INGENIERIA MECÁNICA Y DISEÑO AUTOMOTRIZ

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

“MOTOR WANKEL”

ALUMNOS:
OSCAR ABRAHAM CURMINA LARA
DANIEL SALAS PEREZ

DOCENTE:
EMANUEL CRUZ CHAVEZ

10/10/2019
Contenido

Introducción 1
Historia del motor Wankel/rotativo 2
Felix Heinrich Wankel 2
Mazda L8A 4
Savanna RX-7 5
Tercera generación 6
RX-8 6
Mercedes Benz 7
Motor Wankel en motocicletas 7
Motor Wankel en el sector aeronáutico 8
Motor Wankel/Rotativo 10
Funcionamiento 10
Partes del motor Wankel 13
Emisiones 16
Geometría del motor Wankel 18
Ángulo de oscilación 23
Relación de compresión 24
Mantenimiento 25
Conducción suave en frio 25
Acumulación de carbonilla 25
Descarbonizar el motor una vez al año 26
Usar premezcla en cada depósito de gasolina 26
Mejorar la refrigeración 27
Esperar a que el motor se enfríe 28
Usar el mejor aceite posible 28
Futuro del motor rotativo/Wankel 28
Conclusión 29
Referencias bibliográficas 30
 Introducción

Desde el primer motor de combustión interna volumétrico han surgido muchas

arquitecturas diferentes y entre ellas infinidad de motores rotativos. Solo el motor
Wankel ha conseguido tener alguna repercusión en la industria. El motor Wankel o
rotativo es un motor de combustión interna, cuyo inventor fue Félix Wankel. No
utiliza pistones como en los motores que se suelen ver generalmente en los
automóviles, pero en sustitución emplea rotores. El atractivo que tiene este motor
se relaciona con el funcionamiento silencioso y suave, además de pocas averías
debido a su diseño simple.

Un motor Wankel o rotativo trabaja a cuatro tiempos pero de distinta manera que un
motor convecional. Este motor realiza los cuatro tiempos en partes diferentes de un
bloque o estator, con un pistón que se mueve sin detenerse al pasar de un tiempo
a otro. El pistón transmite el movimiento rotativo al eje del cigüeñal ubicado dentro
y que va girando con un centro único. Igual que el motor con pistones, el Wankel
usa la presión que produce la combustión de la mezcla carburante. Lo que cambia
es que la presión se encuentra contenida en la cámara que se forma por una parte
del estator y cerrada por un lado del rotor en triángulo, el cual reemplaza a los
pistones en este tipo de motor.

El rotor traza una trayectoria con los tres vértices haciendo contacto con el
epitrocoide y abriendo tres espacios separados para la mezcla. Cuando el rotor gira
en la cámara, cada compartimiento se expande y se contrae de forma alternativa.
Esta expansión y contracción hace que se aspire aire y combustible dentro del
motor, haya compresión de la mezcla, se extraiga la energía expansiva y después
se expulsen los gases hacia el escape.

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 Historia del motor Wankel/rotativo

A finales del siglo XVI apareció por primera vez la alusión a un motor de combustión
interna de movimiento rotatorio constante. James Watt (1736-1819), quien fue el
inventor del mecanismo de biela y manivela, también investigó sobre el motor de
combustión interna rotatorio. Luego, durante los últimos 150 años los inventores han
desarrollado varias ideas sobre su diseño.

Sin embargo, no fue hasta 1846 que la estructura geométrica de la cámara de

combustión de los actuales diseños del motor rotativo fue desarrollada y el concepto
del primer motor con una curva epitrocoidal fue logrado.

Felix Heinrich Wankel

Félix Heinrich Wankel que nació en Lahr, Alemania, el 13 de agosto de 1902 fue
ingeniero e inventor del motor de explosión rotatorio, más conocido como motor
Wankel. Hijo de un guardabosques de la Selva Negra, Alemania, Wankel nunca
recibió una educación superior. No obstante, mostró grandes aptitudes para la
ingeniería y las matemáticas, así como gran interés por los sistemas de propulsión
de vehículos. Empezó a desarrollar su motor en torno a 1927, teniendo en mente
un nuevo diseño para los motores de combustión interna alimentados por gasolina.
Recibió su primera patente en 1929, por los planos de un motor rotativo.

En la década de los años 30, el joven Wankel recibió el apoyo de las autoridades
nazis. Sin embargo, el estallido de la II Guerra Mundial, paralizaron los trabajos, que
tras el fin del conflicto fueron reanudados por Wankel y el fabricante de motocicletas
NSU, en la hoy extinta República Democrática Alemana.

En 1956, Wankel produjo un prototipo totalmente funcional de un motor rotativo. Un

año más tarde formó su propia compañía, la Wankel Gmbh. El primer prototipo, un
monorotor bautizado DKM, vio la luz en 1957. Sin embargo, el motor era demasiado
complicado, por lo que un año más tarde NSU produjo el KKM, una mecánica de

5
400 cc. reconocido como el primer propulsor rotativo de la historia. Esta mecánica
se veía aquejada por numerosos problemas: fuertes vibraciones a baja velocidad,
alto consumo de aceite y muy poco par.

Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este

motor y tras largas negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima firmó
un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica rotativa.
También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y desarrolló el prototipo
C111, que no tuvo continuidad. NSU también llegó a producir sus propios
automóviles con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron poco fiables.
Tras examinar una unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que
inició el desarrollo de su propia versión del motor Wankel. La primera unidad fue
completada en noviembre de 1961. Pero ésta presentaba el mismo problema que
el NSU: las vibraciones del rotor dañaban las paredes de la cámara de combustión.

El equipo dirigido por Kenichi Yamamoto encaró este problema, así como la
ineficacia de los segmentos de los vértices del rotor, que aumentaban los daños a
las paredes de la cámara de combustión y disparaban el consumo de aceite. En
1963, Mazda había logrado solventar estos males. De forma paralela, la marca
japonesa había probado motores de dos, tres y cuatro rotores, todos los cuales
obtenían mejores cifras de par y reducían las vibraciones de la versión mono rotor.

Wankel vendió su patente en 1971. En la actualidad, esa compañía construye

motores rotativos, utilizados sobre todo en aviones y coches de niños. Grandes
compañías de varios países desarrollaron comercialmente el motor Wankel. La
fábrica alemana NSU lo utilizó en barcos y varios modelos de coches y el fabricante
japonés de automóviles Mazda en coches deportivos. También se ha empleado en
motocicletas de grandes prestaciones. Sería posible extender el uso de este tipo de
motor si pudieran resolverse los problemas de elevado consumo de combustible y
alta emisión de gases.

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Mazda L8A

En 1963 Mazda produjo la primera

unidad de pruebas: el L8A, un birrotor
de 798cc, de prestaciones
equivalentes a un motor de seis
cilindros convencional. Esta unidad
fue montada en uno de los primeros
prototipos del Cosmo Sport, un
deportivo concebido específicamente Mazda Cosmo Sport

por el fabricante japonés para montar el motor rotativo

En diciembre de 1964 estuvo disponible la primera unidad del RE tipo 3820, también
birrotor pero de 1,082 litros de cubicaje. Tras 600.000 kilómetros de pruebas
realizadas por 60 vehículos, el 30 de mayo de 1967 Mazda ponía a la venta en
Japón el Cosmo Sport, el primer automóvil con motor birrotor de la historia. Su
propulsor, de 998 cc., rendía 110 caballos a 7.000 vueltas. Un año más tarde, el
vehículo acababa en cuarta posición en el Marathon de la Route, en dura
competencia con los mejores coches europeos del momento.

En 1970 comenzaron las exportaciones de los Mazda de motor rotativo. Dotados

con un catalizador de diseño propio, los rotativos de la marca japonesa figuraron
entre los primeros vehículos capaces de superar con éxito las entonces rigurosas
normas anticontaminación impuestas por la Ley Muskie, que obligó a muchas
marcas a abandonar el lucrativo mercado californiano. También por aquella época
comenzaron a llegar a España los Mazda RX-2 y RX-3, primeros coches con motor
rotativo comercializados en este país.

La primera crisis del petróleo que, en 1973, siguió a la guerra árabe-israelí del Yom
Kippur, fue un duro golpe para los RE. Estos motores obtenían rendimientos
inusitados para la época -110 caballos de potencia con tan sólo 1.082 cc.-, pero
requerían mucho combustible. En vista de ello Mazda lanzó el Plan Phoenix, cuyo

7
objetivo inicial era reducir los consumos en un 20%, cifra que posteriormente elevó
hasta el 40%.

Savanna RX-7

En 1978, el fabricante japonés lanzó el

deportivo Savanna RX-7, que montaba el 12A,
el primer motor rotativo producto del Plan
Phoenix. Con una cilindrada de 1.146 cc. esta
planta motriz rendía 130 caballos a 7.000
revoluciones. Posteriormente esta mecánica
fue refinada y dotada de turbocompresor. Dicho
propulsor, bautizado como 13B y que producía
Savannah RX-7
180 caballos, se montó en el Cosmo RE Turbo,
el automóvil japonés de serie más rápido de su época.

A mediados de los años 80, se introdujo la inyección en los motores rotativos, lo que
contribuyó a mejorar sus prestaciones y a reducir aún más los consumos.
Posteriormente el motor recibió un turbo de doble etapa, que destacaba por la
inmediatez y suavidad de su respuesta respecto a la anterior versión
turboalimentada. En 1989, este propulsor recibió un nuevo turbo que incrementaba
la cifra de par a bajas revoluciones y mejoraba la respuesta.

El siguiente paso llegó en abril de 1990,

cuando Mazda lanzó el Eunos Cosmo.
Este deportivo 2+2 montaba el motor
rotativo 20B REW, la primera planta
motriz con tres rotores de la historia.
Esta mecánica de 1.962 cc. producía
280 caballos de potencia a 6.500 Mazda Eunos Cosmo

revoluciones por minuto y ofrecía una cifra de par 41,0 kgm a 3.000 vueltas. Entre

8
otros refinamientos, el Eunos Cosmo contaba con suspensión, cambio automático
y sistema de aire acondicionado gestionados electrónicamente.

Tercera generación

Veinte meses más tarde, en diciembre de 1991, el fabricante de Hiroshima iniciaba

la comercialización de la tercera generación del RX-7. Este vehículo montaba el
motor 13B REW que, al igual que el 20B REW, montaba dos turbos secuenciales.
Gracias a dicha configuración, los 1.308 cc. producían unos impresionantes 255
caballos a 6.500 revoluciones y 30,0 metros por kilogramo a 5.000 vueltas. En 1998,
gracias a diversos retoques, la potencia de este propulsor creció hasta los 280
caballos.

RX-8

La última evolución del motor

rotativo ha sido el Renesis,
presentado en la 36ª edición
del Salón de Tokio, y que
equipa a los RX-8. Las mejoras
han sido numerosas: se han
optimizado los sistemas de
admisión y escape, se ha Mazda RX-8

mejorado la respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han

reducido los consumos y las emisiones y se ha aligerado el peso de esta mecánica.
Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido que un motor atmosférico de
1.308 cc. entregue hasta 237 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, potencia
equivalente a la de un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada,
y genere un par de 21,5 kgm a 5.000 vueltas, cifra propia de una mecánica de dos
litros.

9
Mercedes Benz

El C-111 fue el nombre de una serie

experimental de automóviles
producidos por Mercedes-Benz en
los años 60 y 70. La compañía
estuvo experimentando con nuevas
tecnologías de motores, incluidos los
motores Wankel, los motores diesel,
Mercedes Benz c-111
y turbocompresores, y utilizó la
plataforma básica del C-111 como un banco de pruebas. Otras características
experimentales incluidas eran las puertas de ala de gaviota y un lujoso interior con
tapicería de cuero y aire acondicionado.

La primera versión del C-111 apareció en 1969, tenía una carrocería de fibra de
vidrio y un motor Wankel de tres rotores con inyección directa de combustible,
montado en disposición central trasera, esta primera versión alcanzó los 260 km/h.
El segundo C111 apareció en 1970 y utilizaba un motor de cuatro rotores que
producía 370 CV y una velocidad máxima superior a los 300 km/h. Después, la
empresa decidió no utilizar más el motor Wankel para sus experimentos con el
tercer C-111. En esta tercera versión del C-111 se puso un motor turbodiésel de
230 CV.

Citroën también realizó su incursión el mundo del motor rotativo mediante la

construcción del Citroën GS Birotor, que estaba equipado con el motor Wankel
Comotor 624. Este motor derivaba del NSU 612. Comotor fue una empresa
subsidiaria de Citroen y NSU creada el 1967 en Luxemburgo

Motor Wankel en motocicletas

10
A partir de 1974 hasta 1977 la marca motociclista Hércules produjo un número
limitado de motocicletas impulsadas por motores Wankel. Entre ellas destacó la
Hércules Wankel 350 (ver imágenes siguientes). Hércules se convirtió en la primera
empresa en construir una motocicleta con motor rotativo.

Más tarde Norton motorcycles fabricó el modelo Norton Commander a principios de

los años 1980 basada en la Hércules Wankel 350. Se construyeron dos versiones
de esta moto. Una, llamada P52, era un modelo de un solo asiento que se diseñó
para ser usada por la policía. Este modelo venía a suceder la Norton Interpol 2
refrigerada por aire. La segunda versión de la Norton Commander, la P53, era un
modelo de doble asiento. Ambas disponían de alforjas rígidas integradas en el
carenado de la moto lo cual era una novedad en aquella época. Po otra parte, Suzuki
fabricó la Suzuki RE5 entre 1975 y 1976, la cual también era una motocicleta
impulsada por un motor Wankel.

El importador y fabricante de motocicletas Van Veen construyó pequeñas

cantidades de un motor birotor Wankel bautizado como OCR-1000 entre 1978 y
1980 el cual derivaba de los motores Wankel construidos por Comotor.

Pregonado como el futuro del motociclismo, el pequeño motor Wankel ofrecía una
potencia impresionante en relación a su tamaño. Sin embargo, problemas de
fiabilidad y de falta de recambios, resultaron en un bajo número de ventas.

Motor Wankel en el sector aeronáutico

El primer avión con motor rotativo fue un planeador del Ejército de los Estados
Unidos en 1968/1969. El motor que incorporaba era un RC2-60 (motor Wankel que
ofrecía 185 CV) diseñado por Curtiss-Wright. Tal y como hemos visto en otras
aplicaciones, los motores rotativos ofrecen las mayores ventajas y cualidades en
vehículos pequeños o de poco peso. En el sector aeronáutico se encuentran
ejemplos de aplicación básicamente en planeadores adaptados para despegar

11
(planeadores que disponen de una hélice retráctil para facilitar el despegue y evitar
tener que ser remolcados), pequeñas avionetas, helicópteros, ala deltas con motor
y aeromodelismo.

Los motores Wankel también son populares entre los constructors de aviones
experimentales de construcción particular. La mayoria emplea motores Mazda 12A
y 13B procedentes de automóviles y reconvertidos adecuadamente al nuevo uso.
Esta es una alternativa interesante respecto al alto coste de los motores de aviación.
El rango de potencias que se emplean en estas aplicaciones va desde los 100 CV
hasta los 300 CV aproximadamente. Estas adaptaciones se empezaron a hacer a
partir de los años 70.

El 10 de diciembre de 2006 la NTSB (National Transportation Safety Board),

agencia independiente del gobierno estadounidense responsable de la
investigación de los accidentes aeronáuticos, hizo público su informe anual en el
que únicamente se mencionaban 7 incidentes en los que los motores Wankel
estaban involucrados y en ninguno de ellos se especificaba que la causa mayor del
accidente se debiera a algún fallo de diseño o fallo mecánico en circunstancias
normales de funcionamiento.

12
 Motor Wankel/Rotativo
Funcionamiento

El motor Wankel pertenece a los motores de combustión interna y funciona según

el ciclo de cuatro tiempos. El movimiento de rotación se obtiene directamente en el
pistón (también llamado rotor) que tiene forma triangular y gira impulsado por la
combustión que se produce sucesivamente en sus tres cámaras radiales.

Motor Wankel o rotativo.

Los procesos de admisión y escape se realizan mediante lumbreras (como los

motores de dos tiempos) que son controladas por el giro del motor (no se necesita
por tanto distribución). El rotor de forma triangular gira sobre una excéntrica situada
en el árbol motriz. Durante su rotación, los tres vértices del rotor están en
permanente contacto con la superficie interna de la camisa.

El dentado interno del motor engrana con un piñón describiendo órbitas alrededor
de el. El giro del rotor es trasmitido al árbol motriz a través de la excéntrica, de
manera que por cada revolución del rotor del árbol motriz gira tres vuelta (el dentado
interno describe tres órbitas alrededor del piñón estacionario) o dicho de otro modo
cuando el rotor avanza 120º, el árbol motriz o eje de salida a girado 360º. Por
ejemplo cuando el motor alcanza un régimen de 3000 rpm el rotor gira solamente a

13
1000 rpm. (Par motor más uniforme y más tiempo para realizar el intercambio de los
gases.)

En cada una de las tres cámaras que se forman entre el rotor y la carcasa se llevan
a cabo un ciclo de cuatro tiempos en una vuelta del rotor, es decir, tres ciclos
completos por revolución, esto significa que le rotor recibe un impulso cada 120º
(360º en el árbol motriz).

En el motor rotativo el árbol motriz gira 1080º (tres vueltas) para completar un ciclo
en cada una de las tres cámaras, en este tiempo el rotor gira 360º (una vuelta). En
cambio en el motor de pistón alternativo un ciclo completo se realiza cada 720º (dos
vueltas) de rotación del cigüeñal.

● Admisión: La admisión de la mezcla aire-combustible comienza cuando el vértice

A descubre la lumbrera de admisión, el desplazamiento del rotor aumenta
progresivamente el volumen de la cámara que va llenándose de aires frescos,
hasta que el vértice C cierra al lumbrera.

● Compresión: La mezcla admitida queda encerrada en la cámara de lado AC, que

ahora disminuye su volumen produciéndose la compresión de los gases, Antes
de llegar a la máxima compresión, con un cierto avance, se produce el encendido
mediante el salto de la chispa en la o las bujías, iniciándose la combustión.

● Explosión: El aumento de presión que produce la combustión, impulsa al rotor

mientras se realiza la expansión de los gases, que se prolonga hasta que el
vértice A abre la lumbrera de escape.

● Escape: Una vez descubierta la lumbrera de escape, los gases quemados son
expulsados a gran velocidad debido a la presión residual de la expansión. El giro
del rotor va disminuyendo el volumen de la cámara hasta completar el proceso

14
 cuando el vértice C rebasa la lumbrera de escape. La eficacia del intercambio de
gases depende de la posición de las lumbreras.

Cuatro tiempos motor rotativo. Imagen obtenida de: https://www.motor.es/que-es/motor-wankel

El movimiento del rotor es por tanto el resultado de dos rotaciones: la del cigüeñal
y la del rotor sobre su propio eje. La relación entre las velocidades angulares de los
dos movimientos es tal como para hacer describir a cada uno de los vértices del
rotor la curva según la cual se ha trazado el perfil del estator. Como en los motores
de pistón, el momento de giro experimenta un desarrollo variable (aunque periódico)
y es necesario implantar un volante de inercia para conseguir una marcha
satisfactoriamente uniforme.

El motor Wankel se puede implementar, al igual que los motores alternativos, como
motor de encendido provocado o como motor de encendido por compresión,
acercándose a los ciclos de referencia Otto y Diesel respectivamente. La
implementación más usual ha sido la de motor de encendido provocado. La
implementación del motor Wankel como motor de encendido por compresión se
resume en un intento de la empresa Rolls-Royce, en la década de los 70.
Básicamente, estaba compuesto por dos cámaras: una pequeña situada por encima
de otra más grande y ambas en el interior de un mismo estator. Con esta
construcción se puede alcanzar una relación de compresión de 18:1, con un

15
 cociente entre la superficie y el volumen de la cámara de combustión semejante al
de un motor alternativo equivalente trabajando también en ciclo Diesel. La
turbulencia del aire fresco requerida para la correcta combustión de la mezcla final,
se realiza mediante el estrechamiento que hay entre una cámara y la otra. Al mismo
tiempo, este obstáculo genera una depresión en el otro extremo, que propicia un
aumento de la velocidad de propagación de la llama, y la salida de los gases
quemados. Dejando de lado el trabajo realizado por la firma británica, nadie más se
ha aventurado en el desarrollo de un motor rotativo funcionando según esta tipología
de encendido por compresión. Todos los esfuerzos se han centrado en la versión
Otto, ya que requiere unas exigencias térmicas menores gracias a una relación de
compresión más baja.

Partes del motor Wankel

● Estator: El estator del motor rotativo es el equivalente al conjunto formado por el

bloque motor y la culata de los motores alternativos. Para un motor de un solo
rotor, el estator está formado por tres partes: una, periférica, que envuelve al
rotor; y otras dos, laterales, una a cada lado del rotor.

a) Estator periférico: En el motor rotativo, la cámara de combustión se mueve siguiendo

cada una de las fases del ciclo de cuatro tiempos. La zona donde se realiza la
admisión de la mezcla se enfría con la entrada de ésta, mientras que la zona de
expansión está expuesta a elevadas temperaturas.

Algo parecido sucede con las presiones. La presión ejercida por los segmentos (debido a
la fuerza centrífuga) y los gases quemados, desgastan la superficie interior del
estator periférico (figura 2.10) en zonas muy localizadas (relacionadas con los
puntos donde se produce la combustión).

16
El estator puede estar sometido a un gradiente importante de presiones y temperaturas
(fácilmente se obtienen saltos de 100 ºC). Por lo tanto, las características básicas
que debe cumplir el material del estator periférico son:

*Proporcionar la resistencia suficiente para resistir los esfuerzos causados por la

combustión.

*Asegurar la mínima diferencia de temperaturas y resistir las tensiones térmicas

provocadas por este gradiente, así como asegurar unas buenas condiciones de
refrigeración y lubricación.

*Resistir con la mínima deformación posible para asegurar una buena estanqueidad de las
cámaras de combustión

b) Estator lateral: Las caras laterales del estator deben ser muy deslizantes para que los
segmentos de las esquinas y de los laterales del rotor puedan mantener un contacto
continuado sin producirse un desgaste prematuro. Al igual que la parte periférica del
estator, las tapas laterales están sometidas a grandes presiones y temperaturas en
algunas zonas y momentos concretos, aunque las condiciones de lubricación son
mucho más favorables que antes. No obstante, las tapas laterales del estator son
fundamentales para el buen funcionamiento del motor. Por un lado, se encargan de
canalizar los sistemas de lubricación y de refrigeración, y por otro, a través de ellas
se realiza la admisión y el escape del motor (caso de lumbreras laterales). Debido
a las menores exigencias térmicas y mecánicas que se requieren, es más habitual
utilizar fundición nodular en la fabricación de las tapas laterales.

● Rotor: es una pieza en forma de triángulo equilátero de los lados curvilíneos que
se mueve en el interior del estator. Los vértices del rotor están en contacto
permanente con las paredes de la cámara. Cada uno de los lados lleva un
vaciado que hace las veces de cámara de combustión. En el interior, dispone de
una corona dentada.

17
El rotor cumple la misma función que el conjunto pistón-biela en el motor alternativo,
transmitiendo la presión que ejercen los gases de la combustión directamente al
cigüeñal. Al mismo tiempo, el rotor hace el trabajo de las válvulas de admisión y
escape en un motor alternativo

● Piñón: es una rueda dentada solidaria con el eje motor que engrana con la corona
dentada del rotor.

La relación entre el número de dientes de ambos engranajes es de 2:3. Esta

diferencia proporciona una relación de transmisión de 1:3 entre la velocidad del rotor
y la del eje de salida. El engranaje fijo está encajado a la tapa lateral del estator y
sujetado mediante tornillos de fijación. Además, se le da una forma y grosor
adecuados para que el engranaje tenga una rigidez y una resistencia a la fatiga
aceptables. En cuanto al engranaje de dientes interiores, tiene una forma cilíndrica
de un espesor muy pequeño y se aloja en el interior del rotor. Al igual que el
engranaje fijo, puede fijarse mediante tornillos, aunque es más frecuente emplear
unos pequeños muelles que, al mismo tiempo que sujetan el engranaje, absorben
parte de las cargas a las que está sometido.

En el diseño de los engranajes, tanto el de dientes exteriores como el de dientes

interiores, se emplean engranajes rectos. Éstos, si bien hacen más ruido, son
mucho más baratos y transmiten perfectamente el movimiento del rotor al eje y no
transmiten ningún esfuerzo axial al rotor.

● Lumbrera de admisión y lumbrera de escape: situadas en uno de los lados del

estator.

● Bujía: situada en el lado opuesto al de las lumbreras. Se encarga de hacer saltar

la chispa sobre la mezcla combustible.

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● Cámara de combustión: Cada cámara es un cilindro autónomo, ya que realiza el
ciclo completo en cada revolución que hace el rotor.

● Mecanismo de sellado: El mecanismo que asegura la estanqueidad de las

cámaras de combustión en el motor rotativo equivale a los aros flexibles que se
acoplan a los pistones en el motor alternativo.

En este caso, se compone de elementos de sellado dispuestos de tres formas

características, diseñadas para asegurar que los gases y los fluidos permanezcan
en todo momento en su sitio. Los segmentos del motor rotativo están sometidos a
unas presiones muy elevadas, así como a unas temperaturas de trabajo también
bastante altas. Por eso, es muy importante un correcto estudio de su diseño para
definir tanto la forma como el material. Al igual que el material, requiere una
consideración especial el tratamiento superficial de la pieza con la que los
segmentos van a mantener contacto: estator periférico y lateral. En el motor rotativo,
el sistema que asegura la estanqueidad está formado por tres tipos de segmentos:

- Los segmentos periféricos son unos patines que aseguran la estanqueidad radial
y que evitan la transferencia de gases entre una cámara de combustión y la
adyacente.
- Los segmentos laterales son unas láminas que aseguran la estanqueidad axial del
rotor (equivalentes a los aros de compresión en el motor alternativo).
- Los pernos de anclaje (o de guía) son unos elementos que se encargan de
mantener unidos los segmentos anteriores.

Emisiones

El impacto ambiental de los motores rotativos de combustión interna (también de

los motores alternativos) es uno de los factores influyentes en el desarrollo de
nuevas tecnologías destinadas a reducir las emisiones contaminantes y en la
aplicación de combustibles alternativos de carácter ecológico con el mismo fin. La

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generación de gases contaminantes es inherente a todo proceso de combustión
pero además, las características del ciclo empleado en el motor y las propiedades
físico-químicas del combustible influyen directamente en las emisiones que se
producen durante el funcionamiento de este tipo de motor. El análisis de los gases
procedentes de la combustión de un motor rotativo de encendido provocado (MREP)
da como componentes principales:
- Nitrógeno
- Oxígeno y gases nobles
- Dióxido de carbono
- Sustancias contaminantes

Composición de los gases de combustión de un motor rotativo.

Analizando las sustancias contaminantes, se encuentran los siguientes

compuestos:
- Hidrocarburos sin quemar: Parafinas, olefinas, hidrocarburos aromáticos (CnHm)
- Hidrocarburos parcialmente quemados: Monóxido de carbono (CO), Aldehídos
(CnHmCHO), Cetonas (CnHmCO), Ácidos carbónicos (CnHmCOOH)
- Productos resultantes del crácking térmico1 y derivados: Partículas sólidas (C),
Hidrógeno (H2), Acetileno (C2H2), Etileno (C2H4)
- Otros productos de la combustión: Oxidos de nitrógeno (NOx), Óxidos y
halogenuros de plomo, Óxidos de azufre (SOx)
- Derivados de la acción solar: Ozono, Peróxidos orgánicos, Peroxi-acetil-nitratos

20
Geometría del motor Wankel

La gran innovación del motor Wankel consistió en conseguir una forma geométrica
del bloque motor o estator que permitiera al pistón realizar un movimiento rotativo
generando un volumen variable de igual forma que un motor alternativo clásico. La
curva que define la forma del estator del motor Wankel se denomina epitrocoide.

Generación del perfil epitrocoidal mediante un movimiento epicicloidal.

Para generar un perfil epitrocoidal, se debe hacer rodar sin deslizar un círculo S’ (o
circunferencia generatriz) de diámetro D , sobre un círculo base S de diámetro d ,
con d > D ; y siendo el punto P , el que genera la curva deseada, un punto situado
en el interior de la circunferencia generatriz. Para la generación de perfiles
epitrocoidales se puede tomar un punto cualquiera del interior del círculo, con la
única restricción de que la razón entre los diámetros de la circunferencia fija y de la
móvil sea un número entero. De esta forma, se asegura que la curva se cerrará tras
una vuelta completa de la circunferencia generatriz sobre el círculo base.

Este mismo cociente, también indica el número de lóbulos de la epitrocoide. Como

se puede observar en la figura 2.6., el motor Wankel está formado por un estator de

21
dos lóbulos y un rotor de tres vértices, lo que implica que el cociente entre diámetros
d/D=2.

Generación del perfil epitrocoidal mediante un movimiento pericicloidal.

Dado que el punto generador de la curva que forma el estator puede situarse a una
distancia cualquiera sobre el radio del círculo que rueda, se pueden hallar infinidad
de perfiles diferentes que son susceptibles de ser utilizados como estator de un
motor Wankel. Esta distancia desde el centro de la circunferencia generatriz hasta
el punto que trazará la curva recibe el nombre de excentricidad e, y es uno de los
parámetros característicos de la curva. El perfil epitrocoidal también puede ser
obtenido si se hace rodar sin deslizar un círculo S sobre una circunferencia fija S’,
interior a éste (curva pericicloidal).

Peritrocoide es la curva geométrica formada por el punto extremo P, de un brazo

rígido fijado en el centro del círculo giratorio B de radio q, cuando este rueda sin
deslizar, a lo largo de la periferia externa del círculo base A de radio.

22
Por lo tanto, la ecuación de la peritrocoide puede ser expresada por las coordenadas
de punto P(x, y) en coordenadas rectangulares referenciadas al centro del círculo
de base A, como punto inicial, así:

Donde:
e - Distancia central entre el circulo base A y el circulo giratorio B
R - Longitud del brazo fijo en el circulo giratorio B
α - Angulo de rotación del giratorio B alrededor del circulo base A
β - Angulo de rotación del circulo giratorio B sobre su eje

Generación de la peri trocoide

El punto F en el circulo base A y el punto G en el circulo giratorio B son puntos de

contacto entre los círculos cuando α=0 y β=0. De la relación ∡FH=∡GH.

23
Esto demuestra la relación proporcional que existe entre α y β. Esta curva será
cerrada si:

(donde m es un número entero )

Por lo tanto, la relación entre p y q será:

La ecuación de peritrocoide se convierte en:

Configuraciones de la peritrocoide y su envolvente interna

El motor rotativo en la aplicación práctica presente usa la trocoide con m=3,

cuya ecuación es expresada así:

Desde que el radio p del circulo base y el radio q del circulo giratorio usado para
dibujar esta trocoide satisfaga que p/q = 2/3 de la Ec.2 y q-p=e desde la distancia
de centros e, resultara que p=2 e y que q=3.

24
Como se muestra la distancia de centros e entre los círculos giratorios y base y la
longitud R del brazo fijado sobre el círculo giratorio son los valores básicos para
determinar la trocoide. En general, e es llamado la cantidad de excentricidad y R, el
radio generatriz.

La relación entre el radio generatriz R y la

excentricidad e es llamada la constante de la
trocoide K, la cual proveerá un índice típico para una
trocoide que indica su configuración geométrica
K=R/e

La constante de la trocoide K y la configuración de la

trocoide cuando el volumen de trabajo es tomado
como constante. La constante de la trocoide es un
índice importante para determinar la dimensiones
básicas del motor, tales como el ángulo máximo de
oscilación, relación de compresión teórica, velocidad
circunferencial en las puntas de sellado, las
dimensiones exteriores del motor, etc. Generalmente,
esta es tomada entre K=6∼8.

En los motores rotativos actuales, la curva usada para la superficie interior de su

carcasa es la trocoide dada por la Ec.4, movida hacia fuera en paralelo, por una
cantidad constante a.

El propósito de esto es formar el espacio requerido para la punta de sellado, la cual

consiste en una sección circular de radio a Ilustración 4, y cambiar su línea de
contacto con la superficie interior de la carcasa cuando el rotor gira.

25
Ángulo de oscilación

El ángulo oscilación es el que se forma por el radio generatriz de la peritrocoide y la

normal de la trocoide. Este ángulo oscilación muestra la inclinación del sello en el
vértice con respecto a la periferia interna de la carcasa rotor. Este es un factor afecta
notablemente los diversos desempeños del motor.

Tomando ф Como un ángulo formado por la normal de la trocoide y el eje x, el

ángulo oscilación φ puede ser un expresado como φ = ф – α/3.

Así ϕ satisface la siguiente ecuación:

Sustituyendo tan ϕ obtenido de la Ec.12, por el de la Ec.11, y simplificando nos

queda:

El ángulo de oscilación puede ser obtenido por esta ecuación. Al máximo valor del
ángulo de oscilación es llamado ángulo máximo de oscilación. El máximo ángulo
oscilación φ max esta dado por α, mediante la aplicación de la condición dφ/dα=0

26
De esto, es claro que el máximo ángulo de oscilación será pequeño mientras la
constante de la trocoide sea grande y viceversa.

El máximo ángulo oscilación es en si mismo un importante factor que afecta

enormemente el diseño y desempeño del sello en el vértice, mientras este también
es una constante conveniente en el cálculo del volumen de la cámara de trabajo,
relación de compresión, etc.

Relación de compresión

Es imposible para el motor rotativo, debido a su mecanismo, obtener una relación

de compresión mayor a la relación de compresión teórica, la cual esta expresada
por la división del volumen de la cámara de trabajo máximo y mínimo. Este es uno
de los mayores problemas en el diseño de un motor rotativo diesel.

La relación de compresión teórica es

Como se puede observar, la relación de compresión teórica esta determinada sólo

por la constante de la trocoide K. La relación entre K, el máximo ángulo oscilación y
la relación de compresión teórica. Esto indica que, a medida que la constante de la
trocoide se incrementa, la relación de compresión también se incrementa. Si la
constante la trocoide es tomada entre K = 6 ∼ 10, entonces la relación de
compresión teórica será εth= 15 ∼ 25.

27
 Relación entre K, el máximo ángulo oscilación y la relación de compresión teórica

Mantenimiento

Conducción suave en frio

Esto es aplicable a cualquier motor, pero en motores rotativos es doblemente
importante debido a que la bomba que inyecta aceite en las cámaras de combustión
inyecta muy poco aceite en frío, por motivos de emisiones. Esto hace que cuando
el motor está frío se produzca una lubricación inferior a la realmente necesaria, de
modo que revolucionarlo mucho puede causar un desgaste muy elevado en los
sellos de los rotores, pudiendo estos llegar a partirse en casos extremos.

Acumulación de carbonilla
Uno de los mayores enemigos de los motores rotativos es la acumulación de
carbonilla en el motor. La acumulación provoca desgaste acelerado de los sellos y
pérdida de compresión. Además, puede saturar las bujías y provocar frecuentes
fallos de ignición. Al inyectarse aceite en las cámaras de combustión, la generación
de carbonilla es mayor que en un motor de pistones, porque el aceite suele dejar
algún residuo, sobre todo si usamos un aceite inadecuado. Hay dos formas de
combatir la carbonilla, una es seguir las indicaciones del manual del coche y subirlo

28
a 9000 vueltas (hasta que pite) al menos una vez por trayecto de más de 10 kms.
Esto hará que parte de la carbonilla se rompa y se expulse del motor

Descarbonizar el motor una vez al año

La descarbonización es otra forma efectiva de luchar contra las acumulaciones de
carbonilla, sobre todo aquellas asentadas y que no salen simplemente subiéndolo
de vueltas. La descarbonización la realiza Mazda
El proceso no es complicado y consiste en introducir en el motor un líquido especial
anti-carbonilla

Se desconecta el “Eccentric Shaft Position Sensor” y la bomba de aire y se conecta

con un tubito por una de las tetillas del motor y en el otro extremo del tubo al bote
del líquido especia. Se le da al motor de arranque 10 segundos, se espera 30
segundos y repetimos el proceso. Finalmente se espera una hora, se conecta lo
que se ha desconectado, y se arranca el motor. Se va subiendo y bajando de vueltas
hasta 3000 y 6000 vueltas alternativamente hasta que deje de echar humo y el
sonido del motor vuelva a la normalidad. En los siguientes 150 kms se debe intentar
ir altos de vueltas para que el proceso se complete con éxito.

Usar premezcla en cada depósito de gasolina

El RX-8, como todos los rotativos, inyecta aceite en la cámara de combustión de los
rotores para que se produzca una lubricación necesaria para evitar gripar el motor
con el giro de los mismos. Para ello el RX8 tiene dos inyectores de aceite por cámara
de rotor (cuatro en total) y una bomba que mueve el aceite controlada por la PCM
llamada “Oil Metering Pump” ("Bomba medidora de aceite"). Sin embargo confíar
completamente en el aceite inyectado por la OMP tiene varios problemas:

Se ha demostrado que la disposición de dos inyectores de aceite en ángulo que

usa el RX-8 no lubrica suficientemente bien la parte interior de los sellos de los
vértices. Abriendo motores, se ha encontrado que en muchos gastes hay un
desgaste muy superior justo en esa parte central de los sellos, con la
consiguiente pérdida de compresión. En rotativos anteriores como el RX-7 hay

29
tres inyectores por rotor, y en el RX-8 de 2009 (serie II) Mazda ha vuelto a poner
el tercer inyector.

La OMP se puede romper, y si no tenemos una medida de lubricación adicional,

podemos despedirnos del motor. Un síntoma claro es que el coche deja de
consumir aceite. Si el aceite no baja un litro cada 3000-5000 kms en un uso
normal o 500 kms en un uso de circuito, no es buen indicio. También puede ser
que sin romperse del todo (es decir, sin bajar el consumo de aceite), la OMP o
los inyectores no funcionen correctamente e inyecten menos aceite del debido.

La premezcla consiste en añadir aceite de dos tiempos (del que venden para motor
de 2T o motosierras en cualquier supermercado o gasolinera) en cada depósito de
gasolina. Las cantidades recomendadas son unos 100ml en invierno y 150-200 en
verano, aunque añadir más no hace daño (salvo a la bomba de gasolina como
comentaré después). El aceite de premezcla, al inyectarse pulverizado junto a la
gasolina, garantizará una lubricación más uniforme que la de la OMP, mejorando la
lubricación y con ello la vida del motor. Además el aceite de premezcla está
diseñado para quemarse de forma más limpia que el aceite de motor

La contrapartida de usar premezcla es que la bomba de gasolina se terminará

rompiendo por saturación del filtro de combustible, generalmente a los dos años de
usar premezcla (puede que antes según la cantidad que echemos, puede que
después). El síntoma de que la bomba ha cascado es que el motor empieza a no
poder subir a altas revoluciones (corta el flujo de gasolina) y si no cambiamos la
bomba cada vez esto va pasando a revoluciones cada vez más bajas

Mejorar la refrigeración
Otro de los puntos flojos del RX-8 de serie. Si uno vive en un clima frío o templado,
no va a tener problemas con la refrigeración del coche, pero en climas más cálidos
el coche puede dar un susto si se mejora esta parte. La mejor modificación que se
puede hacer es añadir un pequeña modificación fácilmente instalable (yo, que soy
un poco torpe, lo puse en media hora) que corta un tubo de refrigeración para meter

30
un sensor en medio y conecta con la caja de fusibles, sustituyendo a dos. Con esto
lo que se hace es que los dos electroventiladores salten a la vez (en vez de primero
uno y luego otro), salten unos grados antes y salten a la máxima potencia (en lugar
de primero más suave y luego más fuertes).

Esperar a que el motor se enfríe

Esto no tiene mucho misterio. Como en los coches de pistones, especialmente los
turbos, en los rotativos conviene no parar el motor si le hemos dado caña circulando
altos de vueltas. Tampoco conviene pararlo y dejarlo al ralentí. Lo ideal es que en
la parte final del trayecto hasta nuestro destino circulemos en marchas altas y bajos
de vueltas unos 5-10 minutos para que el motor se enfríe.

Usar el mejor aceite posible

Aparte del asunto de la lubricación de las partes móviles del motor, que es igual que
en un motor de pistones, como he comentado los rotativos inyectan aceite dentro
de las cámaras del motor. Este aceite se quema y si es un aceite que al quemarse
deja demasiados residuos, estamos llenando el motor con carbonilla a ritmo
acelerado. Hay tres aceites que van muy bien para este motor:
● Redline 5W30
● Royal Purple 5W30
● Idemitsu Rotary 10W30 (usar 20W50 si el motor anda justo de compresión
para mejorarla).

Futuro del motor rotativo/Wankel

Son numerosos los productores que ofrecen motores Wankel y otros con diversas
tecnologías, fundamentalmente de pequeño tamaño, adaptables a Kart, aviones
ultraligeros, generadores eléctricos y largo etcétera.

Mazda ha dicho que si no aparece un modelo del que se puedan vender al menos
100.000 unidades anuales no interesa económicamente a la compañía ya que no

31
se cubrirían los costes de desarrollo. Un rotativo que cumpla las normativas
anticontaminación es excesivamente costoso para poner en la calle.

Recientemente Mazda ha anunciado que los primeros coches eléctricos de la

compañía verán la luz en el año 2020 como parte de su plan denominado Zoom –
Zoom sostenible 2030. La idea es emplear el motor Wankel como un extensor de la
batería del motor eléctrico gracias a que es más ligero y silencioso que un motor
convencional. Con esto, Mazda espera atraer a parte del público que sigue
preocupado por la autonomía y que con esta alternativa pueden sentirse más
atraídos por la idea de un coche eléctrico y no por uno de combustión tradicional.\

La simplicidad del motor Wankel lo hace ideal para el diseño de micromotores. El

laboratorio de motores rotativos de MEMS (Micro Electro Mechanical Systems) de
Berkeley, California, está desarrollando un micromotor Wankel de muy reducidas
dimensiones que cubica 0,1 cm3. Han empleado el silicio para su construcción. Uno
de sus objetivos es también desarrollar un motor rotativo de combustión interna que
incorpore imanes en el rotor y sirva en su conjunto como un generador. Pequeños
motores Wankel están siendo encontrados cada vez más en otros papeles, como
karts, motos de agua y unidades motoras auxiliares en aviones

Conclusión

El único motor rotativo que ha tenido una cierta resonancia a nivel de producción
comercial ha sido el motor Wankel. Aun así, tanto el desarrollo como las
aplicaciones de motores Wankel han sido escasas y actualmente únicamente
Mazda comercializa automóviles con motor rotativo Wankel. Varias empresas se
quedaron en el camino.

Las principales ventajas que aporta la tecnología rotativa a los motores de

combustión interna son muchas: facilidad de equilibrado, ausencia de válvulas y
distribución, elevadísimas relaciones potencia/peso y potencia/volumen, menos
piezas móviles, sencillez de diseño, etc.

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El inconveniente principal, es la dificultad de sellado inherente a la geometría de los
motores rotativos en los que se hace difícil hacer estanca la unión de piezas con
movimiento relativo entre sí.

Una aplicación de futuro muy atractiva es la referente a la combinación de motor

rotativo con un bobinado en el estator e imanes en el rotor (o al revés) de tal manera
que la unidad además de funcionar como un motor rotativo de combustión interna
lo haría como un generador de corriente eléctrica.

Referencias bibliográficas

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termodinámicos del motor rotativo Ripalda. Proyecto para la construcción de un
prototipo. Terrassa: Universitat Politécnica de Catalunya. Escola Técnica Superior
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UNDERCOFFLER, D. (2016). Another rotary from Mazda? The anticipation is
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