Mejora Amazonas Norte

Más inversión, más trabajo
Anexo N° 9
TÉRMINOS DE REFERENCIA
DESCRIPCION DE LAS OBRAS EJE MULTIMODAL
DEL AMAZONAS NORTE
1. INTRODUCCION
El Perú forma parte de la “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional

Sudamericana – IIRSA”, que emana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno
realizada en Brasilia en el año 2000, la misma que involucra a los doce países de
América del Sur. IIRSA ha proyectado nueve Ejes de Integración y Desarrollo en el
ámbito sudamericano. El Perú participa en cuatro de estos ejes:
• Eje del Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil)

• Eje Perú-Brasil- Bolivia
• Eje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile)
• Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela y Bolivia)
De los cuatro ejes arriba mencionados, los tres primeros articulan directamente a
nuestro país con Brasil y el último, en la interconexión con los anteriores, tiene una
relación indirecta. Brasil es el país que cuenta con el más grande mercado interno de
la región sudamericana.
Este hecho favorece la ejecución de los proyectos de los Ejes IIRSA por cuanto al
Perú se le abren grandes posibilidades de incrementar el comercio, el turismo y las
oportunidades de alianzas estratégicas e inversión con este país, al aprovechar la
complementariedad regional entre los Estados fronterizos de Brasil y las regiones del
Perú.
Brasil, por su parte, tiene la necesidad de encontrar salida para sus productos de
exportación por puertos del Pacífico, así como encontrar vías que permitan que el flujo
del comercio con el Asia, en ambos sentidos, se realice de la manera más competitiva
posible. Por su parte, el Perú alcanzaría la masa crítica para proyectarse
competitivamente hacia el Pacífico a través de la integración con nuestros vecinos. En
particular, el centro-oeste sudamericano constituido por Bolivia, los Estados de Acre,
Rondonia, Matto Grosso, Matto Grosso do Sul de Brasil y nuestra Macroregión Sur.
Por el norte, igualmente, destaca la potencial interrelación de nuestras regiones Norte,
Amazónica y Central con el Estado de Amazonas de Brasil, cuya capital Manaos es
una urbe que acoge a uno de los polos industriales más grandes de América.
De ahí la importancia de la integración de la infraestructura sudamericana que

proyectan los Ejes de IIRSA.
IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 1

2. EL PROYECTO
El Eje Multimodal Amazonas Norte1 incluye los tramos viales comprendidos entre Paita
y Yurimaguas, así como los puertos fluviales de Yurimaguas e Iquitos y las hidrovías
conformadas por los ríos Huallaga y Marañón, que conectan a Yurimaguas e Iquitos, e
Iquitos y la frontera con Brasil.
El presente proyecto de concesión contempla sólo los tramos viales del Eje Multimodal
Amazonas Norte.
En el presente Anexo se presentan las intervenciones mínimas obligatorias que el

Concedente ha considerado necesario realizar con el propósito de mejorar el estándar
de éstos tramos viales y alcanzar los niveles de servicio mínimos establecidos en el
Anexo I, durante todo el período de la concesión.
Las intervenciones a realizar como parte de la concesión son las siguientes:
- Obras Iniciales de intervención en la infraestructura: a) Obras de Rehabilitación

y/o mejoramiento Vial relacionadas a mejorar la infraestructura vial existente
(descritas en el numeral 3.2) y; b) Obras Complementarias referidas a
construcción y/o mejoramiento y/o equipamiento de casetas de peaje y pesaje
y otras (señaladas en el numeral 3.2.4).
- Obras de puesta a punto (ver Anexo I) de todos los tramos de la Concesión

para dar cumplimiento a los niveles de servicio.
- Conservación de los bienes de la Concesión (de la Infraestructura Vial, otras

relacionadas a la operación de la vía y otros bienes de la Concesión): Descrita
en el numeral 3.3.
- Implementación y provisión de servicios: Destinados a proveer un mejor

servicio a los usuarios de la vía y que se describen en el numeral 3.4.
En este documento no se incluyen las intervenciones que se requieran realizar para

cumplir con lo establecido en la Sección XI del Contrato de Concesión:
Consideraciones Socio Ambientales.
1
La otra parte del eje corresponde al Corredor Amazonas Centro que conecta Lima con la hidrovía del
Huallaga enlazando en el puerto de Pucallpa.

3. ALCANCES DEL PROYECTO DE CONCESIÓN
3.1 Descripción General del Proyecto
El Proyecto de la Concesión Amazonas Norte considera un conjunto de intervenciones

a realizar con la finalidad de mejorar el nivel de servicio a los usuarios de los tramos
viales desde Paita hasta Yurimaguas.
En el cuadro siguiente se resumen los tramos que formarán parte de la concesión, su

extensión y otras características:
Cuadro 1: Extensión de la Concesión

DESCRIPCION LONG COMIENZO FIN OBSERVACIONES
TRAMO RUTA
KM.
1 Yurimaguas 08 A y 127.200 Caseta Ovalo La referencia kilométrica
(Km 125+600) 05N (1.6 policial a la Interseccción para la Ruta 08A tiene
– Dv. Ruta 08A km) salida de la Via como Km 0+000 el desvío
(Km 0+000) – ciudad de Evitamiento hacia Yurimaguas desde la
Tarapoto Yurimaguas Tarapoto con ruta 05N.
Carretera
R5N
(Marginal
Norte)
2 Tarapoto (Km 05N 133.00 Pte. Dv. Rioja El Km 0+000 se ubica en la
3+507) – Rioja Cumbaza intersección de la sexta
(Km 135+035) cuadra de la Calle Jimenez
Pimentel y la Carretera
Marginal.
3 Rioja 05N 274.00 Dv. Rioja Pte. 24 de El Km 0+000 se ubica en el
(470+229) - Julio Desvío Olmos.
Corral
Quemado (Km
194+688)
4 Corral 04, 03N 196.20 Pte. 24 de Dv. Olmos El Km 0+000 se ubica en el
Quemado (Km Julio (Inicio Ruta Desvío Olmos.
194+688) – Dv. 04)
Olmos (Km
0+000)
5 01B 168.90 Dv. Olmos Cruce Av. El Km 0+000 esta referido a
Dv. Olmos (Km
(Inicio Ruta Cáceres la intersección de la ruta
86+392) –Piura
04) 01B con la 01N
(Km 254+271)
(Lambayeque)
6 Piura (Ovalo 02 y 01N 55.80 Ovalo Ingreso a La referencia kilométrica
Caceres) – Dv. Cáceres Puerto Paita para la Ruta 02 tiene como
Paita (Km (Puerta Km 0+000 el desvío hacia
0+000) –Paita Muelle Paita desde la ruta 01N.
(Km 48+800) ENAPU)
Total 955.10
Notas: Dv. = Desvío, Pte = Puente

Entre las principales obras que considera la inversión inicial de la propuesta

técnica están:
- Rehabilitación y construcción de plataformas (pavimento)

- Mejoramiento y construcción de bermas
- Construcción, reconstrucción y rehabilitación de sistemas de drenaje
- Obras de estabilización y protección de talud superior
- Obras de defensa ribereña y estabilización de talud inferior
- Construcción y Reconstrucción de puentes
- Mejoramiento de la señalización y elementos de seguridad vial.
- Construcción y equipamiento de nuevas estaciones de peaje y de pesaje
- Oficinas y equipamiento para la seguridad policial requerida
- Implementación y equipamiento necesario para la prestación de
servicios a usuarios
Entre las principales tareas de conservación están:
- Conservación de las obras iniciales de la propuesta técnica (descritas en

el párrafo anterior), y en general de todos los bienes y tramos de la
Concesión.
- Conservación de todos los desvíos asfaltados y afirmados hasta 100 m y
50m respectivamente medidos desde el eje central del tramo vial del
Corredor que se trate, y según se detalla en el Cuadro 18
- Conservación de las estaciones de peaje y pesaje actualmente
existentes y nuevas.
- Conservación de los otros bienes de la concesión, incluyendo todos los
puentes existentes y nuevos.
- Mantenimiento de emergencia
Finalmente el Concesionario deberá incluir en su propuesta técnica el

equipamiento, personal, inversiones necesarias o el costo para subcontratar
algunos servicios, para atender los requerimientos de la Sección VIII del
Contrato de Concesión tales como: suministro de información, atención de
reclamos, servicios obligatorios (Auxilio mecánico, Sistema de
Comunicaciones, apoyo policial, servicios higienicos entre otros) y opcionales.

3.2 Obras de Rehabilitación y Mejoramiento Iniciales
3.2.1 Obras Viales
El proyecto de concesión de los tramos viales del Eje Multimodal Amazonas Norte
contempla las obras de rehabilitación y mejoramiento iniciales establecidas en la
sección VI del Contrato de Concesión, detalladas en este anexo, y cuyo resumen se
presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro 2: Obras de Rehabilitación y Mejoramiento Viales iniciales

TRAMO SECTOR LONGITUD KM. OBRAS PRINCIPALES
RUTA
(a)
Km 11 de Mejoramiento a nivel asfaltado
Yurimaguas –
08ª Yurimaguas – 114.0 Construcción de puentes, pontones, badenes,
Tarapoto
Tarapoto alcantarillas, obras de arte
Intervenciones en zonas críticas
Tarapoto- Obras de drenaje
Tarapoto –
05N Moyobamba – 46.0 Construcción de puente Ponazapa
Moyobamba - Rioja
Rioja Estabilización de taludes superior e inferior
Rehabilitación puentes Bolivia y Cumbaza
Rioja - Bagua Bagua – Intervenciones en zonas críticas
05N Grande – Corral Corral 100.0 Defensas ribereñas
Quemado Quemado Construcción de puentes Tingo y Oso Perdido
Rehabilitación/Reforzamiento vía
Mejoramiento de bermas
01B Olmos-Piura Olmos-Piura 163.0
Construcción de puente Cascajal, Doris,
Astrid, ampliación del puente Olmos
Rehabilitación/Reforzamiento vía
02 Piura-Paita Piura-Paita 48.8
Mejoramiento de bermas
Total 471.8
(a) Se refieren a las longitudes de los tramos donde se ejecutaran obras.
3.2.2 Antecedentes existentes
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha desarrollado estudios en los tramos

de la Concesión (Cuadro 3) los cuales se basan en diversos criterios que se
establecieron en cada estudio en forma independiente. Además en todos los casos se
consideraba un escenario de ejecución de obras por licitación y gestión de la
conservación por parte del propio Concedente.
Actualmente, con la conformación de la Concesión Amazonas Norte se requieren

uniformizar criterios y permitir mayor flexibilización en las intervenciones considerando
que el ejecutor de las obras iniciales se hará cargo también del mantenimiento durante
todo el periodo de la Concesión. Es decir, puede realizar mayores inversiones y
modificar los diseños de las obras a efectos de reducir el costo del mantenimiento
periódico, rutinario y de emergencia. Es en tal sentido, que se establece las
exigencias e intervenciones mínimas a realizar considerando que la gestión de la
infraestructura estará a cargo del Concesionario, de manera que cumpla con los
niveles de servicio mínimos establecidos en el Anexo I del Contrato de Concesión.
La ingeniería para este Proyecto será desarrollada por los postores bajo su propio
criterio y responsabilidad para la preparación de su propuesta Técnica. El Postor
propondrá, en base a la información de los estudios del MTC y las propias que realice,
las intervenciones a realizar (asumiendo el riesgo que implicar efectuar menores

inversiones e intervenciones iniciales a las establecidas en los estudios del MTC, pero
cumpliendo siempre con los mínimos de este anexo) debiendo verificar o modificar la
información de los estudios que realizó el MTC
Para tal efecto los documentos respectivos estan a su disposición en el Data Room.
Cuadro 3: Antecedentes existentes
N° TRAMO Estudio Contenido

Expediente Técnico completo que incluye
Yurimaguas (Km Estudio Definitivo del mejoramiento de
estudio de suelos, estudio de tránsito y cargas,
la Carretera Tarapoto (Km 0+000) –
125+000) – Dv. Ruta topografía, geología, hidrología, diseño
1 Yurimaguas (Km 114+000). Consultor:
(geométrico, pavimentos, drenajes, obras de
08 (Km 0+000) – Consorcio Integral – Vera y Moreno.
Tarapoto arte, señalización y seguridad vial) , evaluación
Año 2003
económica e impacto ambiental.
Estudio de Estabilidad de Taludes y
Borrador del Informe Final del Estudio , que
Proteccción Ribereña (Km 22+000 al
incluye estudio topográfico, geotécnico,
Km 56+000),Consultor: Consorcio
hidráulico y diseños
Rioja. Año 2003
Estudio de puntos críticos del Tramo III
Tarapoto (Km 3+507) (Km 93+230 al Km 103+210), Informe Final del Estudio ,que incluye estudio
2 – Rioja (Km Consultor: Hidroenergía – GHAMA. Año topográfico, geotécnico, hidráulico y diseños.
135+035) 2004
Estudios para la Rehabilitación y
Mantenimiento de los Puentes Bolivia y Expediente Técnico que incluye estudio de
Cumbaza en la Carretera Tarapoto – suelos, topografía, geología, hidrología, diseño
Rioja. Consultor: Ing. Víctor Sanchez de reparaciones e impacto ambiental.
Moya. Julio 2003.
Estudio Definitivo de rehabilitación de
la Carretera Naranjitos – Corontachaca. Expediente Técnico que incluye estudio de
(Km 259+000 al Km 299+000). suelos, topografía, geología, hidrología,
Consultor: GMI S.A. Ingenieros impacto ambiental y diseños.
Consultores. Año 2001.
Estudio Definitivo de rehabilitación de
la Carretera Naranjitos – Corontachaca. Expediente Técnico que incluye estudio de
(Km 259+000 al Km 299+000). suelos, topografía, geología, hidrología,
Consultor: GMI S.A. Ingenieros impacto ambiental y diseños.
Consultores. Año 2002.
Rioja (470+229) - Estudios básicos realizados por MTC
Puente Tingo y accesos. Consultor:
3 Corral Quemado (Km OAT – MTC. Año 2004 (geológico, geotécnico, hidrología, hidraúlica
194+688) fluvial, canteras y topográfico).
Estudios básicos realizados por MTC
Puente Oso Perdido. Consultor; OAT –
(geológico, geotécnico, hidrología, hidraúlica
MTC. Año 2004
fluvial, canteras y topográfico).
Estudios Definitivos para la ejecución
de las obras de protección ribereña de
la Carretera Corral Quemado – Río Expediente Técnico que incluye estudios de
Nieva – Rioja (Km 252+000 al Km topografía y batimetría; hidrología e hidraúlica
352+000). Consultor: Vera & Moreno fluvial; geología y geotecnia.
S.A. + Geoservice Ingeniería SRL. Año
2003.
Corral Quemado (Km
4 194+688) – Dv. Tramo en actual rehabilitación por parte del MTC.
Olmos (Km 0+000)
Estudios de Ingeniería Básica y
Elaboración del Expediente Técnico de
Licitación de las Obras de Construcción
Dv. Olmos (Km de Puentes de la Carretera Expediente que incluye estudios topográficos,
5 86+392) –Piura (Km Panamericana Norte, Tramos: Trujillo – de hidrología e hidraúlica fluvial, geológicos y
254+271) Reque y Lambayeque – Dv. Olmos – geotécnicos, de impacto ambiental.
Piura. Consultor: Corporación de
Racionalización y Consultoría S.A.
Febrero 2000.

Estudios Definitivos de Estabilización

de Taludes y Deslizamientos - Estudio
Nr. 1 - Informe Final, Carretera Expediente técnico que incluye estudio
Panamericana Norte - Sector Cuesta de geotécnico, riesgo sísmico, topográfico,
Ñaupe Km 145 – 149. Consultor: hidrológico y diseños.
Shannon & Wilson – Corpei. Agosto,
1997
Estudio Definitivo de la Carretera
Lambayeque – Dv. Olmos – Piura,
Expediente Técnico que incluye estudio de
2000. Consultor: VCHI S.A.
suelos, topografía, geología e hidrología.
Ingenieros Consultores S.A. Año
2000.
Piura (Ovalo
Caceres) – Dv. Paita Estudio Definitivo de la Carretera Expediente Técnico completo que incluye
6 Paita – Piura. Consultor: BCEOM. estudio de suelos, topografía, geología,
(Km 0+000) –Paita Año 2001. hidrología, e impacto ambiental.
(Km 48+800)
Los hitos kilométricos a los que se hace referencia en este cuadro y los cuadros que
se presenten en cada tramo son los que se emplean en los estudios presentados
como antecedentes (Actualmente existen nuevos hitos colocados por el MTC durante
el año 2004 entre Paita y Tarapoto).
3.2.3 Descripción de las especificaciones para la propuesta técnica de las

Obras Viales
En todos los tramos, excepto Tarapoto Yurimaguas, las intervenciones a ejecutar

deberán por lo menos conservar las carácteristicas de la infraestructura vial existente:
geometria, categoría, trazo y velocidad directriz.
A continuación se describe para cada tramo la situación actual y las especificaciones

mínimas de las intervenciones a realizar:
TRAMO YURIMAGUAS (Km 125+600) – DV. RUTA 08A (Km 0+000) – OVALO VIA
EVITAMIENTO -TARAPOTO
Situación actual
Este tramo se inicia en la caseta policial que se encuentra a la salida de la ciudad de

Yurimaguas recorriendo en toda su extensión la ruta nacional 08A en sus 125.60 km
hasta el empalme con la ruta 05N (Marginal Norte). Ingresa a la carretera Marginal en
dirección hacia Juanjui en una longitud de 1.6 km hasta el Ovalo que intersecta con la
futura Vía de Evitamiento de la ciudad de Tarapoto. El tramo de la ruta 05N se
encuentra actualmente asfaltado en muy buen estado y el proyecto de mejoramiento
se refiere a la ruta 08.
La carretera Yurimaguas - Tarapoto se localiza en el Nor-Oriente del país, entre los

departamentos de San Martín y Loreto. La vía actualmente se encuentra a nivel de
afirmado regular a malo, con estados de degradación progresiva y exposición de
subrasante. Sus características geométricas en general corresponden a una carretera
de segunda clase. La falta de conservación en el pasado y la continua erosión de
taludes ha deteriorado la vía, ocasionando que se presenten tramos con secciones

reducidas, cuyas características geométricas no cumplen debidamente con las normas

vigentes de geometría y seguridad. El sistema de drenaje de la vía es deficiente. Los
badenes, pontones y puentes se encuentran de regular a mal estado.
Actualmente el MTC por administración directa viene ejecutando un primer tramo de

11 km a la llegada a Yurimaguas el cual tiene las mismas características del proyecto
principal. En el cuadro siguiente se presentan las principales características actuales
de la vía, en este tramo:
Cuadro 4: Características actuales de la vía, Tramo Yurimaguas - Tarapoto2

Pendientes Ancho
Longitud Sección
Del Km Al Km Promedio Terreno promedio de la
(Km) transversal
(%) sección (m.)
00+000 08+000 8.00 4.00 Semi Relleno – Media 7.0
accidentado ladera
08+000 10+000 2.00 4.00 Semi Media ladera 6.0
accidentado
10+000 13+000 3.00 4.00 Semi Media ladera 6.0
accidentado
13+000 14+000 1.00 -5.00 Accidentado Media ladera 6.0
14+000 20+000 6.00 5.00 Accidentado Media ladera 6.0
51+000 53+000 2.00 1.00 Plano-ondulado Media ladera 6.0
55+000 56+000 1.00 -4.00 Accidentado Relleno 6.0
56+000 58+000 2.00 2.00 Plano-ondulado Relleno 6.0
58+000 69+000 11.00 -0.10 Plano-ondulado Relleno 6.0
En el tramo comprendido entre el Km 0+000 – Km 56+000 (Tarapoto – Pongo de

Cainarachi), ocurren erosiones de los taludes de corte y relleno, por lo que será
necesario ejecutar obras de drenaje a fin de reducir las avenidas de material y los
fenómenos de erosión. Del Km 56+000 al Km 114+000 (comienzo del futuro pavimento
asfáltico a ejecutar por el MTC), la carretera recorre el llano amazónico por lo que los
suelos que prevalecen son esencialmente limo-arcillosos y limo-arenosos. En
consecuencia, por la naturaleza cohesiva de los mismos (saturados en muchos
casos), se presentarán situaciones de capacidad portante críticas, que pueden
comprometer la funcionalidad de la vía. En este tramo será necesario ejecutar
importantes obras de drenaje y sustitución del material de la sub-rasante.
Respecto a los drenajes, se observa que existe menor número de obras de arte y
drenaje de las necesarias, o que en muchos casos son de características geométricas
insuficientes para las condiciones hidráulicas actuales. Se han podido identificar
aproximadamente 348 alcantarillas metálicas y de tipo marco de concreto que deberán
ser reconstruidas, sustituidas o ampliadas.
Los badenes, pontones y puentes existentes se encuentran de regular a mal estado,

siendo necesaria su reparación o nueva construcción. Las cunetas existentes, sin
2
Para este tramo, la descripción del proyecto incluido en el expediente técnico, tiene el km 0 en Tarapoto, por lo cual
se respeta dicho kilometraje en esta descripción.

revestir o sin conformar, serán un importante rubro en la futura obra de mejoramiento,

lo mismo que un sistema de drenes longitudinales y transversales.
Entre las progresivas Km 19+360 a Km 19+450 existe un túnel excavado en roca de

unos 90 m de longitud, que sólo permite el paso de un vehículo a la vez. Debido al
gálibo que posee requerirá ser adecuado para ajustarlo al ancho de la nueva vía y con
una altura que permita sin restricciones el paso de dos vehículos pesados.
En general, no existe señalización ni vertical ni horizontal a lo largo de toda la vía.
Especificaciones para propuesta técnica
a. Elementos geométricos de la vía
Las características geométricas planteadas por el postor para el proyecto de

intervenciones mínimas cumplirán de manera mínima lo señalado en el Cuadro
5 en lo relacionado a la sección transversal y los alineamientos vertical y
horizontal, las características plano-altimetricas del trazado del Estudio del
MTC y de acuerdo a los señalado en las “Normas de Diseño Geométrico (MTC,
2001)”.
En el cuadro siguiente se presentan las características generales de diseño a

ser consideradas como mínimas:
Cuadro 5: Parametros de Diseño proyecto vial, Tramo Yurimaguas - Tarapoto
PARÁMETRO A B C D
Velocidad 60 Km/h 45 Km/h 30 Km/h 25 Km/h
Ancho de banca 9.60 m 9.60 m 7.00 m 7.00 m
Ancho de berma 1.50 m 1.50 m 0.50 m 0.50 m
Radio mínimo 115.00 m 60.00 m 25.00 m 18.00 m
Pendiente máxima 7.0 % 7.0 % 10.5 % 10.5 %
longitudinal
Longitud mínima 60.00 m 50.00 m 40.00 m 40.00 m
de curva vertical
Tipo de superficie Carpeta Carpeta Carpeta Carpeta
de rodadura asfaltica asfaltica asfaltica asfaltica
Ancho de 6.60 m 6.60 m 6.00 m 6.00 m
superficie de
rodadura
Bombeo de la 2.0 % 2.0 % 2.0 % 2.0 %
superficie de
rodadura
Peralte máximo 10.0 % 10.0 % 10.0 % 10.0 %
Sobreancho 1.10 m 1.50 m 2.80 m 3.70 m
máximo
Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V
H<3m
Talud de relleno 2.0H:1V 2.0H:1V 2.0H:1V 2.0H:1V
H>3m
Talud de corte Según estudios Según estudios Según estudios Según estudios
geotécnicos geotécnicos geotécnicos geotécnicos
Notas:
A Km 58+800 a Km 94+100
B Km 0+000 a Km 9+500 / Km 56+300 a Km 58+800 / Km 94+100 a Km 114+000
C Km 9+500 a Km 18+200 / Km 36+500 a Km 56+300 / Km 23+300 a Km 33+500
D Km 18+200 a Km 23+300 / Km 33+500 a Km 36+520

En los tramos A y B hay ampliación del ancho de banca, respecto al Estudio del MTC del año
2003
b. Estructura de pavimento
A plantear por el postor y que se adecúe a un diseño de intervenciones en
obras y conservación que cumplan con los niveles de servicio establecidos en
el Anexo 1; sólo con la restricción que la superficie de rodadura sea de mínimo
de 5 centímetros de concreto asfáltico en caliente y las bermas como mínimo
de tratamiento superficial bicapa.
c. Obras de drenaje
El sistema de drenaje será determinado de manera que se proteja
adecuadamente la plataforma de la estructura de pavimento y se cumplan los
niveles de servicio especificados en el Anexo 1, teniendo como intervenciones
mínimas las señaladas en el estudio MTC. El sistema de drenaje incluirá
cunetas de concreto (175 kg/cm2) las cuales cuando descarguen a terreno
natural tendrán una longitud mínima de 20 m; bordillos para las zonas de media
ladera con taludes inferiores bastante pronunciados y en tramos de relleno. Se
incluirá también zanjas interceptoras de sub drenaje de 1.7 m de profundidad
(como mínimo) ubicadas en la zona de bermas en los primeros 60 km de la vía.
d. Puentes
Los puentes serán de doble vía, con un ancho entre sardineles de 7.20 m y
llevarán veredas de 1.10 m. de ancho, incluyendo las barandas, en
consideración del tránsito peatonal que existe en la zona rural. Todos los
puentes (enumerados en el Cuadro 6) servirán para el cruce de la carretera
sobre cauces de ríos, de manera que la abertura del cruce está condicionada
por los resultados de los estudios de Hidrología e Hidráulica realizados para
cada cauce. La sobrecarga de diseño es la HS-20 incrementada en un 25%
(todos los efectos de tal sobrecarga incrementados en un 25%). Se cumplirá lo
especificado en el “Manual de Diseño de Puentes” (MTC, 2003), considerando
un periodo de retorno de 100 años.
Cuadro 6: Puentes a construir-rehabilitar en tramo Yurimaguas - Tarapoto

Progresiva Longitud
Denominación
(Km.) (m.)
Pte. Ahuasiyacu Km 13+780 15.0 m
Pte. Km 32+730 Km 32+730 15.0 m
Pte. Hatunquebrada Km 40+235 15.0 m
Pte. Sisayacu Km 50+300 15.0 m
Pte. Mutico Km 56+300 32.0 m
Pte. Shimbiyo Km 57+340 14.0 m
Pte. Pucaquebrada Km 57+870 24.0 m
Pte. Yuracyacu Km 58+570 60.0 m
Pte. Tioyacu Km 62+280 20.0 m
Pte. Convento Km 64+410 15.0 m
e. Túnel
La intervención en el túnel del Km 19+360 de 90m de longitud, se efectuará de
manera que se alcance una sección en U de mínimo 9.20 m de ancho por 7.7
m de alto.

f. Señalización y Seguridad Vial

La señalización horizontal y vertical, colocación de guardavías, postes
delineadores, considerará como mínimo el proyecto del MTC, y cumplirá el
“Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras” (MTC, 2000). Adicionalmente se incluirá la adecuación para el paso
de la carretera por las áreas suburbanas de Tarapoto (norte), y por las
poblaciones de Pongo Cainarachi y Alianza, donde se colocarán reductores de
velocidad, se adecuarán las obras de drenaje, se construiran veredas y se
colocará señalización .
TRAMO TARAPOTO (Km 3+507) – RIOJA (Km 135+035)
Situación actual
Este tramo se inicia a la salida de la zona urbana de Tarapoto en el puente Cumbaza y

se desarrolla en la ruta nacional 05N hasta el desvío hacia Rioja. Esta vía ha sido
recientemente rehabilitada entre los años 2000 a 2002, sin embargo debido a
problemas principalmente geotécnicos se han presentado fallas que requieren ser
intervenidas para mantener el estandar de la vía.
En su mayor parte se trata problemas de inestabilidad y reptación de taludes,

socavaciones de riberas, inestabilidad de la plataforma, destrucción de pavimentos,
erosiones y pérdida de obras de arte que se producen en ciertas zonas críticas. Estos
problemas surgen como resultado de las características geológicas, geotécnicas e
hidrológicas de la región.
. Las características principales de la vía existente son:
- Longitud : 133 Kms.

- Categoría : Segunda
- Velocidad Directriz : 40 km/hr
- Tipo de Superficie de Rodadura : Carpeta Asfáltica
- Ancho de Superficie de Rodadura : 6,60 m – 7,20 m.
- Ancho de Bermas : 0,60/1,20 m.
- Altitud Máxima : 818 m.s.n.m.
El tramo presenta un derecho de vía que en general resulta acorde a lo estipulado en

las normas para el diseño de carreteras.
Puntos críticos del Sector: Km 93+920 al Km 103+210
El estudio del MTC identifica 16 zonas de sectores críticos en esta zona de 10 km en

las cuales se requerirán estabilizaciones para corregir la situación de inestabilidad por
las obras de rehabilitación de la carretera.

Cuadro 7: Sectores Críticos en Sector Km 93+920 al Km 103+210 Carretera Rioja - Tarapoto

No. Sectores Críticos Condición de la Plataforma
De A
1A Km 93+920 Km 94+030 A nivel afirmado
01 Km 95+330 Km 95+370 A nivel afirmado
02 Km 95+860 Km 95+880 Asfaltado
09 Km 100+360 Km 100+400 Asfaltado
10 Km 100+540 Km 100+555 Asfaltado
12 A Km 101+200 Km 101+240 A nivel afirmado
12 B Km 101+250 Km 101+295 A nivel afirmado
14 Km 101+600 Km 101+660 Asfaltado
15 Km 101+980 Km 102+040 Asfaltado
Zonas Críticas en Sector: Km 22+000 al Km 56+000
Los efectos de las lluvias que se produjeron en la zona durante los meses de abril y
julio del año 2001 ocasionaron daños en diferentes tramos de la carretera Rioja –
Tarapoto, específicamente en el sector entre los Km 20 al Km 56 observándose, por
ejemplo, deslizamiento del talud superior por posible movimiento del talud inferior
(progresivas 22+420 a 22+700), el colapso de la plataforma (progresivas 27+035 a
27+150), deslizamiento de ambos taludes en corte cerrado (progresiva 35+300 a
35+500), deslizamientos escalonados (progresiva 35+715 a 35+870), deslizamiento de
la plataforma (progresiva 54+780 a 54+880), deslizamiento de grandes proporciones
(progresivas 55+800 a 56+300), entre otros.
Cuadro 8: Zonas Críticas en Sector Km 22+000 al Km 56+000 de la Carretera Rioja – Tarapoto

Intervalo (*) Lado Condición Actual
No.
Km. Km.
Deslizamiento de talud superior. Posible movimiento
1 22+420 22+700 Derecho
de talud inferior (izquierdo)
2 24+180 24+360 Izquierdo Agrietamiento de la Plataforma próxima a deslizarse
por deslizamiento de talud inferior
3 24+680 25+050 Izquierdo Agrietamiento de plataforma, reptación de taludes,
sobre todo del talud inferior
4 27+035 27+150 Izquierdo Colapso de plataforma con pérdida de carril izquierdo
(requiere pronta solución)
5 29+450 29+820 Izquierdo / Hundimiento de la plataforma, derrumbes de talud
Derecho superior.
6 35+300 35+500 Izquierdo Deslizamiento de ambos taludes en sector de corte
cerrado (arcillas expansivas).
7 35+715 35+870 Izquierdo / Destrucción de plataforma. Deslizamiento por
Derecho reptación de taludes superior e inferior.
8 46+240 46+320 Plataforma Grieta en cresta de talud inferior

Izquierdo
9 54+780 54+880 Plataforma Deslizamiento de la plataforma
10 55+800 56+300 Izquierdo / Deslizamiento talud superior e inferior
Derecho
2350 m
Puentes Bolivia (Km 32+809 a Km 32+936) y Cumbaza (Km 3+507 a Km 3+579)
Estos puentes atraviezan los ríos Mayo y Cumbaza respectivamente y se observan

problemas de socavación y sobrecarga con el consiguiente riesgo de colapso.
El puente Bolivia es del tipo concreto post tensado con cuatro tramos de longitud total
126.77 m. Su superestructura es del tipo vigas y losa y comprende cuatro vigas de
concreto pretensado. Por otro lado, el puente Cumbaza es también del tipo concreto
post tensado con cuatro tramos de longitud total de 72.125 m, la superestructura es
similar a la del Bolivia pero con cinco vigas de concreto pretensado. En ambos casos
la sección transversal corresponde a un ancho de superficie de rodadura de 7.20 m
con veredas de 0.75 m de ancho a cada lado.
Especificaciones para Propuesta Técnica
a. Atención a Zonas Críticas
El Postor propondrá, en base a la información de los estudios del MTC y las propias
que realice, las intervenciones a realizar en las zonas críticas identificadas
anteriormente. El nivel de intervención es definido por el postor teniendo como
referencia las señaladas en los estudios del MTC para la estabilización definitiva de los
sectores y que se cumplan los niveles de servicio señalados en el Anexo 1, y en casos
extremos que la superficie de rodadura tenga como mínimo 6.6 m de ancho.
En el caso que el problema principal sea originado por deficiencia en el sistema de

drenaje, que generen deterioros en la superficie de rodadura o afecten el tránsito, se
realizará la intervención inmediata de rehabilitación y/o mejoramiento y/o construcción
de las obras de drenaje requeridas.
En el caso del colapso parcial de la plataforma, donde se reduzca el ancho de la

superficie de rodadura, se deberá realizar una intervención para restituir el ancho
mínimo de la vía durante el primer año de la concesión, siendo un claro ejemplo el
colapso de la carretera en el km. 27 del tramo I.
El Concesionario deberá realizar un monitoreo, desde la Fecha de Vigencia de la

Concesión con inclinometros y piezometros de los sectores críticos del tramo I (acorde
con lo recomendado por el estudio antecedente del MTC) y otros que él considere
conveniente para preparar adecuada y oportunamente la ingeniería de detalle.
Nuevas zonas críticas presentadas
Adicionalmente a las zonas identificadas en los antecedentes del MTC se han

generado nuevos sectores que deberán ser considerados y presupuestados por el

Concesionario en su propuesta tecnica y en su oferta económica (como el observado

en el km 76 + 880), y en su presupuesto de mantenimiento y conservación en caso de
futuras ocurrencias.

drenaje, que generen deterioros en la superficie de rodadura o afecten el ancho de la
misma, se realizará la intervención inmediata de rehabilitación y/o mejoramiento y/o
construcción de las obras requeridas. En el caso del colapso parcial de la plataforma,
o donde se reduzca el ancho de la superficie de rodadura, se deberá realizar una
intervención para restituir el ancho mínimo de la vía, durante el primer año de la
concesión.
b. Rehabilitación y Mantenimiento de los Puentes Bolivia y Cumbaza en la Carretera

Tarapoto - Rioja
El Postor presentará, en base a la información de los estudios del MTC y las propias
que realice, las intervenciones a realizar. (El estudio del año 2003 incluyó: toma de
muestras de concreto y ensayos de evaluación, estudios hidrológicos e hidraúlicos,
estudios de análisis estructural para determinación de capacidad de carga en las
superestructuras, estudios de análisis sísmico, definición y especificaciones de
acciones de conservación).
Las principales intervenciones señaladas para el puente Bolivia son:
- Colocación de enrocado acomodado alrededor de las zapatas para protección

frente a erosiones.
- Reforzamiento de las vigas de concreto con láminas de fibra de carbono.
- Reforzamiento de la losa, incrementando su espesor y con viguetas metálicas
longitudinales.
- Otras actividades como: cambio de apoyos de neopreno (incluyendo demolición y
reconstrucción de cajuelas), reforzamiento de las zapatas con pilotes excavados,
resane y acabados de superficies de concreto y barandas, repavimentado de la
superficie de rodadura, etc.
Las principales intervenciones señaladas para el puente Cumbaza son:
- Construcción de un muro de protección delante del estribo izquierdo y de enrocado

de protección para evitar problemas de socavación de dicho estribo.
- Colocación de enrocado acomodado alrededor de las zapatas para protección
frente a erosiones.
- Reparación de losa de superestructura, incrementando su espesor.
- Otras actividades como: cambio de apoyos de neopreno (incluyendo demolición y
reconstrucción de cajuelas), resane y acabados de superficies de concreto y
barandas, repavimentado de la superficie de rodadura, etc.
c. Sector Ponazapa
Este es el Sector No. 10 del Cuadro 8, donde se ha producido un deslizamiento de la

plataforma antigua debido al taponamiento de las alcantarillas existentes y al
consecuente incremento de las presiones hidrostáticas aguas arriba del terraplén-

Actualmente se ha construído una variante a nivel de transitabilidad. Para solucionar

esto se requiere la construcción de un puente con sus accesos correspondientes. El
puente será de doble vía, con un ancho entre sardineles de 7.20 m y llevará veredas
de 1.10 m. de ancho, incluyendo las barandas. El puente deberá cumplir con las
condiciones geométricas establecidas para este tramo, teniendo en consideración las
condiciones topográficas y geotécnicas de la zona de fundaciones.
d. Señalización y Seguridad Vial
La señalización horizontal y vertical, colocación de guardavías, postes delineadores,

considerará el cumplimiento al “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000). Adicionalmente se incluirá la
adecuación para el paso de la carretera por las áreas suburbanas donde se colocarán
reductores de velocidad, se adecuarán las obras de drenaje, se construiran veredas y
se colocará señalización .
TRAMO RIOJA (Km 470+229) – CORRAL QUEMADO (Km 194+688)
Situación actual
El tramo se inicia en el Desvío a Rioja (Km 470+229, considerando cero en Dv. Olmos)
y se extiende hasta el puente 24 de Julio (Km 194+688) siguiendo la ruta nacional 5N.
La vía fue rehabilitada por el MTC entre los años 1998 al 2000, sin embargo se
requieren diversas obras de rehabilitación en la carretera misma como en puentes.
Los proyectos referenciales consideran obras en el sector Bagua – Rio Nieva de este
tramo. En el tramo Corral Quemado - Rioja, el MTC realizó obras en el período 1997 –
1998 con las características de diseño que se indican en el cuadro siguiente
Cuadro 9: Parámetros obra existente tramo Rioja – Corral Quemado

Parámetro Valor
Pendiente promedio 1.8%
Carpeta Asfáltica de 9 cm
hasta el Km 273+559 y de 5
Tipo de superficie de rodadura cm hasta el Km 194+688
Sección Transversal
Ancho de superficie de rodadura 6.60 m.
Ancho de bermas pavimentadas 1.50 m a cada lado
Bombeo 2%
Velocidad Directriz 50 Km/h
Radio Mínimo 75 m.
En el cuadro siguiente se presentan los principales puentes existentes en el tramo y

sus características:
Cuadro 10: Características puentes existentes Tramo Corral Quemado - Rioja

Progresiva Longitud Observaciones

Curso Denominación
(Km.) (m.)
Qda. Caldera Pte. Caldera 267+313 20.0 -
Río Magunchal Pte. Magunchal 273+528 38.4 -
Río Tingo Pte. Tingo 288+512 - Destruido en 1998
Qda. Cascada Pte. Cascada 298+729 14.0 -
Río Utcubamba Pte. Corontachaca 298+938 25.0 -
Este sector, por efecto de las lluvias producidas por el fenómeno El Niño en 1998 y
1999, ha experimentado daños de consideración en diferentes tramos, totalizando
aproximadamente 17.0 km de plataforma dañada, que incluyen problemas geológicos,
geotécnicos e hidrológicos. La carretera se ubica en una zona de condiciones
naturales complejas con erosión fluvial y pluvial, deslizamientos, derrumbes y huaycos
que afectan la carretera permanentemente, con énfasis en periodos de excesos de
lluvias (en muchos puntos las condiciones del terreno se encuentran en proceso de
cambio continuo), lo que produce inestabilidad de taludes, socavación de riberas,
destrucción de pavimentos y obras de arte (muros de contención, alcantarillas, etc.),
erosión y/o inestabilidad de plataforma.
Obras de Protección Ribereña y Estabilización de Taludes en los Km. 252+000 al Km

352+000
Las lluvias ocurridas en el período Diciembre 1997 – Abril 1998, y en los años 1999 y
2000; ocasionaron la presencia de avenidas en los cursos de los ríos de la Costa,
Sierra y Selva, que afectaron con el fenómeno de erosión fluvial un número
determinado de taludes inferiores de las plataformas de la carretera Corral Quemado -
Rioja. Dicha erosión fluvial fue el inicio del proceso de desestabilización del talud y de
la carretera, que ha ocasionado el colapso parcial del pavimento y de estructuras de
drenaje de aguas superficiales, tales como alcantarillas, cunetas y obras de
sostenimiento.
El nivel de intervención deberá incluir la rehabilitación de pavimentos, sistemas de

drenaje, obras de estabilización y protección de taludes, obras de defensa ribereña,
para lograr la estabilización de los sectores inestables y que se cumplan los niveles de
servicio señalados en del Anexo 1.

drenaje que generen deterioros en la superficie de rodadura o afecten el tránsito, se
realizará la intervención de rehabilitación y/o mejoramiento y/o construcción de las
obras provisionales o definitivas que sean necesarias durante la vigencia de la
Concesión.
En el caso del colapso parcial de la plataforma, donde se reduzca el ancho de la

superficie de rodadura, se deberá realizar una intervención para restituir el ancho
mínimo de la vía, siendo un claro ejemplo el colapso de la carretera en el km. 369.5.
A continuación se presentan requerimientos específicos para cada sub-tramo.
a. Rehabilitación en el tramo Naranjitos – Corontachaca (Km 259+000 al Km 299+000)

El nivel de intervención mínimo debe incluir la rehabilitación y construcción de

pavimentos, reconstrucción y rehabilitación de sistemas de drenaje, Obras de
estabilización y protección de talud superior, Obras de defensa ribereña y
estabilización de talud inferior, así como también el planteamiento de obras de
carácter continuo para superar los problemas relacionados con grandes
deslizamientos existentes.
Los pavimentos afectados tendrán tratamientos diferentes según la naturaleza de los

daños y van desde tratamiento de fisuras, bacheo superficial y profundo, recuperación
de superficie de rodadura en los tramos erosionados, hasta la rehabilitación de 5.2
Km. con carpeta asfáltica. Adicionalmente aplicar sello asfáltico en los 40.0 Km. para
uniformizar la vía.
En el cuadro siguiente se presenta las zonas críticas a ser atendidas en este tramo
que considera la propuesta técnica:
Cuadro 11: Descripción Sectores Críticos, Sector Naranjitos - Corontachaca

DESCRIPCIÓN
TIPOS DE TRAMOS SEGÚN CONDICIONES PROGRESIVA (*)
GEOTÉCNICAS
259+000 – 270+000
272+920 – 273+060
Tramos de grandes deslizamientos existentes 275+400 – 276+300
activos y semiestables con deformaciones
continuas y puntuales 288+900 – 291+200
294+300 – 295+700
(Total 15.74 Km)
270+000 + 272+920
273+060 – 275+400
Tramos con deformaciones de la carretera de 276+300 – 288+900

carácter local 291+200 – 294+300
295+700 – 299+000
(Total 24.26 Km)
* Km es 9+891 menos para tener la misma referencia que el Estudio de Obras de Protección Ribereña y Estabilización
de Taludes (Km. 252+000 al Km 352+000)
Las intervenciones específicas en cada zona crítica de los 20,5 Km. centrales de este
sector, es definida por el Concedente de acuerdo a los Expedientes Técnico del
Cuadro 3: Antecedentes existentes, de manera que el diseño y/o nivel de intervención
permita que se cumplan los niveles de servicio del Anexo 1, y que la superficie de
rodadura tenga como mínimo 6.6 m de ancho.
Para las obras de Naranjitos-Corontachaca, el Concesionario deberá realizar un

monitoreo desde la Fecha de Vigencia de la Concesión con inclinometros y
piezometros, de acuerdo a lo establecido en los terminos de referencia del estudio del
MTC (GMI S.A. 2001) para preparar la ingeniería de detalle de las obras.

b. Obras de Protección Ribereña y Estabilización de Taludes en los Km. 252+000 al

Km 352+000
La propuesta técnica establecerá las obras de protección ribereñas definitivas, que

permitan asegurar la estabilidad de la plataforma de la carretera contra la ocurrencia
de los fenómenos de erosión fluvial y deslizamientos de los taludes inferiores.
De acuerdo con las condiciones hidráulicas, topográficas, geológicas y geotécnicas de

los sectores de la carretera afectados por erosión fluvial y deslizamientos del talud
inferior, el sector ha sido dividido en los tramos 1 y 2.
El tramo 1 está comprendido entre las progresivas km 252 + 384 al km 299 + 510, que
cubre las localidades de Naranjitos y Pedro Ruiz; con el trazo de la carretera
adyacente al río Utcubamba. En este tramo el proyecto “Naranjitos – Corontachaca”
ha efectuado el estudio de defensas ribereñas; por lo que el actual proyecto cubrirá los
sectores no comprendidos en el proyecto de la mencionada Consultora.
El tramo 2 se encuentra ubicado entre las progresivas km. 318 + 622 al km. 352 + 900
de la carretera; cuyo trazo se extiende en una franja próxima al río Chido; luego
remonta la divisoria para atravesar el río Chiriaco, y proseguir hasta el lugar
denominado Progreso.
Las obras de defensas ribereñas se localizan principalmente en el tramo 1, mientras

que en el Tramo 2 la estabilidad del talud inferior y de la carretera, están relacionadas
con la presencia de aguas subterráneas y aguas superficiales (escorrentía de
precipitaciones pluviales) y naturaleza de los suelos; por lo que el proyecto
comprenderá el diseño de obras de estabilización del talud inferior y de la plataforma
de la carretera; con excepción de 03 sectores críticos causados por erosión fluvial del
río Chido.
Cuadro 12: Zonas Críticas en carretera Corral Quemado - Rioja

SECTORES SECTORES CRITICOS
Longitud
Nº KM
(m)
1A 252 + 384 / 252 + 554 170
1B 252 + 779 / 253 + 000 221
2A 253 + 086 / 253 + 300 214
2B 253 + 700 / 253 + 950 250
3A 254 + 450 / 254 + 964 514
3B 255 + 056 / 255 + 200 144
4A 256 + 000 / 256 + 253 253
4B 256 + 715 / 257 + 000 285
6A 259 + 758 / 259 + 800 42
6B 265 + 426 / 265 + 550 124
7A 279 + 790 / 279 + 850 60
7B 291 + 850 / 292 + 135 285º
7C 299 + 464 / 299 + 510 46

SECTORES SECTORES CRITICOS

Longitud
Nº KM
(m)
8A 318 + 622 / 318 + 692 70
8B 319 + 096 / 319 + 162 66
328 + 660
9 60
328 + 720
343 + 244
10 20
343 + 264
343 + 780
11 120
343 + 900
344 +140
12 94
344 + 234
351 + 700
13 200
351 + 900
TOTAL 3,238
El Concesionario deberá realizar un monitoreo, desde la Fecha de Vigencia de la

Concesión con inclinometros y piezometros del sector 13 para preparar la ingeniería
de detalle de la obra, acorde con lo recomendado por el estudio antecedente del MTC.
Las intervenciones específicas en cada zona crítica será definida por el Concedente
para todos los postores de manera que el diseño y/o nivel de intervención señaladas
en el estudio MTC, permitiendo que se cumplan los niveles de servicio definidos en el
Anexo 1 y que la sección transversal tenga como mínimo 6.60 m para la superficie de
rodadura.
c. Otras Zonas críticas
Para las obras de otras zonas criticas presentadas, el Concesionario deberá realizar
un monitoreo desde la Fecha de Vigencia de la Concesión con inclinometros y
piezometros, para preparar la ingeniería de detalle de las obras. El Postor no deberá
considerar en sus ofertas técnica y económica, intervenciones en otras zonas críticas
de dicho sector.
Algunas de ellas zonas son :
231+466 a 231+495
231+531 231+652
236+848 236+886
237+137 237+152
245+900 245+935
368+579 368+596
369+582 369+658
372+813 372+880
378+175 378+230

402+000 402+082
En el kilometro 369+500 se ha perdido parte de la superficie de rodadura, contandose

en algunos metros con un único carril de circulación, requiriendose una pronta
intervención en defensas ribereña y recomposición de la plataforma.
d. Sector de la Quebrada Tingo (Km 289+100 desde Olmos)
El sector se encuentra ubicado en la progresiva 278+929 de la carretera Corral

Quemado – Rioja dentro de la Red Vial Nacional, Ruta 005N sobre la quebrada del
mismo nombre. El puente que existía sobre esta quebrada colapsó por un aluvión
ocurrido el año 98 y ha sido reemplazado provisionalmente por una superestructura
modular SIMA del tipo SSR conformada por 10 tramos cubriendo una luz total de 30 m
con superficie de rodadura de madera con una ancho de vía de 3.20 m.
El proyecto consiste en la construcción de un nuevo puente con alineamiento recto de

30m de luz, con la suficiente condición hidraúlica y alineada con el eje actual de la vía
situado aproximadamente 10 m aguas arriba de la ubicación del puente actual. El
desnivel entre el fondo de viga y el lecho del cauce será mayor a 4 m por lo que se
requerirían trabajos de limpieza de cauce y levantamiento de la rasante actual. El
puente será de doble vía, con un ancho entre sardineles de 7.20 m y llevará veredas
de 1.10 m. de ancho, incluyendo las barandas. El período de retorno para el diseño es
de 100 años.
e. Proyecto Puente Oso Perdido (Km 370+600 desde Olmos)
Este sector se ubica en la progresiva 370+600 de la carretera Corral Quemado – Rioja

dentro de la Red Vial Nacional, Ruta 005N sobre la quebrada del mismo nombre. El
terraplén existente tiene una batería de alcantarillas TMC (2 de 48” y 2 de 60”) con
cabezales de concreto armado que cubren una longitud de 13 m. Esta batería de
alcantarillas se taponó por insuficiente capacidad hidraulica durante un evento
pluviométrico excepcional, ocasionando un embalse aguas arriba que llegó casí al
nivel de la rasante de la carretera actual, sin embargo el terraplén no llegó a fallar.
El proyecto considera la construcción de un puente de 25m de luz con el eje

ligeramente curvo yen consecuencia, con la suficiente capacidad hidraúlica. El puente
será de doble vía, con un ancho entre sardineles de 7.20 m y llevará veredas de 1.10
m. de ancho, incluyendo las barandas. El período de retorno para el diseño se
considerará de 100 años.
f. Señalización y seguridad vial

considerará el cumplimiento al “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000). Adicionalmente se incluirá la
adecuación para el paso de la carretera por las áreas suburbanas donde se colocarán
reductores de velocidad, se adecuarán las obras de drenaje, se construiran veredas y
se colocará señalización .

TRAMO CORRAL QUEMADO (Km 194+688) - OLMOS (Km 0+000)
Situación actual
Este tramo se extiende desde el puente 24 de Julio en el Km 194+688 (con 0 en

Olmos) y termina en el Desvío Olmos o el inicio de la ruta 4. La vía se desarrolla en la
ruta nacional R5N (desde Corral Quemado hasta Dv Jaén), R04 (Dv Jaén a Dv.
Cuyca), R3N (Dv Cuyca a El Tambo) y otra vez la R04 (El Tambo a Dv. Olmos).
Actualmente el MTC está ejecutando obras en el Tramo III de Olmos – Corral

Quemado . El Tramo I (Km 0+000 a Km 79+000) fue rehabilitado entre los años 2000 a
2001. El tramo II ha sido recientemente entregado. Las obras del tramo III en ejecución
finalizarian en el primer trimestre del 2005, y el Concesionario será responsable de la
Conservación de ellas . Las características principales de la vía existente son:
- Longitud : 196 Kms.

- Categoría : Segunda
- Velocidad directriz : 50 km/hr
- Tipo de Superficie de Rodadura : Carpeta Asfáltica
- Ancho de Superficiede Rodadura : 7.20 m.
- Ancho de Bermas : 1.20/0.75 m.
- Altitud Máxima : 2,138 m.s.n.m.
Especificaciones para propuesta técnica
No se tiene previsto obras iniciales en este tramo debido a que será rehabilitado por el
MTC. El Postor no deberá considerar en sus ofertas técnica y económica,
intervenciones en este Tramo.
TRAMO OLMOS (KM 86+392) – PIURA (KM 256+164)
Situación actual
El tramo se inicia en el Desvío Olmos (Km 86+392) y termina en el cruce con la Av.
Cáceres al ingreso de la ciudad de Piura (Km 256+164) extendiéndose en la ruta
nacional 1B. El kilometraje tiene como referencia el Km 0+000 en Lambayeque.
En su mayor parte la alineación es recta y el terreno levemente ondulado, a excepción

de algunos sectores con curvas y terreno bastante ondulado (especialmente en la
Subida de Ñaupe). La ruta existente tiene por lo general una superficie de rodadura de
6.60 m de ancho con bermas de 1.20 m. La velocidad de circulación es superior a los
100 Km/h en la mayor parte del recorrido.
Las alcantarillas, pontones y puentes existentes fueron afectados de diversa manera

por el fenómeno del niño del año 1998. En algunos casos la insuficiente conservación
y limpieza provocó su obstrucción motivando que las aguas de creciente de los ríos
secos que atraviesan la carretera sean represadas, forzando las aguas a discurrir por
los terraplenes con la consecuente destrucción de la plataforma y la superficie de
rodadura en numerosos puntos que han sido rehabilitados posteriormente.

Existen por lo menos 4 desvíos de importancia, pero casi ningún empalme con
caminos vecinales o municipales. La región es en su mayor parte de características
desérticas, con muy pocas poblaciones o áreas urbanizadas.
En el cuadro siguiente se presenta los puentes existentes en el tramo:
Cuadro 13: Puentes existentes tramo Olmos - Piura

Progresiva Longitud Observaciones
Curso Denominación
(Km.) (m.)
Río Olmos Pte. Olmos Km 91+157 132 m Concreto, 3 tramos + islote + 2 tramos
Río Cascajal Pte. Cascajal Km 98+400 93 m Concreto, 5 tramos, 1 pilar colapsado.
Río Insculas Pte. Insculas Km 121+500 55 m Concreto, 2 tramos
El proyecto de intervenciones mínimas busca mejorar las condiciones de

transitabilidad en este tramo de la Carretera Panamericana Norte, y al mismo tiempo
atenuar su vulnerabilidad a los efectos de fenómenos naturales como el de El Niño de
1997-1998. Estos objetivos serán logrados mejorando la superficie de rodadura a nivel
de concreto asfáltico en toda la longitud, y a través de la mejora de las obras de arte y
drenaje.
a. Geometría de la vía y estructura del pavimento

La mejora de la superficie de rodadura consiste en el refuerzo (recapado) del
pavimento existente. La sección final será de 9.60 m de ancho en toda la longitud, con
6.60 m de superficie de rodadura y bermas de 1.50 m a cada lado con superficie de
tratamiento superficial bicapa. El espesor de recapado es de 5.0 cm de concreto
asfáltico en caliente.
En el cuadro siguiente se presentan los parámetros de diseño para la rehabilitación de

este tramo:
Cuadro 14: Parametro de diseño proyecto referencial, tramo Olmos - Piura

PARÁMETRO VALOR
Tipo de carretera Primera Clase
Velocidad directriz 80 Km/h
Tipo de superficie de rodadura Carpeta asfaltica
Ancho de superficie de rodadura 6.60 m
Ancho de bermas 1.50 m
Pendiente mínima normal 0.5 %
Pendiente máxima normal 6.0 %
Radio mínimo normal 400.00 m
Radio mínimo excepcional 40.00 m
Cunetas 0.60 x 0.30 m
Bombeo de la superficie de rodadura 1.0 %
Talud de relleno 1.5H:1V
Se corregirán todas las zonas de deformaciones de la plataforma y donde ocurran

deformaciones o asentamientos, a través del reemplazo de los materiales de mala
calidad de la subrasante y la reconstrucción de las capas de terraplén, sub base y
base.
b. Obras de arte y drenaje

En materia de obras de arte y drenaje está previsto ejecutar obras de defensa en las
proximidades de cada puente, con la finalidad de proteger las riberas y la base de los
taludes de aproximación. En donde corresponda, se ejecutarán también obras en el
cauce para protección contra socavaciones.
En todos los puentes existentes y por construir se deberan implementar obras de

protección ribereña consistente en muros y colchones de gaviones, enrocados,
terraplenes protegidos contra la socavación y revegetación. Estas obras deben
proteger contra la socavación, las riberas, estribos y pilares,
La intervencion más importante en materia de puentes es la reconstrucción (como

mínimo) del Pte. Cascajal (considerando un caudal de retorno de 200 años) con una
estructura pretensada de 160 m de longitud.
En el puente Olmos, el Concesionario realizará mejoras para incrementar la capacidad

hidraulica teniendo como referencia para ello los estudios antecedentes del MTC, de
manera de que resista un caudal con un periodo de retorno de 200 años.
Se construiran los puentes Doris (40 metros de luz ) y Astrid (25 metros de luz)
teniendo como referencia para su ejecución, el diseño de los estudios antecedentes
del MTC.
En el puente Insculas se verificará que resista un caudal con un periodo de retorno de

200 años, y según ello, el Concesionario realizará mejoras para incrementar la
capacidad hidraulica.
Por otro lado se efectuarán mejoras en el actual badén Querpón con la inclusión de
muros de encausamiento y defensas contra la erosión del agua.
En general, el sistema de drenaje será determinado de manera que se proteja

adecuadamente la plataforma de la estructura de pavimento y se cumplan los niveles
de servicio especificados en el Anexo 1.
Las alcantarillas deberán estar diseñadas para resistir un caudal con período de
retorno de 50 años, los pontones 100 años, y además deberán protegerse contra la
socavación de las riberas
c. Tramos dañados por el evento del Niño 98

Como producto del último Niño se presentaron daños en la carretera por lo que se
ha cambiado el trazo de la misma, con el fin de restablecer la transitabilidad de la vía.
Estos tramos de la carretera se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro 15: Tramos identificados. Tramo Olmos – Piura.

Zona Crítica Situación Actual
No. 4 (Km 89+450 a Km Carretera destruida incluyendo la alcantarilla.
89+850) Actualmente existe un paso provisional con una
alcantarilla TMC de 72”.
No. 5 (Km 115+450 a Km Zona afectada con actual paso provisional.
115+800)
No. 6 (Km 131+500 a Km Badén Querpón con pase provisional.
132+500)
No. 7 (Km 138+900 a Km Variante provisional que incluye batería de alcantarillas

141+000) de 60 cm.
No. 8 (Km 147+650 a Km Zona “Subida de Ñaupe” con zonas de taludes
149+000) inestables.
En los tramos 4,5 y 7 el postor deberá realizar mejoras en las variantes provisionales
de manera de restituir la geometría de diseño de la vía (cuadro 14).
Adicionalmente a la mejora de la superficie de rodadura, en el sector denominado

"Subida de Ñaupe" (Zona N°8 del Cuadro 15) , se construirán obras de estabilización
de taludes para contener el terreno de tipo arenoso allí presente, teniendo como
referencia las intervenciones del estudio del MTC de Shannon & Wilson – Corpei,
1997.
Se corregirán las zonas de deformaciones de la plataforma y donde ocurran

deformaciones o asentamientos, a través del reemplazo de los materiales de mala
calidad de la subrasante y la reconstrucción de las capas de terraplén, sub base y
base.
d. Señalización y seguridad vial

considerará como mínimo el proyecto del MTC, y en cumplimiento al “Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000).
Se incluirá la adecuación para el paso de la carretera por las áreas suburbanas donde
se colocarán reductores de velocidad, y se colocará señalización.
TRAMO PIURA (Ovalo Cáceres) – Dv. PAITA (KM 0+000) – PAITA (KM 48+800)
Situación actual
El tramo a concesionar tiene dos sectores:
Sector 1: Piura – Dv Paita; el cual se inicia en el Ovalo Cáceres a la salida de la

ciudad de Piura y se extiende por la actual ruta 1N hasta el desvío a Paita en el
empalme con la ruta 1B en una longitud aproximada de 7 km.
Sector 2: Dv. Paita – Paita; el cual se desarrolla en la denominada ruta 1B y que

llega hasta la puerta de ingreso de vehículos pesados del muelle de ENAPU, en una
longitud de 48.8 km.
Actualmente este tramo se encuentra en buen estado en la mayor parte de su

extensión. La alineación es básicamente recta y discurre en un terreno levemente
ondulado de características desérticas. La velocidad de circulación es superior a los
100 Km/h. No existen casi empalmes con caminos vecinales ni municipales, a
excepción de dos en las cercanías de Paita.
La sección transversal actual entre Dv. Paita a Paita es de 6.60 m con superficie de
concreto asfáltico con bermas a nivel de tratamiento superficial bicapa en anchos que
varían entre 0.50 m a 1.50 m. En general, se aprecia desgaste normal en la carpeta
existente con exposición de los agregados.

En la actualidad se aprecian algunas zonas con ligeras ondulaciones: Km 6+000 al Km

7+000, Km 12+000, Km 13+000 al Km 14+000, Km 17+000 al Km 18+000, Km 20+000
al Km 24+000, Km 24+400. También se requieren reparaciones de carpeta asfáltica en
los siguientes sectores: Km 46+400 (peaje municipal desactivado) y Km 43+950.
El proyecto ampliará la plataforma y correrá el trazo actual hacia la derecha(tal como

lo propone el Estudio del MTC, de tal manera de que se requiera ejecutar obras de
movimiento de tierras y obras de drenaje solo sobre el lado derecho). El proyecto
conservará el ancho de la plataforma actual existente y ampliará las bermas a 1,50 m,
proporcionandoles a las mismas un nivel de tratamiento superficial bicapa. Cada capa
de refuerzo a colocar no deberá ser inferior a 2.5 cm en concreto asfáltico.
a. Geometría de la vía y estructura del pavimento

La mejora de la superficie de rodadura consiste en la rehabilitación (recapado) del
pavimento existente. La sección final será de 9.60 m de ancho en toda la longitud, con
6.60 m de superficie de rodadura, y bermas de 1.50 m a cada lado con superficie de
tratamiento superficial bicapa. El espesor de recapado es de 5.0 cm de concreto
asfáltico en caliente.
Las características técnicas de diseño de acuerdo a las Normas Peruanas de Diseño

de Carreteras son:
Categoría de Carretera 1ra Clase

Velocidad Directriz 100 km/hr
Radio mínimo 92,5 m
Ancho de superficie de rodadura 6,60 m
Bermas 1,50 m
Cunetas sección triangular 1,00 x 0,50
0,64 x 0,32
Talud de relleno 1: 1,5
Talud de corte Variable
Bombeo 2,5 %
Pendiente máxima excepcional 7,535 %
Pendiente mínima 0,050 %
Se corregirán las zonas que presenten deformaciones de la plataforma y donde

ocurran deformaciones o asentamientos, a través del reemplazo de los materiales de
mala calidad de la subrasante y la reconstrucción de las capas de terraplén, sub base
y base.
b. Obras de arte y drenaje

Se debe considerar la construcción de un mínimo de 9 alcantarillas nuevas y la
sustitución de 11 que han demostrado resultar insuficientes hidráulica o
estructuralmente. El diseño incluye la construcción de cunetas y otras obras de
protección (la ubicación de estas alcantarillas se encuentran detalladas en el estudio
MTC respectivo).
Debe considerarse las protecciones de taludes contra la erosión como la plantación de

especies locales que permitirán la estabilización de taludes.

c. Acceso al puerto
En el tramo de acceso al puerto de Paita (entre las progresivas 47+950 a 48+800) las
obras a realizar son las siguientes:
• Corte y terraceo del talud y/o muro de contención de 2 m como mínimo entre
las progresivas 48+480 a 48+780 a efectos de atenuar los deslizamientos e
invasión de las bermas y plataforma.
• Refuerzo de la superficie de rodadura
d. Señalización y seguridad vial

considerará como mínimo el proyecto del MTC, y en cumplimiento al “Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000).
Adicionalmente se incluirá la adecuación para el paso de la carretera por las áreas
suburbanas donde se colocarán reductores de velocidad, se construiran veredas y se
colocará señalización .
3.2.4 Obras Complementarias
Unidades de Peaje
En concordancia con el numeral 8.14 del Contrato de Concesión, se implementarán

los sistemas necesarios en unidades de Peaje existentes o a construir. En el cuadro
siguiente se presentan las unidades a implementar, su ubicación y demás
características.
Cuadro 16: Unidades de Peajes existentes y a construir Eje Amazonas Norte

Tramo Actual Definitiva (a ejecutar por el Concesionario)
Ubicación Situación Ubicación Situación
Yurimaguas - Tarapoto No existe Pongo de A construir de manera
que opere al finalizar
las obras de asfaltado
del tramo.
Tarapoto – Rioja Moyobamba (Km En operación con Moyobamba (Km
509+120) Instalaciones básicas. 509+120)
Rioja – Corral Aguas Claras (Km Por instalarse en el año Aguas Claras (Km Construcción de
Quemado 415+500) 2004 por parte del 415+500) instalaciones definitivas
Provías Nacional con
instalaciones básicas.
Pedro Ruiz (Km Por instalarse en el año Pedro Ruiz (Km Construcción de
293+850) 2004 por parte del 293+850) instalaciones definitivas
Provías Nacional con
instalaciones básicas.
Bagua (Km 196+500) En operación con Bagua (Km 196+500) Construcción de
Instalaciones básicas. instalaciones definitivas
Corral Quemado – Pucará (Km 122+000) En operación con Se desactiva por el Concesionario al entrar en
Olmos Instalaciones básicas. funcionamiento la caseta del Km 90+000.
Km 90+000 Construcción de
instalaciones definitivas
luego de finalizar obras
del tramo.
Dv. Olmos (Km 8+500) En operación Se desactiva por el Concesionario al entrar en
funcionamiento la caseta Cascajal.

Olmos – Piura Cascajal (Km 98+700) Construcción de

Chulucanas (Km En operación Conservación
207+600)
Piura – Paita Piura (Km 988+950 de En operación A ser desactivado por el MTC
la Panamericana)
Paita (Km 37+000) Construcción de
al finalizar las obras del
tramo
El Concesionario deberá construir la infraestructura definitiva de las unidades de

peaje, así como su equipamiento de control computarizado de tráfico y cobranza, para
lo cual el Concedente entrega el Diseño Típico como referencial el cual se encuentra
en el Data Room (Caseta de Peaje Chulucanas).
Las obras de la Unidad de peaje deben incluir como mínimo: ensanchamiento de la

carretera, plataforma para el área de servicio, casetas administrativas (mínimo 72 m2)
y de cobranza (mínimo 8 m2) construídas en material noble, caseta de material noble
para vivienda del personal (mínimo 72 m2), depósito en material noble (mínimo 8 m2),
caseta de material noble para el grupo electrógeno (mínimo 15 m2), cisterna para
agua bajo tierra, estructura para tanque elevado, tanque elevado, pozo séptico, pozo
de percolación, iluminación exterior, señalización horizontal y vertical, equipamiento
(mínimo un grupo electrógeno de 20 Kw para la iluminación nocturna y otro de 8 Kw
para iluminación diurna, radio de banda lateral única, pararrayos, sistema de tierra,
caja fuerte, terma solar), mobiliario para oficina, dormitorios y comedor, equipo de
cómputo para oficina, equipo computarizado de control de tráfico y cobranza
incluyendo servidor
Adicionalmente, el concesionario reemplazará el pavimento asfáltico 10 m antes y 10

m después del eje de la caseta de cobranza, por un pavimento de concreto armado de
fc=210 kg/cm2.
En el caso de unidades nuevas, además de las obras anteriores, será responsabilidad

del concesionario ejecutar los ensanches de plataforma y superficie de rodadura
necesarios, así como las casetas propiamente dichas.
Estaciones de Pesaje
En cumplimiento de lo establecido en el Contrato de Concesión, el Concesionario

ejecutará todas las obras correspondientes a instalaciones, e implementación de
sistemas de apoyo para el funcionamiento de estas estaciones, incluyendo
equipamiento, edificaciones, sistemas de agua potable y de disposición de aguas
negras, generación de energía, etc.
El Concesionario tendrá la obligación de dar soporte a las actividades para el control

de pesos y medidas de vehículos. A tales efectos, se mejorarán o implementarán los
sistemas necesarios en Estaciones de Pesaje existentes o a construir.
Las estaciones a implementar y conservar,su ubicación y demás características se

establecen en el Contrato de Concesión.

En el caso de estaciones nuevas, será también responsabilidad del concesionario

ejecutar los ensanches de plataforma y superficie de rodadura necesarios, así como
áreas para estacionamiento de infractores. Todas las intervenciones requeridas
deberán realizarse con la finalidad de cumplir lo señalado en el Contrato de
Concesión.
La propuesta técnica referida a una estación de pesaje se incluye en el Data Room a

disposición de los postores.
Otras obras de Infraestructura y equipamiento
El Concesionario deberá implementar y conservar la infraestructura y equipo

requeridos para prestar los servicios obligatorios establecidos en el Contrato de
Concesión y en general lo que fuese necesario construir o equipar para dar fiel
cumplimiento a sus obligaciones contractuales.
3.3 Conservación de los bienes de la Concesión
3.3.1 Aspectos Generales
Las actividades de Conservación de la Concesión comprenden el mantenimiento

periódico, rutinario y de emergencia de los bienes de la Concesión en todos los
tramos del Corredor Vial Amazonas Norte, indicados en el cuadro 1.
Para determinar el grado de cumplimiento en las actividades de Conservación, se

empleará el concepto de niveles de servicio, concepto en el cual se considera que la
funcionalidad e integralidad de la infraestructura vial puede ser expresada a través de
parámetros para los cuales pueden establecerse límites que denominaremos niveles
de servicio. Estos niveles son los límites admisibles dentro de los cuales puede
fluctuar la medida de los parámetros, de manera que la infraestructura vial brinde
adecuadamente el servicio para la cual fue concebida. En el Anexo 1 del Contrato se
presentan los niveles de servicio mínimos establecidos por el Concedente y los plazos
para su implementación.
De acuerdo a lo anterior, en una concesión por niveles de servicio, se espera que el

Concesionario tenga la capacidad de anticipar o detectar por sí mismo aquellos
parámetros de condición cuyas medidas estén próximas a los límites aceptables y
ejecutar las tareas de conservación necesarias para su corrección (sin esperar
indicaciones del Concedente o el supervisor), al menor costo posible, y de manera de
cumplir en las situaciones más críticas con los niveles mínimos establecidos.
En este contexto, el Concesionario deberá disponer de la estructura, organización y

recursos (físicos, técnicos y administrativos) que le permitan programar y ejecutar a lo
largo del período de concesión, las tareas necesarias para que la medida de los
parámetros de condición de los tramos viales seleccionados se mantenga siempre
dentro de los niveles de servicio definidos en el Contrato.
En este sistema, siempre dentro de las normas vigentes en la materia, se permite al

Concesionario la introducción de innovaciones tecnológicas o nuevos materiales que
reduzcan costos de construcción y operación, minimicen los impactos ambientales,
mejoren la duración de los efectos del mantenimiento, y mejoren el confort y la

seguridad de los usuarios.
El Mantenimiento Periódico se ejecutará en cada tramo de acuerdo al programa que

presente anualmente el concesionario (ver Sección VII del Contrato).
De similar manera, el concesionario efectuará las tareas de Mantenimiento Rutinario

según sus mejores estimaciones, pero teniendo en cuenta la necesidad de cumplir con
los límites de índices de servicio establecidos en el Anexo 1 del Contrato.
El cumplimiento de los estándares de conservación será efectuado según los

procedimientos y en la oportunidad establecidos en el Anexo 1 del Contrato.
En los tramos en donde no están indicadas obras iniciales de rehabilitación y

mejoramiento para los años 1 y 2 de la concesión, el Concesionario ejecutará las
tareas de conservación necesarias para lograr los niveles de servicio exigidos en el
Anexo 1 del Contrato para el plazo de puesta a punto. El plazo para ello esta
establecido en el Anexo 1 del Contrato de Concesión.
En los tramos donde está prevista la ejecución de obras, desde la Fecha de Vigencia
de la Concesión, se efectuarán trabajos de mantenimiento rutinario y de emergencia,
de manera de permitir una adecuada transitabilidad hasta que se concreten las obras,
especificamente en el tramo Tarapoto-Yurimaguas.
En virtud de lo anterior, en los puntos siguientes se presentan las obras de

conservación mínimas las que se deben entender de modo informativo, ya que
finalmente lo que se exigirá es el cumplimiento de los niveles de servicio indicado en el
Anexo 1 del contrato.
3.3.2 Conservación de Obras Viales
En el cuadro siguiente se resumen las características más generales de las

actividades de conservación a ejecutar en la vía durante todo el periodo de Concesión:
Cuadro 17: Conservación Eje Amazonas Norte

TRAMO DESCRIPCION RUTA LONGITUD KM. TIPO DE INTERVENCIÓN
1 Yurimaguas (Km 08 A y 05N 127.20 Mant. Periódico/
125+000) – Dv. (1.6 km) Mant. Rutinario
Ruta 08 (Km
0+000) – Tarapoto
2 Tarapoto (Km 05N 133.0 Mant. Periódico/
3+507) – Rioja (Km Mant. Rutinario
135+035)
3 Rioja (470+229) - 05N 274.0 Mant. Periódico/
Corral Quemado Mant. Rutinario
(Km 194+688)
4 Corral Quemado 04, 03N 196.2 Mant. Periódico/
(Km 194+688) – Mant. Rutinario
Dv. Olmos (Km
0+000)
5 Dv. Olmos (Km 01B 168.9 Mant. Periódico/
86+392) –Piura Mant. Rutinario
(Km 254+271)
6 Piura (Ovalo 02 y 01N 55.8 Mant. Periódico/
Caceres) – Dv. Mant. Rutinario

TRAMO DESCRIPCION RUTA LONGITUD KM. TIPO DE INTERVENCIÓN

Paita (Km 0+000) –
Paita (Km 48+800)
Total 955.10
Adicionalmente, se debe considerar la conservación de todos los desvíos asfaltados y

afirmados hasta 100 m y 50m respectivamente medidos desde el eje central del tramo
vial del Corredor, presentandose como referencial el cuadro siguiente.
Cuadro 18: Lista de principales Desvíos Asfaltados a Conservar

RUTA TRAMO A Derecha A Izquierda
08A Yurimaguas-Tarapoto Ninguno Ninguno
05N Tarapoto-Moyobamba - Rioja Dv. Lamas Dv. Maceda
Dv. San Miguel
Dv. Paujuí
Dv. Tabalosos
Dv. Rioja
05N Rioja-Bagua Grande – Corral Dv. Bagua Chica Dv. Chachapoyas
Quemado
04, 03N Corral Quemado-Olmos Dv. Jaén Dv. Lambayeque
Dv. Olmos
01B Olmos-Piura Dv. Huancabamba
Dv. Matanzas
Dv. Chulucanas
02 Piura-Paita Ninguno Ninguno
3.3.3 Conservación de Obras de drenaje y puentes
En materia de obras de drenaje (alcantarillas, cunetas, badenes, pontones, obras de

protección ribereña, entre otras) y puentes, se espera que como parte de las
actividades de conservación, el Concesionario desarrolle tareas rutinarias de
evaluación de estado, y ejecute la conservación rutinaria y periódica necesarias de la
infraestructura existente y las nuevas obras que implemente durante la Concesión.
El alcance de estas tareas de conservación será muy variado, desde la limpieza,

pintura, señalización, reparación de juntas o recambio de elementos de seguridad,
hasta tareas más complejas como la sustitución de apoyos, adecuación del cauce, o
reparaciones estructurales mayores, de manera de cumplir con los niveles de servicio
del Anexo 1.
Eventualmente, para caso de puentes existentes con características especiales (Pte.

24 de Julio, Pte. Bolivia, Pte. Chamaya II, puentes metálicos, etc.) se solicitará al
Concesionario la planificación, diseño y ejecución de tareas especiales de
conservación.
En el cuadro siguiente se presenta el listado de los principales puentes que

actualmente existen y que deberá conservar el Concesionario. (Este listado se
actualizará con el inventario inicial de bienes y posteriormente se deberán añadir los
puentes que construirá el Concesionario durante su gestión).
Cuadro 19: Lista de Puentes Existentes a Conservar

RUTA TRAMO DENOMINACIÓN LONGITUD
08ª Yurimaguas-Tarapoto Pte. Convento 100.0 m
Pte. Tioyacu 30.0 m


Pte. Yuracyacu 20.0 m
Pte. Pucaquebrada 15.0 m
Pte. Shimbiyo 20.0 m
Pte. Mutico 20.0 m
Pte. Sisayacu 20.0 m
Pte. Hatunquebrada 20.0 m
Pte. Km 32+730 20.0 m
Pte. Ahuasiyacu 20.0 m
05N Tarapoto-Moyobamba-Rioja Pte. Cumbaza 70.0 m
Pte. Bolivia 140.0 m
Pte. Ecuador 77.5 m
Pte. Pacaysapa 20.0 m
Pte. Lahuarpia 17.5 m
Pte. Quiscarumi 17.5 m
Pte. Gera 65.0 m
Pte. Indoche 70.0 m
Pte. Tonchiman 70.0 m
05N Rioja-Bagua Grande – Corral Pte. Urquihua 20.0 m
Quemado Pte Romero 22.0 m
Pte. Río Negro 35.0 m
Pte. Yurayacu 80.0 m
Pte. Soritario 20.0 m
Pte. Naranjillo 100.0 m
Pte. Tumbaro 25.0 m
Pte. Naranjos 47.0 m
Pte. Río Seco 31.0 m
Pte. Aguas Claras 60.0 m
Pte. Aguas Verdes 93.0 m
Pte. Serranayacu 81.0 m
Pte. El Afluente 20.0 m
Pte. Nieva 21.0 m
Pte. San Antonio 36.0 m
Pte. Yambras 36.0 m
Pte. Vilcaniza 71.0 m
Pte. Chido 32.0 m
Pte. Corontochaca 25.0 m
Pte. Cascada 20.0 m
Pte. Magunchal 31.0 m

Pte. Caldera 20.0 m
Pte. Qda. Honda 25.0 m
Pte. Ñuñaytemple 20.0 m
Pte. Santa Elena 20.0 m
Pte. Caimito 20.0 m
Pte. San Luis 20.0 m
Pte. Morenilla 20.0 m
Pte. Versalla 20.0 m
Pte. Cayalti 14.0 m
04, 03N Corral Quemado-Olmos Pte. 24 de Julio 208.0 m
Pte. Tumi 30.0 m
Pte. Mochenta 30.0 m
Pte. Zonanga 38.0 m
Pte. Chamaya II 105.0 m
Pte. Churumayo 21.0 m
Pte. Cayayuco 25.0 m
Pte Chamaya I 20.0 m
Pte Los Loros 25.0 m
Pte. San Felipe 38.0 m
Pte. Huancabamba 50.0 m
Pte. Hualapampa 61.0 m
Pte. El Silencio 38.0 m
Pte. Boliche 20.0 m


01B Olmos-Piura Pte. Olmos 132 m
Pte. Cascajal 160 m
Pte.Insculas 5m
02 Piura-Paita La Monjas 25 m
3.3.4 Conservación de los bienes de la Concesión
Adicionalmente, el Concesionario deberá conservar otros bienes de la Concesión,

tales como plazas de peaje y pesaje, equipamiento de servicios obligatorios y
opcionales, equipos, sistemas elecricos, mecánicos y electrónicos operativos y
administrativos, entre otros. El Concesionario esta obligado a actualizar y modernizar
dichos bienes, acorde con el avance tecnógico y de la ciencia.
3.3.5 Mantenimiento de Emergencia
En concordancia con la Sección VII del Contrato de Concesión, titulado de la

Conservación de las Obras, el Concesionario deberá planificar y presupuestar la
atención de emergencias. El mantenimiento de emergencia hace referencia a la
ocurrencia de eventos que habiendo comprometido la funcionalidad de la vía,
reclaman intervenciones extraordinarias inmediatas para recuperar en el menor tiempo
posible la transitabilidad de la vía y de los elementos que la conforman, de manera de
restablecer los niveles de servicio en concordancia con el Anexo I del Contrato de
Concesión.
Por tratarse normalmente de eventos asociados al clima, la naturaleza u otros factores

de difícil prevención, el mantenimiento de emergencia requiere identificar sectores
críticos, ocurrencias similares, establecer procedimientos y protocolos de actuación,
para la atención de emergencias y mitigación de los daños.
3.4 Otros servicios a brindar por el Concesionario
Adicionalmente a las intervenciones en materia de construcción y conservación de la

vialidad, del derecho de vía, las estructuras de drenaje y los puentes entre otros; como
parte de las responsabilidades a asumir por el concesionario en materia de explotación
(Sección VIII del Contrato), están las siguientes:
• Auxilio mecánico y grúa Central de emergencias.

• Atención al público en las oficinas de la Concesión.
• Recaudación de peajes.
• Servicios higiénicos (no gratuitos) cada 100 km
• Otros servicios relacionados con el cumplimiento de sus obligaciones.
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
4.1 Especificaciones Técnicas Generales

Tanto para las obras de rehabilitación y mejoramiento iniciales, como para la ejecución
de las tareas de mantenimiento, el Concesionario se guiará por las especificaciones
técnicas generales siguientes:
• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.

• Especificaciones Técnicas Generales para Carreteras EG-2000.
• Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras.
• Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000.
• Manual de Diseño de Puentes DP-2003.
Para futuras obras y labores de mantenimiento y conservación, se emplearan dichas

normas o las actualizaciones de las mismas que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones hiciera.
4.2 Especificaciones Técnicas Particulares
Para las obras de rehabilitación y mejoramiento el Concesionario se guiará por las

especificaciones técnicas particulares contenidas en los estudios de ingeniería
definitivos incluidos en el Data Room, o por las especificaciones que haya propuesto
como alternativa en su Propuesta Técnica, una vez hayan sido aprobadas por las
entidades competentes.
En el caso de la ejecución de las tareas de mantenimiento, el Concesionario podrá

guiarse por las especificaciones técnicas particulares que hubiese propuesto en su
Propuesta Técnica, una vez hayan sido aprobadas por las instancias correspondientes
las mismas que deberán ser actualizadas y aprobadas periódicamente.
4.3 Especificaciones Técnicas Para Obras Complementarias
En lo relacionado a edificaciones y en sus especialidades de estructuras, instalaciones

eléctricas, sanitarias y otras se sujetarán a lo señalado en el Reglamento Nacional de
Construcciones y otras normas vigentes.
4.4 Especificaciones Técnicas Complementarias
En el caso de que las especificaciones técnicas vigentes no contemplen

procedimientos, técnicas o materiales de uso corriente en otros países, los Oferentes
podrán proponer en sus Propuestas Técnicas la utilización de especificaciones
técnicas complementarias basadas en normas de reconocida validez internacional
(AASHTO, ASTM, DIN, etc.).

Mejora Amazonas Norte

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Mejora Amazonas Norte

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Más inversión, más trabajo

El Perú forma parte de la “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional

• Eje del Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil)

De ahí la importancia de la integración de la infraestructura sudamericana que

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 1

En el presente Anexo se presentan las intervenciones mínimas obligatorias que el

Las intervenciones a realizar como parte de la concesión son las siguientes:

- Obras Iniciales de intervención en la infraestructura: a) Obras de Rehabilitación

- Obras de puesta a punto (ver Anexo I) de todos los tramos de la Concesión

- Conservación de los bienes de la Concesión (de la Infraestructura Vial, otras

- Implementación y provisión de servicios: Destinados a proveer un mejor

En este documento no se incluyen las intervenciones que se requieran realizar para

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 2

3. ALCANCES DEL PROYECTO DE CONCESIÓN

3.1 Descripción General del Proyecto

El Proyecto de la Concesión Amazonas Norte considera un conjunto de intervenciones

En el cuadro siguiente se resumen los tramos que formarán parte de la concesión, su

Cuadro 1: Extensión de la Concesión

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 3

Entre las principales obras que considera la inversión inicial de la propuesta

- Rehabilitación y construcción de plataformas (pavimento)

Entre las principales tareas de conservación están:

- Conservación de las obras iniciales de la propuesta técnica (descritas en

Finalmente el Concesionario deberá incluir en su propuesta técnica el

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 4

3.2 Obras de Rehabilitación y Mejoramiento Iniciales

3.2.1 Obras Viales

Cuadro 2: Obras de Rehabilitación y Mejoramiento Viales iniciales

3.2.2 Antecedentes existentes

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha desarrollado estudios en los tramos

Actualmente, con la conformación de la Concesión Amazonas Norte se requieren

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 5

Cuadro 3: Antecedentes existentes

N° TRAMO Estudio Contenido

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 6

Estudios Definitivos de Estabilización

3.2.3 Descripción de las especificaciones para la propuesta técnica de las

En todos los tramos, excepto Tarapoto Yurimaguas, las intervenciones a ejecutar

A continuación se describe para cada tramo la situación actual y las especificaciones

Este tramo se inicia en la caseta policial que se encuentra a la salida de la ciudad de

La carretera Yurimaguas - Tarapoto se localiza en el Nor-Oriente del país, entre los

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 7

reducidas, cuyas características geométricas no cumplen debidamente con las normas

Actualmente el MTC por administración directa viene ejecutando un primer tramo de

Cuadro 4: Características actuales de la vía, Tramo Yurimaguas - Tarapoto2

En el tramo comprendido entre el Km 0+000 – Km 56+000 (Tarapoto – Pongo de

Los badenes, pontones y puentes existentes se encuentran de regular a mal estado,

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 8

revestir o sin conformar, serán un importante rubro en la futura obra de mejoramiento,

Entre las progresivas Km 19+360 a Km 19+450 existe un túnel excavado en roca de

En general, no existe señalización ni vertical ni horizontal a lo largo de toda la vía.

Especificaciones para propuesta técnica

a. Elementos geométricos de la vía

Las características geométricas planteadas por el postor para el proyecto de

En el cuadro siguiente se presentan las características generales de diseño a

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 9

Cuadro 6: Puentes a construir-rehabilitar en tramo Yurimaguas - Tarapoto

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 10

f. Señalización y Seguridad Vial

TRAMO TARAPOTO (Km 3+507) – RIOJA (Km 135+035)

Este tramo se inicia a la salida de la zona urbana de Tarapoto en el puente Cumbaza y

En su mayor parte se trata problemas de inestabilidad y reptación de taludes,

. Las características principales de la vía existente son: