pistón y al cigüeñal. Esto quiere decir

que la mayoría de las fuerzas que se aplican a una biela son de tensión
(en la carrera de admisión) y compresión (en la carrera de compresión,
combustión y de escape) en línea recta con su longitud.

Una biela sufre también cargas de flexión causadas por la inercia o el

azotamiento que produce la rotación del cigüeñal. El pistón cambia de
dirección en los dos puntos muertos de la carrera y, en ese momento,
la inercia invierte la dirección de la flexión. La tensión y la
compresión junto con las cargas de flexión producen cargas-cíclicas
elevadas y, en consecuencia, promueven fracturas por fatiga del metal.
Unidad 1 1 - 2 - 19
Lección 1

A medida que se van aplicando las fuerzas, se producen esfuerzos

elevados en determinadas secciones de la biela. Y si se rompe, por lo
general la rotura se da en una de las áreas de concentración de
esfuerzos, indicadas a continuación:

A. Los 120° inferiores del ojo de biela donde el pistón hace fuerza a
través del pasador.
B. La unión entre vástago y ojo de biela.
C. En medio del vástago donde las fuerzas de pandeo son las más
elevadas.
D. La unión entre vástago y agujero para el cigüeñal.
E. Los filetes próximos al asiento de la cabeza del perno.
F. Los 120° superiores del agujero para el cigüeñal, donde el pistón
aplica al muñón del cigüeñal las cargas de la compresión y la
ignición.
G. Los filetes próximos a los asientos de las tuercas.
Unidad 1 1 - 2 - 20
Lección 1

FABRICACIÓN

Las bielas se forjan con acero de aleación con alto índice de

resistencia y tenacidad. Cuando el acero sin trabajar está caliente
(aproximadamente 1200 °C), se martilla en el troquel de forja,
haciendo que la línea de textura sea paralela a las superficies de las
áreas de concentración de esfuerzos.

Esta es una sección transversal del agujero para el cojinete de biela.

Noten que la línea de textura es paralela a las superficies de

1. el agujero
2. los filetes de los asientos de la cabeza del perno y su tuerca y
3. la zona de unión entre el agujero para el cigüeñal y el vástago.
Unidad 1 1 - 2 - 21
Lección 1

Del mismo modo, la línea de textura es paralela a

1. el vástago,
2. las superficies de la zona de unión entre el vástago y el agujero del
pie de biela y
3. el agujero mismo.

Esta distribución de la línea de textura da a la biela una resistencia

columnar excelente y obliga además, a las grietas que se desarrollen a
seguir un camino difícil (a través de los granos y no en la misma
dirección). De este modo la estructura resultante es fuerte y resistente.
Unidad 1 1 - 2 - 22
Lección 1

Después de forjadas, las bielas se endurecen a RC 28 - RC 32. Luego

se las granalla para eliminar todos los pequeños defectos de forja
(escamas de picaduras, agujeros, microgrietas, etc.)

El granallado induce asimismo esfuerzos de compresión en la

superficie de la biela. Para que se forme una grieta, la superficie de
una pieza debe estar en tensión. Al inducir esfuerzos de compresión en
la superficie, cualquier fuerza que se aplique debe primero sobrepasar
dichos esfuerzos; de lo contrario no logrará producir tensión en la
superficie. Por lo tanto, el granallado reduce la probabilidad de que se
agriete el metal.
Unidad 1 1 - 2 - 23
Lección 1

PISTONES

Pistón de un motor 3114 o 3116

1) Corona
2) Cráter
3) Banda del anillo
4) Ranuras del anillo
5) Resaltes del anillo
6) Faldón
7) Agujero del pin
8) Ranura del Anillo de resorte
9) Resalte de la cima
10) Alivio del jet de lubricación
11) Alivio del faldón

FUNCIONES
Los pistones tienen seis funciones diferentes:

1) Aspirar aire en la cámara de combustión y expulsar gases de

escape.
2) Llevar calor y cargas de la combustión.
3) Llevar cargas de empuje.
4) Sostener anillos.
5) Transferir carga al pasador.
6) Transferir calor.
Unidad 1 1 - 2 - 24
Lección 1

A medida que el pistón baja, el aire entra en la cámara de combustión

por la válvula de admisión. Cuando el pistón sube, comprime el aire,
generando calor suficiente para inflamar el combustible al inyectarlo.
Después de la combustión, los pistones empujan los gases calientes
del escape hacia afuera por las válvulas de escape.

Las coronas de aluminio pueden soportar presiones medias de

combustión de 1800 psi y temperaturas de 930 a 990°C (1700°F a
1800°F). Las presiones y temperaturas más elevadas requieren
coronas de acero.
Unidad 1 1 - 2 - 25
Lección 1

La combustión hace que la falda del pistón golpee las camisas,

produciendo así esfuerzos en la falda del pistón. La geometría del
pistón, como las muescas de alivio para los chorros de aceite,
concentra esos esfuerzos.
Unidad 1 1 - 2 - 26
Lección 1

Las cargas de los gases de la combustión empujan los anillos de

compresión hacia abajo contra las ranuras y hacia afuera contra la
camisa, sellando eficazmente los gases dentro del área de la corona.
La carga excesiva de gases puede producir desgaste prematuro de las
ranuras, grietas del inserto, aflojamiento de la unión del inserto o
fractura de los anillos.
Unidad 1 1 - 2 - 27
Lección 1

La combustión genera elevadas temperaturas y presiones.

Aproximadamente 1/3 del calor generado en la corona se transmite
por los anillos a la camisa para ser disipado por el refrigerante. Los
otros 2/3 pasan a la parte inferior de la corona y falda del pistón donde
el aceite y el refrigerante los disipan.

FABRICACIÓN Y ESTRUCTURA

Los pistones deben ser resistentes, livianos y buenos conductores del

calor por estas razones, están fabricados con la mayor cantidad posible
de aluminio. Los pistones de los motores series 3200, 3300 y 3400 son
enterizos de aluminio fundido mientras que los pistones de la serie
3500, para cargas más pesadas, tienen corona fundida de aluminio,
soldada a la falda más fuerte forjada de aluminio. Ambos tienen
insertos de hierro fundido para impedir el desgaste de las ranuras y
soportar la carga de los anillos. Los pistones de la serie 3600 para
cargas muy elevadas se fabrican con corona de acero forjado y
termotratado empernada a la falda de aluminio forjado.
Unidad 1 1 - 2 - 28
Lección 1

Los pistones enterizos de aluminio son fundidos en moldes de acero

reutilizables. El material de los insertos de hierro fundido,
denominado fundición Ni-Resist, está tratado con un adhesivo de
aluminio y puesto en el molde. El aluminio llena el molde, se une con
el inserto y se solidifica con una estructura de granos dispuestos al
azar.

Las piezas fundidas reciben tratamiento térmico para aumentar la

resistencia del agujero para el pasador y son fresadas con diversas
operaciones de labrado, taladrado y torneado para darles el pulido casi
definitivo.
Unidad 1 1 - 2 - 29
Lección 1

Todos los pistones de los 3500 tienen recubrimiento de grafito para

tolerar períodos de mínima lubricación.

ANILLOS DE PISTÓN
NOMENCLATURA

Los anillos son de dos formas básicas: rectos o de perfil trapecial.

Todos los anillos tienen una abertura que permite su expansión y
contracción. Un resorte expansor detrás del anillo de control del aceite
proporciona la correcta tensión contra la camisa.
Unidad 1 1 - 2 - 30
Lección 1

Como los anillos deben tener buena resistencia al desgaste, la cara de

los anillos superiores (o de compresión) está revestida de cromo o de
molibdeno, mientras que la de los anillos intermedio y la del anillo de
control del aceite es cromada. Los anillos de compresión tienen una
línea bruñida en -la cara de desgaste llamada línea testigo que se
puede usar para medir el desgaste. La cara de desgaste puede ser recta,
con conicidad o esférica. Los anillos pueden estar ensanchados en la
esquina superior interna para producir un anillo de flexión.
Unidad 1 1 - 2 - 31
Lección 1

FUNCIONES

Los anillos del pistón tienen cuatro funciones básicas:

1) Sellar los gases de la combustión.
2) Controlar el espesor de la película de aceite.
3) Transmitir calor.
4) Suministrar superficie de desgaste compatible.

Los anillos de compresión superior e intermedio sellan las cargas de

los gases de la combustión en la corona del pistón. Las cargas de los
gases de la combustión ejercen presión hacia abajo y hacia afuera en
la superficie de los anillos sellando fuertemente los gases a presión.
Un poco de gas escapa por la abertura del anillo superior, pero muy
poco escapa por la, abertura del segundo anillo.

El anillo de control del aceite tiene por fin proporcionar el correcto

espesor de la película de aceite en los anillos de compresión y falda
del pistón. Esto se logra con un resorte de expansión detrás del anillo
de control del aceite que debe suministrar la presión correcta entre
anillo y camisa. Si el anillo de control del aceite no cumple su
función, el resultado es consumo excesivo de aceite o desgaste
prematuro.
Unidad 1 1 - 2 - 32
Lección 1

Los anillos suministran una superficie de desgaste compatible con las

camisas de hierro fundido. El material de desgaste de la cara de los
anillos es mucho más duro que la camisa. El revestimiento duro se
desgasta muy lentamente; su vida útil sobrepasa un
reacondicionamiento general requerido en condiciones normales de
uso.

FABRICACIÓN Y ESTRUCTURA

La mayoría de los anillos se fabrican de hierro fundido dúctil; sólo

algunos son de hierro fundido gris. Los anillos de hierro fundido gris
tienen escamas de grafito que los hacen frágiles, mientras que los de
hierro dúctil tienen esferas de grafito que los hacen más fuertes y
flexibles.

La superficie endurecida y las caras laterales se pulen hasta obtener la

forma final deseada. Los anillos se apilan formando un cilindro v la
sección con revestimiento duro se presiona contra una pulidora para
producir la línea bruñida. En los anillos con cara esférica la línea
bruñida está en el centro; los anillos con cara ahusada la tienen en el
borde inferior. Esto completa la manufactura de los anillos.
Unidad 1 1 - 2 - 33
Lección 1

CAMISAS

NOMENCLATURA

FUNCIONES
Las camisas cumplen cinco funciones:

1. llevan cargas de combustión

2. llevan cargas de empuje del pistón
3. proveen superficie de sellado a los anillos
4. forman la pared interna de las camisas de agua
5. conducen calor

Las camisas soportan las mismas cargas de los gases de la combustión

que los pistones. Las camisas contienen estas cargas y las dirigen
hacia la corona del pistón.
Unidad 1 1 - 2 - 34
Lección 1

Las camisas absorben las cargas de empuje de las faldas de los

pistones manteniéndolos alineados con las cargas de los gases y con el
cigüeñal.

El diámetro interior de las camisas se endurece y rectifica para

suministrar una superficie que mantiene aceite, sella las caras de
contacto de los anillos del pistón y tiene buena resistencia al desgaste.
Esto impide que los gases de la combustión pasen al carter y minimiza
el consumo de aceite.
Unidad 1 1 - 2 - 35
Lección 1

Las camisas forman la pared interior de la camisa de agua. Sellan con

el bloque y culata la entrada de refrigerante en la cámara de
combustión y en el carter, mientras mantienen afuera los gases de la
combustión. Las camisas conducen el calor de los anillos y falda del
pistón al refrigerante. El calor transferido aquí es de unos dos tercios.

Se fabrican de cuatro a seis camisas de hierro fundido y vaciado por

molde de arena.
La superficie de las camisas se endurece a una profundidad de 0,020
pulgadas (0,5 mm) por inducción térmica en el interior a 870°C
(1600°F) seguida inmediatamente de enfriamiento con agua. La
superficie termotratada, resistente al desgaste recibe un temple a
200°C (400°F) para alcanzar la dureza Rockwell de 45-50.
Unidad 1 1 - 2 - 36
Lección 1

La superficie de la pieza templada se rectifica a la dimensión final del

diámetro interior. El proceso de rectificación produce el correcto
patrón reticular de 130°, para retención del aceite.

VALVULAS DE MOTORES

FUNCIONES
Las válvulas cumplen seis funciones:

1. Controlan el flujo de gases de admisión y escape

2. Sellan las altas presiones de combustión
3. Toleran altas temperaturas y transmiten el calor a la culata de
cilindros y a los lubricantes
4. Toleran condiciones de funciona- miento con acumulación de
ácidos
5. Toleran cargas cíclicas de tracción
6. Suministran superficies de des- gaste reemplazables.
Unidad 1 1 - 2 - 37
Lección 1

NOMENCLATURA DE LA VÁLVULA

1. Retenedor en la Ranura de Resorte de Válvula

2. Espiga de la válvula
3. Área del filete
4. Cabeza de la válvula
5. Cara de la válvula

Válvula con Simple Retenedor de pestaña.

Válvula con doble retenedor de pestaña.

Las válvulas de Caterpillar pueden ser de una sola pieza o de dos. Las
válvulas de admisión de una pieza se usan en los motores de la serie
3200 y 3300. Todas las otras válvulas son de dos piezas y constan de
una cabeza y un vástago, tal como lo muestra la ilustración.
Unidad 1 1 - 2 - 38
Lección 1

FABRICACIÓN

Todas las válvulas de una pieza y la parte superior o vástago de las

válvulas de dos piezas, se fabrican con acero dulce con bajo contenido
de carbono y tienen un índice de dureza Rockwell C30-40. La línea de
textura sigue la dirección del vástago.

Para aumentar la resistencia y prolongar la vida útil de la zona para los

retenedores, situado en la parte superior del vástago, se endurece esta
sección por inducción hasta un índice de dureza Rockwell C48- 58.
Este acero tiene una estructura de célula con centro en cuerpo y es
muy magnético.
Unidad 1 1 - 2 - 39
Lección 1

En las válvulas de dos piezas, la cabeza se forja con acero inoxidable

austenítico y que tolera altas temperaturas. Dicho acero tiene una
estructura de célula con centro en cara y no es muy magnético.
El proceso de forjado se va haciendo en distintas etapas para que la
línea de textura del grano siga la forma de la cabeza y para que
incremente, de este modo, la resistencia contra la formación de
grietas.
Por lo general, la dureza mínima de la cabeza tiene un índice
Rockwell C24. La dureza máxima se halla en el área de la soldadura
por inercia o donde la válvula ha sido endurecida por frotamiento y
debería llegar a un índice Rockwell C42.

La capa de endurecimiento en las cabezas de las válvulas se lleva a

cabo mediante soldadura de arco; en la cabeza se suelda una aleación
de acero con alto contenido de níquel, cromo y molibdeno (a veces
llamado estelita).
Unidad 1 1 - 2 - 40
Lección 1

La capa de endurecimiento tiene 1/16 de pulgada y sirve para mejorar

la resistencia contra la canalización y el desgaste.

El vástago se suelda a la cabeza por inercia o fricción. Esto se logra

con un volante de rotación libre, que contiene una determinada
cantidad de energía fija y sos- tiene el vástago y lo empuja contra la
cabeza de la válvula.
La energía del volante se convierte en calor por frotamiento y adhiere
el vástago a la cabeza. La soldadura se completa al detenerse el
volante.
Todas las soldaduras por inercia se verifican posteriormente para
comprobar su resistencia.
Unidad 1 1 - 2 - 41
Lección 1

Este vástago ha sido tratado con ácido para mostrar con más claridad
el punto de la soldadura por inercia. Este tipo de soldaduras tiene la
misma resistencia de los metales utilizados.

Dado que el vástago de la válvula es magnético y que la cabeza no lo

es, con un imán resulta fácil determinar la ubicación de la soldadura
por inercia.
Sostengan la válvula con dos dedos de la ranura del retenedor y
déjenla caer verticalmente. Coloquen el imán sobre el vástago, cerca
de los dedos, y vayan bajando suavemente; cuando alcancen el punto
de la soldadura por inercia el imán se desprenderá de la válvula.
Unidad 1 1 - 2 - 42
Lección 1

Los casquillos para los asientos de la válvula de admisión son de acero

y cromo; los de los asientos de las válvulas de escape se fabrican en su
mayor parte con acero al cromo y tungsteno con base de níquel y
cobalto, porque esta aleación posee una excelente resistencia a la
oxidación y al escurrimiento (escurrimiento está usado aquí como una
deformación gradual debida a altas temperaturas).

Las guías de las válvulas se fabrican de hierro fundido gris. Este tipo
de hierro tiene una gran cantidad de grafito libre, lo que suministra
autolubricación y un buen índice de resistencia al desgaste, cuando la
lubricación es escasa.
Numerosas guías llevan también ranuras o estrías en el diámetro
interior del vástago de la válvula para aumentar la lubricación sin
tener que incrementar la tolerancia entre el vástago y la guía.
Unidad 1 1 - 2 - 43
Lección 1

Los resortes de las válvulas están hechos del más alto grado de acero
de bajo carbono y templado en aceite; esto permite lograr un máximo
de resistencia a las grietas por fatiga.

El acero se selecciona cuidadosamente, evitando que tenga bolsas de

contracción y costuras; y las superficies de los resortes se terminan sin
costuras, sin rayaduras profundas ni picaduras. Los extremos de los
resortes se fresan de manera tal que queden planos y perpendiculares a
la línea central del resorte.

Los retenedores y los rotadores de las válvulas se fabrican con un

acero dulce de bajo contenido de carbono. Con frecuencia los
rotadores reciben un tratamiento térmico para mejorar la resistencia e
incrementar su vida útil.
Unidad 1 1 - 2 - 44
Lección 1

Cuando se instalan las válvulas, el punto de la soldadura por inercia

queda dentro de la guía y sólo la cabeza de la válvula se expone a las
altas temperaturas de combustión.

La cara y el asiento de la válvula se esmerilan a un ángulo levemente

diferente para que la válvula apoye bien y se asegure de este modo la
hermeticidad de las presiones de combustión.

El vástago (especialmente en las válvulas de escape) se expone a

fugas de los gases de escape, condensación de la humedad y
acumulación de acidez. Para neutralizar la acidez, el vástago de la
válvula depende del aditivo TBN (Número Base Total) del aceite
lubricante.
Unidad 1 1 - 2 - 45
Lección 1

__________________________________________________
Lección 2: Principios Básicos de Desgaste
Introducción:

El análisis de fallas es interesante y da satisfacción cuando uno

descubre que fue lo que causó un problema inesperado y recomienda
una oportuna y eficazmente la medida para corregirlo.

Objetivos:

En esta sección estudiaremos los desgastes anormales y las

condiciones que los producen. Veremos la relación que existe entre
ciertas condiciones negativas y determinados tipos de desgaste. Si
logramos establecer el tipo, nos será más fácil saber en qué
circunstancias se produjo. Estudiaremos las “claves” o "indicios” de
los siete tipos más comunes de desgaste para poder reconocerlos al
examinar los problemas.

Referencias:
Unidad 1 1 - 2 - 46
Lección 1

Conozca su cliente

Equipo

Aplicacion

Operacion

Mantenimiento

El análisis de fallas es mucho más fácil, si antes de que se presenten

los problemas nos familiarizamos con los clientes y sus equipos.

Es importante conocer los equipos y saber cómo se utilizan, operan y

mantienen.

Con frecuencia los clientes no cumplen con sus responsabilidades.

Reuniéndonos con ellos, haciendo una lista de sus equipos,
ayudándoles a adquirir las guías necesarias y respondiendo a sus
preguntas, nos aseguramos de que sean conscientes de sus
responsabilidades y nos preparamos además para analizar los
problemas y determinar más rápidamente sus causas.

Principios de análisis de fallas por desgaste

Familiarizarse con el cliente y el producto

Seguir con los 8 pasos

Identificar los hechos de la falla del producto

Identificar los mecanismos de desgaste

Las piezas de Caterpillar han sido diseñadas para desgastarse

gradualmente mientras prestan buen servicio. Por lo general, se
consideran reutilizables si el desgaste está dentro de los límites
permitidos. De vez en cuando, sin embargo, se produce un desgaste
anormal y debemos examinar la falla para determinar su origen.
Si seguimos un procedimiento de análisis de desgaste ya establecido,
estaremos en mejores condiciones de encontrar la causa principal.
Unidad 1 1 - 2 - 47
Lección 1

Análisis aplicado de fallas

1 Definir el problema clara y exactamente.

2 Organizar la recoleccion de los hechos.

3 Observar y registrar los hechos.

4 Pensar Logicamente con los hechos.
5 Identificar la causa real mas probable.

6 Comunicarlo al grupo responsable de la falla.

7 Hacer las reparaciones que decida el grupo responsable.

8 Hacer seguimiento junto con el cliente.

Al comenzar el examen, deberíamos utilizar los “8 pasos aplicables al

análisis de las fallas”, porque nos ayudarán a recordar las etapas
importantes de un análisis lógico y porque nos ahorrarán tiempo y
evitarán confusiones y errores.

Para cada una de las etapas es necesario obtener todos los datos
pertinentes, incluyendo el análisis de las partes desgastadas. Después
de haber estudiado esos datos en forma lógica, estaremos en
condiciones de responder a las preguntas siguientes: "¿Qué tipo de
desgaste se produjo?" "¿Por qué se desgastó la pieza?" y "¿Quién es
responsable del desgaste?"

Una vez que hayamos determinado la causa principal, pasaremos a

ejecutar los pasos 6, 7 y 8, es decir, a obtener la recompensa.

Noten el signo de exclamación alrededor de los "Ocho pasos..." para

indicar la importancia que tiene la solución de un problema. Este
signo aparecerá con frecuencia en esta presentación y en las
siguientes.
Unidad 1 1 - 2 - 48
Lección 1

Obtener los hechos del sistema

Materiales
1
2 Temperatura
3
4 Presiones
5 Lubricantes

Muchas veces el desgaste es anormal como resultado de lubricación

contaminada o mal funcionamiento de algún sistema hidráulico, de
enfriamiento, de admisión de aire o de combustible.

A medida que recogemos datos, debemos informarnos sobre la

cantidad y calidad de los aditivos, acondicionadores y fluidos
utilizados, además de las temperaturas y presiones de operación. Los
datos sobre mantenimiento de sistemas, tales como intervalos de
servicio y procedimientos de reacondicionamiento son útiles también.

Posteriormente, cuando consideremos todos estos datos, nos ayudarán

a definir el problema y a guiarnos a la causa original.

Obtener los hechos de los lubricantes

1
2
Calidad
3
4
5 Cantidad

Las informaciones sobre la calidad y cantidad de los lubricantes son

muy valiosas, porque la lubricación también sirve para enfriar los
componentes. Por ejemplo, si preguntamos “¿había aceite en el
carter?”, la respuesta será “si” o “no”, pero seguiremos sin saber la
cantidad o la calidad del aceite. Para llegar a la causa principal del
problema es necesario hacer el tipo de preguntas siguientes: “¿Cuál
Unidad 1 1 - 2 - 49
Lección 1

era el nivel del aceite en la varilla?”, “¿Cuánto aceite había en el

carter?”, “Qué tipo de aceite se utilizaba?” o “¿Qué sugirió el Análisis
Periódico del Aceite?”. A medida que obtenemos estos datos debemos
anotarlos.

Obtener los hechos del desgaste

1 Ubicacion
2
3 Tipo
4
5
Carga
Al observar las piezas desgastadas, es necesario que determinemos y
anotemos dónde se encuentra el desgaste, qué tipo de desgaste se ha
producido y qué carga lo ha ocasionado.

Por ejemplo: un desgaste descentrado puede sugerir que las piezas

están desalineadas o dobladas; el desgaste se va acumulando y las
picaduras indican cierto movimiento de las superficies. La inspección
con lupa de las áreas desgastadas puede ayudarnos a reconocer las
diferentes formas de desgaste.

Como las formas de desgaste dependen de la carga, la identificación

de configuraciones anormales de desgaste nos puede guiar a la
identificación de condiciones de carga perjudiciales.

Los datos que obtengamos no deben guardarse en la memoria, sino

meticulosamente en el papel, para que el grupo que hace el análisis de
fallas pueda utilizarlas.
Unidad 1 1 - 2 - 50
Lección 1

Siete tipos comunes de desgaste

Abrasion

Adhesion

Corrosion

Erosion

Cavitacion

Cavitacion erosion

Contacto tension fatiga

Corrosion por rozamiento

Hay muchos tipos de desgaste, pero los siete que damos a
continuación son los más comunes:

 por abrasión
 por adherencia
 corrosión
 erosión
 erosión por cavitación
 fatiga por contacto
 desportilla miento por rozadura

Cada uno de ellos tiene su propia apariencia y proviene de

condiciones específicas.

Por lo tanto, al reconocer un tipo determinado de desgaste, estamos

reconociendo indirectamente las condiciones que lo causaron.
Unidad 1 1 - 2 - 51
Lección 1

Desgaste abrasivo

El desgaste por abrasión es el más común. Se produce cuando

partículas duras y más grandes que la película de lubricante se
introducen entre dos superficies móviles.

Esas partículas cortan las superficies blandas, las rayan y producen

desechos secundarios. Las superficies duras no se cortan tan
fácilmente, pero al rozar con los desechos pueden generar más calor.
Con buena lubricación se disipa el calor generado y se produce poca
elevación del calor en las superficies.

Si el desgaste por abrasión aumenta, las superficies se ponen ásperas,

pueden entrar en contacto, a pesar del lubricante, y generar más calor
del que éste puede enfriar.

Esto ocasionará desgaste secundario por adherencia. La persona que

examine la pieza deberá hacerlo cuidadosamente para distinguir el
desgaste secundario por adherencia y el que se origina por abrasión.

Ejemplos de partículas abrasivas son las virutas de acero y aluminio,

la arena para machos, restos de pintura, suciedad y otras materias
extrañas. Si esas partículas son grandes, es posible que se hayan
Unidad 1 1 - 2 - 52
Lección 1

producido durante la fabricación, el mantenimiento o las reparaciones.

Si son pequeñas, pueden haber entrado durante la operación o por un
mantenimiento inadecuado. El desgaste por abrasión se determina
fácilmente, pero lo que se busca es la causa, es decir "¿Qué tipo de
desechos son y de dónde provienen?" Por lo tanto, en un análisis del
desgaste por abrasión es muy importante tener todos los datos sobre
las partículas abrasivas, porque esto nos lleva a su origen y a
comunicarnos con el miembro del equipo responsable de la falla.

La superficie blanda de este cojinete de biela de la familia 3600 no

sólo está rayada profundamente y con partículas duras incrustadas,
sino que tiene incrustados desechos secundarios.
El cojinete principal contiguo a éste no se dañó. Por lo tanto, los
residuos deben haber quedado en los conductos de lubricación al
perforar el cigüeñal o en el cojinete mientras se armaba. La persona
que examine la pieza deberá sacar algunas de las partículas duras que
están incrustadas y anotar su tamaño, forma, propiedades magnéticas
y color. Por lo general, estos datos son suficientes para determinar de
dónde provienen los desechos o para ponernos a buscar datos en otra
dirección.
Unidad 1 1 - 2 - 53
Lección 1

Las partículas de desgaste no se incrustan fácilmente en las superficies

duras, pero pueden producir rayaduras por abrasión. Aquí vemos un
ejemplo de esto en un anillo superior de un pistón. Empecemos por lo
más importante y preguntemos “¿Qué apariencia tiene actualmente el
anillo?”, “¿Qué apariencia tenía originariamente?”, “¿Cuál es el grado
de desgaste?”, “¿Cuánto tiempo hace que el anillo está en uso?” y
“¿Entraron materias extrañas en el sistema de admisión de aire o en
alguna otra parte?”

Si los otros anillos superiores están en condiciones similares, es

posible que haya una contaminación en el sistema de admisión de aire
y deberíamos buscar allí datos de entrada de suciedad.

Es necesario anotar el tamaño, la forma, ubicación y frecuencia de las

rayaduras.
También debemos examinar otras piezas que pudieran haber estado
expuestas a materiales abrasivos y anotar todos los datos obtenidos
durante ese examen.
Unidad 1 1 - 2 - 54
Lección 1

Desgaste Adhesivo

El desgaste por adherencia es el que más rápido se desarrolla. Se

produce cuando dos superficies móviles entran en contacto sin
adecuada lubricación ni refrigeración. Al rozar una con la otra,
generan calor por fricción, elevan la temperatura de la superficie hasta
el punto de fusión y se adhieren

Cuando la superficie más débil aparece pulida o manchada, estamos

frente al primer indicio de desgaste por adherencia. Si hay manchas,
quiere decir que la superficie ha alcanzado temperaturas de fusión.
Recordemos, sin embargo, que debido a la conducción del calor, al
entrar en los niveles más profundos del metal, las temperaturas
descienden rápidamente y la fusión se produce sólo en las capas
superficiales.

Si varias piezas tienen manchas de adherencia, es necesario buscar las

causas en los sistemas. Los indicios quedan grabados en las piezas y
nos llevan a los problemas que tiene el cliente.

Estos cojinetes funcionaron durante cinco minutos sin presión de

aceite, produciéndose daño permanente por adherencia.
Unidad 1 1 - 2 - 55
Lección 1

A medida que avanza el desgaste, una de las superficies se atasca y se

suelda a la otra, sacándole a la más blanda pedazos de metal. Este
faldón de pistón se adhirió a la camisa del cilindro por lo que se
rompieron las secciones recalentadas y debilitadas. Como no vemos
atascamiento en el área de los anillos, sabemos que este desgaste
comenzó en el faldón.

Esto nos sugiere que examinemos los otros pistones y que reunamos
datos sobre los sistemas y las condiciones que pudieron haber causado
las altas temperaturas del faldón. Si los demás pistones están bien, hay
que reunir datos sobre la lubricación y la refrigeración del pistón
averiado.
Unidad 1 1 - 2 - 56
Lección 1

Si la pieza sigue funcionando, el desgaste por adherencia producirá

temperatura de fusión que terminará por reducir la resistencia del
metal y ocasionar una rotura.

Aunque la pieza esté hecha pedazos, la limpieza cuidadosa, el orden y

examen de los pedazos nos revelarán las causas. Este pistón funcionó
hasta que se destruyó en un motor sin refrigerante.