ARRANQUE PARADA- FRENADO Y CORTO CIRCUITOS DE MOTORES DE

C.A Y C.C

NOMBRE: GABRIEL JEREZ

CI: 4324717
COD: 15750
 ARRANQUE DIRECTO
Se trata en que el estator se acopla directamente a la red. El motor se basa en sus
características normales para arrancar.
A pesar de las ventajas que conlleva (sencillez del equipo, elevado par de arranque,
arranque rapado, solo es posible utilizar el arranque directo en los siguientes casos:
La potencia del motor es débil con respecto a la red, para limitar las perturbaciones
que provoca la corriente solicitada.
La máquina accionada no requiere un aumento progresivo de la velocidad y dispone
de un dispositivo mecánico (por ejemplo, un reductor) que impide el arranque
brusco.
El par de arranque debe ser elevado.
FUNCIONAMIENTO
Mediante el accionamiento del pulsador S1Q se excita la bobina del contactor K1M.
El contactor conecta al motor y se enclava a través del contacto auxiliarK1M/13-14
y del contacto cerrado del pulsador de parada S0Q que se encuentra en estado de
reposo. Al accionar el pulsador S0Q desconecta el contactor K1M.
En caso de sobrecarga, se activa el contactor de apertura 95-96 en el relé térmico
F2F. Se interrumpe el circuito de la bobi na; el contactor K1M desconecta el motor
APLICACIONES:
Máquinas herramientas.
Compresoras.
Ventiladores.
Bombas de agua, etc.

ARRANQUE DIRECTO CON DOS SENTIDOS DE GIRO

 En este caso se combinan dos tipos de arranques en directo con la diferencia de
que uno de ellos gira hacia la derecha y el otro hacia la izquierda.
Es importante tomar medidas de seguridad ante la elección de un sentido de giro,
no debiendo ingresar el otro sentido porque se produciría un corto circuito debido a
la inversión de fases. Luego todas las consideraciones tomadas para el arranque
en directo son idénticas en una inversión de giro.
FUNCIONAMIENTO
Al accionar el pulsador S1B se excita la bobina del contactor K1B. El contactor
conecta al motor en marcha a la derecha y se autoenclava a través de su contacto
auxiliar K1B/13-14. El contacto NA (Normalmente Abierto) K1M/21-22 bloquea
eléctricamente la conexión de K2B.
El accionamiento del pulsador S2B conecta K2B (motor marcha a la izquierda).
Para la conmutación del sentido de giro, ha de accionarse previamente,
dependiendo de la aplicación, el pulsador de parada S0Q o directamente el pulsador
para el sentido opuesto de marcha.
En caso de sobrecarga, se activa el cont acto de apertura 95-96 en el relé térmico
F2F.
APLICACIONES
Frenado a contramarchas de motores asíncronos.
Montacargas.
Puertas corredizas.
Ascensores, etc.
ARRANCADORES A TENSION REDUCIDA ESTRELLA TRIANGULO Este
arranque sólo puede ser aplicado a los motores donde los dos extremos de los tres
devanados del estator tengan salidas sobre la placa de bornes y donde el
acoplamiento en triángulo corresponda a la tensión de la red (ejemplo: para red
380V, es preciso un motor 380V∆ /660V Υ).
Este procedimiento consiste en arrancar el motor conectando sus devanados en
estrella. Estos se encuentran alimentados con una tensión igual a la tensión de la
red dividida por 3 o sea un 58% de la tensión nominal.

El par se reduce con relación al cuadrado de la tensión de alimentación y es igual

a un tercio del par proporcionado por un motor de arranque directo. La corriente en
la línea se reduce en la misma proporción.

En el segundo tiempo, se suprime el acoplamiento en estrella y se acoplan los

devanados en triángulo. Cada devanado está alimentado con la tensión de la red;
el motor recupera sus características naturales.

El par motor es pequeño durante todo el acoplamiento “estrella” y la velocidad

estabilizada al final de este tiempo, puede ser muy baja si el par resistente es
elevado.

Aparecen entonces puntas importantes de corriente y de par al pasar de estrella a

Triángulo. A partir de cierta potencia es aconsejable, bien renunciar al acoplamiento

estrella triángulo o bien utilizar una variante que permita limitar los fenómenos
transitorios.
 Circuito de control de arranque estrella- triangulo
ARRANQUE ESTATORICO POR RESISTENCIAS
El principio consiste el arrancar el motor bajo tensión reducida mediante la inserción
de resistencias en serie con los devanados. Una vez estabilizada la velocidad, las
resistencias se eliminan y el motor se acopla directamente a la real. Normalmente
se utiliza un temporizador para controlar la operación. Este tipo de arranque es, por
tanto, apropiado para las maquinas cuyo para resistente crece con la velocidad, por
ejemplo los ventiladores.
FUNCIONAMIENTO
El pulsador S1Q acciona al contactor K1M y al temporizador K3T.El motor se
encuentra conectado a la red con resistencia: R1A.De acuerdo al ajuste de tiempo,
el contacto NA K3T/17-18 excita la bobina del contactor K2A.K2A puentea el
escalón de arranque R1A y el motor gira con la velocidad asignada. La parada se
efectúa mediante el pulsador S0Q, y en caso de sobrecarga con el contacto
NC/95-96 del relé térmico F2F.
APLICACIONES
Máquinas de fuerte inercia:
Compresores de refrigeración.
Maquinaria para la madera.
Máquinas tensoras.
Ascensores.
Escaleras automáticas, etc.
ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR
El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una
vez finalizado el arranque, queda fuera del circuito.
El arranque se lleva a cabo en tres tiempos
En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella, y a
continuación, el motor se acopla a la red a través de una parte de los devanados
del autotransformador. El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del
segundo tiempo, muy corto. Las inductancias en serie con el motor se
cortocircuitan, el autotransformador queda fuera del circuito. Este modo de
arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 1000 KW.
FUNCIONAMIENTO
Las figuras nos muestran los circuitos para este arranque. A continuación
describimos su modo de operación:
Al accionar el pulsador S1Q se conectan el temporizador K4T y la bobina del
contactor K1A, que nos conecta el primario del autotransformador a la red y el
secundario, a través del contactor K3A, lo conecta al motor, con lo que este arranca
a tensión reducida.
Transcurrido el tiempo de temporización de K4T, este desconecta K1A y conecta
K2M. Además K2M desconecta K3A y el motor funciona en régimen normal de plena
marcha.
Sólo será posible un nuevo arranque si se acciona el pulsador S1Q o disparan los
dispositivos de protección F2F.
ARRANQUE ROTÓRICO CON RESISTENCIAS
Este tipo de arranque consiste en instalar resistencias en el circuito del rotor del
motor.
A diferencia de los arrancadores estatóricos, el torque de arranque es proporcional
a la corriente tomada de la red. El número de escalones o pasos del arrancador está
determinado por la corriente de arranque transitoria máxima admisible y por las
características del motor.
FUNCIONAMIENTO
El pulsador S1Q acciona el contactor K1M y el motor empieza a funcionar con todos
los grupos de resistencias conectadas con el rotor. El contactor K1M cierra el
contacto de retro alimentación 13-14 y éste conecta el relé temporizado K1T.
Transcurrido el tiempo, K1T/17-18 conduce la tensión a K11A. El contactor
escalonado K11A desconecta el escalón de arranque R1A y a través de K11M/13-
14 lanza el temporizador K2T.
La secuencia anterior se repite K12A, K2T, K13A y K3T.
El contactor de escalón final se enclava a través de K13A/13-14, desconectando a
través de K13A los contactores escalonados K11A y K12A, además de los
temporizadores K1T, K2T y K3T. El contactor de escalón final K13A cortocircuita los
anillos rozantes del rotor; el motor gira con velocidad asignada.
Al igual que en la mayoría de los casos anteriores, la desconexión se efectúa
mediante el accionamiento del pulsador de parada S0Q o por la acción del
dispositivo de protección F2F.
CIRCUITO DE MANDO
S0Q Parada: 01 1NC (Un contacto normalmente cerrado)
S1Q Marcha: 10 1NA (Un contacto normalmente abierto)
K1M: 11 (1NA + 1NC)
K11A: 22 (2NA + 2NC)
K12A: 22 (2NA + 2NC)
K13A: 22 (2NA + 2NC)
K1T: 11 (1NA + 1NC)
K2T: 11 (1NA + 1NC)
K3T: 11 (1NA + 1NC)
F2F: 01 (1NC)
F3F: I según la potencia de la bobina K1M + K13A +K3T
APLICACIONES
Máquinas de arranque en carga, de arranque progresivo.
Grúas.
Puentes grúa.
Ascensores.
Montacargas.
Maquinaria para imprimir papel.
Compresores de pistón.
Bombas volumétricas.
Cizallas.
Maquinas trituradoras, etc.
SISTEMAS DE FRENADO
MOTORES TRIFASICOS ASINCRONOS CON ROTOR EN CORTOCIRCUITO
POR ELECTROFRENO.
FRENADO DE MOTORES TRIFÁSICOS ASÍNCRONOS CON ROTOR EN
CORTOCIRCUITO.

En numerosas aplicaciones de los motores trifásicos asíncronos de rotor en

cortocircuito, es necesario disponer de un sistema seguro que permita frenar el
motor en un momento determinado; es decir, es necesario disponer de un par de
frenado. Esto sucede, por ejemplo, en máquinas herramientas donde la precisión
del trabajo o la seguridad del personal exigen un rápido bloqueo de la máquina
accionada y también durante la operación de ascensores.
Los procedimientos más empleados para frenar los motores trifásicos asíncronos
son los siguientes:
Frenado por electrofreno
Frenado a contracorriente.
Frenado por inyección de corriente continua.
FRENADO POR ELECTROFRENO
Para el frenado de los motores trifásicos asíncronos, se utilizan tres tipos de frenado
por electrofreno que se basan en un sistema de plato móvil solidario al eje del motor,
y de unas zapatas o bandas de frenado que actúan sobre él:
Freno por electroimán.
Freno electrohidráulico.
Freno incorporado en el motor.
En los dos primeros casos de los frenados indicados, el plato esta fijo al eje del
motor y las zapatas son accionadas, bien sea por un electroimán o un
accionamiento electrohidráulico; mientras que en el caso de freno incorporado en el
motor, es el plato el que se desliza y presiona contra la banda de frenado al
desconectar el motor de la línea de alimentación.
Freno por electroimán.
Este tipo de freno, consiste en un electroimán que puede ser monofásico o trifásico,

que se conecta de forma que cuando el motor esté girando, el electroimán está

excitado y mantiene abiertas las zapatas de frenado, permitiendo que el eje del

motor gire libremente. Cuando se desconecta el motor de la línea de alimentación,

el electroimán también se desexcita y las zapatas, por mediación de unos resortes

antagonistas presionan sobre el plato, que está fijo al eje del motor, parándose éste

instantáneamente.
Este sistema de frenado se diferencia del anterior, en que las zapatas son
accionadas por un elemento complejo formado por un motor asíncrono, una bomba
de rodete y un cilindro hidráulico.
Al energizar el motor principal, también se energiza el motor del sistema de frenado
quien hace girar el rodete de la bomba y ésta manda aceite al cilindro, que eleva su
pistón y vástago. Al elevarse el vástago del cilindro, mueve una palanca que acciona
las zapatas de frenado, de tal forma que libera el plato del freno y el motor principal
pueda girar libremente.
Cuando se corta la energía al motor principal también se desconecta el motor del
freno, descendiendo el pistón y vástago del cilindro ayudado por un resorte
antagonista, con lo cual las zapatas presionan el plato del freno y el rotor del motor
principal queda frenado instantáneamente. Al bajar el pistón del cilindro, el aceite
regresa al depósito, bien sea directamente o a través de una válvula de retorno.

La ventaja más significativas de este tipo de frenado con respecto al de electroimán,

son su trabajo suave y silencioso, así como su seguridad de servicio y bajo

consumo, por lo que puede ser empleado en todo tipo de motores, principalmente

en los de mediana y gran potencia.

FRENO INCORPORADO EN EL MOTOR
En este tipo especial de motores, el rotor que es de cortocircuito, es ligeramente
troncocónico y está desplazado un poco con respecto al núcleo del estator, por
medio de un resorte. En el extremo del eje, contrario al de acoplamiento, se coloca
un plato, también de forma ligeramente troncocónico, que al ser desplazado por el
resorte del rotor presiona contra una banda de frenado que lleva interiormente la
carcasa del rotor.
Cuando el motor no está conectado a la línea de alimentación siempre está frenado,
debido al empuje del resorte que presiona el plato contra la banda de frenado; por
el contrario, al energizar el motor, los campos magnéticos del estator y el rotor
obligan a este último a centrarse con el primero, dando lugar a un pequeño
desplazamiento del rotor que girará libremente, como consecuencia de la liberación
del freno.
Este tipo de motores, aunque más caro que los de construcción normal, se suele
emplear en máquinas herramientas, elevadores y cualquier otra máquina de
pequeña potencia que requiera un frenado rápido.
FRENADO POR CONTRACORRIENTE
El sentido de giro del rotor de un motor trifásico asíncrono, se determina por el
sentido del campo magnético giratorio. Cuando el motor está funcionando en un
sentido de giro determinado a velocidad de régimen, si se invierten las conexión ese
dos de los conductores de fase del estator, el sentido de campo giratorio es opuesto
al sentido de giro del rotor y el deslizamiento resulta superior a la unidad. Esta
circunstancia provoca un enérgico par de frenado, ya que el campo giratorio tiende
a arrastrar al rotor en sentido contrario al de su marcha.
Como el frenado a contracorriente se opone a la inercia de la carga, este sistema
puede emplearse eficazmente para conseguir rápidas deceleraciones de motores
que arrastran cargas de inercia como por ejemplo en máquinas herramientas. En
cambio, este sistema de frenado no puede utilizarse en máquinas elevadoras
(grúas, montacargas, ascensores, etc.).
En el frenado a contracorriente, la intensidad de corriente es muy elevada y la
energía que la carga suministra al motor no se comunica a la línea sino que
constituye una pérdida que debe disipar el propio motor por lo que en los motores
en que deba aplicarse este sistema de frenado deberán tenerse en cuenta estas
circunstancias, sobre todo, desde el punto de vista de la eliminación de la energía
térmica producida.
FRENADO POR INYECCIÓN DE CORRIENTE CONTINÚA
Este sistema de frenado consiste en desconectar el motor de la línea de
alimentación y conectar inmediatamente dos bornes del estator a una fuente de
corriente continua; en estas condiciones, el rotor gira con relación a un campo
magnético fijo y su deslizamiento crea un par de frenado. Una vez que el rotor del
motor está frenado, se deja de suministrar la tensión continua al estator.
La tensión continua de alimentación ha de ser siempre de valor bajo y se determina
únicamente con la resistencia de los devanados estatóricos. Generalmente, la
fuente de alimentación es la propia línea de corriente alterna, a través de un
transformador reductor y de un equipo rectificador de baja tensión.
El sistema de frenado resulta muy eficaz, ya que es de acción suave y rápida al
mismo tiempo. Sobre el sistema de frenado por corriente continua tiene la ventaja
de que no se debe tomar la precaución de impedir la inversión de marcha de la
máquina accionada. Su principal inconveniente es que se precisa un mayor gasto
en los componentes que constituyen el equipo.
El valor de la corriente de frenado está generalmente comprendido entre 1,3 y 1,8
veces la corriente nominal del motor.
Todas las operaciones de arranque y frenado se realizan por medio de contactores
y para evitar calentamiento excesivo, se debe instalar un interruptor de velocidad
F4 que desconecte la alimentación de corriente continua una vez que el motor se
ha parado.