SEMANA # 16

DESMONTAR Y MONTAR MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN.

Instructor : LUIS GUSTAVO JIMÉNEZ RAMOS

www.senati.edu.pe
 CÓMO FUNCIONA UN MOTOR
DIÉSEL 4 TIEMPOS.

El motor diésel de 4 tiempos es un motor de combustión

interna, y debe su nombre de 4 tiempos por su principio de
funcionamiento, dónde el pistón o embolo realiza 4
carreras para cumplir un ciclo completo

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 Admisión.
Para la etapa de la admisión la válvula de admisión se abre, esto
permite la entrada de aire que proviene del exterior y se genera el
descenso del pistón, así como el movimiento de la biela y el cigüeñal.

Compresión.
La etapa de compresión mantiene las válvulas de admisión y escape
cerradas mientras el cigüeñal gira y ascienden la biela y el pistón, esto
permite que el aire inyectado en la etapa de admisión aumente su
presión unas cuantas veces, al final de la carrera de compresión es
inyectado el combustible a alta presión.

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Expansión.
En la etapa de expansión el pistón comienza a descender, ya que, el
combustible que fue expuesto al aire entra en ignición producto la alta
presión generada en la etapa anterior, generándose así una explosión
dentro de la recamara de combustión.

Escape.
Finalmente, en la etapa de escape el cigüeñal gira a la derecha,
moviendo así a la biela para que el pistón pueda elevarse mientras la
válvula de escape se abre y deja que el gas de combustión sea
liberado a través de ella.

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 MOTOR 2T (2 Tiempos)
• El motor de dos tiempos, también denominado motor de
dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las
cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos
lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del
más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo
de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en
dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto
como en ciclo Diésel.

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 MOTOR 2T (2 Tiempos)

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 Motor diesel 2 tiempos

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 FASE DE ADMISIÓN-COMPRESIÓN :
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto
muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de
admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la
compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de
aire y combustible a través de la lumbrera. Para que esta
operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es
posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga
estable en los procesos de combustión.

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 FASE DE EXPLOSIÓN-ESCAPE :
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la
compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una
chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases
de combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su
movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape
para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de
transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del
cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de
transferencia y comienza un nuevo ciclo.
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 LUBRICACIÓN :
El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de
quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el
aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás
componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas
de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la
posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y
la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen
ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de
corrosión y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal hacerla en
un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.

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 CARACTERÍSTICAS Y DIFERENCIAS ENTRE LOS DOS Y
LOS CUATRO TIEMPOS

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción, del

motor de cuatro tiempos Otto en las siguientes características:

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 > Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a
diferencia del motor de cuatro tiempos en el que únicamente esta
Activa la cara superior.

-> La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las

lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de
las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los
motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición
que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de
gases a través de las lumbreras.

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 > El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de
cámara de pre compresión. En el motor de cuatro tiempos, por el
contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.

-> La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa

mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue
mezclando aceite con el combustible en una proporción que
varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en
contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la
adecuada lubricación.

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 EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN:
• DEFINICIÓN: con el término “distribución” se define el conjunto
de los órganos mecánicos (árbol de levas, botadores, varillas,
engranajes balancines, etc) que permiten la apertura y el cierre
de las válvulas de admisión y de escape en base al diagrama
de la distribución. Esto permite el pasaje de la mezcla
aire\nafta-gasolina (o de aire solamente en el caso de los
motores de ciclo Diesel o de los motores de ciclo Otto con
inyección directa de nafte\gasolina), y de los gases de escape.

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• CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO: la apertura de las válvulas de
admisión y escape está manejada a través del árbol de distribución (o
de levas) que, a su vez, se pone en rotación por el árbol motor a través
de una transmisión a cadena, correas dentadas o a engranajes (para
asegurar el sincronismo de la rotación).

• ÁRBOL DE LEVAS: el árbol de distribución está fabricado de acero

forjado y cementado en las levas, o de fundición especial; presenta
salientes llamadas levas (tantas como válvulas haya que accionar), que
manejan la apertura de las válvulas según el esquema de distribución
deseado.

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 • ACCIONAMEINTO DE LAS VÁLVULAS:
el accionamiento de las válvulas se realiza
directamente por medio de los botadores o
indirectamente por medio de palancas llamadas
balancines o en algunos casos también se
emplean semibalancines.

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 • La apertura y el cierre de las válvulas no se produce en el
instante preciso en que el pistón alcanza el PMS o el PMI,
sino que, para mejorar las prestaciones de admisión y
escape (por ejemplo, aprovechando la presión residual de
los gases de escape para facilitar su expulsión y reducir el
trabajo, pasivo de descarga) se anticipan y se retrasan esas
fases; en la figura que se observa más arriba se presenta un
diagrama que asocia la apertura de la válvula a la posición
angular del cigüeñal.

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 • OBJETIVO: El uso de botadores hidráulicos en lugar de
los tradicionales como elemento intermediario entre
el árbol de levas y las válvulas, tiene la finalidad de
permitir la regulación automática de la holgura de
funcionamiento entre el botador y la leva; su
funcionamiento se basa en la acción de la presión del
aceite lubricante.

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 • PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Cuando la válvula
está cerrada, en la cámara, encerrada entre la parte móvil
y la parte fija del botador, existe la misma presión del
circuito de lubricación con el que la cámara se comunica a
través de una válvula de retención de bola; en estas
condiciones la parte móvil se pone en contacto con la leva
anulando la holgura.

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 • VENTAJAS: los botadores hidráulicos anulan
automáticamente la holgura de válvulas
garantizando menos ruidos durante el
funcionamiento del motor y una reducción de
las intervenciones de mantenimiento; estas
ventajas son más relevantes (importantes) en los
motores multiválvulas.

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 FUNCIONAMIENTO DE LOS BOTADORES
HIDRÁULICOS
• Dentro del vaso se encuentra un pistón, en contacto directo
con el vástago de la válvula, que se desliza sobre un cilindro
solidario al vaso. Cuando la válvula está cerrada, un muelle
dentro del pistón, empuja a este y al vaso contra la válvula y
contra la leva, causando una prolongación de la dimensión
del botador hasta recuperar todas las holguras que existen
durante la fase de reposo de la válvula.

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 FALLAS DEL TAQUÉ HIDRÁULICO:
• La suciedad atrapada en la válvula de retención puede producir
fugas internas en el taqué.
• Un desgaste excesivo entre el émbolo y el cuerpo del taqué
puede producir una fuga excesiva, generando ruidos en el taqué.
• Los taqués pueden generar ruido debido a un problema de
presión de aceite. Esto resulta evidente en los motores con
empujadores de varilla huecos, siempre que el aceite no llegue a
los balancines.
• Los taqués también pueden atascarse si quedan atrapados restos
de barniz entre el embolo y el cuerpo del taqué. Esta situación
puede corregirse utilizando un aditivo para el aceite.

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 VALVULAS
• OBJETIVO: Permite (en el momento oportuno) la
apertura y el cierre de los conductos de admisión y de
escape que se encuentran en la cabeza de cilindros;
garantiza la hermeticidad de la cámara de combustión
con respecto a esos conductos.

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 • CONFORMACIÓN:
Una válvula está compuesta por dos partes:
A) el vástago que se desliza en una guía de fundición
forjada en la cabeza de cilindros o practicada
directamente en la cabeza de cilindros y que
“transmite” el movimiento a su respectiva cabeza:
B) la cabeza que, junto con el asiento de la válvula,
garantiza la hermeticidad.

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 • FUNCIONAMIENTO:
La válvula se abre moviéndose hacia el interior de la cámara de
combustión por el empuje de las levas del árbol de distribución; su
retorno generalmente depende de un muelle helicoidal; la válvula de
escape fácilmente puede alcanzar los 750 C; la eliminación del calor se
realiza a través del contacto entre el vástago y su guía y entre la cabeza
y su asiento; para poder favorecer la eliminación de calor conviene usar
válvulas de escape de diámetro reducido (o dos válvulas en lugar de
una) para la menor superficie expuesta a los gases de escape y con
vástagos largos y de diámetro grande (siendo mayor la superficie a
través de la cual se elimina el calor).

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 CARACTERÍSTICAS DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE

• Válvulas de admisión
• la válvula de admisión cumple la función de conectar al múltiple de admisión
con el cilindro dependiendo del tiempo de distribución, están generalmente
están hechas de un solo metal acero con aleación de cromo y silicio que
permite una buena resistencia al calor y al trabajo.
• La refrigeración de esta válvula es dada en gran parte por su contacto con la
mezcla aire combustible que disipa en gran parte su temperatura
generalmente en el contacto con el vástago, y su temperatura de trabajo
está entre los 200ºC y 300ºC.

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 VÁLVULAS DE ESCAPE

• La válvula de escape se encuentra en constante contacto con los gases de

escape que están a temperaturas muy elevadas, por lo que deben tener una
estructura más resistente que las de admisión.
• El calor acumulado en la válvula se cede a través de su asiento en un 75%, no
es de extrañar que alcance temperaturas del orden de los 800 ºC.
• Esta válvula por su singular función debe ser construida de diferentes
materiales, su platillo y vástago general mente se lo construye de acero con
aleación de cromo y manganeso que tiene la gran cualidad de resistir a la
oxidación y a las altas temperaturas.
• En la sección alta del vástago usualmente se las construye de cromo-silicio.
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 ¿CÓMO DIFERENCIAR LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE?

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 • Tipo de Fluido Manejado

• La válvula de admisión deja entrar la mezcla de aire y combustible,

para el caso de motores con carburador, o el aire solo en escaso de
motores a inyección. En cambio la válvula de escape deja salir todos
los gases de la combustión efectuada.

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• Tamaño:
➢La válvula de admisión es de mayor diámetro para favorecer la fácil entrada
de los elementos para la combustión (Por lo general 15%). En cambio la de
escape es de diámetro más chico para que los gases salgan forzados por la
presión que ejerce el pistón.
• Material:
➢El material con que se construyen las válvulas y los asientos son de fierro
cementado. Durante el trabajo del motor la válvula de admisión cambia su
temperatura entre los 200° y 400° Celsius.
➢La de escape entre 600° y 800°. Estas piezas están sujetas a grandes cargas
de compresión en un ambiente de gases. A 7.000 RPM de motor las válvulas
golpean el asiento 3.500 veces por minuto
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 TIPOS DE VÁLVULAS
• Válvulas mono metálicas:
Fabricadas racionalmente mediante proceso de extrusión en caliente o
proceso de recalcado.
• Válvulas bimetálicas:
Hacen posible la combinación ideal de materiales tanto para el vástago como
para la cabeza.
• Válvulas huecas:
Sirven por un lado para la reducción de peso y por otro para la disminución de
temperatura. Rellena de sodio (punto de fusión 97,5° C), puede transportar
calor desde la cabeza de la válvula hasta el vástago, a través del efecto
agitador del sodio líquido, y lograr una disminución de la temperatura entre 80°
hasta 150° C.

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 ¿DE QUÉ ESTÁN HECHAS LAS VÁLVULAS DE
ADMISIÓN Y ESCAPE?

• Las válvulas de admisión y escape están hechas

de diferentes materiales, a continuación, se
aprecian los diferentes materiales utilizados en
su fabricación.

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• CS = Acero bajo carbono para válvulas de admisión también
utilizada como material del vástago en válvulas bimetálicas.
• M = Acero cromo silicio para válvulas de admisión y de escape en
servicios moderados, aún utilizados como material del vástago en
válvulas bimetálicas.
• MN = Acero cromo níquel silicio para válvulas de admisión con gran
resistencia a la corrosión y temperaturas elevadas.
• MV = Acero cromo molibdeno vanadio para válvulas de admisión
con alta resistencia al desgaste, corrosión y altas temperaturas.
• A = Acero austenítico cromo níquel manganeso para válvulas de
escape resistentes a pesadas condiciones de operación.

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 ASIENTOS
• Los asientos de las válvulas tienen la función de cerrar
herméticamente el cilindro en conjunto con las
válvulas, estos están ubicados en la cámara de
combustión y su forma es cónica.
• Deben acoplarse exactos a la cabeza de la válvula con
el asiento a través de un ángulo que generalmente es
de 45º.

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 • CABEZA
• Es el elemento que se encarga de realizar el cierre en el proceso de
combustión, este es hecho de varias formas, estas son plana, convexa y
cóncava.

• GUÍAS
• Las guías de válvula son unos casquillos cilíndricos que se insertan en la
culata, de tal forma que la prolongación de su eje pase por el centro del
asiento de la válvula

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 • VÁSTAGO
• El vástago es el cuerpo de la válvula, es el elemento alargado que se une a la
cabeza en uno de sus extremos.
• CHAVETA
• Las chavetas de válvula tienen la tarea de unir el platillo de resorte con la válvula,
de manera que el resorte mantenga siempre la válvula en la posición debida.
• MUELLE
• Los muelles tienen la función de cerrar las válvulas y mantener la hermeticidad
dentro del cilindro, estos resortes tienen que ser lo suficientemente tensos para
cerrar la válvula aun cuando el motor está a muchas revoluciones, pero al mismo
tiempo tiene que ser su tensión lo más baja posible para no crear esfuerzos
excesivos en la apertura de las válvulas.

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 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

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• En la cámara de combustión de un motor se produce un proceso
fundamental para el movimiento del coche, ya que es en ella donde
la mezcla aire-combustible es comprimida por el recorrido
ascendente del pistón. Aquí es donde la bujía produce la chispa que
generará la ignición de la mezcla, y por la presión de los gases se
inicia un nuevo recorrido de los cilindros.
• Para obtener el mejor rendimiento y la mayor potencia en un motor, a
lo largo de los años se han diseñado varios tipos de cámaras de
combustión. La forma de las cámaras influye notoriamente en ambas
variables, por lo que en función del rendimiento que vaya a tener el
motor en el que se vayan a emplear se elegirá un tipo u otro.

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 TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

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 • El primer tipo de cámara de combustión es la
que tiene forma cilíndrica. Este tipo es el
más común por ofrecer una buena relación
entre coste de fabricación y prestaciones.
Técnicamente, la cámara es una prolongación
del propio cilindro por lo que las válvulas se
sitúan de forma paralela entre ellas y el eje
del cilindro, además, la bujía puede ir
colocada lateralmente o paralela, también, a
las válvulas.

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 • La cámara de combustión con forma
de bañera o cuña es el segundo tipo que
podemos encontrar. En ella, la cavidad
que da forma a la cámara cuenta con
una angulación en uno o dos de sus
lados, donde a su vez se sitúa la bujía
(dispuesta lateralmente). En ella, las
válvulas se sitúan en la culata para de
esta forma eliminar la turbulencia que
se genera en la explosión de la mezcla.

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• Por último, están las cámaras de combustión
hemisféricas o con forma de cúpula. En ellas
las válvulas se sitúan en los laterales y la bujía
en la cúspide. Gracias a esta forma, el llenado
del cilindro es más eficiente ya que permite
emplear válvulas de mayor tamaño. Además,
en ella el recorrido de la chispa (desde la
bujía hasta la cabeza del pistón) es menor por
lo que el nivel de la llama es mayor,
permitiendo una potencia superior que en
otros tipos de cámaras de combustión.

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