Descripción y eficacia del sistema de frenado

El sistema de frenado es el conjunto de sistemas que tienen

por función disminuir y detener la velocidad de un vehículo
en movimiento de forma controlada, estable y eficaz, o
mantenerlo inmóvil cuando se encuentra detenido.
Para ello, este sistema debe contrarrestar la fuerza que desplaza
el vehículo (fuerza de impulsión) desarrollando una fuerza de
sentido contrario (fuerza de frenado). En los automóviles, la
fuerza de frenado se realiza transformando la energía
cinética del vehículo en energía térmica (calor) por
la fricción de un elemento móvil (tambores o discos de freno)
con un elemento inmóvil (zapatas o pastillas de freno). El calor
generado se disipa por radiación a la atmósfera.

Fuerzas de impulsión y de frenado

El sistema de frenado debe lograr detener el vehículo en la menor

distancia posible y bajo cualquier condición, lo cual implica una
elevada exigencia de diseño y fabricación.
Eficacia del sistema de frenado
La eficacia de frenado es la magnitud del rendimiento del sistema
de frenado: el vehículo debe detenerse en un tiempo y distancia
mínimos aplicando un esfuerzo sobre el pedal moderado. Se
cuantifica por la deceleración (aceleración negativa) que sucede
durante el proceso de frenado. Se considera que la eficacia del
sistema de frenado alcanza el 100% cuando la deceleración
medida es igual a la aceleración de la gravedad (9,8 m/s2),
también representada como 1G. En el desarrollo y transcurso de
la frenada participan múltiples factores influyentes en la eficacia,
por lo cual resulta necesario conocer unos conceptos previos:

Deceleración
En física, la aceleración (a) es la magnitud que indica la
variación de velocidad de un cuerpo en una unidad de
tiempo, es decir la unidad de medida que indica cuanto se
incrementa la velocidad en un tiempo determinado, por
convención de medida establecido en 1 segundo. Por lo general,
se entiende que dicha variación es positiva, es decir, que el
objeto aumenta de velocidad según transcurre el tiempo. Cuando
la variación es negativa (como en una frenada) se denomina
comúnmente deceleración o desaceleración.

Aceleración y deceleración máximas

La aceleración se calcula restando la velocidad inicial a
la velocidad final para obtener la diferencia o incremento de
velocidad y dividiendo el resultado entre el tiempo transcurrido en
el proceso. La deceleración se calcula de igual forma pero
obteniendo un resultado negativo por ser la velocidad final
necesariamente inferior a la velocidad inicial ( disminución de la
velocidad). La aceleración se expresa en m/s2 y es un valor
básico para calcular las fuerzas y distancias de frenado.
Cuando el cálculo de la deceleración de un vehículo resulta
inferior a 9,8 m/s2 se obtiene una eficacia de frenado inferior al
100% y si resulta superior una eficacia superior al 100%, por
extraño que pueda parecer. La eficacia de frenado 100% no es la
máxima posible, tan solo un valor arbitrario consensuado a nivel
mundial. Una magnitud referida a un valor aceptado como
referente común consensuado y establecido como método de
indicación habitual.
En competiciones automovilísticas, por ejemplo, se suele indicar
la deceleración sufrida por los pilotos en los impactos sufridos en
los accidentes, que resulta en valores muy superiores a 1G (9,8
m/s2) dada la gran velocidad inicial y el corto espacio de tiempo
que tarda el vehículo en detenerse al colisionar con otros objetos.
La gravedad es la fuerza de atracción que ejerce la enorme masa
del planeta Tierra sobre la materia que la rodea. La fuerza de la
gravedad aplicada sobre un objeto suspendido en el aire
provocará su desplazamiento en dirección a la superficie terrestre
incrementando su velocidad en 9,8 metros cada segundo. De
este modo, si la caída del objeto durase 3 segundos, su velocidad
al impactar contra el suelo seria de 9,8 x 3 = 29.4 metros por
segundo por actuar la gravedad a su favor, acelerando su
movimiento. De forma inversa, un objeto en movimiento
ascendente desplazándose a 29.4 metros por segundo sin
ninguna fuerza a favor tardará 3 segundos en alcanzar la
velocidad 0 por actuar la gravedad en su contra como fuerza de
deceleración.

Energía cinética
La energía cinética (Ec) es la resultante del trabajo desarrollado
para lograr el desplazamiento de un objeto, es decir, la fuerza
aplicada sobre un cuerpo durante cierto tiempo para que este
alcance una determinada velocidad. La energía cinética de un
cuerpo se obtiene de dos valores fundamentales; la masa (m) del
objeto y la velocidad (v) a la que se desplaza: a mayor masa o
velocidad, más energía cinética se acumula. Para detener un
vehículo, el trabajo desarrollado por la fuerza de frenado debe ser
superior a la energía cinética del mismo, de lo contrario
solamente se conseguiría reducir su velocidad, pero no detenerlo
por completo. Su resultado se expresa en Joules (J).
La energía cinética acumulada por la materia es la responsable
de que esta continúe en movimiento un determinado tiempo aun
cuando no actué sobre ella ninguna fuerza externa a favor,
efecto conocido como movimiento inercial o inercia. En ese
momento se considera que la fuerza que mantiene el movimiento
es la desarrollada por la energía cinética acumulada en la
materia, que es la energía previamente empleada para lograr el
desplazamiento y conseguir una determinada velocidad que no
se ha transformado en otro tipo de energía ( calor por fricción por
ejemplo).

El efecto de la masa de un automóvil sobre la energía cinética es

sencillo, a más peso, mayor fuerza de frenado se necesita, del
mismo modo que fue necesaria mas energía para lograr la
velocidad . Un ejemplo sería la diferencia de fuerzas necesarias
para detener un automóvil de 1.500 kg y un camión de 3.000 kg
que circulan a 30 km/h (8,33 m/s). Para detener el camión, sería
necesaria el doble de fuerza de frenado.
La importancia de la velocidad sobre la energía cinética resulta
mucho mayor, puesto que no afecta de forma lineal, sino que
aumenta exponencialmente (al cuadrado). Eso quiere decir que
dos vehículos de igual peso, desplazándose uno de ellos al doble
de velocidad que el otro, 30 km/h (8,33 m/s) y 60 km/h (16,67
m/s), no requerirá el doble de fuerza de frenado para detenerse,
sino cuatro veces más.

Fuerza de ejecución
La fuerza de ejecución es la fuerza que realiza el
conductor sobre el mando del freno para modular la frenada.
Según la magnitud de dicha fuerza se obtendrá una potencia de
frenado mayor o menor. En los automóviles antiguos, la fuerza de
frenado necesaria era desarrollada de forma directa por el
conductor. Hoy en día el conductor, en muchos casos, no podría
ejercer la fuerza suficiente como para de tener el vehículo en la
distancia idónea; por ello, se multiplica la fuerza mediante
palancas o circuitos hidráulicos consiguiendo así mayor poder de
fricción y una utilización más cómoda del sistema de frenos.

Fuerza de frenado
Es la fuerza que se desarrolla para disminuir la velocidad o
detener el vehículo, se calcula multiplicando la masa (m) del
vehículo por la deceleración (d) y su resultado se expresa
en Newtons (N). Traducido al vehículo, es la fuerza total que
desarrollan las pastillas contra los discos de freno, por eso no se
tienen en cuenta factores como la adherencia del neumático.
 Representación y fórmula de la fuerza de frenado

La fuerza de frenado total del vehículo es la resultante de la suma

de las fuerzas de frenado realizadas por todos los elementos
frenantes del vehículo.
Para frenar un vehículo A de 2500 kg y lograr la misma
deceleración que un vehículo de B 1250 kg de modo que ambos
se detengan en la misma distancia partiendo de la misma
velocidad inicial el equipo de frenos del mas pesado deberá
desarrollar el doble de fuerza que el del vehículo mas ligero. Por
ello los vehículos deben disponer de un equipo de frenado acorde
a su peso y el de su carga como mínimo, de modo que en
condiciones de adherencia aceptables todos los vehículos
puedan detenerse en distancias parecidas. La fuerza desarrollada
por los elementos de frenado debe garantizar la seguridad del
propio vehículo y de los demás usuarios de la vía.
El sistema de frenos debe ser capaz de desarrollar una fuerza de
frenado mayor que la suma de las fuerzas contrarias, es decir, a
la suma de la fuerza de impulsión desarrollada por la energía
cinética, la fuerza de la gravedad en caso de estar situado el
vehículo sobre un plano inclinado y la fuerza del motor
transmitida a las ruedas ( si el motor se encuentra empujando).
En la actualidad, la potencia de frenado máxima de los
automóviles supera con creces tales exigencias, siendo la
adherencia de los neumáticos sobre el pavimento el factor
determinante en la eficacia y deceleración reales conseguidos.

Efectos producidos por la transferencia de pesos

La fuerza de frenado debe distribuirse entre las ruedas en función
del peso que soportan, el cual varía según la disposición del
motor, caja de cambios, número de ocupantes, etc.
Puesto que el vehículo no es un "elemento sólido rígido" y posee
gran parte de su masa suspendida, la fuerza inercial resultante
de la energía cinética produce una transferencia de la carga
de atrás hacia adelante durante la frenada, sobrecargando el
eje delantero y modificando la capacidad de frenado máxima de
cada rueda. Coloquialmente este efecto se conoce como
"cabeceo".
Por este motivo, los frenos se disponen para que actúen más
intensamente sobre las ruedas delanteras, ya que dicha
sobrecarga aumenta su adherencia y eleva su punto de bloqueo.
El bloqueo sucede cuando la fuerza de frenado supera el límite
de adherencia del neumático sobre la superficie.
El reparto de frenado varía en cada vehículo en función de la
distribución de pesos, el centro de gravedad, la dureza de la
suspensión, etc, pero suele ajustarse de manera que se reparta
entre un 55 y un 70% en el eje delantero y entre un 30 y 45% en
el eje trasero. La distribución de frenada inicial se consigue
montando unos frenos delanteros de mayor diámetro y superficie
que los traseros. Adicionalmente y como sistema de distribución
activa, se utilizan correctores de frenada hidráulicos para el eje
trasero (actualmente sustituidos por la regulación antibloqueo de
ruedas del ABS).
La rápida basculación del vehículo durante la transferencia de
pesos puede llegar a provocar el bloqueo de las ruedas,
alargando la distancia de frenado. Si el bloqueo ocurre en las
ruedas delanteras, se produce una pérdida de la dirección y del
control de trayectoria del vehículo. Si este fenómeno ocurre en
una curva, se denomina subviraje. Si el bloqueo se produce en
las ruedas traseras, el vehículo tiende a girar sobre si mismo y
pivotar sobre su eje delantero. A este fenómeno se le denomina
sobreviraje.
También puede llegar a producirse la alteración de la trayectoria
sin producirse el bloqueo de las ruedas. Esto ocurre por un
frenado desequilibrado entre las ruedas de un mismo eje. Si la
adherencia sobre el terreno es igual en ambas ruedas, su causa
es un defecto en el sistema de frenos que resulta más perceptible
cuanto mayor es la velocidad.
 Basculación del vehículo durante la frenada

Superficie de contacto
Es la superficie en la que dos elementos entran físicamente
en contacto y se mide en m2. En los sistemas de freno suele
referirse a la superficie de rozamiento entre la pastilla y el disco,
entre la zapata y el tambor, o entre el neumático y la via; en todos
los casos, a mayor superficie de contacto, mayor fuerza de
frenado. La variación de las dimensiones de alguno de los
elementos mencionados influye directamente sobre la fuerza de
frenado.
Si se reduce el área de contacto entre la pastilla y el disco o la
zapata y el tambor aumenta la temperatura en la zona de fricción
ya que se reduce la superficie para transmitir el calor. Esto puede
provocar el sobrecalentamiento en los elementos de frenado,
reduciendo su eficiencia y la duración de los mismos.
El sistema de frenado basa su rendimiento en la fricción y en la
transmisión de calor; cuanto más calor se evacue, más energía
cinética se transformará y el frenando el vehículo de manera más
eficaz.
Coeficiente de fricción
Este parámetro expresa el poder de fricción, es decir, la fuerza
de oposición al movimiento en dirección opuesta que
ofrecen las superficies de dos elementos en contacto, se
representa con la letra griega μ (mi) y cuanto mayor sea su valor,
mayor será la fuerza de frenado.
La mayoría de superficies, aunque a simple vista parezcan
pulidas, a escala microscópica muestran rugosidades que al estar
en contacto y ser puestas en movimiento una respecto a la otra,
crean una fuerza contraria a la dirección del movimiento. La
magnitud de esta fuerza depende de las partículas que forman
las superficies implicadas, es decir, los materiales empleados en
la fabricación de las mismas.
Existen dos tipos de fricción; la estática y la dinámica. La fricción
estática es la resistencia que impide que un cuerpo inicie el
movimiento y la dinámica es la magnitud constante que se opone
al movimiento una vez este ha comenzado. Para determinar el
coeficiente de fricción de los diferentes materiales utilizados en
los sistemas de frenos, se analiza su comportamiento en los
denominados dinamómetro de inercia y dinamómetro de Krauss.
Una vez superada esta fase, se prueban directamente en
vehículos equipados con sensores específicos para recopilar los
datos necesarios de temperatura, vibración, etc. A continuación
algunos ejemplos:

Tabla de coeficientes de fricción de algunos materiales

En el sistema de frenado se tiene en cuenta el coeficiente de

fricción entre el ferodo de la pastilla o zapata y el metal utilizado
en la fabricación de los discos y tambores.

Coeficiente de adherencia
Es el coeficiente de fricción entre el neumático y el asfalto y
al igual que el coeficiente de fricción, es un valor experimental y
se determina sobre un valor máximo de 1. En última instancia, el
contacto del neumático con el terreno es lo que determina la
eficacia y el límite de la fuerza de frenado real del vehículo. El
coeficiente de adherencia depende de los materiales empleados
en la fabricación del neumático, su desgaste y superficie de
contacto, la velocidad y el tipo de terreno por el que se desplaza.
Por ejemplo: un valor alto (0,9) corresponde a un neumático en
buen estado junto a una superficie rugosa y muy adherente,
mientras que un valor bajo (0,2) puede darse en condiciones de
un pavimento mojado junto con neumáticos desgastados.
 Tabla de ejemplo de los coeficientes de adherencia del neumático

En la tabla podemos ver como a igualdad de compuestos, un

neumático desgastado tiene más adherencia en una via seca que
un neumático nuevo, esto se debe a la relación que existe con la
superficie de contacto. Un neumático nuevo dispone de ranuras
de aproximadamente 8 mm de profundidad que sirven para
evacuar el agua en caso de circular por una via mojada. Estas
mismas ranuras, reducen la superficie de contacto total del
neumático. Al tratarse de un neumático usado, estas ranuras ven
reducida su profundidad (el mínimo legal es de 1,6 mm)
aumentando a su vez la superficie y la adherencia del neumático.
Con la via" mojada pasa lo contrario, esa mayor superficie del
neumático usado crea menos presión sobre el suelo, por lo que
no puede romper la tensión superficial del agua que se encuentra
en la via, favoreciendo al "aquaplaning".
¿Sabías que...?
El momento de mayor adherencia del neumático es cuando está
deslizando ligeramente. Aproximadamente con un 10% de
deslizamiento la fricción dinámica alcanza su valor máximo y la
fricción estática todavía no ha desaparecido por completo,
incrementándose la adherencia.

Aerodinámica
Cuando el vehículo se desplaza a través del aire aparecen
fuerzas generadas por el movimiento de ambos elementos. Estas
fuerzas crecen de forma exponencial al aumentar de la
velocidad, alcanzando valores significativos únicamente a alta
velocidad, por lo que no se suele tener en cuenta en los cálculos
de las fuerzas de frenado.
Durante el avance del vehículo, actúan principalmente dos tipos
de fuerzas aerodinámicas: la fuerza de sustentación, que actúa
de forma perpendicular al avance del vehículo, es decir, lo
empuja contra el suelo, y la resistencia aerodinámica; que es la
fuerza que actúa en sentido contrario al avance del vehículo, de
forma parecida a la fuerza de frenado. Estas fuerzas modifican
las cargas dinámicas que soportan las ruedas, es decir, varían el
reparto de pesos del vehículo incidiendo en la adherencia de
los neumáticos.
La magnitud de las fuerzas aerodinámicas depende de cuatro
factores: la densidad del aire, la velocidad (tanto del vehículo
como del propio aire), la superficie frontal y el coeficiente
aerodinámico del vehículo.

Efectos de la aerodinámica
En los modelos más deportivos y en competición, se emplean
alerones móviles que actúan como frenos aerodinámicos.
Cuando el conductor frena a alta velocidad, estos varían su
inclinación aumentando la resistencia al aire, la adherencia de la
parte trasera del vehículo y limitando la transferencia de pesos.

Fuerza de frenado máxima (sin deslizamiento)

Es la fuerza límite que se puede desarrollar para frenar un
vehículo sin producirse deslizamiento de las ruedas sobre la
via. Se calcula teniendo en cuenta el coeficiente de adherencia
del neumático (μ) y el peso (P) del vehículo (en física es la masa
multiplicada por la gravedad). Su valor se expresa en Newtons
(N).
También se puede calcular la fuerza de frenado máxima para
cada eje, en este caso sustituyendo el peso total del vehículo por
el que soporta cada eje durante la frenada, por lo que hay que
tener en cuenta el reparto de frenada.
Los sistemas de frenos se diseñan teniendo en cuenta estos
valores, pues una frenada deja de ser efectiva cuando un
neumático se bloquea. Al bloquearse el neumático, el sistema de
frenos deja de transformar energía cinética en calor (el disco no
se mueve respecto a la pastilla), por lo tanto, el vehículo seguirá
desplazándose y la única fuerza que actuará en contra del
movimiento será la realizada por la fricción del neumático sobre la
superficie de la via. El coeficiente de fricción estática de los
neumáticos contra el suelo es mucho mayor que el de fricción
dinámica (se considera que la superficie de contacto entre el
neumático y el suelo es un punto estático que varia
constantemente de posición) de modo que puede transmitir
mayor fuerza.
 Representación y fórmulas de las fuerzas que actúan en un frenado sin
deslizamiento

Difícilmente en condiciones de frenado real se pueda lograr la

máxima fuerza de frenado en las 4 ruedas del vehículo de forma
simultanea, puesto que el peso que soporta cada rueda y que
determina su límite de adherencia varia de forma dinámica
durante la frenada. La distribución de pesos sobre las ruedas es
demasiado variable. Los pasajeros, la carga, el combustible,la
inclinación lateral de desagüe de la via, el peraltado en algunas
curvas... modifican las condiciones de funcionamiento cada
fracción de segundo.

Inclinación de la via
Otro factor que no se suele tener en cuenta es el de la inclinación
de la via, esto es debido a que durante las condiciones operativas
normales del vehículo la inclinación suele ser muy pequeña.
Cuando el automóvil circula por una pendiente, actúan dos
fuerzas principales: El peso del vehículo (P), que debido a la
fuerza de la gravedad se descompone en una fuerza
perpendicular al suelo (Py) y en una fuerza longitudinal (Px) en
dirección a la base de la pendiente, y la fuerza de fricción (Fr),
que siempre se opone al movimiento del vehículo.
 Fuerzas que intervienen en una frenada sobre un plano inclinado

Cuando se circula en una pendiente ascendente, tanto el peso

del vehículo como la fuerza de fricción actúan en sentido a la
base de la pendiente y oponen resistencia al avance del vehículo,
por tanto, la fuerza de frenado se verá incrementada como si se
dispusiera de un coeficiente de fricción mayor.
Al circular por una pendiente descendiente, la fuerza de fricción
sigue oponiéndose al movimiento, pero en este caso el peso
desarrolla una fuerza que sigue la misma dirección que el
vehículo. En esta situación, la "eficacia" de frenado resulta menor
y su fuerza equivaldría a la de un coeficiente de fricción menor.

Distancia y tiempo de frenado

La distancia de frenado (e) es el espacio que recorre el
vehículo desde que se aplica el freno hasta que el vehículo
se detiene completamente. Con este valor se puede apreciar la
eficacia de trabajo del conjunto, siendo el objetivo del sistema
que dicha distancia sea la menor posible. Una manera de
calcularlo es teniendo en cuenta la velocidad (v) y la
deceleración (a) del vehículo. Su valor se expresa en metros (m).
El tiempo de frenado es el tiempo total que necesita el
conductor para detener el vehículo completamente. En el
tiempo de frenado también influye el conductor además del
sistema de frenado. Se calcula dividiendo la velocidad entre la
deceleración del vehículo y su valor se expresa en segundos (s).
Se puede dividir en las siguientes fases:

 Tiempo de reacción (t0): es el tiempo que transcurre desde

que el conductor toma la decisión de frenar hasta que aplica
el freno.
 Tiempo de respuesta (t1): es el tiempo que transcurre desde
que se comienza a accionar el pedal de freno hasta que
empieza a actuar la fuerza de frenado.

 Tiempo umbral (t2): es el tiempo que transcurre desde que

empieza a actuar la fuerza de frenado hasta que alcanza un
cierto valor; el 75% según la normativa europea.

 Tiempo de frenado activo (t3): es el tiempo que transcurre

desde que empieza a actuar la fuerza de frenado hasta que
se detiene el vehículo.

 Tiempo de frenado total (t4): es el tiempo que transcurre

desde que el conductor toma la decisión de frenar hasta que
el vehículo se ha detenido completamente.

Gráfica de los tiempos de frenado