Movilidad Vial Cali - 22 de Mayo

LA EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL COMO MECANISMO PREVENTIVO EN LA
REDUCCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN SANTIAGO DE CALI
JONATHAN ARRIAGA VALENCIA

GUSTAVO ELEY RACINES BOLAÑOS
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE DERECHO
SANTIAGO DE CALI
2019
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LA EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL COMO MECANISMO PREVENTIVO EN LA
REDUCCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN SANTIAGO DE CALI
JONATHAN ARRIAGA VALENCIA

GUSTAVO ELEY RACINES BOLAÑOS
Monografía presentada para obtener el título de Abogado.
Director:
Dr. Sacha Javier Tafur Mangada
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE DERECHO
SANTIAGO DE CALI
2019
ii
CONTENIDO
Pág.
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................................................... 8
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.......................................................................................... 8
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA..................................................................................... 10
2. OBJETIVOS .................................................................................................................................. 11
2.1 OBJETIVO GENERAL .......................................................................................................... 11
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................. 11
3. JUSTIFICACIÓN .......................................................................................................................... 12
4. MARCO REFERENCIAL ............................................................................................................. 14
4.1 ESTADO DEL ARTE ............................................................................................................ 14
4.2 MARCO TEÓRICO ............................................................................................................... 20
4.2.1 Políticas Públicas ............................................................................................................ 21
4.2.2 Seguridad Vial ................................................................................................................ 23
5. METODOLOGÍA .......................................................................................................................... 24
6. DESARROLLO ............................................................................................................................. 26
6.1 ALGUNOS APORTES DESTACADOS A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL, EN
TORNO A POLÍTICAS EDUCATIVAS Y PREVENTIVAS EN SEGURIDAD VIAL...................... 26
6.2 REFERENTES NORMATIVOS............................................................................................. 35
6.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA EN SEGURIDAD VIAL EN SANTIAGO DE CALI ...... 42
6.3.1 Desde la Política Pública ................................................................................................. 42
6.3.2 Desde las estadísticas ...................................................................................................... 48
6.4 IMPORTANCIA DE PROMOVER LA EDUCACIÓN VIAL, EN LAS INSTITUCIONES
EDUCATIVAS DE SANTIAGO DE CALI. ...................................................................................... 58
6.4.1 Educación vial en instituciones educativas ...................................................................... 58
6.4.2 Propuesta de educación vial en las instituciones educativas de Santiago de Cali .............. 65
7. CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 69
8. RECOMENDACIONES ................................................................................................................ 72
9. REFERENCIAS ............................................................................................................................. 74
10. ANEXOS ................................................................................................................................... 79
iii
LISTA DE CUADROS
Pág.
Cuadro 1. Conceptos esenciales de las familias de modelos ....................................................... 32

Cuadro 2. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, meses del año ................... 49
Cuadro 3. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, días de la semana ............. 51
Cuadro 4. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, horarios ............................ 52
Cuadro 5. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, zona de la ciudad ............. 53
Cuadro 6. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, clase de sitio .................... 54
Cuadro 7. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, móvil agresor ................... 55
Cuadro 8. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, móvil víctima ................... 56
Cuadro 9. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, sexo ................................. 57
Cuadro 10. Aspectos relacionados al plan de educación vial ...................................................... 68
iv
LISTA DE GRÁFICOS
Pág.
Gráfico 1. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, meses del año .................. 50
Gráfico 2. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, días de la semana ............. 51
Gráfico 3. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, horarios ........................... 52
Gráfico 4. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, zona de la ciudad ............. 53
Gráfico 5. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, clase de sitios .................. 54
Gráfico 6. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, móviles agresores ............ 55
Gráfico 7. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, móvil víctima .................. 56
Gráfico 8. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, sexo ................................. 57
v
LISTA DE ANEXOS
Pág.
Anexo 1. Glosario...................................................................................................................... 79
Anexo 2. Resumen Ley 1503 del 2011....................................................................................... 83
vi
7
RESUMEN
En esta investigación se busca establecer la importancia de la educación vial como principal elemento para
la mitigación de la ocurrencia de accidentes, lesiones y mortalidad en la ciudad de Santiago de Cali y de las
Políticas Públicas, que se han desarrollado en relación a la seguridad vial y educativa. Para esto se recurre
a un método deductivo que parte desde lo general a lo particular, evidenciado de este modo, la situación real
que se refleja, en materia de transporte y movilidad. La investigación se desarrolla en cuatro apartados,
donde en primer lugar, se identifican algunos aportes destacados a nivel nacional e internacional, en torno
a políticas educativas y preventivas en seguridad vial; en 2 lugar, se expone la normatividad que rige los
aspectos relacionados con políticas educativas y preventivas en seguridad vial en Colombia; en tercer lugar
se describe el problema de seguridad vial en Santiago de Cali, desde la perspectiva de las Políticas Públicas
y las estadísticas reales de accidentalidad en el 2017. se realiza una crítica entre lo establecido en las Políticas
Públicas de movilidad vial, lo que evidencian las cifras de accidentalidad en Santiago de Cali y el uso de la
educación en seguridad vial. Finalmente se realizan una serie de recomendaciones importantes para este
tema. Se concluye entonces que el panorama de la investigación demuestra que, pese a que existen
normativas en el ámbito nacional tan consolidadas y que garantizan la buena funcionalidad vial, aún no se
aplican con rigurosidad estas medidas preventivas necesarias para mitigar la situación de accidentalidad en
la ciudad.
Palabras clave: Educación, prevención, seguridad vial, lesiones y mortalidad

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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Los accidentes de tránsito en la actualidad, son un hecho indiscutible que se han venido
presentando de manera constante y con una tendencia de incremento, hasta convertirse en una
problemática de carácter social, puesto que han tenido un gran impacto y repercusión en todas las
poblaciones colombianas. Es por ello, que se parte de la premisa de que los accidentes de tránsito
pueden ser el resultado del crecimiento de la población, a medida que haya mas distancia que
recorrer se hace necesario el uso de medios de transporte, lo que implica que sea una parte esencial
para la movilización diaria de las personas; por tanto, se ha configurado una fracción importante
del espacio urbano (Lascarro & Carrascal, 2010).
Situación anterior que origina el número de personas que resultan lesionadas que en muchos
casos pierden la vida, como consecuencia del irrespeto y la vulneración de las normas y el orden
de tránsito estipulado por las autoridades competentes. Por ello, la Organización Mundial de la
Salud, ha promovido desde el año 1962, la prevención de eventos y efectos surgidos como
consecuencia de accidentes en las vías (Cuadros, 2010). Por consiguiente, se trae a colación que:
Agencias internacionales han tenido manifestaciones y recomendaciones de ámbito
global para dimensionar la problemática y establecer medidas de todo orden que
procuren la disminución de lesiones y muertes prevenibles que genera la siniestralidad
vial. Como antecedente de importancia en este campo se refiere que la OMS en 1974,
mediante la Resolución WHA27, declara el incidente de tránsito como asunto relevante
en salud pública y no un mero derivado de la movilidad de los vehículos que convoca
a sus Estados miembros a implementar las acciones recomendadas para afrontarlo
(Lascarro & Carrascal, 2010).

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En este sentido, el Artículo 3 de la Ley 1503 (2011), haciendo referencia a los lineamientos de
educación en seguridad vial, afirma que éstas se enfocan en actividades pedagógicas iniciales y
permanentes; así mismo, el objeto de ésta educación, consiste en apoyar y respaldar el desarrollo
de los actores en la vía, bien sea en el ámbito del conocimiento de la normativa vial, reglamentación
y señalización vial, así como los hábitos, comportamientos, conductas y valores individuales y
colectivos.
Todo, con el fin de que las personas que se movilizan en las vías, puedan hacerlo esperando que
los actores de la vía van a actuar acorde a lo que señala la Ley. Esto implica que se lleven a cabo
actuaciones legales y pedagógicas, las cuales se deben implementar de manera integral y orgánica,
en los espacios en que sea necesaria su utilización e implementación, aplicando los recursos
tecnológicos acorde a cada situación.
Dado lo anterior, en esta investigación se tendrán en cuenta otros aspectos, entre ellos, el dar
respuestas a los cuestionamientos que en torno a las Políticas Públicas se crean, ya que estas se han
estipulado con la finalidad de contribuir al cumplimiento de los fines del Estado. Por ello, se trae a
consideración que la sociedad refleja lo que desea a través de las Políticas Públicas, todo esto en
pro del de bienestar colectivo, que permite encaminar acciones hacia el desarrollo, indicando las
acciones para llegar a él.
Por tanto, será posible evidenciar los propósitos de una sociedad, mediante la intervención
pública y la manera cómo se asignan las responsabilidades y recursos entre los actores sociales
(Melo & Santander, 2010). De esta forma, las Políticas Públicas se convierten en la forma
apropiada de intervenir en una comunidad, con el propósito de dar solución a los problemas de
seguridad vial.
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1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuál es la importancia de la educación en seguridad vial, como mecanismo preventivo para la
reducción de la accidentalidad vial en Santiago de Cali?

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2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Establecer la importancia de la educación en seguridad vial, como mecanismo preventivo para
la reducción de la accidentalidad vial en Santiago de Cali.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Identificar algunos aportes destacados a nivel nacional e internacional, en torno a políticas
educativas y preventivas en seguridad vial.
 Exponer la normatividad que rige los aspectos relacionados con políticas educativas y
preventivas en seguridad vial en Colombia.
 Describir la problemática de seguridad vial en Santiago de Cali, desde la perspectiva de las
Políticas Públicas y las estadísticas reales de accidentalidad en el 2017.
 Plantear las razones por las que es fundamental que se promueva la educación vial, en las
Instituciones Educativas de Santiago de Cali.

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3. JUSTIFICACIÓN
El análisis de documentos legales, oficiales y científicos, permiten determinar la importancia de
generar conciencia en las personas acerca de la responsabilidad vial, elemento de favorecerá
significativamente, el buen comportamiento, tanto de conductores como de peatones.
Es por ello que luego de revisar las diferentes estadísticas que con respecto a las colisiones y
accidentes de tránsito que se presentan en Santiago de Cali, es posible resolver el cuestionamiento
sobre la incidencia que han tenido las diferentes políticas y estrategias propuestas e implementadas,
ya que, en la cotidianidad, parece haber una falta de consciencia ciudadana, tanto de conductores
como de peatones
Esto, a juicio de Gonzáles, Obando y Ramírez (2014), evidencia la importancia de analizar si
las autoridades administrativas competentes en dicha materia, han difundido de forma correcta la
información necesaria en educación vial, mediante acciones pedagógicas que le permita a los
individuos, comprender la gravedad del desacato de las normas de tránsito y las consecuencias que
esto lleva consigo.
Por tanto, la realización de este estudio, resulta pertinente, en la medida que las acciones viales,
se han convertido en una problemática compleja, dado que están inmersos factores, entre ellos, la
integridad y la vida de las personas; todo esto, generado por causas diversas, principalmente la
imprudencia y la no adopción de buenas prácticas en la vía.
Es así como el Estado debe asumir la responsabilidad, desde la administración pública, de
promover prácticas adecuadas entre los actores viales, todo esto mediante acciones concretas,
soportadas por un trabajo organizado institucionalmente, con bases fuertes, en el entendido de que
el diseño de estrategias a mediano o largo plazo, deben proveerse de los recursos adecuados para
su desempeño.
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Dado lo anterior, la viabilidad del presente estudio, se justifica en el hecho de que la
accidentalidad vial, puede afectar a cualquier persona, independientemente de los factores
económicos, sociales o culturales, por lo que cada individuo, debe asumir un compromiso consigo
mismo, de ser responsable de cada una de sus acciones. Son estas las razones que evidencian la
importancia y pertinencia de la presente investigación, teniendo en cuenta además su contexto
social, toda vez que este es un tema que afecta a todas las personas y desprende un compromiso y
una responsabilidad para cada uno.

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4. MARCO REFERENCIAL
4.1 ESTADO DEL ARTE
Con el fin te tener mayor claridad acerca de esta problemática de educación vial y el tratamiento
que se le ha dado, a continuación, se traen a consideración algunas investigaciones que, por su
enfoque, representan un aporte significativo que nutre el desarrollo de esta investigación.
Inicialmente se hace referencia a Cabrera, Velásquez y Valladares (2009), quienes se enfocaron
en estudiar lo referente a seguridad y accidentalidad vial, visto desde la perspectiva de un desafío
para la salud pública en Colombia; los autores plantearon que los accidentes viales han ocurrido,
incluso, antes de la aparición del automotor, teniendo en cuenta que existen registros de eventos
con trenes, ciclas y vehículos de tracción animal, los cuales padecieron colisiones que dejaron como
consecuencia, muertes y lesiones.
El estudio sostiene que la tendencia global en relación a la accidentalidad vial, tiende a
incrementarse, dejando grandes cifras de fallecidos y tasas de accidentalidad, diferenciadas entre
países de altos, medios y bajos ingresos económicos. Una evidencia de esto, es que desde los años
sesenta y setenta, se presentó un decremento notable en las cifras de mortalidad en países como
Alemania, Australia, Canadá, Holanda, Suecia, Reino Unido y Estados Unidos, mientras que en
países como Colombia, considerado de economías emergentes o naciones en vía de desarrollo, se
ha presentado un aumento considerable en la cantidad de personas que padecen afectaciones letales
dentro de las vías (Cabrera, Velásquez, & Valladares, 2009).
Los autores en mención, sostienen que las Políticas Públicas en su desarrollo, involucran
población de todos los estratos sociales, incluidos dentro de sus objetivos, programas y planes
nacionales de seguridad vial; no obstante, se han experimentado múltiples transformaciones
sociales, seguido de una evolución en la gestión y el uso de la infraestructura vial urbana e
interurbana, así como también un crecimiento económico que en conjunto, trajo diferentes efectos
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que aumentaron el número de vehículos en las principales ciudades del país, ocasionado la
proliferación de automotores cause mayores índices de accidentalidad (Cabrera, Velásquez, &
Valladares, 2009).
Por consiguiente, se deben aumentar los esfuerzos mundiales para formular y ejecutar Políticas
Públicas que garanticen la seguridad vial, las cuales deben tener como objetivo el estabilizar,
reducir y prevenir los números de víctimas mortales en incidentes de tránsito en el mundo, con este
fin se aumentaron las actividades de plano internacional, nacional, regional y local. Siendo así, se
trae a colación que:
Colombia acogiéndose a las recomendaciones internacionales, en el lanzamiento del
Decenio, se comprometió con la reducción de víctimas fatales (Ministerio de salud y
protección social 2012) a causa de los eventos viales, incrementando sus acciones en
el periodo del 2011 al 2021 para apoyar el desarrollo de estrategias que permitan salvar
vidas en las carreteras del país (Cabrera, Velásquez, & Valladares, 2009).
Finalmente, la investigación desarrollada por Cabrera, Velásquez y Valladares (2009), sugiere
que se debe plantear como objetivo primordial, disminuir el número de víctimas fatales en un 25%
por accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2012, por lo que desde el Ministerio de Salud
y Protección Social se dispuso el reducir la mortalidad por causas de hechos viales; esto se planea
realizar por medio de Políticas Públicas y demás herramientas que se puedan implementar dentro
de la sociedad en general.
Por otra parte, se destaca la investigación realizada por Cuadros (2010), acerca de la política de
seguridad vial y la incidencia en la mortalidad vial en el Valle del Cauca, para lo cual tuvo en
cuenta que de acuerdo con el informe mundial sobre prevención de traumatismos causados por el
tránsito de la Organización Mundial de la Salud, estos han sido causados por el problema de
accidentalidad que ha empezado a tener incidencia dentro de la salud pública mundial.

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Es así como el autor analiza el comportamiento de las Políticas Públicas de seguridad vial y los
siniestros por incidentes de tránsito en el Departamento del Valle del Cauca en el periodo 2012-
2015. Teniendo como principal fundamento, la problemática que presenta Colombia, la cual
requiere gestionar cambios que respondan a las necesidades de las sociedades; por tal razón, las
personas encargadas de tomar las decisiones en los entes gubernamentales, deben priorizar el
favorecimiento de los procedimientos y los programas establecidos, en relación a las Políticas
Públicas.
En este orden de ideas, la indagación fue realizada por Cuadros (2010), se llevó a cabo, a través
de un estudio descriptivo observacional, que le permitió analizar algunos documentos e
información contenida en las normas consultadas, mediante unas variables, entre las que se
encuentran: educación, control, gestión del conocimiento, gestión y modernización regulación.
Los resultados confirmaron que el transporte público en Cali, tiene un impacto importante en
las muertes por accidentes de tránsito; destacando el impacto que generan los ciclistas,
motociclistas y taxis, en el total de muertes producidas.
También se pudo identificar que el transporte de carga y pasajeros, incide significativamente en
los accidentes de tránsito, éstos generalmente se dan en carreteras alternas, que frecuentemente son
zonas por las que se realizan actividades, dentro de un marco empresarial regulado por el Estado.
Las zonas de mayor incidencia de accidentalidad, son la Carrera Primera, Avenida Ciudad de Cali
y la Avenida Simón Bolívar; por lo que es necesario reforzar las obligaciones, procedimientos y
por supuesto, ejercer controles que velen por optimizar la veracidad de procedimientos que
desembocan en una efectiva seguridad vial. También se deben valorar y examinar algunas
condiciones de trabajo de los conductores.
El estudio concluyó que, de las muertes causadas por siniestralidad vial, algunas pudieron ser
prevenibles, si se hubiesen tenido en cuenta los mandatos establecidos en la normativa y las

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estrategias planteadas. Esto, partiendo del hecho que dentro de estas normativas, se encuentran
delineados los principios para la creación de un transporte más seguro, entre ellos, la inspección
del consumo de alcohol, control de velocidad en el momento de conducir, el uso de cascos
reglamentarios, luces en las motos o bicicletas, el uso de cinturones de seguridad y cruces para
peatones entre otras; factores que terminan siendo primordiales para garantizar la seguridad vial,
que si se encaminan objetivamente en el terreno de la prevención, aportarían a la disminución, el
control del riesgo y a la prevención de la mortalidad por causas asociadas a los accidentes viales.
Por su parte, Pico, Gonzáles & Noreña (2011), realizaron un estudio que conllevó a analizar, la
manera como se desenvuelven los elementos que involucran el componente teórico de las Políticas
Públicas en el accionar de esfuerzos conjuntos, para reconocer la articulación de los diferentes
actores de la sociedad involucrados en la problemática.
Uno de los fundamentos de la investigación en mención, radicó en que la seguridad en materia
de movilidad, se debe considerar como una actividad social, que reúne diversas interacciones, por
lo que siempre van a existir modos distintos que comprenden diferentes actos y actividades por las
que pasan actores que interactúan entre sí, en espacios físicos, a través del uso de medios de
transporte motorizados o no motorizados.
Los resultados de la investigación, mostraron la frágil e imperfecta malla vial con la que cuenta
el territorio colombiano, que unido a la falta de educación en materia de movilidad, incrementan la
problemática, situación que refleja debilidades en la gestión realizada por parte de las autoridades
correspondientes y de falta de seguimiento de la sociedad civil, hacia las obras públicas; esto
muestra la urgencia de crear una iniciativa que permita despertar conciencia en el cumplimiento de
las normas de tránsito, para de este modo contribuir a la prevención de accidentes viales en el país
o en Cali.
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De otro lado, el Fondo Mundial para la Seguridad Vial (2013), llevó a cabo un estudio con el
propósito de mejorar el marco estratégico, fortalecer la capacidad institucional para gestionar la
seguridad vial y, en consecuencia, optimizar los índices de siniestralidad. Este trabajo está
orientado a mejorar la eficiencia y la sostenibilidad de las políticas, programas e intervenciones de
seguridad vial en Colombia, contribuyendo de esta manera a alcanzar los ambiciosos objetivos
establecidos por Naciones Unidas para la reducción del porcentaje en las pérdidas de vidas,
calculadas en los accidentes viales en los años 2011 y 2020.
El estudio afirmó que, en Colombia, los accidentes en materia de tránsito se consideran un
problema de salud pública y social, por lo que se encuentra en el segundo escalafón en las causas
de muertes violentas del país. También se hace referencia a la edad de las víctimas, ya que más del
50% son jóvenes. Los estudios revelan, además, que Colombia ostenta uno los índices más altos
de siniestralidad en referencia a las agrupaciones más vulnerables en sufrir un accidente (ciclistas,
peatones y motoristas). La situación en el plano colombiano posee un perfil urbano donde las
ciudades ponen un promedio del 70% de las muertes por accidentes de tránsito seguido de un 87%
de los lesionados.
Por tanto, el Fondo Mundial para la Seguridad Vial (2013), procura mejorar las estrategias y
reforzar las gestiones institucionales, para formalizar la seguridad vial y disminuir los índices de
mortalidad. De este modo, se encaminaron a fortalecer la eficacia de las políticas en materia de
educación vial en las campañas o programas de seguridad vial en Cali, que están enfocados en la
educación vial.
González, Obando y Ramírez (2014), enfocaron su estudio en la educación y seguridad vial y
las repercusiones que esto tiene sobre la accidentalidad, con lo cual pretendieron lograr una mayor
comprensión de los niveles de accidentalidad por parte de los conductores y peatones, examinando
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los múltiples escenarios que los originan y teniendo como punto de partida principal, la incidencia
de la educación en la normativa, desde los niveles iniciales de enseñanza en las escuelas y colegios.
Por tanto, resaltaron que la problemática planteada es de gran utilidad para la sociedad puesto
que la educación vial es un tema que afecta a todas las personas como ciudadanos y que depende
del compromiso y responsabilidad de cada uno; esto implica que se planteen estrategias preventivas
para evitar las lesiones y muertes de las personas que se involucran en accidentes de tránsito.
En una investigación más reciente, Rodríguez, Camelo & Chaparro (2017), se proponen el
objetivo de describir resultados preliminares de los primeros años del plan mundial para la década
de acción en seguridad vial en Colombia. Esto tiene como principal fundamento, las heridas y los
fallecimientos en el transitar por las vías, situación que trae un impacto negativo sobre la integridad
física y emocional de las víctimas y sus familias, alterando su cotidianidad; esto aumenta los índices
de pobreza, debido a que se afectan a los individuos que están en etapa de productividad, además
de menores de edad.
La investigación de Rodríguez, Camelo & Chaparro (2017), se realizó a través de un análisis
descriptivo longitudinal, sobre las lesiones y fallecimientos reportados por el Ministerio de Tránsito
y Transporte de Colombia, entre el 2010 y 2015. La información sobre fallecimientos se tomó de
los informes “Forenses: datos para la vida”, quienes cada año publican en el Instituto Nacional de
Medicina Legal y Ciencias Forenses (INMLCF), también se tuvieron en cuenta, informes
procedentes de las bases de datos de mortalidad del Departamento Administrativo Nacional de
Estadística (DANE).
Como principales resultados, se obtuvo que el INMLCF, registró entre el 2010 y 2015, 37.151
muertes producidas por los fatídicos sucesos causados por la movilidad en las vías de Colombia,
este aumento significó un 6,8% (n=433). También se obtuvo que el mayor número de muertes se
dio entre los usuarios vulnerables de la vía pública, que representaron el 70,3% de los decesos; los
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motoristas aportaron los 42,2% de las víctimas, seguidos por peatones (23,8%) y ciclistas (4,4%).
De este modo, según el INMLCF, entre 2010 a 2015, en Colombia se reportaron alrededor de siete
personas lesionadas por cada muerte, para un total de 251.508 casos.
Los autores concluyeron que, en primer lugar, ha habido un serio incumplimiento nacional
frente a las metas de reducción de muerte vial propuestas por Naciones Unidas en el marco de la
Década de Acción por la Seguridad Vial 2010-2020. En segundo lugar, se evidencia que, aunque
hay descritas cifras relacionadas con la mortalidad por lesiones de tránsito, es necesario mejorar la
descripción y análisis de factores de riesgo asociados a la misma. En 3 lugar, es necesaria la
implementación de una Política Integral en Movilidad Saludable, Segura y Sostenible, que potencie
lo validado en 2016 por el Ministerio de Salud, junto con el trabajo legislativo que permita
actualizar el hoy obsoleto Código Nacional de Transporte de 2002.
Los trabajos citados anteriormente, confirman que en Colombia y en Santiago de Cali, se
requieren acciones concretas que conlleven a hacer de las normativas propuestas, acciones reales,
que le permitan a las personas contar con herramientas que le ayuden a interiorizar la educación
vial, de tal forma que puedan cambiar su comportamiento en las vías y de este modo, disminuir el
índice de accidentalidad.
4.2 MARCO TEÓRICO
Para el desarrollo de la presente investigación, deben recogerse los fundamentos teóricos y
conceptuales relevantes, en relación a la prevención de accidentes de tránsito, los cuales, mediante
la aplicación de Políticas Públicas, se encaminan a fomentar una cultura ciudadana más consiente
en lo que respecta a la adecuada utilización de las vías y respeto por las normas establecidas. Es
así como, a continuación, se exponen algunos conceptos que permiten tener una noción más clara
acerca de la importancia de la educación vial.

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4.2.1 Políticas Públicas
El Estado es un actor determinante frente a la problemática de la educación vial, toda vez que
en su actuar frente a las Políticas Públicas, se visualiza como un agente de organización y de
institucionalización de las decisiones que se originan en un debate de carácter público, donde se
encuentran las necesidades de la sociedad transmitidas por sus representantes, junto con los agentes
del Estado, los intereses y fines del Estado
para el desarrollo de este trabajo, es pertinente traer a colación la conceptualización construida
por Boneti (2017), quien refiere que las acciones nacen del contexto social, pero que pasan por la
esfera estatal como una decisión de intervención pública en una realidad social, la que bien
coadyuva a realizar una inversión o hacer una mera regulación administrativa. Por tanto, se suma
que:
Se entiende por Políticas Públicas el resultado de la dinámica del juego de fuerzas que
se establece en el ámbito de las relaciones de poder, relaciones esas constituidas por
los grupos económicos y políticos, clases sociales y demás organizaciones de la
sociedad civil. Tales relaciones determinan un conjunto de acciones atribuidas a la
institución estatal, que provocan la dirección (y/o la redirección) de los rumbos de
acciones de intervención administrativa del Estado en la realidad social e/o de
inversiones (Boneti, 2017).
Por tanto, las Políticas Públicas, aparecen en el mundo moderno, como un factor común dentro
de la política y las decisiones que los diferentes gobiernos del mundo asumen, para alcanzar sus
fines propuestos; es por ello que la política puede ser analizada como una parte fundamental del
quehacer de los gobiernos, en lo relacionado a su gestión y obligaciones que se presentan
(Comisión Económica para América Latina, 2004).

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Por otra parte, autores como Elí (2010), han esbozado que las Políticas Públicas representan un
concepto que en la actualidad goza de alto prestigio dentro de las esferas del sector público,
afirmándose como un neologismo que se refiere a algo importante y significativo, por lo que hoy
día es una obligación que cada entidad descentralizada y perteneciente al sector central, formule,
implemente y evalué Políticas Públicas en materia de salud, medio ambiente y vivienda.
En este sentido, se ha hecho un análisis paralelo entre la política y las Políticas Públicas, lo cual
lleva a concluir, que tanto la primera como las segundas, representan una idea direccionada a la
modernización de la esfera pública, por lo que, en torno a las Políticas Públicas, se pueden
identificar problemas y buscar la manera se solucionarlos (Comisión Económica para América
Latina, 2004).
Por consiguiente, según Arroyave (2017), en la actualidad, las Políticas Públicas han sido
consolidadas como una herramienta indispensable para la academia y sus ejercicios reflexivos, por
lo que se han convertido en plataformas de los planes, programas y proyectos dirigidos a resolver
los diferentes conflictos y carencias que la sociedad presenta.
Aquí, vale la pena hacer alusión a la nueva gestión pública, la cual ha sido definida como el
sistema de control de la Administración Pública más innovador a nivel mundial, el cual ha sido
implementado en la mayoría de los países industrializados. De esta forma, la nueva gestión pública
se direcciona a la competencia mediante la separación de factores financieros y prestadores de
servicios, teniendo como enfoque, la efectividad, la eficiencia y la calidad del cumplimiento de
tareas que permitan obtener óptimos resultados (Schroder, 2014).
Por tanto, para Muñoz (2016), la nueva gestión pública genera que los servidores públicos, estén
en una constante preparación y capacitación, para que así puedan desarrollar las estrategias que les
permitan crear una nueva organización administrativa dentro de cada una de las entidades del
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Estado, esto, orientado a la mejora constante en la prestación del servicio gubernamental a la
ciudadanía.
Finalmente, en relación a la gestión pública por resultados, es una variante de la nueva gestión
pública, esto busca facilitar a las organizaciones públicas la dirección efectiva e integrada de su
proceso de creación de valor, lo cual se lleva a cabo con el fin de optimizarlo, asegurando para ello
su máxima eficacia, eficiencia y efectividad de su desempeño, la consecución de objetivos de
gobierno y la mejora continua de las instituciones.
4.2.2 Seguridad Vial
La seguridad vial, ha sido definida como el conjunto de acciones y mecanismos que buscan
garantizar el buen funcionamiento de la circulación del tránsito, mediante la utilización de
conocimientos de leyes, reglamentos, disposiciones y normas de conductas; elementos que deben
ser aplicados por los peatones, pasajeros y conductores, con el fin de movilizarse de forma correcta
en las vías públicas, previniendo accidentes de tránsito y disminuyendo los índices de mortalidad
y lesiones (Cultura Vial, 2013).
A esto, se le suma la diferenciación que se ha hecho entorno a la seguridad vial, toda vez que
ésta puede ser tanto activa como pasiva. La primera, tiene como objetivo, evitar que los accidentes
sucedan, por lo que se aplica al factor humano, a los vehículos y a las vías. Cabe resaltar que como
ejemplo de seguridad vial activa se encuentran las señales de tránsito, los frenos ABS de los
vehículos y los límites de velocidad impuestos a los conductores. Mientras tanto, en la seguridad
vial pasiva resalta una serie de dispositivos que tienen como finalidad, disminuir la gravedad de las
lesiones en las víctimas de accidentes de tránsito (Cultura Vial, 2013).

24
5. METODOLOGÍA
A partir de la comprensión de los lineamientos que se han tazado dentro del presente trabajo, se
encuentra que es pertinente el utilizar el método deductivo, ya que este tiene un enfoque, tanto
conceptual como teórico, fundamentalmente porque se busca conceptualizar aspectos jurídicos y
políticos que surgen dentro del proyecto; para el caso en concreto se refiere a la las Políticas
Públicas y la seguridad vial. Para lo cual se hará un análisis, desde lo macro para llegar a lo micro,
es decir que de forma coherente se tendrán en cuenta los aspectos universales que se han establecido
desde los organismos internacionales, hasta las estrategias que se hayan implementado en el
aspecto local, por parte de la administración.
Siendo así, el siguiente documento sobre la educación vial como mecanismo de reducción de la
accidentalidad en la ciudad de Santiago de Cali, tiene un enfoque cualitativo, toda vez que se tiene
la finalidad de establecer la eficiencia que han tenido las Políticas Públicas de carácter educativo,
preventivo y pedagógico dentro de la seguridad vial y el buen funcionamiento del tránsito, lo cual
se ha hace con la finalidad de mitigar y disminuir las lesiones y las tasas de mortalidad que se
presentan en los automotores. Así, se encuentra que esta metodología es pertinente, conducente y
útil porque ayuda a recoger los aspectos y datos, acerca del comportamiento del ser humano,
fundamentalmente en lo relacionado con la cultura ciudadana, la educación y su desarrollo dentro
de su movilidad en la ciudad de Santiago de Cali.
De igual manera, por medio del objetivo enfocado en identificar las fortalezas y falencias en el
actual sistema educativo en materia de seguridad vial, partiendo de los antecedentes que se hayan
planteado en el ámbito internacional, nacional y local, se realiza una revisión jurídica de lo
esgrimido por parte de las autoridades competentes en el orden anteriormente descrito, lo que
conlleva a que esta investigación sea de carácter horizontal y longitudinal, puesto que se centra en
los cambios que en materia de seguridad vial se hayan llevado a cabo.

25
Por otra parte, el diseño metodológico que se utiliza en el presente trabajo, corresponde a un
método descriptivo propositivo, en la medida en que se describirá la situación actual en relación a
educación vial, lo que servirá de fundamento para realizar una propuesta para ser implementada en
instituciones educativas.
26
6. DESARROLLO
6.1 ALGUNOS APORTES DESTACADOS A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL,
EN TORNO A POLÍTICAS EDUCATIVAS Y PREVENTIVAS EN SEGURIDAD
VIAL.
Dado el enfoque de esta investigación, correspondiente a elementos preventivos y educativos
de la seguridad vial, resulta fundamental hacer una revisión de referentes teóricos, no solo para el
caso particular de Colombia y Santiago de Cali; sino también el desarrollo en países cercanos, los
cuales han servido de ejemplo, dadas sus repercusiones en aspectos del desarrollo interno de
normatividades y estrategias; cuyos fundamentos permitirían adaptarse al perfil colombiano.
Para iniciar es relevante definir la palabra “prevención”, que más que un simple concepto, tiene
que ver directamente con la distribución en el tiempo, como lo menciona Pico, Gonzáles & Noreña
(2011), un “antes” para prevenir el accidente, un “durante” que tiene en cuenta aquellos
movimientos ya previstos a desarrollarse en el momento que se está produciendo el accidente y
amortiguar sus consecuencias, principalmente las mortales, en la relación entre vía-vehículo-
persona. El tercer momento es el “después”, aquel que toma en cuenta aquellos aspectos aplicados
a los planes de emergencia, recuperación o asistencia, aplicados a la relación vía-vehículo-persona,
posterior a la ocurrencia del siniestro.
La prevención, también se da dentro del deber ser, por lo que se debe enmarcar principalmente
en aquellas acciones planificadas que buscan prevenir el hecho del siniestro y así dar el “durante”
y el “después” del mismo, logrando un impacto general positivo, regional o nacional.
Lo anterior, teniendo en cuenta que el progreso de la seguridad vial encierra muchos aspectos
dependientes de la población, como el desarrollo, cultura, entre otros; por tanto, al hablar del
concepto social, según Cabrera, Velásquez & Valladares, (2009), se entiende como la prevención
de sucesos y efectos directos o colaterales de siniestros en las vías y su impacto, en cuanto a su

27
afectación territorial, donde este último factor resulta ser uno de los más relevantes a la hora de
realizarse estudios a nivel macro, bien sea nacionales, continentales e incluso globales.
En este sentido, uno de los organismos que lidera este tipo de iniciativas es la Organización
Mundial de la Salud (OMS), que catalogó los siniestros o accidentes de tránsito, como un problema
de salud pública; por lo que ha convocado a todos los países miembros, partidarios de dicha
organización, a la implementación de acciones recomendadas por la misma organización para
enfrentar dicha problemática.
Esta problemática ha sido catalogada como “pandemia” ante la Organización Mundial de la
Salud (OMS), una enfermedad que llevó a que la organización, creara un departamento de
prevención de lesiones, encargado netamente del desarrollo de lineamientos y estrategias
enfocados en la prevención, en cuanto a seguridad vial, creando así un desafío internacional de
disminuir la accidentalidad y aumentar la seguridad, llevando a cada Estado a impulsar
investigaciones, normativas e intervenciones en los distintos focos que enmarcan la sociedad que
compone cada caso en particular.
Dichas investigaciones representan costos monetarios internos para cada una de las naciones,
sin embargo, no todas están en la capacidad de asumir dichas inversiones, como bien menciona
Planzer, R. (2005), los países de bajos ingresos no están en una posición favorable de inyección
monetaria para investigación y por ende tampoco para el procesamiento de datos posterior, dos
procesos que van íntimamente ligados; esto conlleva a que dichos procesos no se realicen y en caso
que se realicen, sean incompletos o sin la rigurosidad requerida, arrojando estadísticas
subestimadas y poco fiables para la toma de acciones, creación de Políticas Públicas y la aplicación
de estrategias en aras de disminuir las tazas de accidentalidad.
Planzer, R. (2005), señala también, que al ser un problema de gravedad creciente y sus
estimaciones son poco pertinentes o acertadas para el caso particular de América Latina y el Caribe,
28
dada la taza tan elevada de crecimiento, estimada en un 48%, se hizo necesaria la intervención de
entidades intercontinentales como la Central Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL), para desarrollar un estudio más pertinente y concienzudo sobre la tasa real de accidentes
viales reportados, número de lesionados y número de víctimas letales en dichos sucesos
automovilísticos, teniendo en cuenta el número total de habitantes y vehículos motorizados
mediante censos.
Fue así como se desarrolló un estudio realizado nación por nación de la región, ponderando los
datos y comparándolos con regiones como Asia, definiendo mecanismos que mitiguen o
disminuyan dichas problemáticas, aplicadas por parte de los organismos internos de cada país, pero
esta vez con la responsabilidad dada por un ente internacional que estaría midiendo constantemente
la evolución en el área de seguridad vial en general entre los países participantes y cercanos, cinco
de Sudamérica, cuatro de América Central, países de habla-hispana del Caribe, México, entre otros.
Para el caso de países que forman parte de Europa, se aprecia el caso de España donde a
diferencia de los países de América Latina y el Caribe, dada su antigüedad y experiencia en
creación de Políticas Públicas; se viene aplicando desde hace décadas, tal como lo menciona
Monclús (2007), un desarrollo impulsado mayormente por sus comunidades autónomas,
poblaciones vascas y catalanas en su mayoría, donde el consenso de la mayoría resulta vital, al
enlazar el mayor número de actores posibles en el desarrollo, planeación y posterior aplicación de
acciones en pro de la mejora en seguridad vial, esto realizado de manera preventiva y no cuando
se convierte en una situación de emergencia o problema masivo.
A nivel general, es decir en todo su territorio, España a través de la Dirección General de Tráfico
(DGT) española, procura mantener un proceso continuo de mejora en cuanto a metodologías de
abordaje de los diferentes frentes que conforman el concepto de seguridad vial a nivel nacional,
todo debidamente presentado, puesto en acción y vigilado por dicha entidad.

29
Sin embargo, a pesar de existir normativas nacionales en España para abordar la seguridad vial,
cada localidad, municipio, e incluso sus comunidades autónomas, tienen planes que aunque toman
como premisa dichos lineamientos, trazan dentro de su sector, la manera de abordaje de las normas,
pero enfocándose en la misma finalidad por la cual surge la ley a escala mayor, teniendo en cuenta
las diferencias territoriales, culturales y antropológicas, pues siendo parte de una misma nación, las
diferencias de uno a otro pueden ser en algunos casos, extremos, lo cual requiere especial atención
de las entidades y autoridades, con el fin de implementar medidas pertinentes que no afecten o
causen contrariedades entre los habitantes.
Al tomar a España como ejemplo dentro de los países con mejores resultados en cuanto a la
disminución de accidentalidad, víctimas leves y letales, es importante saber cómo se hizo el
abordaje desde la Dirección General de Tráfico (DGT); lo cual, según Pérez, K. (2009), fueron
ocho áreas prioritarias de abordaje y desarrollo: (i) La educación y formación vial; (ii)
Concientización sobre seguridad vial; (iii) Vigilancia y control; (iv) Seguridad de los vehículos;
(v) Infraestructura y gestión del tráfico; (vi) Seguridad vial laboral en el transporte; (vii) Atención
a las víctimas y sus familias; (viii) Investigación y análisis en seguridad vial.
Resulta entonces interesante, observar España a través de la Dirección General de Tráfico en
pro de la seguridad vial nacional, ubica en primera medida, la educación como un foco vital que
puede disminuir e incluso eliminar los riesgos de accidentes automovilísticos, dejando todos los
demás, como planes de contingencia en caso de que llegase a presentarse, una prevención en su
estado conceptual más puro.
Francia por su parte, es un país bastante desarrollado en materia de seguridad vial pues cuenta
con todos los instrumentos necesarios para abordar cualquier tipo de plan estratégico lanzado por
la entidad competente, para el caso el Coseil National de la Securité Reoutiere (CNSR) que
traducido seria el Consejo Nacional de la Seguridad Vial, que como menciona Castelló, E (2010),
30
es una entidad realmente nueva con tan solo 17 años de creación, inaugurada por medio del Decreto
No. 2001-784 del 28 de agosto de 2001 y sancionado por Lionel Jospin, un Decreto que además de
fundarla, provee funciones de carácter consultivo y evaluador. Todo esto de la mano con la
infraestructura necesaria, asesores permanentes por medio de un Comité de Expertos
independiente.
Dicha entidad tiene como nodos vitales de abordaje para la prevención en cuanto a seguridad
vial, el área educativa, de control y punitiva. Esta última tiene gran relevancia a nivel interno, pues
es socialmente requerido por la ciudadanía, la eliminación de la sensación de impunidad para
aquellos que han cometido infracciones, sin excepción. Dentro de estas penas se incluyen
ampliaciones en periodos de adiestramiento, penas carcelarias de 3 a 20 años para homicidas, más
aún si es reincidente y vigilancia remota automatizada, algo que ha generado un aumento del 36%
en materia de multas, medida tan severa que a la vez ha disminuido la tasa de accidentalidad, al
menos mortal dentro del territorio nacional francés.
Otro de los casos que pudo ser encontrado y destacado, es el de México, Pérez, Híjar, Celis, &
Hidalgo (2014), comentan al respecto que la mayoría de los abordajes para la creación de políticas
para la seguridad vial se centran en el estudio de los individuos y sus características particulares,
algo que ha permitido identificar rasgos generales que inciden significativamente a la hora de
aumentar el riesgo de accidentalidad leve o letal.
Esto ha permitido que dicho abordaje informativo, de capacitaciones y educacional, tenga
intervenciones mayores en aquellos grupos que son considerados como un riesgo mayor,
abordándolos con programas completos para controlar o incluso suprimir las conductas de mayor
significancia a nivel de seguridad, haciendo énfasis en los mecanismos existentes y los beneficios
de utilizarlos para un bien mayor que el meramente individual, una concientización por medio de
la información y educación para lograr comportamientos más racionales a la hora de conducir.

31
Por ello que México, centra en la conducta individual, vista como un componente de un núcleo
más grande, donde la sumatoria de dichos pensamientos crean hábitos uniformes, en la cual, la
aprobación de sus partes es suficiente para perpetuar su conducta por más dañina que pueda ser
para otro o para sí mismo, teniendo como fin último, una recompensa (aprobación de su círculo o
una recompensa por parte de las entidades para no realizar dichos actos). Es por esto que los
programas educativos en los grupos poblacionales específicos han resultado tan relevantes, creando
un enlace directo con la comunidad e incentivándolos desde adentro a realizar cambios de
pensamiento de manera uniforme, por métodos pedagógicos no represivos.
Sin embargo, Pérez, Híjar, Celis, & Hidalgo (2014), hacen especial énfasis en que, aunque
resulta favorable este tipo de estrategia tan específica, no representa un cambio porcentual
significativo a nivel general dentro del territorio nacional, aun representando una inversión
excesivamente alta por la especificidad de cada caso puntual, claro está que dicha estrategia a
pequeña escala, puede incidir significativamente en generaciones futuras, mas no aporta una
solución inmediata.
Por otra parte, se hace referencia a Perú, un país hispanoparlante con un reconocimiento positiva
en cuanto a la organización interna de sus entidades territoriales, como lo bien lo dice Sagástegui,
F. (2010), cuando se refiere puntualmente al Consejo Nacional de Seguridad Vial, una Entidad
pública que carece de dos elementos vitales para su correcto funcionamiento, el componente
humano y económico, al menos para el desarrollo de sus actividades básicas de prevención y
patrullaje nacional; sin embargo, pese a esto han logrado desarrollar en medio de su crisis, un plan
estratégico para disminuir en un 30% los accidentes de tránsito, destacando como punto primordial
e inicial la educación y comunicación, implementación realizada través del sistema educativo
nacional en las distintas aulas de clase de toda población, estrategia que aminora costos, valiéndose
de la articulación con otra institución pública nacional de mayor envergadura.

32
Se puede notar que cada nación tiene un foco de investigación que resulta ser la premisa para el
carácter de desarrollo de modelos, políticas o formas de abordajes de cada caso en particular, los
cuales Tabasso, C. (2012), ha encerrado en grandes grupos llamados “familias”, tal como se
evidencia en el Cuadro 1:
Cuadro 1. Conceptos esenciales de las familias de modelos
Fuente: Elaboración propia a partir de Huang (2007).
La familia secuencial, según Tabasso, C. (2012), está centrada netamente en el nivel de
operación, actos, errores y fallas próximas, pero enfocado en los momentos previos al accidente,
principalmente en cuanto a sus acciones u omisiones al operar el automotor; su principio
investigativo es la identificación de la causa raíz que generó el siniestro automovilístico. La
investigación de esta causa raíz es esencial dentro de esta familia pues sus resultados van
acompañados de posibles formas de haber evitado accidentes con causas muy específicas, que, al
ser difundidas posteriormente, logran impedir un gran número de siniestros similares a causa de
este nuevo conocimiento de causa-efecto.
Los modelos epidemiológicos por otra parte, toman las faltas activas previas al hecho adverso,
incluso antes de la falla o error detonante del siniestro, va más atrás en el tiempo y se centra en
temas como el aprendizaje deficiente de conducción, normas jurídicas no aplicadas o inexistentes,
falta de señalización, políticas ambiguas. Todo esto permite que dentro de esta familia sea utilizado
33
como modelo de prevención, el establecimiento de barreras, bien sean materiales, humanas,
procesales o simbólicas.
Esta familia se subdivide en tres distintos niveles de prevención según Tabasso, C. (2012):
 Prevención primaria, enfocada en las causas latentes para evitar el siniestro.
 Prevención secundaria, enfocada en mitigar el daño posterior al siniestro.
 Prevención terciaria, enfocada en la conservación de la vida por sistemas de emergencia.
La familia sistémica es definida como “esas familias que reúnen varias características, una de
ellas es un hecho accidental que se observa como un evento originado en la complejidad de las
relaciones dinámicas, que conllevan a unos perjuicios, arrojando resultados negativos
Se concibe entonces el accidente como una red que de ninguna manera puede ser
concebida como una cadena de sucesos, sino una combinación de sucesos en un solo
cuerpo es justamente donde el modo de abordaje se centra en todas las combinaciones
posibles de elementos para eliminar cualquier tipo de riesgo por todos los frentes, no
hay combinación si no hay elementos para combinar (Qureshi, 2008).
La ultima familia, pero no menos importante es la predictiva, utilizada en la gran mayoría de los
modelos contemporáneos que tengan relación con la seguridad vial, una función útil e
indispensable, puesto que utiliza el análisis de lo ocurrido para así predecir qué pasará en un tiempo
futuro especifico, tomando esos elementos comunes en los diferentes casos de siniestros y así
determinar todo de manera estadística. A diferencia de la familia secuencial, como lo menciona
Tabasso, C. (2012) que se centra en la causa-efecto, la familia predictiva tiene en cuenta variables
o factores de riesgo asociados directamente a los siniestros, variables como el tiempo, espacio,
situaciones sociales, y personales.

34
Después de analizar casos particulares del abordaje en distintos países, de América Latina, el
Caribe Asia y Europa, incluso apreciar los distintos modos de operación, focos, premisas y
componentes comunes de cada uno, es relevante volver al caso particular de Colombia y su realidad
en cuanto a los elementos preventivos dentro de la seguridad vial, pues es una nación muy
normativista, por lo cual, su cumplimiento es el factor más relevante a la hora de medir resultados
o efectuar cambios reales palpables, no solo estadísticamente, sino dentro del pensamiento de
realidad interna que posee cada nacional colombiano, por ello la capacidad de control operativo en
cuanto al cumplimiento de dichas normas de tránsito es imprescindible.
Este peso recae sobre las instituciones encargadas de dicha regulación, que como mencionan
Ferrer, A. et al (2013), son dos a nivel nacional, los organismos de transito de la mano de todo su
cuerpo operativo de control, llámense agentes de tránsito en conjunto a la Policía Nacional, pero
solo en aquellos que cuentan con la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional
(DITRA); en segundo lugar se encuentra la DITRA, Policía de Carreteras de la Policía Nacional
(cada uno con su respectiva jurisdicción), Agentes de Tránsito en el perímetro urbano y rural.
Son pues estos cuerpos especializados, los encargados de hacer cumplir la normatividad de
transito dentro del territorio nacional; sin embargo, el problema particular de Colombia es el
esquema de trabajo con el que operan, dado que algunos municipios, veredas o pueblos, no tienen
presencia continua de dichos organismos de vigilancia, sino entran a accionar con distintos planes
según la necesidad particular del lugar, pero temporalmente.
Este modelo operacional, a pesar de existir una normatividad consistente y que podría cumplir
con la visión nacional de reducción de accidentalidad, no opera al cien por ciento, dadas las
limitaciones en cuanto al cuerpo operativo de las instituciones de tránsito, es por ello que la
realización de acuerdos municipales interadministrativos para el financiamiento de este tipo de
cuerpos en cuanto a personal y herramientas de trabajo, transporte y demás, resulta imprescindible,

35
pues su dependencia centralista en temas como la prevención en seguridad vial a nivel rural e
incluso dentro de las ciudad principales, es un tema que aunque la norma exista, el ente que vigila
el cumplimiento y aplica su contenido se encuentra con las manos atadas o con una visión limitada
de los actores que arremeten contra lo estipulado.
6.2 REFERENTES NORMATIVOS
Constitución Política de Colombia
El Articulo 2 Constitución Política de Colombia (1991), reza que:
Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general
y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la
Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en
la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la
independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia
pacífica y la vigencia de un orden justo.
También afirma que las autoridades de la República “están instituidas para proteger a todas las
personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y demás derechos y
libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares”
(Constitución Política de Colombia, 1991).
Esta norma habla acerca de ese papel fundamental de las autoridades dentro del territorio
nacional para la protección de los ciudadanos en cuanto a su vida, honra, bienes, derechos y
libertades, así como ese rol de garantizar los deberes ciudadanos y del mismo Estado; algo propio
de las premisas utilizadas a la hora de expedir normatividades, hacer cumplir y hacer seguimiento
en cuanto a la prevención en seguridad vial.
En el Artículo 11 de la Constitución Política de Colombia (1991), se afirma que “El derecho a
la vida es inviolable. No habrá pena de muerte”.

36
La anterior norma, está relacionada directamente con la premisa estatal de que la vida es un derecho
fundamental, por ende, toda la normatividad dada dentro del territorio nacional sin importar su
naturaleza, debe ser en aras de proteger y conservar la esencia y origen real de la necesidad de una
normatividad para la seguridad vial.
Así mismo, el Articulo 82 de la Constitución Política de Colombia (1991), afirma que es deber
del Estado, velar por la protección y la integridad del espacio público y por su destinación al uso
común, el cual prevalece sobre el interés particular. También dice que las entidades públicas
participarán en la plusvalía que genere su acción urbanística y regularán la utilización del suelo y
del espacio aéreo urbano en defensa del interés común.
La norma anterior de orden constitucional habla expresamente del espacio público en cuanto a
la acción de las entidades nacionales para la regulación de este, utilización y acción urbanística en
pro del bien general.
Del mismo modo, el Articulo 88, de la Constitución Política de Colombia (1991), afirma:
La ley regulará las acciones populares para la protección de los derechos e intereses
colectivos, relacionados con el patrimonio, el espacio, la seguridad y la salubridad
pública, la moral administrativa, el ambiente, la libre competencia económica y otros
de similar naturaleza que se definen en ella. También regulará las acciones originadas
en los daños ocasionados a un número plural de personas, sin perjuicio de las
correspondientes acciones particulares. Así mismo, definirá los casos de
responsabilidad civil objetiva por el daño inferido a los derechos e intereses colectivos
(Constitución Política de Colombia, 1991).
Este artículo es también de orden constitucional y muestra como una referencia expresa sobre
la seguridad pública y la regulación de aquellas acciones dañinas que afectan un número

37
significativo de ciudadanos; también hace referencia a la regulación de la responsabilidad civil a
aplicarse por dichos daños.
Finalmente, el Artículo 150, en su inciso 25, reza que se deben “unificar las normas sobre policía
de tránsito en todo el territorio de la República” (Asamblea Nacional Constituyente, 1991). Este
artículo constitucional enfatiza en una de las funciones propias del Congreso de la Republica para
las normas de tránsito dentro del territorio nacional.
Ley 105 de 1993
“Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias
y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector
transporte y se dictan otras disposiciones” (Ley 105, 1993).
Esta Ley permite al Estado, la libre intervención en el sector del transporte, puesto que a él le
corresponde la vigilancia y regulación de las actividades propias del sector, temas vitales como la
seguridad de los usuarios en cuestión de movilidad y vehículos en buen estado, dando a saber que
el Ministerio de Transporte, es el encargado territorialmente de la coordinación para la creación de
políticas en los diferentes sectores de la nación en cuanto a transporte y transito dentro del territorio.
Ley 336 de 1996
“Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte” (Ley 336, 1996).
En esta Ley da paso al Estatuto Nacional de Transporte, fijando la seguridad vial en todos sus
matices como objetivo primordial, enfocado principalmente en la ciudadanía en cuanto al uso de
los distintos sistemas de transporte y el sector en general.
Ley 769 de 2002
“Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones”
(Ley 769, 2002).
Esta Ley en su Artículo 1, afirma que las normas del Código:

38
Rigen en todo el territorio nacional y regulan la circulación de los peatones, usuarios,
pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las
vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que
internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las
autoridades de tránsito (Ley 769, 2002).
Esta Ley difunde el Código Nacional de Tránsito, el cual es el corazón y norma rectora para el
sector vial con enfoque terrestre, dispone el modo de abordaje de diversas situaciones, penas a
aplicar, metodologías de prevención, entre otras disposiciones normativas para el ejercicio de
vigilancia.
Decreto 2053 de 2003
“Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte, y se dictan otras
disposiciones" (Decreto 2053, 2003).
Este es un Decreto presidencial, que delega funciones como la creación de políticas en materia
de tránsito, transporte e infraestructura vial nacional y planeación en todos los frentes de seguridad
en el territorio por parte del Ministerio de Transporte.
Resolución 4101 de 2004
Por la cual se reglamenta el Artículo Primero "Gratuidad en la Educación" del Acuerdo
N° 273 del 16 de febrero de 2007 "Por medio del cual se Establecen Estímulos para
Promover la Calidad de la Educación en los Colegios Oficiales del Distrito Capital y
se dictan otras disposiciones" y se establecen los recursos para la dotación del año 2008
del Carné Único Estudiantil (Resolución 4101, 2007).
En esta Resolución se adopta el Plan Nacional de Seguridad vial titulado “Hacia una Nueva
Cultura de Seguridad Vial”, dicho plan rectifica ciertas disposiciones de la Ley 105 de 1993, 769
de 2002 y el Decreto 2053 de 2003. Le da además un papel protagonista a la Seguridad Vial en

39
cuanto al tema de la prevención por medio de programas educacionales que lleven a la ciudadanía
a una transformación profunda de mentalidad, impulsando el concepto de responsabilidad social y
autorregulación en el transito nacional.
Ley 1383 de 2010
“Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002. y se dictan otras disposiciones” (Ley 1383, 2010).
La Ley de reforma resulta relevante por su influencia en los principios rectores del Código
Nacional de Transito tales como: oportunidad, calidad, movilidad, cubrimiento, libertad de acceso,
educación, plena identificación y descentralización. Delega además al Ministerio de Transporte, la
responsabilidad de la señalización vial a nivel nacional y la demarcación, llevando dicha función a
los organismos de cada una de las jurisdicciones del territorio colombiano.
Ley 1503 de 2011
“Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la
vía y se dictan otras disposiciones” (Ley 1503, 2011).
Esta Ley ordena al Ministerio de Educación y el Ministerio de Transporte, expedir los
lineamientos que hagan cumplir la obligatoriedad de incluir en la enseñanza nacional en sus
distintos niveles hasta la secundaria la educación vial dentro de su contenido programático.
“Por la cual se reglamentan los artículos 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 18 y 19 de la Ley 1503 de
2011 y se dictan otras disposiciones” (Decreto 2851, 2013).
Este es un Decreto presidencial que reglamenta todos aquellos artículos que tienen que ver con
la planeación y aplicación a nivel nacional por parte del Ministerio de Educación y el Ministerio
de Transporte para la articulación de planes educacionales de seguridad vial en las instituciones
educativas.
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“Por La cual se expide la Guía metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de
Seguridad Vial” (Ministro de Transporte, 2014). En esta Resolución se define el ¿Qué es? ¿Qué se
busca? ¿Cómo se gestiona?, en relación el Plan Estratégico de Seguridad Vial a nivel nacional para
lograr el objetivo de disminuir la accidentalidad en eventos de tránsito.
Ley 1712 de 2014
"Por medio de la cual se crea la ley de transparencia y del derecho de acceso a la información
pública nacional y se dictan otras disposiciones" (Resolución 1565, 2014).
En esta Ley se abre la puerta a que no solo las entidades públicas, sino cualquier tipo de persona,
natural o jurídica tenga acceso a información que antes se negaba por concepto de discreción, a
menos que sea por disposición constitucional o legal. Disposiciones relevantes a la hora del estudio
de los factores dispuestos
“Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte” (Decreto
1079, 2015).
Este es un Decreto expedido con la finalidad de compilar y organizar las disposiciones que rigen
en el sector del transporte y así contar con una sola norma que sirva como instrumento jurídico
unificado, un decreto Único Reglamentario Sectorial, permitiéndoles contar con un instrumento
jurídico único para el mismo.
“Por la cual se adopta el documento Guía para la Evaluación de los Planes Estratégicos de
Seguridad” (Resolución 1231, 2016).

41
Esta Resolución contiene los parámetros evaluativos de los Planes estratégicos de Seguridad,
bien sea para instituciones públicas o privadas, tal es el caso de aseguradoras, donde el documento
es la base para ejercicio dentro de las distintas eventualidades.
Finalmente, se hace alusión específica a la Ley 1503 del 2011, donde se afirma que la educación
vial busca reparar y enriquecer los comportamientos de los actores que intervienen dentro de un
accidente de tránsito, bien sea de manera pasiva o activa. Todo individuo que haga parte del tránsito
como pasajero, peatón o conductor, deberá actuar de una manera que no perjudique, obstaculice, o
ponga en riesgo la vida de las personas a su alrededor, de igual forma se le demanda conocer y
acatar las leyes y señalizaciones de tránsito que se le exijan, también cumplir todas las
observaciones que le den las autoridades de tránsito. En el Anexo 2, se presenta un resumen de la
Ley 1503, haciendo mención de los aspectos más importantes de esta norma, en cuanto a la
prevención vial.
En consecuencia, diversas organizaciones mundiales, apuntan hacia la prevención de eventos y
siniestros por efectos de accidentes viales, esta es la razón por la cual el tema de accidentalidad
vial se ha convertido en un asunto de salud pública. De este modo Colombia se ha comprometido
con organismos internacionales, con el fin de establecer estrategias que conlleven a la reducción
de accidentes de tránsito; puesto que se estima que la cifra de accidentalidad, lesiones y muertes
en material de tránsito, pueden ser prevenibles; sin embargo, no se puede hablar de solución
inmediata, pero sí de resultados efectivos, además de acciones que reducirían costos económicos y
pérdidas humanas.
De este modo, el cumplimiento de esta norma, no solo es útil, sino también necesaria en el
contexto social, razón por la que se debe exigir el cumplimiento de todo lo mencionado en ella, de
no cumplirse, conllevaría incluso a la solicitud de una acción de cumplimiento o una acción
popular.
42
Lo anterior, teniendo en cuenta que no se evidencia de manera comprometida la implementación
de la educación vial en la actualidad, como una prioridad para los entes encargados de gestionarla.
Incluso, cuando el Departamento de Planeación Nacional incluyó la Seguridad Vial en el Plan de
Desarrollo, como un tema de Política de Estado, a través de la Ley 1450, de junio de 2011. Se
concluye entonces que, ha existido un serio incumplimiento nacional, frente a las metas de
reducción de muerte vial propuestas por Naciones Unidas en el marco de la Década de Acción por
la Seguridad.
Por lo que es importante a analizar el antes, el durante y el después de los accidentes de tránsito,
para verificar si se aplicaron todos los mecanismos adecuados para la prevención o atención del
suceso, a raíz de que Cali es una sociedad más reactiva que preventiva.
6.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA EN SEGURIDAD VIAL EN SANTIAGO DE CALI
La descripción del problema será abordada a partir de dos enfoques, como son las Políticas
Públicas Educativas y la estadística de la seguridad vial en Santiago de Cali como se evidenciará a
continuación.
6.3.1 Desde la Política Pública
Dentro de las políticas públicas en Santiago de Cali, se encuentra el Plan Estratégico de
Seguridad Vial del Municipio 2017, fundamentado en la Ley 1503 del 2011; sumado a esto, el
Ministerio de Transporte, mediante la Resolución No. 2273 del 2014, adoptó el Plan Nacional de
Seguridad Vial 2011-2021, donde se consideró la seguridad vial como “una actividad permanente
y prioritaria, que contribuye a la generación de una cultura de prevención y de auto cuidado de
todos los actores del tránsito, sean estos peatones, ciclistas, motociclistas, conductores o pasajeros”.
También se encuentra el En el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU (2017).
La problemática en seguridad vial es un tema abordado por la mayoría de las naciones a nivel
global, al ser una de las principales causas de muerte por año, donde las víctimas letales pueden
43
ascender alrededor de 1.200.000 y las no letales o lesionadas en un promedio de los 50.000.000
(CEPAL, 2013).
Colombia no ha sido la excepción, pues bien dentro de las causas de muerte de su ciudadanía,
los accidentes de tránsito siempre han ocupado los primeros lugares a lo largo de su historia,
situación de la que nace la necesidad de creación de Políticas Públicas que aborden la problemática
desde estancias superiores que puedan llegar a los distintos ámbitos que componen la ciudad,
generando cambios profundos que pasen desde la concientización, educación, e incluso la
penalización para aquellas medidas de obligatorio cumplimiento en el movimiento vial desde todas
sus esferas, bien sea de transporte público, transporte en automóvil particular, motociclista, ciclista
y peatones; así como toda la infraestructura vial en la que todos estos actores se movilizan y son
responsabilidad de las autoridades.
Espitia, y otros, (2008), mencionan, según los datos de Medicina Legal, que al cabo de un año,
en Cali ocurren alrededor de 5.418 muertes y 37.691 accidentes no letales, todos atribuidos a
holocaustos de tránsito; estudios y datos que han impulsado la necesidad del desarrollo de Políticas
Públicas basados en la realidad latente de la ciudad y no en supuestos de hecho.
En Santiago de Cali se puede encontrar el Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU) de Cali
Visión 2028 desarrollado por el Departamento Administrativo de Planeación Municipal de la
Alcaldía de Santiago de Cali, donde en su cuerpo se puede notar un desarrollo minucioso de
diferentes aspectos propios de la movilidad en Santiago de Cali.
En el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU (2017), su objetivo principal es el desarrollo de
una Política Publica de Movilidad sostenible para el Municipio de Santiago de Cali, teniendo en
cuenta indicadores que ayuden al desarrollo de objetivos y ejes de acción que a su vez permitan
enlistar los programas, sub-programas y proyectos dentro del territorio urbano con su respectivo
orden de prioridad.
44
Por otra parte, el PIMU (2017), dentro de su contenido como documento técnico desarrolla algo
vital, como son los principios y objetivos de la Política Publica de Movilidad Sostenible de
Santiago de Cali. Por un lado, se encuentran principios que hablan de los derechos de la ciudadanía
a la accesibilidad universal a la seguridad vial, priorización de medios de transporte de personas y
aspectos relacionados con su impacto social y ambiental, la intermodalidad en el transporte público,
cumplimiento de los tratados internacionales de medio ambiente en cuanto al impacto del
transporte y el énfasis en un desarrollo urbano con carácter sostenible.
En cuanto a sus objetivos se encuentra la potenciación intermodal de movilidad de personas y
cosas, gestión adecuada tarifaria-operativa, planificación de la movilidad conforme al orden de
prioridad, garantías de accesibilidad a la población con movilidad reducida desde la dimensión
física y la mejora de la seguridad vial a partir de la gestión del comportamiento humano, atención,
rehabilitación a través de las instituciones, entre otros.
También es importante hacer alusión a los objetivos estratégicos planteados por el Plan Integral
de Movilidad Urbana PIMU (2017), estos son:
(i) La accesibilidad universal en el 2028 es del 100% en la red prioritaria de andenes y
el transporte público. (ii) La participación del modo transporte público en el reparto
modal pasa del 21% de 2015 al 30% en el 2028. (iii) La participación del modo bicicleta
en el reparto modal pasa del 4,5% de 2015 al 12% en el 2028. (iv) Las víctimas fatales
por accidentes de tránsito en el 2028 se reducen en un 51% con respecto al año 2015.
(v) Las emisiones de CO2eq por fuentes móviles en el 2028 se reducen en un 20% con
respecto al 2015.
Sin embargo, pese a que dentro de los objetivos del PIMU de Santiago de Cali está apreciada la
vinculación y uso de las instituciones de educación para tratar el comportamiento humano y
difundir todos los comportamientos con la cultura vial, seguridad y mitigación de holocaustos, es
45
algo que no ha llegado a un impacto significativo dentro del entorno urbano de la ciudad, tal como
lo menciona Echeverry, A., y otros, (2005), afirmando que los distintos actores ciudadanos por
rango de edad, en el que las personas de los 20 a los 39 años consideran que la educación es el
factor esencial que falta en Cali para incentivar la seguridad vial desde las aulas y los distintos
centros educativos sea cual sea su naturaleza.
Si bien la educación es un tema que se tiene en cuenta en la mayoría de las Políticas Públicas
para la implementación dentro de las diferentes esferas educativas, sigue siendo una preocupación
para gran parte de la población, pues se denota la urgencia de empezar a formar a los actores viales
en general, para que cambien las malas costumbres y actitudes, bien sea de servicio público,
privado, ciclistas o peatones. Sin embargo, la población entre los 10 y 19 años, considera que la
educación no es un medio suficiente para lograr generar un cambio real a nivel de la ciudad, sobre
todo a nivel peatonal, pues los que hacen uso de otros medios, normalmente cuentan con medidas
de coacción mucho más notorias que impulsan un comportamiento pertinente a la necesidad real
de la seguridad vial.
Al respecto, Rodríguez & Campuzano (2010), mencionan que dentro del panorama de seguridad
y mitigación en materia vial en todas sus formas, existen unas estrategias de prevención primarias
que son prioridad de abordaje para una mejora palpable divididas en distintos niveles:
 Comunicación, educación e información.
 Legislación.
 Tecnología e ingeniería.
 Subsidios e impuestos.
 Investigación.
46
Aquí la educación juega un papel vital y en el orden de prioridades ocupa el primer lugar, al
igual que todo lo vinculado con la prevención desde la parte informativa y comunicativa, esta se
encuentra estrechamente ligada también a la parte legal, tecnológica e investigativa para pasar de
lo teórico a lo físico o palpable y que se materialice en las estadísticas generales del entorno urbano.
Se evidencia entonces que las acciones han ido encaminadas en todos sus niveles al
mejoramiento de las actitudes o comportamiento humano en general, tanto a nivel peatonal como
de los conductores por medio de la educación sistemática, aunque la misma no ha dado los
resultados esperados toda vez que ha dirigido a la población menor de edad, quienes generalmente,
que a través del tiempo van perdiendo su conciencia respecto de temas viales, como la señalización
o comportamiento en general a la hora de transitar sea cual sea su rol en este ámbito. Es por esto
que las Políticas Públicas han ido evolucionando al enfocarse no solo en la población joven, sino a
la población en general desde las distintas esferas educativas posibles.
Por tanto, el tema educativo para prevención y mitigación de accidentes viales, se debe orientar
desde distintas esferas o focos a nivel nacional, desde campañas comunicativas, educación vial
primaria y secundaria e incluso a nivel universitario, seguridad y capacitación para los conductores
infractores, proceso educativo para la obtención de licencias, jornadas educativas e informativas
por cuerpos estatales en distintos lugares del sector urbano.
La gestión de dichos objetivos va de la mano además del Ministerio de Salud y Protección Social
y el Ministerio de Educación, con el fin de direccionar y controlar los distintos frentes de abordaje
para lograr la educación y prevención de accidentes letales y lesiones. Al respecto, la Escuela
Colombiana de Ingeniería Julio Garavito (2013), hace énfasis en el llamando de la comunidad
global a prestar especial atención a la seguridad vial por ser una de las principales causas de muerte
a nivel internacional. Dicho lo anterior, la ONU (Organización de Naciones Unidas) en el año 2011
47
decretó la Década de la Seguridad Vial a partir de dicho año y hasta el 2020 para lograr una
disminución en las tazas de accidentalidad globales.
Para el caso particular de Colombia, fue expedida la Ley 1503 del 29 de diciembre del 2011
escuchando el llamado de la ONU y el objetivo de la década planteado por la misma distribuyendo
la Ley 1503 en tres partes fundamentales, el hombre, el vehículo y la vía, con el fin de mitigar o
reducir la tasa de accidentalidad letal y lesiva.
Esta Ley resultó vital para Colombia, ya que vincula a todo el sector público, también lo hace
con el privado a nivel empresarial, obligando a llevar a cabo un plan de gestión en educación vial
a aquellas que tengan más de 10 automóviles presentes en sus instalaciones. Sin embargo, su mayor
contribución se nota en la vinculación de las instituciones educativas públicas y privadas por igual
en el territorio nacional desde escuelas, colegios hasta universidades donde deben tener cátedras
de seguridad vial incluidos en su plan de estudio de manera obligatoria.
El director técnico del IRS (Investigación Forense, Reconstrucción y Seguridad) vial, Francisco
Pulido, menciona que la educación en los niños resulta mejor que el castigo para el adulto, sin
embargo, el énfasis educativo vial en Colombia resulta difícil de delimitar, por lo que el inicio
desde lo más básico es estrictamente necesario, desde señalización, identificación de riesgos
potenciales y latentes, roles en la vía, actuación en caso de accidente y llegar finalmente al
comportamiento vial.
Así mismo, la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito (2013), hace énfasis en la
mentalidad del colombiano promedio, en el que, si no existe obligatoriedad, simplemente es
permitido, por lo cual, en temas de accidentalidad vial esto traza un rumbo negativo que solo
mediante la coacción pareciese lograr resultados veraces. Todo esto va estrechamente ligado con
la presente investigación, la cual resulta vital para poder lograr acciones pertinentes en los focos
de los problemas y mitigar los presentes y futuros, facilitando el desarrollo de estudios técnicos
48
que brinden el soporte de la causalidad de los accidentes y así mismo generar las maniobras
apropiadas.
Por otra parte, resulta vital saber que, sin importar la cantidad de normativas emitidas en torno
al tema de seguridad vial, incluyendo la Ley 1503 (2011), el factor humano es el eje fundamental
que define la eficacia o no de los planes a abordarse para lograr mitigar la accidentalidad o al menos
disminuirla, esto desde todos los frentes posibles, el recurso humano propio de entidades o
corporaciones de infraestructura educativa, salud e incluso legislativa.
6.3.2 Desde las estadísticas
En cuanto a las estadísticas de accidentalidad en Cali, vale la pena traer a colación un informe
presentado por el Grupo de Redacción del País (2017), donde para el caso particular de Santiago
de Cali, anunció la disminución del 6% de los accidentes de tránsito mortales con respecto al 2016,
cifra suministrada por la Secretaria de Movilidad de la Alcaldía de Santiago de Cali. En lo que
corría del año 2015, se presentaron 11.361 accidentes de tránsito, mientras que en el 2016 fueron
12.039 casos, una diferencia de 678 casos, un número significativo de disminución, un
mejoramiento interesante en el comportamiento de los conductores de la urbe caleña.
Sin embargo, en medio de todas las aparentes buenas noticias en cuanto a movilidad de Santiago
de Cali y observando la razón por la que el 2017, fue diferente respecto a años anteriores, se denota
la presencia numérica mayor de agentes de tránsito y la delimitación de zonas estratégicas de la
ciudad en horas críticas, una regulación más constante como recordatorio de la existencia de la
norma y su cumplimiento obligatorio.
Este panorama resulta alentador, pero el impacto podría ser mucho mayor al tener un marco
jurídico en seguridad vial nacional y regional tan nutrido, es justo donde el rol educativo aún no
logra su objetivo de sensibilizar desde el nicho educativo a todo ciudadano, debido a que no se
tiene como parte fundamental para reducir tales cifras, para que en el momento de no tener un
49
control palpable por parte de las autoridades de tránsito terrestre, se puedan cumplir las normas
viales por su nivel de educación, cultura e interiorización, entendiendo que como ciudadano es
parte de un todo, cuando se desplaza en las vías, que no busca su bien particular sino general, tema
por el cual la catedra desde las aulas debe hacerse, no por cumplir meramente con la obligación,
sino mediante la capacidad disuasiva para cautivar e integrar un plan real de educación vial
funcional que cause cambios significativos a nivel municipal y nacional.
Para lograr comprender la envergadura de la problemática actual en cuanto a la seguridad vial
en Santiago de Cali, es necesario entenderlo teóricamente, con el fin de observar para el caso
particular, por medio de la estadística, una realidad de manera aprehensible para cualquier tipo de
observador, con aquellos datos que arrojan estudios e investigaciones realizadas por distintas
entidades propias de la urbe caleña.
Siendo así, se tiene que para el año 2017 la Policía Nacional de Colombia registró 3968
accidentes de tránsito con víctimas fatales en el periodo comprendido de enero a diciembre del
mismo año, cifras mostradas en el Cuadro 2.
Cuadro 2. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, meses del año
Mes Porcentaje Cantidad
Enero 9% 355
Febrero 8% 330
Marzo 10% 392
Abril 9% 342
Mayo 9% 351
Junio 8% 308
Julio 8% 330
Agosto 9% 342
Septiembre 9% 350
Octubre 7% 292
Noviembre 7% 290
Diciembre 7% 286
Total 100% 3968
Fuente: Ministerio de Defensa Nacional, Policía Nacional (2018)
50
Donde el 100% corresponde a las 3968 víctimas fatales distribuidas en los 12 meses,
correspondientes al año 2017 y su porcentaje de acuerdo a la fracción de víctimas respecto al 100%
perteneciente al mes tomado en la columna izquierda.
Ejemplo de cálculo: 392 (victimas de marzo) ÷ 3968 (100%) = 10% (porcentaje victimas mes).
De una manera gráfica se representa en el Gráfico 1, utilizando los mismos datos obtenidos
anteriormente, donde la barra inferior muestra los meses y la barra izquierda el porcentaje
relacionados directamente, y que sumados los 12, dan como resultado el 100% anual.
Gráfico 1. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, meses del año
Como segunda medida, se encuentra que la Policía Nacional arroja los datos representados en
días de la semana en los que a lo largo del mismo año 2017 se han presentado 3968 accidentes
letales, lo que justificaría adelantar un estudio profundo que permita tomar las medidas pertinentes
ante esta situación, como se evidencia en el Cuadro 3.

51
Cuadro 3. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, días de la semana

Día de la semana Porcentaje Cantidad
Domingo 15,1% 598

Lunes 14,7% 582
Martes 13,9% 552
Miércoles 13,5% 535
Jueves 13,6% 538
Viernes 14,6% 581
Sábado 14,7% 582
Total 100% 3968
De una manera más gráfica, la representación es de la siguiente manera, donde la franja baja
representa los días de la semana con respecto al porcentaje que cada uno representa dado en la
columna izquierda (Gráfico 2). El gráfico evidencia que el día de la semana que se presenta un
mayor número de accidentes, es el domingo, seguido por el lunes, viernes y sábado, mientras que
el menos número de accidentes se registró los días miércoles.
Gráfico 2. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, días de la semana
Los horarios en los que se ha dado los 3698 accidentes fatales dentro de la urbe caleña se
muestran a continuación con un porcentaje representativo de acuerdo al número de víctimas
presentadas en cada horario respectivamente (Cuadro 4).

52
Cuadro 4. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, horarios
Horario Porcentaje Cantidad
12:01 am - 6:00 am 15% 610

6:01 am - 12:00 pm 25% 997
12:01 pm - 6:00 pm 33% 1300
6:01 pm - 12:00 pm 27% 1061
Total 100% 3968
Los horarios se han acomodado en 4 grupos de 6 horas cada uno a los cuales fueron asignados
el número respectivo de victimas letales de accidentes de tránsito y el porcentaje correspondiente,
respecto al 100% que son los 3968.
Por otro lado, en la representación gráfica, la columna izquierda representa el porcentaje de
victimas respecto al 100% y la fila inferior los horarios en los cuales se dan dichos porcentajes a
lo largo del año 2017. Según el Gráfico 3, las lesiones y accidentes de tránsito se dan con mayor
frecuencia entre las 12 del mediodía y las 6 de la tarde, mientras que el horario con menos
accidentalidad, se registra entre las 12 de la media noche y las 6 de la mañana.
Gráfico 3. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, horarios
Es relevante saber que al igual que la mayoría de municipios de Colombia, Cali cuenta con una
zona urbana principal, pero a su vez con una zona rural cercana que aún pertenece a dicho
53
municipio, por lo que resulta imprescindible tenerla en cuenta y poner a la luz los resultados en
cuál de los dos sectores ocurre realmente la gran parte del porcentaje de accidentes con víctimas
fatales dentro de la ciudad. A continuación, se evidencian los datos ordenados en dos grupos, el
rural y el urbano con la cantidad de víctimas respecto a los 3968 totales y el porcentaje
representativo en cuanto a ese 100% (Cuadro 5).
Cuadro 5. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, zona de la ciudad

Zona Porcentaje Cantidad
Rural 1% 38
Urbana 99% 3930
Total 100% 3968
Llevándolo a una representación gráfica la zona gris más oscura representa el 1% de víctimas
en zona rural del Municipio de Santiago de Cali, mientras la zona más clara representa el 99% de
victimas letales propios de la zona urbana de la ciudad (Gráfico 4).
Gráfico 4. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, zona de la ciudad
Para lograr concretar las áreas físicas de intervención por prioridad, los estudios se realizan por
zonas o sitios más representativos que forman parte de la infraestructura vial del Municipio de Cali,
equiparándolos con la cantidad de víctimas para el año 2017 con su porcentaje representativo de
acuerdo a la cantidad de reportes y su equivalencia respecto al 100% anual (Cuadro 6).

54
Cuadro 6. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, clase de sitio
Clase de sitio Porcentaje Cantidad
Carretera 0,9% 35
Carril exclusivo de transporte masivo 0,4% 15
Casas de habitación 0,0% 1
Colegios, escuelas 0,0% 1
Dentro de la vivienda 0,0% 1
Frente a residencias, vía pública 0,0% 1
Plazas de mercado 0,0% 1
Universidades 0,1% 2
Vías públicas 98,6% 3911
Total 100% 3968
En representación gráfica, la columna izquierda representa el tipo de lugar o sitio mientras que
en la fila inferior el porcentaje representativo de 0 a 100%, donde el tope es las 3968 víctimas
letales (Gráfico 5). Siendo así, se evidencia que el 98.6% de los accidentes, ocurrieron en las vías
públicas.
Gráfico 5. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, clase de sitios
Dentro de los accidentes viales pueden incurrir diferentes móviles propios de uso humano, que
actúan como causantes reales del siniestro fatal, no necesariamente en todos los casos están
involucrados el conductor y su automóvil, sino que entran en juego varias alternativas que deben
55
ser estudiadas, también en aras de desarrollar estrategias educacionales y normatividades coactivas
dependiendo de su relevancia, como se evidencia en el Cuadro 7.
Cuadro 7. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, móvil agresor
Móvil agresor Porcentaje Cantidad
Arma de fuego 0% 2
No determinado 0% 4
Arma contundente 0% 4
Bicicleta 0% 10
A pie 4% 175
Moto 32% 1250
Vehículo 64% 2523
Total 100% 3968
En la representación gráfica la columna izquierda corresponde al tipo de móvil agresor mientras
que la fila inferior es el porcentaje representativo de cada una de las variables dentro del 100% de
victimas letales por causa de estos. El Gráfico 6 indica que el 64% de los móviles agresores,
corresponde a vehículos, seguido por el 32% que corresponde a las motos.
Gráfico 6. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, móviles agresores
Las víctimas para el caso particular, siempre son pasajeros o conductores de los diferentes
móviles presentes dentro del gran concepto de tránsito motorizado, no motorizado o peatonal; es
por esto que la relevancia investigativa del tipo de persona (pasajero o conductor) como el móvil
56
en el cual se transportaba, son relevantes a la hora de los estudios necesarios para asumir medidas
por parte de las autoridades como se evidencia en el Cuadro 8.
Cuadro 8. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, móvil víctima
Móvil víctima Porcentaje Cantidad
Pasajero barco 0% 1
Pasajero mío 0% 1
Conductor taxi 0% 4
Pasajero taxi 0% 5
Pasajero bus 2% 65
Pasajero vehículo 3% 104
Pasajero motocicleta 3% 110
Bicicleta 6% 247
Conductor vehículo 9% 366
A pie 24% 944
Conductor motocicleta 53% 2121
Total 100% 3968
Por otra parte, en la representación gráfica la columna izquierda representa los móviles victima
mientras que la fila inferior es el porcentaje representativo de cada uno respecto al 100% de
víctimas letales para el año 2017. Se tiene entonces que el 53% de las móviles víctimas,
corresponden a conductores de motocicletas, mientras que el 24% a personas de a pie (Gráfico 7).
Gráfico 7. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, móvil víctima

57
Finalmente, pero no menos importante y en aras de alimentar las investigaciones con un carácter
más específico, se tiene en cuenta el sexo dentro del número de víctimas totales para el año 2017
en Santiago de Cali como se muestra en el Cuadro 9.
Cuadro 9. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, sexo
Sexo Porcentaje Cantidad
Femenino 40% 1593

Masculino 60% 2374
Total 100% 3968
Dentro de la representación gráfica, el sexo femenino corresponde al 40%, mientras que el sexo
masculino corresponde a un 60%, para un total del 100% de victimas durante el 2017 en Santiago
de Cali (Gráfico 8).
Gráfico 8. Lesiones y accidentes de tránsito, Santiago de Cali, 2017, sexo
A modo de aclaración, es necesario resaltar que, a la fecha de realización de esta investigación,
se estuvieron revisando estadísticas disponibles más actualizadas y se encontró que las entidades
encargadas de emitir dicha información lo hacen con una periodicidad de dos años; sin embargo,
en los informes parciales se encontraron algunas cifras, pero estas son a nivel nacional y no arrojan
datos específicos de Cali, ya que no son compatibles con el objeto de la investigación.

58
6.4 IMPORTANCIA DE PROMOVER LA EDUCACIÓN VIAL, EN LAS
INSTITUCIONES EDUCATIVAS DE SANTIAGO DE CALI.
6.4.1 Educación vial en instituciones educativas
En Colombia, es fundamental que el Estado, a través de sus instituciones, procuren el
cumplimiento de las normativas de tránsito; para tal fin existen políticas de prevención vial;
además, se cuenta con los métodos coercitivos o de sanción, apoyados por rigurosos operativos
efectuados por los representantes de la autoridad de tránsito, dejando en último nivel de
importancia, el método educativo, como mecanismo de prevención.
Contrastando lo anterior, en países como España, se presentó una situación compleja, dado el
elevado índice de lesionados y muertos, como consecuencia de los accidentes en materia de
movilidad, por lo que la Dirección General de Tráfico, decidió abordar la problemática, utilizando
la educación como factor fundamental para disminuir los efectos que producen los
comportamientos inadecuados de las personas en la vía; ya después de ser implementada la
educación como método de reducción en los accidentes de tránsito, esta arrojó como resultado, una
disminución significativa en los accidentes de tránsito, tal como lo explica Pérez (2009), las
políticas implementadas buscaron alcanzar 8 frentes:
(i) La enseñanza y formación vial. (ii) Concienciación sobre seguridad vial. (iii) Vigilancia y
control. (iv) Seguridad de los vehículos. (v) Infraestructura y gestión del tráfico. (vi) Seguridad
vial laboral en el transporte. (vii) Atención a las víctimas y sus familias. (vi) Investigación y
análisis en seguridad vial (Perez , 2009).
México, buscando reducir la ocurrencia de accidentes de tránsito, también optó por la
implementación de programas educativos impactando las poblaciones en donde las estadísticas
mostraban mayor índice de accidentalidad. El programa se enfocó en buscar un acercamiento con
la sociedad para instarlos a tener un cambio de mentalidad y, por ende, su forma de comportarse
59
en la vía. Según los organismos, este programa aportó una disminución del 30 % en accidentes de
tránsito.
En Santiago de Cali, hoy en día se encuentran diferentes directrices en relación de viabilidad,
las cuales se enfocan netamente en la prevención de accidentes; las más sobresalientes son las que
se encuentran en el Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU) de Cali Visión 2028, implementado
por el Departamento Administrativo de Planeación Municipal de la Alcaldía de Santiago de Cali,
cuyo objetivo principal consiste en fijar las bases para una Política Pública de Movilidad eficiente
en el municipio de Santiago de Cali y sus áreas metropolitanas.
A nivel nacional, se tiene que el Congreso de la República, el 29 de diciembre de 2011 expide
la Ley 1503 “mediante la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductos
seguros en la vía y se dictan otras disposiciones”; a través de esta Ley se ordena que, en un plazo
de 1 año a partir de la fecha de expedición de la norma, se fijaron los lineamientos pertinentes a la
obligación de la implementación de educación vial en la básica primaria y secundaria.
En relación con la Ley en mención, se deben tener presentes las limitantes que se podrían
encontrar, toda vez que, al trabajar con una población menor de edad, es posible que con el tiempo
estos se desentiendan de los temas de seguridad vial, como ya se dijo anterior mente.
Por tanto, la necesidad de un enfoque educativo para la prevención y mitigación de accidentes
viales, se puede notar desde distintas esferas o focos a nivel nacional, desde campañas
comunicativas, educación vial primaria y secundaria e incluso a nivel universitario y en el ámbito
laboral. También se hace evidente la necesidad de implementar la capacitación para los conductores
e infractores, a través de un buen proceso educativo para la obtención de licencias, también poner
en práctica las jornadas educativas e informativas por los cuerpos estatales en distintos lugares del
sector urbano, entre otros.

60
Sin embargo, se puede apreciar que, Santiago de Cali se encuentra entre los primeros lugares en
cuanto a cifras, relacionadas a personas lesionadas o víctimas fatales, de los accidentes de tránsito
Según Medicina Legal, en el transcurrir de un año en la ciudad, han ocurrido aproximadamente
5.418 decesos y 37.691 accidentes no fatales, todos relacionados a este tipo de eventualidades
(Vargas, 2013).
Dado lo anterior, la falta de concientización y educación por parte de los actores en la vía, se
puede identificar como el mayor inconveniente al momento de la aplicación e implementación de
las Políticas Públicas en materia de viabilidad, específicamente en Cali. teniendo en cuenta el alto
grado de indiferencia por parte de los actores, al no acatar las normas de tránsito y también a las
posibles consecuencias tanto económicas, como materiales y legales; sin olvidar las relacionadas a
la integridad personal y la vida de los seres humanos.
Al observar la población de Cali, no se puede pasar por alto a las personas de mayor edad, es
necesario tener en cuenta que estas personas se debe educar con un criterio diferenciador, ya que
con el tiempo pueden haberse desentendido o no actualizado conforme a las diferentes
disposiciones en materia de tránsito, por lo que se puede tornar un poco difícil, educarles y
orientarles en temas de tránsito.
Así las cosas, los programas de formación vial no deben enmarcarse únicamente bajo las
enseñanzas de la básica primaria o secundaria, sino extenderse a la educación superior en
instituciones, tanto públicas como privadas, empresas, centros comerciales, sitios de diversión
nocturna y demás lugares en donde se pueda obtener un acercamiento con el público, buscando que
este tipo de educación se convierta en un aspecto obligatorio en estas entidades, sin diferenciar su
carácter público o privado, de tal manera que se logre impactar gran parte de la población de una
manera constante y que de esta forma todo se convierta en un hábito.

61
Aunque la educación se ha instituido como un pilar fundamental en la mayoría de Políticas
Públicas, falta demasiada aceptación y mecanismos efectivos, que permitan aplicar estos
conocimientos a cabalidad, tanto por parte de la administración, como de la población.
Por todo lo anterior, se apoya la postura de los autores Hidalgo y otros (2010), quienes sostienen
que, para ellos, la educación vial debe ocupar el 1 lugar en relación a las acciones a implementarse
con el fin de producir un impacto positivo en la disminución de accidentes de tránsito; esto, dado
a que los autores asocian la educación como el factor adecuado para mejorar el comportamiento de
los individuos, sin olvidar la parte legal y lógica, ya que gran parte de los comportamientos de las
personas en la vía se relacionan con malos hábitos aprendidos; así las cosas, la educación vial busca
reparar y enriquecer los comportamientos de los actores que intervienen en un accidente de tránsito,
bien sea de manera pasiva o activa.
Esta educación tiene un espacio que apunta hacia la buena conducta de los peatones, por lo que
una buena orientación es fundamental adquirir buenos comportamientos en los espacios públicos.
Al respecto la Ley 769 (2002), por medio de la cual se expide el Código Nacional de Tránsito
Terrestre y se dictan otras disposiciones, en su Artículo 57, hace referencia a la circulación
peatonal, afirmando que el tránsito de peatones por las vías públicas se hará por fuera de las zonas
destinadas al tránsito de vehículos. Razón por la cual, cuando un peatón requiera cruzar una vía
vehicular, lo hará respetando las señales de tránsito y cerciorándose de que no exista peligro para
hacerlo, esto en razón que la mayoría de las personas no conocen estas disposiciones,
El Artículo 58 Ley 769 (2002), realiza algunas prohibiciones a los peatones, en estas se dice que
los peatones no podrán:
 Invadir la zona destinada al tránsito de vehículos
 transitar en esta en patines, monopatines, patinetas o similares

62
 Llevar, sin las debidas precauciones, elementos que puedan obstaculizar o afectar el
tránsito.
 Cruzar por sitios no permitidos o transitar sobre los guardavías del ferrocarril.
 Colocarse delante o detrás de un vehículo que tenga el motor encendido.
 Remolcarse de vehículos en movimiento.
 Actuar de manera que ponga en peligro su integridad física.
 Cruzar la vía atravesando el tráfico vehicular en lugares en donde existen pasos
peatonales.
 Ocupar la zona de seguridad y protección de la vía férrea, la cual se establece a una
distancia no menor de doce (12) metros a lado y lado del eje de la vía férrea.
 Subirse o bajarse de los vehículos estando estos en movimiento, cualquiera que sea
la operación o maniobra que estén realizando.
 Transitar por los túneles, puentes y viaductos de las vías férreas.
Por tanto, el desconocimiento de la normativa que rige el comportamiento de las personas en la
vía, conlleva a que esta persona no perciba que, como un individuo, conductor, pasajero o peatón,
tiene una gran responsabilidad a la hora de transitar y si no lo hace con prudencia, su
comportamiento puede terminar en un accidente, en el que no solo está inmersa su integridad, sino
también la de otras personas que se pueden ver afectadas de manera negativa. En este sentido el
Código de Tránsito en su Artículo 54 dice:
Todo individuo que haga parte del tránsito como pasajero, peatón o conductor, deberá
actuar de una manera que no perjudique, obstaculice, o ponga en riesgo la vida de las
personas a su alrededor, de igual forma se le demanda conocer y acatar las leyes y

63
señalizaciones de tránsito que se le exijan, también cumplir todas las observaciones
que le den las autoridades de tránsito.
Es claro entonces, que las políticas en materia de transito están orientadas a desarrollar lo
establecido en el Art 24 de la Constitución Política de Colombia, donde afirma:
Como colombiano se le concede el derecho de circulación en el territorio, pero debe
obedecer algunos lineamientos y normatividades establecidas para salvaguardar sus
vidas su integridad y mejorar su circulación y la de los que los rodean, esto en busca
de la conservación de un sano ambiente además del cuidado cuando se utiliza el espacio
público. Este Artículo también dice que le corresponde al Ministerio de Transporte
ente primario de tránsito delimitar, orientar, supervisar que se ejecute las políticas
nacionales lo correspondiente a el tránsito. Es así que este ente de promover la
divulgación y el conocimiento. De las normatividades de transito existentes en el
código en mención.
En este orden de ideas, es deber del Ministerio de Trasporte, trasmitir a todos los colombianos,
lo contemplado en la Ley 769 (2002); sin embargo, se puede observar cierto grado de ineficiencia
de las Políticas Públicas Educativas y Preventivas, que se han desarrollado en relación a la
seguridad vial y la mitigación de la ocurrencia de lesiones y mortalidad en la ciudad de Santiago
de Cali; en cumplimiento de la Ley 1503 del 2011 (Poder Público, Rama Legislativa, 2002).
Por tanto, las autoridades de tránsito tienen deber de promover y transmitir el conocimiento de
las disposiciones contenidas en el Código de Tránsito y las Leyes que sirven de orientación y de
apoyo a las personas que se movilizan en las vías, bien sea en un vehículo o cómo transeúntes; por
ello es vital que cada individuo desde la escuela, la empresa, universidades o cualquier lugar,
conozcan toda la normativa, además de las disposiciones necesarias, de tal modo que puedan
64
adoptar un comportamiento adecuado en la vía y asimismo disminuir la cifra de accidentalidad que
existe en Cali (Poder Público, Rama Legislativa, 2002).
En relación a esta intervención, es necesario mencionar el Parágrafo 1º, de la ley 769 (2002),
por el cual al Ministerio de Transporte le corresponde “diseñar una estrategia nacional de seguridad
vial con el fin de reducir la accidentalidad en Colombia, y que sirva como fuente en los que se
apoyen las estrategias departamentales, distritales municipales y metropolitanos, donde algunos
se han quedado sin cumplir” (Poder Público, Rama Legislativa, 2002).
Es inevitable que se presenten accidentes en las vías y que se involucren en estos personas y
medios de trasporte, además es imposible evitar que se produzca un daño y se afecte la normal
circulación, es así que las autoridades de tránsito deben velar por la seguridad de las personas y los
bienes materiales, en las vías públicas y privadas abiertas al público. Por lo que es necesario que
se adelantes proyectos que permitan disminuir las cifras de accidentalidad; es entonces el
Ministerio de Transporte, quien debe llevar a cabo, acciones que ayudaran, mediante acciones
regulatorias y sancionatorias, a mitigar este flagelo; todas estas acciones o funciones están dirigidas
a la prevención y la asistencia técnica y humana de los usuarios de las vías.
Se debe resaltar que entre los principios que predominan el Código de Tránsito Terrestre de
Colombia, se encuentran dos que son relevantes para esta investigación, uno es la seguridad para
los usuarios, el otro, no menos importante, es la educación, la cual debería regirse como principio
fundante de la mitigación o reducción de los accidentes de tránsito.
Es también pertinente, hacer referencia que en el Artículo 56 del Código de Tránsito, se dan las
directrices acerca de la obligatoriedad de enseñanza; este es un factor que resulta fundamental. Esta
norma reza que “Se establece como obligatoria, en la educación Preescolar, Básica Primaria,
Básica Secundaria, la enseñanza en educación vial de manera sistemática, de conformidad con los
objetivos y propósitos señalados en la presente ley”.

65
En este orden de ideas, Colombia es un Estado lazo a la hora de hacer cumplir sus disposiciones
normativas, debido a que en la actualidad la educación vial no cumple con el requerimiento de esta
norma; por lo que se genera un gran desconocimiento del proceder y el comportamiento de
conductores y peatones. Esto conlleva a que algunos conductores de vehículos, que no respeten los
derechos e integridad de los peatones.
Es de tal magnitud el desconocimiento que tienen algunas personas en la actualidad sobre el
significado de algunas señales de tránsito, que tal como se ve evidenció en el desarrollo de esta
investigación, esto hace que se incrementen las posibilidades de que exista un accidente vial; por
el contrario, si tanto los conductores como lo peatones conocen las señales de tránsito y las
diferentes precauciones que deben tener, disminuirían de manera significativa los accidentes de
tránsito, esto se afirmó desacuerdo a los autores citados.
Otro aspecto que llama la atención, acerca de la necesidad de la educación vial, es que las
autoridades de transito ofrecen una reducción hasta del el 50% en el costo de la multa de una
persona, con el solo hecho de participar en una capacitación, sin duda, esto también muestra que
en este aspecto se está fallando, puesto que las capacitaciones, no solo deben de forma reactiva,
sino que también se deben realizar programas que permitan una capacitación a los actores de la
vía, de manera preventiva.
Finalmente, es importante traer a colación el Artículo 160 del Código de Transporte Nacional,
donde afirma que lo recaudado por las multas y sanciones impuestas por infringir la normativa de
transito se designará entre otras a actividades de tránsito, educación, seguridad vial, sometido esto
a algunas disposiciones.
6.4.2 Propuesta de educación vial en las instituciones educativas de Santiago de Cali
Este proyecto se desarrolla, dando cumplimiento a lo establecido por la Ley 769 del 2002 en su
artículo 56, donde se hace necesario la educación vial en las instituciones, en el entendido de que
66
es el escenario propicio para empezar a formar a las personas en los principios de comportamiento
vial, debido a que son las aulas de clases los espacios más adecuados de socialización para
promover los valores morales y normas de comportamiento.
Este proyecto de educación vial y comportamientos seguros, se articulará con las materias ya
establecidas, conjuntamente se puede manejar también de manera trasversal, pero el objetivo de
este es que se realice de manera continua en acoplo con el pensum académico de las escuelas o
instituciones que lo lleven a cabo, por ende, este proyecto busca formar personas capaces de
responder de manera adecuada, a las diferentes situaciones que se presentan en materia de
movilidad y competencias ciudadanas.
Con esto se busca crear en los estudiantes, hábitos adecuados en las normas de tránsito, lo que
se debe ver reflejado en su comportamiento en las vías, de tal forma que puedan prevenir accidentes
de tránsito a través de conductas sanas en la vía. Así mismo, se les debe enseñar a que estos puedan
proceder de manera respetuosa con las personas que interactúan en la vía. Todo esto contribuye a
promover cultura ciudadana en la ciudad desde las aulas de clase. Por tanto, es fundamental que se
tenga en cuenta que la educación vial no solo se debe enfocar en el conocimiento de normas y
reglamentaciones, sino en fomentar hábitos, comportamientos y conductas;
Las actividades a realizar para la ejecución de este proyecto, corresponden a clases magistrales,
dirigidas por el docente encargado, el cual debe tener competencias en la materia, contando además
con el acompañamiento los educadores de la secretaria de tránsito con la debida solicitud. Entre las
actividades de campo, deben realizarse visitas a el parque temático de la secretaria de tránsito,
apoyos con material temático, dinámicas, además de material bibliográfico, que ayudarán a
desarrollar el objeto del proyecto.

67
Finalidad
Crear en los estudiantes hábitos, adecuados para el buen comportamiento en las vías, que les
permitan prevenir accidentes de tránsito, a través de conductas sanas, promoviendo cultura
ciudadana, desde las aulas de clase así el exterior.
Figura 1. Objetivos específicos
Fuente: Elaboración propia

68
Cuadro 10. Aspectos relacionados al plan de educación vial
Aspecto Desarrollo
Lema del Con un buen comportamiento en la vía puedo salvar mi vida y la de los
programa demás.
Descripción Estas actividades estarán dirigidas a la comunidad escolar en miras a mejorar
del trabajo la seguridad vial, aplicando diversas estrategias y actividades para su
desarrollo. El programa mediante su desarrollo, brindará mecanismos
impulsados mediante actividades de capacitación formal y no formal, acerca
de la seguridad vial a estudiantes de la institución educativa.
Las estrategias serán apoyadas y vigiladas desde la institución a través de un
portafolio de servicios y el colegio evaluará la viabilidad de esta y lo que se
debe de implementar de acuerdo con el compromiso de la institución
Esta propuesta se puede llevar a cabo, conforme a la necesidad de la
Institución Educativa, basados en valores fundamentales, como lo son la
solidaridad, el respeto mutuo, la tolerancia, la justicia.
Para esto se realizarán propuestas, tales como la guarda escolar, el buen uso
del autobús escolar, movilización a pie dentro de la institución, uso de la
cicla cuando se dirige al colegio.
Bases Constitución Política de Colombia
normativas Ley 769 del 2002
Ley 1503 del 2011
Pilares Habititos de comportamiento humano en el ámbito de la movilización.
fundamentales Seguridad vial.
Desarrollo integral de los actores de la vía.
Conocimientos sobre la normativa de reglamentación y señalización vial.
Responsables Las personas capacitadas en materia de tránsito y pedagogía.
En ocasiones se solicitará el acompañamiento de la secretaria de tránsito.
Actividades a Para los niños y jóvenes se realizarán juegos y actividades con el propósito
desarrollar de que conozcan las señales de tránsito de mayor importancia, después que
las identifiquen se les inculcará que deben obedecerlas, despertando en ellos
un interés por este programa.
Para el aprendizaje se tendrá en cuenta a las personas de manera activa,
utilizando los mecanismos audiovisuales y tecnológicos que se requieran
para en el desarrollo de las actividades, bien sea con talleres y tares
focalizadas para alcanzar el objetivo, las cuales se realizarán en las horas
establecidas por la institución académica, mediante clases magistrales sobre
educación vial, adicionando vistitas de los educadores de la secretaria de
tránsito.
Recursos a Materiales: Los salones de clase de la institución y los destinados para
utilizar realizar actividades, se utilizará el material didáctico disponible para esa
ocasión y los espacios que preste la institución.
Recursos humanos: personas competentes en la materia y los acompañantes
de la secretaria de transito
Recursos financieros: se utilizarán los destinados por la institución.
Fuente: Elaboración propia
69
7. CONCLUSIONES
La identificación de los aportes teóricos a nivel nacional e internacional, en torno a políticas
educativas y preventivas en seguridad vial; permitieron realizar un análisis de la situación en
Europa, donde se tomó como referencia a Francia, España entre otros, el cual es considerado como
un país bastante desarrollado en materia de seguridad vial, en la medida que cuenta con todos los
instrumentos necesarios, que le permiten abordar cualquier tipo de plan estratégico lanzado por la
entidad competente.
De otro lado, México, es considerado como un país que se centra en la conducta individual, no
obstante, también se visualiza en un componente de un núcleo más amplio, que tiene en cuenta la
sumatoria de los pensamientos individuales, para luego formar hábitos uniformes, que conllevarían
a la realización de prácticas sanas en materia de movilidad.
Perú, también es considerado como un país, que en términos generales no tiene una buena
posición en cuanto a la organización interna de sus entidades territoriales. Este cuenta con el
Consejo Nacional de Seguridad Vial, entidad pública; no obstante, se pudo notar que esta entidad
carece de dos elementos vitales para su correcto funcionamiento, estos son, el componente humano
y económico, lo que contribuiría significativamente al desarrollo de sus actividades básicas de
prevención y patrullaje nacional
En relación a Colombia, es comprendida como una nación muy normativista, donde el
cumplimiento de dichas normas es el factor más relevante a la hora de medir resultados o efectuar
cambios reales y palpables, no solo estadísticamente sino dentro del pensamiento de realidad
interna que posee cada nacional colombiano, esto conlleva a pensar que la capacidad de control
operativo en cuanto al cumplimiento de dichas normas de tránsito es imprescindible.
En los referentes normativos, el principal documento que rige la normativa de tránsito en
Colombia, es la Constitución Política de 1991, donde en su Artículo 2, afirma que las personas
70
competentes y los entes administrativos se han constituido con el fin de defender a los habitantes
en el Estado colombiano, es así que, con este fin se protege la vida, bienes, todos los derechos y
libertades. Del mismo modo, en el Artículo 82, se hace referencia a que el deber del Estado, vigilar
la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual
prevalece sobre el interés particular.
El Código de Transito, expedido a través de la Ley 769 de 2002, la cual rige en todo el territorio
nacional, regulando la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas,
ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas. Por tanto, esta Ley se
convierte en la norma rectora para el sector vial con enfoque terrestre, poniendo a disposición de
los colombianos, el modo de abordaje de diversas situaciones, penas a aplicar, metodologías de
prevención, entre otras condiciones normativas para el ejercicio de vigilancia.
El problema de seguridad vial en Santiago de Cali, fue percibido desde dos enfoques, el primero
de ellos, fue desde la perspectiva de las Políticas Públicas; en segundo lugar, se partió de las
estadísticas reales de accidentalidad en el 2017.
En cuanto a la situación de Cali, sobre las Políticas Públicas en relación a transporte y movilidad,
se tiene que el PIMU, tiene objetivo principal, favorecer la Movilidad sostenible para el Municipio
de Santiago de Cali, también tiene presentes, diversos indicadores que contribuyan para el
desarrollo de objetivos y ejes de acción que a su vez permitan enlistar los programas, sub-
programas y proyectos dentro del territorio urbano con su respectivo orden de prioridad.
No obstante, se pudo evidenciar que existen suficientes normativas emitidas en torno al tema de
seguridad vial, entre las que se encuentran la Ley 1503 de 2011, sin embargo, el factor humano es
el eje fundamental, donde se puede definir la eficacia o ineficacia de los planes que se deben
abordar para lograr mitigar la accidentalidad o al menos disminuirla.

71
Al hacer una revisión de la realidad de Santiago de Cali, se pudo evidenciar, en el 2017, un
panorama alentador, con una disminución del 6%, respecto al 2016. Sin embargo, siguen siendo
altos los índices de mortalidad en la ciudad, como consecuencia de accidentes de tránsito.
De este modo, para el año 2017, la Policía Nacional de Colombia, registró 3968 accidentes de
tránsito con víctimas fatales en el periodo comprendido de enero a diciembre del mismo año, estos
se presentaron principalmente en el mes de marzo y el día de la semana en que más se ocasionaron
estos accidentes, son los días domingos, mayormente en el horario de 12:00 m y 6:00 p.m. se
encontró además que en las vías públicas de la zona urbana fue donde más se ocasionaron
accidentes.
Otro dato interesante revelado por las cifras, consiste en que el 64% de los móviles agresores,
son los vehículos, seguido por motos, con un 32%. Por el contrario, el 53% de las víctimas fueron
conductores de motocicletas, seguido por el 24%, de personas que transitaban a pie. Finalmente se
encontró que el 40% de las víctimas son de sexo femenino, mientras que el 60%, de sexo masculino.
Este panorama demuestra que, pese a que existen normativas en el ámbito nacional tan
consolidadas y que garantizan la buena funcionalidad vial, así como también en Santiago de Cali
se ha establecido el Plan Integral de Movilidad Urbana de Santiago de Cali – Visión 2028. No se
han tomado las medidas preventivas necesarias que para mitigar la situación de accidentalidad en
la ciudad. Estas medidas preventivas, consistirían en planes educativos que concienticen a los
ciudadanos, acerca de la importancia de respetar las normas de tránsito y de ser prudentes al
momento de conducir, evitando de esta manera, las lesiones y muertes de conductores y
transeúntes.
72
8. RECOMENDACIONES
Como recomendaciones, en primer lugar se tiene que es importante solicitar a las entidades
responsables de la movilidad (Ministerio de Trasporte, Secretaria de Movilidad de Cali, Ministerio
de Educación, el Fondo de Prevención Vial y de antemano la Agencia Nacional de Seguridad de
Cali), visitar los colegios de Santiago de Cali para hacer control y vigilancia, esto con el fin de
cerciorarse si están cumpliendo lo establecido en la Ley 769 del 2002, en sus artículos 56 y 57; en
concordancia con la Ley 1503 de 2011; cuando enuncia que se establece como obligatoria, la
enseñanza de la educación vial, en Preescolar, Básica Primaria, Básica Secundaria; esto de manera
sistemática, de conformidad con los objetivos y propósitos señalados en la mencionada ley.
Lo anterior, teniendo en cuenta que en la actualidad no se le está haciendo seguimiento a lo
dispuesto en dicha ley. Esto fue confirmado mediante algunas indagaciones realizadas en
Instituciones Educativas, tanto privadas como públicas, lo que pudo evidenciar la ausencia de
acciones educativas permanentes enfocadas en el ámbito de la movilización y el tránsito.
Con esto se notó que algunas instituciones, solo realizan estas actividades, de educación vial y
sensibilización, cuando hay acompañamiento por parte de la Secretaria de Tránsito, o cuando
solicitan a la misma entidad que les brinden ayuda; no obstante, algunas nunca lo realizan. Otras
Instituciones argumentan que el Decreto No. 1075 del 26 de mayo de 2015, el cual regula la
educación en el país, menciona 9 áreas básicas o fundamentales; razón por la cual, la educación
vial y similares se deben manejar por medio de proyectos transversales, sin embargo, estos tampoco
se llevan a cabo.
En segundo lugar, es pertinente solicitar de manera inmediata a las entidades reguladoras de
tránsito y movilidad ya mencionadas, el cumplimiento de los objetivos de los programas que se
han propuesto en relación a la educación, mediante la promulgación de las ya descritas en esta
investigación.
73
Con esto se espera que existan lineamientos reguladores que acrediten el cumplimiento de la
misión de la Secretaria de la Movilidad de Cali, que consiste en garantizar la seguridad y
comodidad para la libre circulación y transporte de personas y vehículos. Otra de las
responsabilidades que le corresponde a la Secretaría de Tránsito y Transporte, es el cumplir y hacer
cumplir las disposiciones del Código Nacional de Tránsito terrestre y las demás que le sean
concordantes.
En este sentido, las entidades regulatorias de transporte en Cali, deben orientar y apoyar el
desarrollo de los programas pedagógicos para la implementación de la enseñanza en educación
vial, en todos los niveles de educación. Esto, mediante el apoyo de las autoridades de tránsito,
quienes deben promover la difusión y el conocimiento de las disposiciones contenidas en el Código
de Transporte.
En tercer lugar, se considera conveniente solicitar a la Alcaldía de Santiago de Cali, que, dentro
de sus programas de movilidad sostenible, saludable, segura y sus programas de movilidad
peatonal, público o privado; puedan incluir la distribución gratuita de material didáctico, donde se
contengan recomendaciones sobre las actuaciones adecuadas por parte de los diferentes actores de
la vía. Esto teniendo en cuenta que, en el plan anterior, se incluyeron componentes, tales como
movilidad sostenible, saludable, segura y accesible, dentro de programas de movilidad peatonal,
en bicicleta, transporte público, infraestructura para la movilidad en transporte privado, regulación,
control y gestión para la optimización del tráfico.

74
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modifica la estructura del Ministerio de Transporte, y se dictan otras. Obtenido de
Presidente de la República de Colombia. (2013). Decreto 2851. Bogotá D.C.: Por el cual se
reglamentan los artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9º, 10, 12, 13, 18 y 19 de la Ley 1503 de 2011
y se dictan otras disposiciones. Obtenido de
Presidente de la República de Colombia. (2015). Decreto 1079. Bogotá D.C.: Por medio del cual
se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector. Obtenido de
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79
10. ANEXOS
Anexo 1. Glosario
Las siguientes definiciones fueron tomadas textualmente del Código de Transito (Ley 769,
2002).
Acera o andén: Franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a la circulación
de peatones, ubicada a los costados de esta.
Accesibilidad: Condición esencial de los servicios públicos que permite en cualquier espacio o
ambiente exterior o interior el fácil disfrute de dicho servicio por parte de toda la población.
Accidente de tránsito: Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo
en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente afecta la
normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o
dentro de la zona de influencia del hecho.
Acompañante: Persona que viaja con el conductor de un vehículo automotor. Adelantamiento:
Maniobra mediante la cual un vehículo se pone delante de otro vehículo que lo antecede en el
mismo carril de una calzada.
Agente de tránsito: Todo funcionario o persona civil identificada que está investida de
autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar, controlar e intervenir en el
cumplimiento de las normas de tránsito y transporte en cada uno de los entes territoriales.
Alcoholemia: Cantidad de alcohol que tiene una persona en determinado momento en su sangre.
Alcoholimetría: Examen o prueba de laboratorio, o por medio técnico, que determina el nivel
de alcohol etílico en la sangre
Alcoholuria: Examen o prueba de laboratorio, o por otro medio técnico, que determina el nivel
de alcohol etílico en la orina.
Alcohosensor: Sistema para determinar alcohol en aire exhalado. Año del modelo: Año que
asigna el fabricante o ensamblador al modelo del vehículo, de acuerdo con la declaración de
despacho para consumo.
Aprendiz: Persona que recibe de un instructor técnicas de conducción de vehículos automotores
y motocicletas.
Autopista: Vía de calzadas separadas, cada una con dos (2) o más carriles, control total de
acceso y salida, con intersecciones en desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras
carreteras y con control de velocidades mínimas y máximas por carril.
Bahía de estacionamiento: Parte complementaria de la estructura de la vía utilizada como zona
de transición entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento de vehículos.
Berma: Parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el tránsito
de peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y tránsito de vehículos
de emergencia.
Bicicleta: Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el
esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales.
Bocacalle: Embocadura de una calle en una intersección.
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.
Carreteable: Vía sin pavimentar destinada a la circulación de vehículos.
Capacidad de pasajeros: Es el número de personas autorizado para ser transportadas en un
vehículo.
Carretera: Vía cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos, con niveles adecuados de
seguridad y comodidad.
80
Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

Casco: Pieza que cubre la cabeza, especialmente diseñada para proteger contra golpes, sin
impedir la visión periférica adecuada que cumpla con las especificaciones de la norma Icontec
4533 “Cascos Protectores para Usuarios de Vehículos”, o la norma que la modifique o sustituya
Centro integral de atención: Establecimiento donde se prestará el servicio de escuela y casa-
cárcel para la rehabilitación de los infractores a las normas del Código de Tránsito.
Choque o colisión: Encuentro violento entre dos (2) o más vehículos, o entre un vehículo y un
objeto fijo.
Ciclista: Conductor de bicicleta o triciclo.
Ciclovía: Vía o sección de calzada destinada ocasionalmente para el tránsito de bicicletas,
triciclos y peatones.
Ciclorruta: Vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva.
Cinturón de seguridad: Conjunto de tiras, provisto de hebilla de cierre, dispositivos de ajuste
y de unión, cuyo fin es sujetar a los ocupantes al asiento del vehículo, para prevenir que se golpeen
cuando suceda una aceleración, desaceleración súbita o volcamiento.
Comparendo: Orden formal de notificación para que el presunto contraventor o implicado se
presente ante la autoridad de tránsito por la comisión de una infracción.
Conductor: Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un
vehículo.
Conjunto óptico: Grupo de luces de servicio, delimitadoras, direccionales, pilotos de freno y
reverso.
Cuneta: Zanja o conducto construido al borde de una vía para recoger y evacuar las aguas
superficiales.
Discapacitado: Persona que tiene disminuida alguna de sus capacidades físicas o mentales.
Embriaguez: Estado de alteración transitoria de las condiciones físicas y mentales, causada por
intoxicación aguda que no permite una adecuada realización de actividades de riesgo.
Equipo de prevención y seguridad: Conjunto de elementos necesarios para la atención inicial
de emergencia que debe poseer un vehículo.
Espaciamiento: Distancia entre dos (2) vehículos consecutivos que se mide del extremo trasero
de un vehículo al delantero del otro.
Estacionamiento: Sitio de parqueo autorizado por la autoridad de tránsito.
Glorieta: Intersección donde no hay cruces directos sino maniobras de entrecruzamientos y
movimientos alrededor de una isleta o plazoleta central.
Homologación: Es la confrontación de las especificaciones técnico-mecánicas, ambientales, de
pesos, dimensiones, comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva
aprobación.
Infracción: Transgresión o violación de una norma de tránsito. Habrá dos tipos de infracciones:
simple y compleja. Será simple cuando se trate de violación a la mera norma. Será compleja si se
produce un daño material.
Licencia de conducción: Documento público de carácter personal e intransferible expedido por
autoridad competente, el cual autoriza a una persona para la conducción de vehículos, con validez
en todo el territorio nacional.
Licencia de tránsito: Es el documento público que identifica un vehículo automotor, acredita
su propiedad e identifica a su propietario y autoriza a dicho vehículo para circular por las vías
públicas y por
Luces de emergencia: Dispositivos de alumbrado que utilizan los vehículos en actos propios
de su servicio, o vehículos para atención de emergencia.
81
Luces de estacionamiento: Luces del vehículo que corresponden a las señales direccionales,
pero en un modo de operación tal que prenden y apagan en forma simultánea.
Luces exploradoras o antiniebla: Dispositivos de alumbrado especial que facilitan la
visibilidad en zonas de niebla densa o en condiciones adversas de visibilidad.
Marcas viales: Señales escritas adheridas o grabadas en la vía o con elementos adyacentes a
ella, para indicar, advertir o guiar el tránsito.
Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un
acompañante.
Mototriciclo: Vehículo automotor de tres ruedas con estabilidad propia y capacidad para el
conductor y un acompañante del tipo SideCar y recreativo.
Multa: Sanción pecuniaria. Para efectos del presente código y salvo disposición en contrario,
la multa debe entenderse en salarios mínimos diarios legales vigentes.
Organismos de tránsito: Son unidades administrativas municipales, distritales o
departamentales que tienen por reglamento la función de organizar y dirigir lo relacionado con el
tránsito y transporte en su respectiva jurisdicción.
Pasajero: Persona distinta del conductor que se transporta en un vehículo público. Paso a nivel:
Intersección a un mismo nivel de una calle o carretera con una vía férrea.
Paso peatonal a desnivel: Puente o túnel diseñado especialmente para que los peatones
atraviesen una vía.
Paso peatonal a nivel: Zona de la calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales con
destino al cruce de peatones. Parqueadero: Lugar público o privado destinado al estacionamiento
de vehículos.
Parada momentánea: Detención de un vehículo, sin apagar el motor, para recoger o dejar
personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del tránsito. Peatón: Persona que
transita a pie o por una vía. Pequeño
Placa: Documento público con validez en todo el territorio nacional, el cual identifica externa
y privativamente un vehículo.
Prelación: Prioridad o preferencia que tiene una vía o vehículo con respecto a otras vías u otros
vehículos.
Rebasamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo sobrepasa a otro que lo antecedía en el
mismo carril de una calzada.
Retén: Puesto de control instalado técnicamente por una de las autoridades legítimamente
constituidas de la Nación.
Retención: Inmovilización de un vehículo por orden de autoridad competente.
Sardinel: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la calzada de una vía.
Semáforo: Dispositivo electromagnético o electrónico para regular el tránsito de vehículos y/o
peatones mediante el uso de señales luminosas.
Señal de tránsito: Dispositivo físico o marca especial. Preventiva, reglamentaria e informativa,
que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías.
Señal luminosa de peligro: Señal visible en la noche que emite su propia luz, en colores visibles
como el rojo, amarillo o blanco.
Separador: Espacio estrecho y saliente que independiza dos calzadas de una vía. Sobrecarga:
Exceso de carga sobre la capacidad autorizada para un vehículo automotor.
Tráfico: Volumen de vehículos, peatones o productos que pasan por un punto específico
durante un periodo determinado.
Tránsito: Es la movilización de personas, animales o vehículos por una vía pública o privada
abierta al público.
82
Transporte: Es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un

medio físico.
Triciclo: Vehículo no motorizado de tres (3) ruedas, accionado con el esfuerzo del conductor
por medio de pedales.
Vehículo de emergencia: Vehículo automotor debidamente identificado e iluminado,
autorizado para transitar a velocidades mayores que las reglamentadas con objeto de movilizar
personas afectadas en salud, prevenir o atender desastres o calamidades, o actividades policiales,
debidamente registrado como tal con las normas y características que exige la actividad para la cual
se matricule.
Vehículo de servicio particular: Vehículo automotor destinado a satisfacer las necesidades
privadas de movilización de personas, animales o cosas.
Vehículo de servicio público: Vehículo automotor homologado, destinado al transporte de
pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o
pasaje. Vehículo de servicio oficial: Vehículo automotor destinado al servicio de entidades
públicas. Vehículo de servicio diplomático o consular: Vehículo automotor destinado al servicio
de funcionarios diplomáticos o consulares. Vehículo de tracción animal: Vehículo no motorizado,
halado o movido por un animal.
Vehículo de transporte masivo: Vehículo automotor para transporte público masivo de
pasajeros, cuya circulación se hace por carriles exclusivos e infraestructura especial para acceso de
pasajeros.
Vehículo escolar: Vehículo automotor destinado al transporte de estudiantes, debidamente
registrado como tal y con las normas y características especiales que le exigen las normas de
transporte público.
Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al tránsito de vehículos,
personas y animales.
Vía peatonal: Zonas destinadas para el tránsito exclusivo de peatones.
Vía principal: Vía de un sistema con prelación de tránsito sobre las vías ordinarias.
Vía ordinaria: La que tiene tránsito subordinado a las vías principales. Vía troncal: Vía de dos
(2) calzadas con ocho o más carriles y con destinación exclusiva de las calzadas interiores para el
tránsito de servicio público masivo.
Zona escolar: Parte de la vía situada frente a un establecimiento de enseñanza y que se extiende
cincuenta (50) metros al frente y a los lados del límite del establecimiento.
Zona de estacionamiento restringido: Parte de la vía delimitada por autoridad competente en
zonas adyacentes a instalaciones militares o de policía, teatros, bancos, hospitales, entidades
oficiales y de socorro, iglesias, establecimientos industriales y comerciales, en la cual solo pueden
estacionar los vehículos autorizados
83
Anexo 2. Resumen Ley 1503 del 2011
Artículos Descripción
Art. 1 Objeto “Tiene por objeto definir lineamientos generales en educación, responsabilidad
social empresarial y acciones estatales y comunitarias para promover en las
personas la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía
y en consecuencia, la formación de criterios autónomos, solidarios y prudentes
para la toma de decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la vía
pública, de tal manera que”:
“La educación vial consiste en acciones educativas, iniciales y permanentes, cuyo
objetivo es favorecer y garantizar el desarrollo integral de los actores de la vía,
tanto a nivel de conocimientos sobre la normativa, reglamentación y señalización
vial, como a nivel de hábitos, comportamientos, conductas, y valores individuales
y colectivos, de tal manera que permita desenvolverse en el ámbito de la
movilización y el tránsito en perfecta armonía entre las personas y su relación con
el medio ambiente, mediante actuaciones legales y pedagógicas, Es de esta forma
que El Ministerio de Educación Nacional, mediante un trabajo coordinado con el
Ministerio de Transporte, el Ministerio de Salud y Protección Social y con apoyo
del Fondo de Prevención Vial, orientará y apoyará el desarrollo de los programas
pedagógicos para la implementación de la enseñanza en educación vial en todos
los niveles de la educación básica y media”
“El fin último de la educación vial es el logro de una óptima seguridad vial,
Por ello, la educación vial debe (1) Ser permanente, acompañando el desarrollo de
la persona en todas sus etapas de crecimiento. (2) Ser integral, transmitiendo
conocimientos, habilidades y comportamientos positivos. (3) Estar basada en
valores fundamentales, como lo son la solidaridad, el respeto mutuo, la tolerancia,
la justicia, etc. (4) Lograr la convivencia en paz entre todos los actores”.
Art. 3 Educación “La educación vial consiste en acciones educativas, iniciales y permanentes, cuyo
vial objetivo es favorecer y garantizar el desarrollo integral de los actores de la vía,
tanto a nivel de conocimientos sobre la normativa, reglamentación y señalización
vial, como a nivel de hábitos, comportamientos, conductas, y valores individuales
y colectivos, de tal manera que permita desenvolverse en el ámbito de la
movilización y el tránsito en perfecta armonía entre las personas y su relación con
el medio ambiente, mediante actuaciones legales y pedagógicas, implementadas
de forma global y sistémica, sobre todos los ámbitos implicados y utilizando los
recursos tecnológicos más apropiados”.
Art. 4 “Entre de los objetivos comunes de todos los niveles de educación. Se encuentra
un objetivo primordial de todos y cada uno de los niveles educativos el desarrollo
integral de los educandos mediante acciones estructuradas”.
Art. 14 “En todos los establecimientos oficiales o privados que ofrezcan educación formal
Enseñanza es obligatoria en los niveles de la educación preescolar, básica y media cumplir
obligatoria con el desarrollo de conductas y hábitos seguros en materia de seguridad vial y la
formación de criterios para avaluar las distintas consecuencias que para su
seguridad integral tienen las situaciones riesgosas a las que se exponen como
peatones, pasajeros y conductores”.
Art. 16 “Son objetivos específicos del nivel preescolar: (…) La adquisición de hábitos de
Objetivos observación visual, auditiva y psicomotriz para la creación de actitudes y
específicos de la comportamientos de prevención frente al tránsito, respeto a las normas y
educación autoridades, y actitudes de conciencia ciudadana en materia de uso de la vía”.
preescolar
Art. 30 “En relación a los contenidos Artículo 10: contenidos de los programas de
Objetivos educación vial. El Gobierno Nacional, mediante un trabajo coordinado entre el
específicos de la Ministerio de Transporte, el Ministerio de Educación y el Ministerio de Salud y
educación media Protección Social, con apoyo del Fondo de Prevención Vial o el organismo que
académica haga sus veces, y otras entidades y organizaciones del sector educativo y civil
84
Artículos Descripción
especialistas en seguridad vial, desarrollarán los programas marco para la
implementación de la enseñanza en educación vial de manera sistemática en todos
los niveles de la educación formal”.
“En todo caso, los objetivos que orientarán el desarrollo de tales programas y, en
consecuencia, la formación en educación vial de manera sistemática en los niveles
de educación preescolar, básica primaria y básica secundaria son los siguientes”:
“1. Generar hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y la
capacidad de analizar el riesgo posible con determinadas conductas y hábitos.
2. Fomentar sentimientos de sensibilidad social, de aprecio y valor por la vida, las
personas, y la naturaleza que se proyecten más allá de la esfera individual.
3. Generar la toma de conciencia de cada individuo como agente de bienestar y
seguridad y agente de riesgo en la vía.
4. Preparar al individuo para circular por la vía pública con reconocimiento pleno
de los derechos y responsabilidades que le competen como ciudadano.
5. Fomentar actitudes de cooperación y solidaridad con los demás y de
reconocimiento de que sus actos tienen consecuencias tanto en sí mismo como en
los demás.
6. Fomentar las actitudes de tolerancia y respeto hacia los demás.
7. Desarrollar competencias que permitan evaluar con claridad los riesgos a los
que está expuesto y responder con comportamientos más racionales en la vía.
8. Propiciar actitudes de precaución y prevención permanentes manteniendo una
constante atención del entorno.
9. Generar en el individuo la capacidad de evaluar las propias capacidades y
determinar qué puede y qué no puede hacer y el riesgo al que se expone frente a
situaciones que exigen habilidades y capacidades personales con las que no
cuenta.
10. Preparar al individuo para participar de los debates que se generen con ocasión
de las medidas para la regulación de la circulación y el tránsito.
11. Fomentar en el individuo una actitud de participación crítica y creativa para
resolver los conflictos característicos del espacio público”.
Parágrafo 1 “El Gobierno Nacional tendrá, a partir de entrada en vigencia de la presente ley,
doce (12) meses para convocar a todos los actores indicados y cumplir con lo
dispuesto en el presente artículo”.
Parágrafo 2 “Formación de docentes. Los docentes son un factor clave del cambio en los
hábitos, comportamientos y conductas de que trata la presente ley. En razón a ello,
definidos los programas marco para la enseñanza de la seguridad vial, todas las
Entidades Territoriales adelantarán el necesario proceso de capacitación para
docentes con el objetivo de que puedan cumplir el propósito pedagógico
señalado”.
Parágrafo 3 “Los programas marco para la enseñanza en educación vial serán implementados
en todas las instituciones educativas públicas o privadas que ofrecen los niveles de
educación preescolar, básica primaria y básica secundaria en el período lectivo
inmediatamente siguiente a la expedición de los programas de enseñanza en
educación vial por parte del Gobierno Nacional”.
Fuente: Ley 1503 del 2011

Movilidad Vial Cali - 22 de Mayo

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LA EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL COMO MECANISMO PREVENTIVO EN LA

REDUCCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN SANTIAGO DE CALI

JONATHAN ARRIAGA VALENCIA

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

JONATHAN ARRIAGA VALENCIA

Monografía presentada para obtener el título de Abogado.

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

Cuadro 1. Conceptos esenciales de las familias de modelos ....................................................... 32

la mitigación de la ocurrencia de accidentes, lesiones y mortalidad en la ciudad de Santiago de Cali y de las

que se refleja, en materia de transporte y movilidad. La investigación se desarrolla en cuatro apartados,

Palabras clave: Educación, prevención, seguridad vial, lesiones y mortalidad

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

del espacio urbano (Lascarro & Carrascal, 2010).

Agencias internacionales han tenido manifestaciones y recomendaciones de ámbito

global para dimensionar la problemática y establecer medidas de todo orden que

procuren la disminución de lesiones y muertes prevenibles que genera la siniestralidad

mediante la Resolución WHA27, declara el incidente de tránsito como asunto relevante

en salud pública y no un mero derivado de la movilidad de los vehículos que convoca

a sus Estados miembros a implementar las acciones recomendadas para afrontarlo

(Lascarro & Carrascal, 2010).

tecnológicos acorde a cada situación.

acciones para llegar a él.

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál es la importancia de la educación en seguridad vial, como mecanismo preventivo para la

reducción de la accidentalidad vial en Santiago de Cali?

2.1 OBJETIVO GENERAL

Establecer la importancia de la educación en seguridad vial, como mecanismo preventivo para

la reducción de la accidentalidad vial en Santiago de Cali.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar algunos aportes destacados a nivel nacional e internacional, en torno a políticas

educativas y preventivas en seguridad vial.

preventivas en seguridad vial en Colombia.

 Describir la problemática de seguridad vial en Santiago de Cali, desde la perspectiva de las

Políticas Públicas y las estadísticas reales de accidentalidad en el 2017.

Instituciones Educativas de Santiago de Cali.

El análisis de documentos legales, oficiales y científicos, permiten determinar la importancia de

generar conciencia en las personas acerca de la responsabilidad vial, elemento de favorecerá

significativamente, el buen comportamiento, tanto de conductores como de peatones.

accidentes de tránsito que se presentan en Santiago de Cali, es posible resolver el cuestionamiento

Esto, a juicio de Gonzáles, Obando y Ramírez (2014), evidencia la importancia de analizar si

esto lleva consigo.

imprudencia y la no adopción de buenas prácticas en la vía.

Es así como el Estado debe asumir la responsabilidad, desde la administración pública, de

Dado lo anterior, la viabilidad del presente estudio, se justifica en el hecho de que la

accidentalidad vial, puede afectar a cualquier persona, independientemente de los factores

importancia y pertinencia de la presente investigación, teniendo en cuenta además su contexto

una responsabilidad para cada uno.

4.1 ESTADO DEL ARTE

que se le ha dado, a continuación, se traen a consideración algunas investigaciones que, por su

enfoque, representan un aporte significativo que nutre el desarrollo de esta investigación.

Inicialmente se hace referencia a Cabrera, Velásquez y Valladares (2009), quienes se enfocaron

en estudiar lo referente a seguridad y accidentalidad vial, visto desde la perspectiva de un desafío

consecuencia, muertes y lesiones.

El estudio sostiene que la tendencia global en relación a la accidentalidad vial, tiende a

incrementarse, dejando grandes cifras de fallecidos y tasas de accidentalidad, diferenciadas entre

países como Colombia, considerado de economías emergentes o naciones en vía de desarrollo, se

ha presentado un aumento considerable en la cantidad de personas que padecen afectaciones letales

dentro de las vías (Cabrera, Velásquez, & Valladares, 2009).

nacionales de seguridad vial; no obstante, se han experimentado múltiples transformaciones

sociales, seguido de una evolución en la gestión y el uso de la infraestructura vial urbana e

proliferación de automotores cause mayores índices de accidentalidad (Cabrera, Velásquez, &

trae a colación que: