Esfuerzo en una barra estabilizadora

A. Escalante Sánchez
Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Universidad Autónoma de Nuevo León
Carretera a Salinas Victoria, Nuevo León.
 Resumen- Las barras
estabilizadoras sirven para
brindar, como su nombre lo
indica, estabilidad a los
automóviles en curvas e
inclinaciones de la carretera
cuando este se encuentra a
velocidades en los que la
fuerza centrífuga puede
ocasionar una perturbación
en el eje y por consecuencia
sufrir un movimiento
anormal que se derive en un
accidente. Por esta razón el
estudio de estos elementos
mecánicos es de gran
importancia para la
ingeniería, pues de esta
manera se puede predecir
comportamientos del
material, como la resistencia
del material, la temperatura
a la que puede estar sometido
y el máximo esfuerzo que en
este se puede aplicar. Todo lo
anterior para saber a qué
condiciones es seguro, el tipo
de barra que el automóvil
tendrá y también el poder
predecir el tiempo su tiempo
de vida.
En este Proyecto se detalla el
diseño de la estructura
mecánica. El esfuerzo es
estimado usando elementos
finitos utilizando la ayuda de
ANSYS 16.2 para encontrar
los lugares más afectados en
la estructura. Esto nos
ayudara a marcas diferencias
en partes de la pieza.
INTRODUCCION
Cuando un vehículo toma
una curva, por la acción de
la fuerza centrífuga se carga
el peso del coche sobre las
ruedas exteriores, con lo cual
la carrocería tiende a
inclinarse hacia ese lado con
peligro de vuelco y la
correspondiente molestia
para sus ocupantes.
Figura I.1. Balanceo del
vehiculo en curva[1]
Para evitar estos
inconvenientes se montan
sobre los ejes delantero y
trasero las barras
estabilizadoras, que
consisten esencialmente en
una barra de acero elástico
cuyos extremos se fijan a los
soportes de suspensión de las
ruedas (Figura 2); de esta
forma, al tomar una curva,
como una de las ruedas
tiende a bajar y la otra a
subir, se crea un par de
torsión en la barra que
absorbe el esfuerzo y se
opone a que esto ocurra, e
impide, por tanto, que la
carrocería se incline a un
lado, manteniéndola estable.
El mismo efecto se produce
cuando una de las ruedas
encuentra un bache u
obstáculo, creando, al bajar o
subir la rueda, un par de
torsión en la barra que hace
que la carrocería se
mantenga en posición
horizontal. En caso de
circular en línea recta y en
condiciones normales la
acción de la barra es nula
[1].
Figura I.2. Barra
estabilizadora[5]
DEFINICION DEL
PROBLEMA
El desafío ingenieril que
esta pieza mecánica
comprende es el poder
determinar cuál es el tiempo
de vida del material con el
que está hecho, saber cuáles
son las partes afectadas en
el transcurso de su trabajo
para de estar forma
determinar donde se le tiene una vez montada. Se
que tener especial atención. propone un ejemplo real en
Poder determinar los el cual se supone que un
factores anteriores de vehiculo, totalmente
manera práctica a modo de cargado (3500 kg de peso),
prueba y error resulta muy describe una curva de
costoso y tarada, debido a radio 500 m con un
esto la industria en general coeficiente de rozamiento
se ha apoyado de softwares entre el asfalto y los
de simulación por diversos neumáticos de 0.75
métodos numéricos, uno de (pavimento seco) y un
los mas destacados y peralte de 15º. [4]
precisos es el método de
numero finitos con el cual
cuenta el software simulador
Mechanical APDL de
ANSYS.
Los parámetros a para el
estudio del comportamiento
de la barra estabilizadora
son las siguientes:
Figura II.2 Estado de las
fuerzas sobre el carro en
paso por
curva.
Figura II.1.Variables de la
barra [5]
Los valores con los cuales se
Todas la variables se hace la simulación serán los
muestran em a sigueinte siguientes:
tabla con sus unidades
respectivas. Carga útil (kg) 50
Peso máximo autorizado (kg) 10
Largo (mm) 45
Alto (mm) 17
Ancho (mm) 14
Tabla II.1 Datos de
simulacion
.
Tabla 1.Parametros de la Al encontrarse fuerza de
barra [5] vertical, las variables de
equilibrio cambian, estas se
II.2 Problema propuesto muestran en la tabla II.2 [5]
para análisis de cargas
Después de realizar el
mallado, el siguiente paso
consiste en la aplicación
de las condiciones de
contorno y de las
cargas. Para ello es
necesario analizar el
comportamiento de la barra

Tabla II.2 Variables del
equilibrio
La ecuaciones en este
sistema que representan el
equilibrio son las siguientes:
Sin importar la velocidad a
la que el vehiculo se mueva
estas son las ecuaciones y los
resultados de las fuerza
expresados en Newtons son
los siguientes
Respecto a 50km/hr
N1: 3558.1078 N
N2: 6007.0706 N
N2-N1: 2456.96 N
Esta fuerza es la
diferencia de fuerzas total
entre
los dos extremos de la
barra. En ANSYS se deben
introducir los datos de tal
manera que el modelo se
encuentre en equilibrio, se
introducen en cada extremo
de la barra estabilizadora
dos cargas iguales de
sentido contra rio cuya
suma sea 2456.96 N, por lo
que en cada extremo se
introduce una carga de
1228.48N
Aplicando las mismas
ecuaciones a una velocidad
de 80km/hr las fuerzas
ejercidad sobre la barra son
las siguientes.
N1: 3976.23 N
N2: 5755.71 N
N2-N1: 1779.4822 N
II.3 Efecto del balanceo y el
eje de balanceo en la
adherencia
Como todo objeto que rota,
cuando la carrocería de un
vehículo balancea lo hace
alrededor de un eje,
denominado eje de balanceo.
El eje de balanceo viene
definido por la unión de dos
puntos, los centros de
balanceo, uno en cada eje del
vehículo. La figura I muestra
una localización aproximada
de estos elementos en un
vehículo automóvil.
Figura II.3 Elementos de
balanceo [1].
Los centros de balanceo
están determinados por la
suspensión. Se consideran
localizados en el plano
vertical que pasa por el
centro de las ruedas de cada
eje. En un automóvil, en
estático, están en el plano
vertical que parte el vehículo
en dos visto desde frente, y a
una altura típica al suelo
entre 3 y 15 cm con el
trasero ligeramente más
elevado que el delantero
(Figura II.1). En otras
palabras, el eje de balanceo
se encuentra ligeramente
inclinado en sentido
descendente hacia la parte
delantera del automóvil, por
encima del suelo, y por
debajo del centro de
gravedad.
Figura II.4 Posición planos
de balanceo[2].
Cuando un vehículo toma
una curva, la fuerza
centrífuga es aplicada en el
centro de gravedad de la
carrocería y con sentido
hacia el exterior de la
misma, haciéndola rotar
alrededor del eje de
balanceo. Esto ocurre
porque, al encontrarse el
centro de gravedad a una
cierta distancia del eje, la
fuerza genera un momento
proporcional a esa distancia.
Figura II.5 Variación de las
reacciones a las que está
sometida cada rueda.[2]
Cuanto más cerca esté el eje
de balanceo del centro de
gravedad, menor es la
diferencia de carga que
afecta a los elementos
elásticos, porque también es
menor el brazo de palanca de
la fuerza centrífuga
alrededor del eje de
balanceo. En consecuencia,
el balanceo disminuye,
aunque la diferencia de
carga es aproximadamente la
misma (Figura II.3).
Figura 11.6 Variación del
balanceo dependiendo de la
distancia del C.G. al eje de
balanceo.[2]
Todo lo que ocurre con los
centros y eje de balanceo,
únicamente determina como
se reparten los muelles y las
barras estabilizadoras, por
un lado, y los brazos de la
suspensión, por el otro, el
esfuerzo de transmitir estas
cargas.
Analizando primeramente
los muelles y las barras
estabilizadoras se observa
que su rigidez determina la
resistencia al balanceo que
proporciona el eje en el que
están instalados. La suma de
las resistencias al balanceo
da lugar a la resistencia al
balanceo total del vehículo.
Si se cambia la proporción
de resistencia al balanceo de
uno de los ejes, por ejemplo
si se reduce la rigidez al
balanceo únicamente del eje
delantero con unos muelles o
una barra estabilizadora más
flexibles (Figura II.5),
cuando se deja rodar de
nuevo, como la resistencia al
balanceo total ha descendido
(la del eje trasero sigue igual
pero la del delantero es
menor), la carrocería
balanceará más.
Figura II.7 Variación del
comportamiento en curva al
variar la rigidez al balanceo
en uno de los ejes.[2]
Pero, si los elementos del eje
trasero son igual de rígidos
que antes y su deformación
es mayor (porque la
carrocería balancea más),
esto sólo puede significar
que, entre las ruedas
traseras, se está produciendo
una mayor diferencia de
carga que antes. Ese
aumento de la diferencia en
las ruedas traseras es
aproximadamente igual que
la disminución en la
diferencia que hay entre las
ruedas delanteras.[5]
Puesto que, a mayor
diferencia de carga entre las
ruedas de un eje, menor es
su adherencia, se ha
reducido la capacidad
máxima de agarre lateral del
eje trasero e incrementado la
del delantero: en
consecuencia, el vehículo se
ha hecho más sobre vibrador.
Como regla general, cuanto
mayor es la resistencia al
balanceo de un eje respecto
al otro, menor es su máximo
agarre lateral. Con objeto de
impedir que el coche sea
sobre vibrador, hace años era
frecuente que en el eje
trasero no hubiera barra
estabilizadora y,
actualmente, lo normal es
que la trasera sea más
flexible que la delantera.
I. CONFIGURACIONES
GEOMETRICAS
Se diseñó en Mechanical
APDL de ANSYS un modelo
de barra estabilizada para
poder simular sus cargar y
determinar donde presentaba
sus mayores esfuerzos
El material utilizado pues el
acero y las propiedades
utilizadas para la simulación
fueron los siguientes:
[3]
Módulo de Young →E=2.1e5
N/mm
Coef. Poisson →ν = 3.0
(adimensional)
Densidad → 3 ρ = 85.7 e
−9Tm/ mm
En base a las medidas de la
barra se hacen los keypoints
que nos van a dar la figura
geométrica, la tabla III nos
muestra la lista los valores
de cada keypoint en el plano
cartesiano.
Numero de Ubicación en el plano
keypoint
1
2
3
4
5
6
7
III.4 Area de seccion de la
8
Figura III.2 Lineas de barra
9 ANSYS
10
II. CALCULOS DE
Figura III. Tabla de ESFUERZOS Y TENSIONES
keypoints
La barra estabilizadora tiene
como función estabilizar la
caja del vehículo frente a
acciones que produzcan un
movimiento de balanceo.
Cuando la carrocería se
inclina α grados (Figura 3),
la barra estabilizadora se
torsiona contrarrestando el
movimiento. Los brazos de
los extremos unidos a la
columna de la suspensión
giraran un ángulo φ. Para
Figura III.3 Arc de ANSYS desplazamientos angulares
pequeños puede plantearse la
siguiente ecuación (ver tabla
1) [2]:
φ= (L* α)/ (2*R)
Figura III.1 Keypoints en
ANSYS El par de reacción en
función del ángulo de
Se utiliza la herramienta de balanceo del vehículo será
lines para poder unir cada (ver tabla 1):
uno de los puntos que se
creamos y después se le
agrega un radio en ambos
extremos de la barra de 50
mm Donde G es el módulo de
cortadura del material en
Mpa y J el momento polar de
inercia en mm^4.
La propiedad que tiene un
III.3 Mayado de la barra material para resistir
deformaciones se llama
rigidez [4]. Para un elemento
cualquiera la rigidez será
mayor cuanto mayor sea la
pendiente de la recta de
comportamiento elástico en
el diagrama tensión-
deformación. Para el caso
del acero, el diagrama
tensión deformación se
muestra en la figura 4.
Figura IV.1. Diagrama
Tensión- Deformación[7]
Obteniendo como
resultados lo siguiente:
Figura IV.2 Tension Von
Misses a 50 km/hr
con la fuerza actuando de Figura IV.4 Esfuerzo de la
un solo lado barra a 80 km/ hr
con la fuerza actuando de
un solo lado
Los valores máximos de
tensión para cada uno de los
casos son las siguientes:
• Para el caso en el que el
vehiculo circula a una
velocidad de 50 km/h la
tensión máxima obtenida
está entorno a los 230 MPa.
• Para el caso en el que el
vehículo toma la curva a
80 km/h, la tensión máxima
es aproximadamente de 161
MPa.
Figura IV.3 Tension Von
Misses a 80 km En este caso también se
puede observar una
disminución de la tensión
al aumentar la velocidad,
debido a que como se ha
indicado anteriormente, el
desequilibrio de las
reacciones entre ambas
ruedas disminuye al
aumentar
La velocidad.
[1] Componentes de la suspensión
web:
http://www.mecanicavirtual.org
(Junio
2009).
[2] Ingeniería del automóvil.
“Sistemas y comportamiento
dinámico”. Pablo Luque,
Carlos Vera. Ed. Paraninfo. Año 2007
[3] Guia para Ansys. E.T.S.
Ingenieros industriales
Gijón-Ansys-Dres. Juan José Del
Coz Díaz/José Suárez Domínguez.
[4] Resistencia de los materiales
http:/www.arqhys.com/construccion/
materiales-resistencia.html. Arqhys
[4] Universidad Carlos III De Madrid
“Análisis mediante el método de
elementos finitos de la barra
estabilizadora de un camión” Ricardo
Montes de la Torre
[5] Diseño de máquinas. “Teoría y
práctica”. Aaron D. Deutschman.
Ed.
Continental. Segunda edición, febrero
1987.
[6] LS-DYNA Theory Manual. John
O. Hallquist. Livermore Software
Technology Corporation.
[7] PROPIEDADES MECÁNICAS
DE LOS MATERIALES
http://blog.utp.edu.co/metalografia/2-
propiedades-mecanicas-de-los-
materiales/ estudiantes metalografía

Figura IV.3 Tension Von
Misses a 50 km/hr
con la fuerza actuando de
CONCLUSIONES
ANSYS es una de las
herramientas que más
aplicaciones tiene en la
ingeniería pues no puede
brindar parámetros que nos
sirven para detectar posibles
fallas, comportamientos y
Figura IV.4 Tension Von calidad de los materiales.
Misses a 80 km/ hr
Nótese en el estudio que las
un solo lado partes con mayor tensión se
concentran en la zona
curveada del modelo, esto
resulta es lógico porque
tenemos los puntos de
concentración de tensiones
en esa parte del modelo

Las barras estabilizadoras se

encuentran a constantes
esfuerzos y tensiones debido
a esto es importante el poder
analizarlas y encontrar, si es
posible, una mejora para
poder obtener mayor
desempeño y desgaste.

REFERENCIAS