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Organo Oficial del Ejérc

;1]
Núm. 27 (79) Febrero 19
 EVITJÁ LDtE Dirección, Redacción

(Calle de Juan
y Adminigiración:

de Mena, núm. 8,
MINISTERIO

2.0 derecha.)
DEL A,IRI

Dñrecció Poa8aI: Apartado Oficial,—Madrld.

AÑO IV (2. POCA) FEBRERO

1943 Nú m.2 7- (79)

. SUMARIO
. • Páginas
‘- ARMA AEREA ——

La. táctica elástica, por el GENERAL KINDELAN 3

Ataque al movimiento, por el CORONEL LLOP LAMARCA 6
La gran batalla aeronaval del Atlántico, por el TENIENTE DE NAVIO CARRERO 10
Aviación con las grandes unidades mecanisadas, por el COMANDANTE CUADRA 15 •

. CRONICA DE LA GUERRA: Resumen de los partes del mes de enero y comentario 18

. BOLETIN DE DIFUSION 21 .

. SERVICIOS .

El fiscal militar en la Jurisdicción Aérea, por el CAnTAN RUEDA 6

‘
AEROTECNIA Y MATERIAL
Determinación de la potencia tractora disponible, por el CORONEL LAFITA 39
¡Nuevos explosivos mlitares?, por el COMANDANTE PEREZ PARDO 47
Material aeronáutico: Desarrollo en el año 1942, por el TENIENTE CORONEL, INGENIERO •
. ‘ AERONÁUTICO, J., RODRIGUEZ RODRIGUEZ 51

AERONAUTICA
La evolución del tiempo en España en 1942, por el METEOROL000 JOAQUIN E. CAMIA. 57
Algo sobre Vuelo sin Visibilidad, por el CORONEL BAQUERA 62
integral de vuelo Q. B. 1., por el CAPITÁN K1NDELAN 64

. • VUELO SIN MOTOR Y AEROMODELISMO .

Labor aeronáutica de nuestras Juventudes en 1942 66

. HISTORIA Y LITERATURA
Una página de Histosna de la Aeronáutica 70

NOTICIARIO 71

BI]3LIOGRAFIA
.
Libros ... 74
Revistas 76
.

REVISTA
DE
AERONÁUTICA
ORGÁNÓÓRCIÁL
DELEJERCITOD
PUBLICACIÓN MENSUAL PRE CIOS
Diretci6n,Rejacci6n
y Álminist,ación:
( Número
corriente
J U A N IDE rvl Nl A e ESPAÑA,
PORTUGAL,
• Númeroatrasado lo »
5 pias. D{MÁS
Núm
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MRIC ESPAÑOlA
Seismeses 25 » PAÍSES
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Director15874 Y FILIPINAS1 Ufl año 50 » ioo

aloUn »
Teléfonos: Subdirector. . . 13270
Administrador. 15074
TARIFAS DE PUBUCIDAD
DiRECTOR:
D. Francisco Iglesias Brage, Teniente Coronel de ingenieros »55$ r°Om OAC)A INSERCIOf.
‘solano
Aeronáut cos.
F OR MA TO Una Tre Sers Ooce o rn8
SUBDIRECTOR: uuIImtr’ naerción n’ercioneo ¡nierciosen noerciones
D. Félix Sedano Arce, Tte. Coronel de la Escala del Aire.
REDACTORES JEFES: Una página 180 A 25s 800 ptas. 760 pras. 720 pIas 640 ptas
D. Antonio Liop Lamarca, Coronel de la Escala del Aire. /2 Idem 180 e 120 500 o 472 o 448 o 400 o
D. Luis Azcárraga Pérez Caballero, Teniente Coronel 1J ídem 85 1,25 300 • 280 o 260 240 •
51a Idem 85 55 180 168 o 160 • 144 •
de Ingenieros Aeronáuticos. 5lso Idem 85 e 25 lOO 90 85 80
R RDA CTO 15ES: Una página
en, el texto
intercalada
180 ‘250 1.200 o 1.120 o 1.040 o 913)
D. Juan Rodríguez Rodríguez, T Coronel, Ing. Aeronáutico.
D. Natalio FerránGómez, Capitán de la Escala del Aire. Los precios anteriores tendrán un aumento del 20 por 100 cuando el
D. Luis González Domínguez, Caisán de la Escala del Aire.
anunciante indique el sitio de insercián de sus anuncios.
D. Manuel G. de Medo y Rittwagen,Tte de la Escala del Aire.
ADMS MISTEADOR: PUBLICIDAD PREFERENTE.—Para las páginas de las cubiertas, encar
D. Enrique Navasa Pérez, Teniente Coronel de Intervención. tes y anuncios a varias tintas, regirán precios convencionales.
1 1
Febrero 193 REVISTA DE AERONAUTICA

ArmaAéréa

La táctica elá stica

Por ALFREDO KINDELAN D UA NY

Teniente general del Ejército. - Director de la Escuela Superior del Ejército.

Pi/oto y Observador de aeroplano y globo.

Léese a diario, tanto en la literatura periodística como el combate elástico, nombres modernos, pero no así el he
en la castrense, of icLi u ficiosa, el calificativo d elástico cho que designa, de abolengo rancio, como ya indiqué.
aplicado a ‘los combates, a las batallas, a las retiradas y a los
Excepto, quizá, algunas batallas campales de los dos últi
grandes movimientos tácticos, y aunque en ocasiones se com
mas años de la vida do Viriato, todas las demás de su azarosa
prende qüe se usa el término en caucepto de eufemismo encu
vida de guerrillerofueron elásticas, como todos lOSde Sertorio;
bridor de una momentánea debilidad bélica, en otros muchos
los almogávares de Roger de Flor practicaron generalmente la
expresa con exactitud y fidelidad una maniobra bien conce
táctica elástica en tierra, y el aimirane Barceló, en el mar;
bida y realizada, que si muy antigua en la historia de la gue
el combate del Bruch fué del mismo género, así como el ma
rra, tuvo ingreso muy reciente en el léxico marcial.
yor número de los de nuestras guerras carlistas.
Parecióme oportuno tratar el tema en esta Revista de la
Áerona’utica nacional por doble motivo: ‘por ser i táctica No es nuevo, pues, en tierras hispanas tal género de lu
elástica une creación española, o a lo menos tener abolengo cha, ni su empleo se ha interrumpido jamds en ellas.
español, y porque la Aviación es, por naturaleza congé Vamos a ver cómo define hoy la doctrina militar este mé
nita, el arma del combate elástico. todo de actuar en la operaciones de guerra, y va a servirme
Ninguna otra se adapta como el Arma aérea a esta mo para eio’ un Reglamento modernísimo, puesto en vigor bien
dalidad do lucha; ninguna ¿a ha practicado como ella de poco antes de ¿a guerra actual. Se trata del “Truppnfuh
modo habitual desde su nacimiento corno instrumento de gue rung”, Reglamento para el empleo de Grandes Unidades, del
rra, desde aquella mañana de 1915, en que un avión francés Ejércit.o abmán, del año 1936. Con él actu”ran las unidades
y otro alemán, al crurarse sobre las llanuras del Artois, aD alemanas con el éxito que todos ¡sernospodido comprobar en
tesaron por vez primera la costumbre, ya casi protocolaria, los varios teatros de operaciones. Dicen así cuatro de sus ar
de saludarse o amenazarse con la mano siempre que el azar tículos:
•de las trayectorias hacía se cruzasen a corta distancia dos “Artículo 41. La rsistencia prolongada o dástica
aviones adversarios, y cambiaron sin consecuencias algunos tiene pc objetO de’tenr al enemigo, infligiéndole pérdidas,
tiros do carabina. sin que las tropas propias se expongan a un combato serio.
• Más tarde Guynemer adaptó toscamente una ametraíia Para ello precisa esquivar a tiempo el ataque del enenigo,
dora a su avión, ejemplo en seguida imitado; vino después cediendo apostemen ente el terreno sin exponerse a una de,ci
la sincronización entre el ritmo de tiro del arma automática sión definitiva. La defensiva elástica puede ser realizada po’
y el de giro de la hélice, y nació el combate aéreo con diver propia iniciaPtivao porque obligue a ello la superioridad del
sos cambios de métodos y de extensión, pero con la particu enemigo. El, objeto del combate elástico es ganar tiempo’;
laridad de que todos, sin excepción, han sido elásticos, l Mando empleará con tal objeto los diferentes modos de
en la acepción que se asigna a este concepto en los modernos combatir, de acuerdo con ¿as circunstancias.”
reglamentos. “Art. 531. La finalidad que el combate’ elástico persigue
Comencemos or explicar e’z qué, consisten la. batalla y puede ser lograda por medio de ataques de. objetivos limito-

3
REVISTA DE AERONÁUTICA Febrero 1943

dos o bien por combates simulados. Se espera el enemigo o En prueba de mi aserto, voy a copiar un párrafo de la
se sale a su encuentro. Se aprovechan o se provocan las oca4- obra de un escritor ruso, Tarle, “L campaña de Rusia
sioncs de causarle bajas. El fin, e. generul, es economizar de 1812”:
las fuerzas propias originando el mayor daño al enemigo. “La idea de la guerra de francotiradores fué sugerida por
Art. 532. La resistencia eldstica es el medio normal de el ejempl español; todos los jefes rusos del movimiento lo
acción del combate elástico. han reconocido así.”

Art. 533. La resistencia a toda costa sólo puede ser prac Esto mismo lo confirma y refuerza el citedo autor en otras
páginas de su libro, y también otros autores como el cor
ticada durante un tiempo limitado.”
ud Tchonikevich, quien escribió sus reflexiones sobre la gue
Ni en éste, ni en ningún otro Reglamento, se encueniiic rra de 1812 durante la misma campaña, el que dice, hablando
aiea doctrina compieta y rndara del combate elástico, qu de los españoles: “Ellos decidieron generosamente aceptar
está aún en período’ de incubación; conformémonos con lo una lucha que ser2 larga, pero que les aseguraría el éxito.
que existe y comencemos por poner límites, por lo menos en Evitando las batallas campales con los franceses, fraccionaron
nimero y extensión, a la repetida maniobra. Ni puede llamar- sus tropas propias en desti camentos separados que hostigd
se combate elástico al que riñe unz patrulla con un centinela4 base de continuo ci enemigo. Este pueblo fiero no rendía las
enemigo, en el si?enciode la noche, con fines informativos, ni armas ante ningún revés, no perdía valor y perseveraba siam
tampoco batalla elástica a los movimientos estratégicos de pre.en su decisión de librar a España del invasor o morir bajo
gran amplilud en los que un Ejército se ve precisado a des las ruinas. ¡No, valientes españoles; no sucumbiréis!”
andar el camino que poco antes s’guiera en ofensiva victa El mismo, más adelante, hace alusión a una comisión de
rios, como la hizo la “Grande Armés” de Napoleón en la Oficiales rusos que fueron a Espéiñv a estudiar los métodos
campaña de Rúsi, o como lo hicieron recientemente, de modo de guerra españoles. Ellos las enseñaron, después, por orden
aternativo, ingleses e italogerinano en los campos desérticos del Mariscal Bagra.tion, a Davydov y sus sucesores, que fue
de Tripolitania y Cirenaica, entre las fronteras egipcia y tu ron quienes iransform ron en inmenso desastre la retirada
ijecina. La batalla y el combat elástico no deben salir del de la “Grande Armée”, desde Moscov al Beresina.
terreno de la Táctica; el de la Estrategia les está vedado.
Silos pionniers de la táctica de guerrillas: Denis Davy
No es batalla elástica la modalidad actual de la guerra en el
doy, Stephan Eremenko, Vassiliev, tuvieron que ser cutodi—
frente ruso.
dactos, los de la segunda parte de la campaña: Tchetertakov,
Los movimientos elásticos presuponen generalmente en Kowrine, Vassilisa y tantos otras héroes, siguieron las nor
quien los inicia o dirige una circunst :ncial debitidad con res mas que de los españoles aprendieran. Podemos, pues, rei
pecto a su adversario. Es característico el caso de la: guerra vindicar para nuestra guerrilla—y su traducción naval, la
de guerrillas, modalidad de lucha de nuestra invención, que guerra de corso—papel de precursor de la táctica elástica.
enseñamos al mundo y que puede apuntarse en su brillante
Hoy, a la guerrilla le salieron alas; aviadores, pracai
haber nada menos que ¿a derrota del coloso táctico’ del siglo
distas y conductores de planeadores consti’uyese un elemento
pasado’: Napoleón.
selecto y esencial de combates elásticos, que tienen par mi
No se crea que esto es frívola afirmación de patriotismo sión ocupar por sorpresa puntos vitales en la retaguardia ene
epidérmico; so seré yo quien atr’ibuya el eclipse del Sol de mga para destruirlos o pasa hacer ineludibles un repliegue;
Austerlitz a la sola interposición directa de nubecilas poco casos sencillos de combates combinados en que a la A vLción
densas que se 11amron Ciudad-Rodrigo, Bailén, Bruch..., al se reserva el principal papel.
las que, sin embargo, el mismo Napo!eón no negó importan Podría citar numerosos casos en los que el Arma aérea cd—
cia en relación con el declive de su estrella gloriosa; pero es labora con otras en combates o batallas elásticas, simplemen
que la guerrilla española tuvo influjo directo en la derrota del te facilitando’ la sorpresa de las tropas propias con la obser
Ejército francés en Rusia en la campaña de s812, que se con vación previa de la’ siitnación del enemigo, e impidiendo que
virtió en désastre por la acció;i ccmbinada del clima y de la sea éste quien sorprenda con la caza defensiva o de intersec
guerra de guerrillas que hicieron los rusos con éxio extraor ción, bien colaborando activa y ofensivamente con las fuer
dinario y que habían aprendido de los españoles, vetera zas apteras en una operación elástica: frontal, flanqueante o
nos ya en su empleo. de doble efecto, mientras arriba, en el cielo, las unidades
aéreas sostienen, a su vez, uno o varios combtes también
No la copiaron por referencias, sino que enviaron a nues
tro país comisionados para que estudiaran y aprendieran los elásticos.
nuevos métodos que aquí estábamos emple udc con éxito in Porque esta cualidad es intrínseca del combate aéreo; cons
discutible desde hacía cuatro años, y que ellos supieron adap— tituye una servidumbre onerosa del mismo, enfermedad con
tar bien a su clima, a su terreno y a la men.talidd eslava. génita que debe a la’limitación de tiempo de permanencia en

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 REVISTA DE AERONÁUTICA
FebreroI4.3

el aire de que adolecen lodos los aviones y de modo especial, diesen a reforzarla; acciones elásticas que suponemos condu
cirían en plazo no largo al abandono de lcs aguas de la isla
muy ccenuado, los de caza; siquiera no sea ya tan grande en
por dichos elementos, con ánimo de volver con nuevos re fuer
algunos tipos como hasta ayer lo fuera. De todos modos, el
oinbate aéreo consiste esquemáticamente en lo siguiente: zos navales y aéreos.
Dos masas de aviones adversarios que se buscan, que se en— Líe garíale entonces el turno a la acción de desemb’rco
cucntr n, qu.a chocan sufriendo algún desgase, y rebotan los aéreo; serían primero las tropas selectas de paracaidistas,
dos hacia sus bases de partida. ¿Puede concebirse algo más fuertemente armadas, encargadas de ocupar puntos vitales
dentro de las normas de la mecánica elástica? —des filaderos, centros de comunicaciones, baterías—, así
como de preparar y proteger el desembarco de olas sucesivas
Y lo mismo sucede si se estudio la bat i a aérea, compues
ta de un conjunto de combates aéreos, sinultáneos y sucesi de tropas; primero, lL:Sconducidas en planeadores; más tarde,
vos, con sus correspondientes rebotes elásticas, que se termi una vez que la masa desembarcada fuera permitiendo la des
nan por un etorno definitivo, casi simultáneo, de ambas Jor trucción de las defens s de los acrodromos y su ocupación,
mociones aéreas a sus erodromos. unidades más nutridas y mejor armadas, conducidas a bordo
de aviones con motor, irían desenib rcando en ellos, y en
He examinado batalls elásticas entre dos aviaciones in cuanto la superioridad cuantitativa compensase la inferiori
dependientes y la intervención en las terrestres de la de coope dad en artillería media y pes.:da, en carros de comble pesa
ración. Podría examinar también el papel que como encar dos, en tracción animal y en motorización del Ejército agre
gada de proteger las retiradas más o menos elásticas, toca sor, éste emprendería la total conquista de la iala y procede
desempeñ r al Arma aérea, papel que heredó de la Caballe ría a destruir todas las insa’lacionLs,tanto de ofensa como de
ría, como heredó también misiones de reconocimiento o expío- defensa, tanto activas como pasivas—puertos, abrigos, ba
ración lejana—elásticaS—, y asimismo espíritu caballeresco y terías, fórtificaciones, redes—, çue pudieran prestar algún
ocasiones de ponerlo a prueba; p ro por temor a ser prolijo servicio al enemigo.
y fatigoso me limit ré a poner un ejemplo de batalla elástica,
Y una vez roalizada plenamente la misión que les fué con—
posible y supuesta, en la que un beligerante, el que inicia,
fiad, las tropas del aire, dentro de los cánones de la táctica
encarga la ejecución como único actor al Arma aérea, mien
elástica, se elevarían de nuevo en los aerodromos, en sus avio
tras el otro, el que sufre la sorpresa, emplea en la defensa
nes y planeadores remolcados que hubieran salido indemnes
todos los medios de que dispone.
de la toma de tierra, regres ndo a sus bases antes de que el
Supongamoshipotéticamente una isla—por ejemplo, la Pan enemigo tuviera tiempo de reaocioiar, recobrando el tripla
telaria, frente al canal de Sicilia—poderosamente crtillada dominio del mar, el aire y la tierra que accidentalmente ¿
contr ataques navales, con abrigos subterráneos pare avio— había sido arrebatado.
nes y refugios invulnerables para sumergibles, y supongamos
que desde la citada isla se molesta y hostiliza al adversaria He aquí un ejemplo de maniobra aérea elástica, entre otros
con acciones sub y supermarinas. muchos que hubiese podido elegir.
De él se deduce que las nuevas modalidades de empleo
Este, para defenderse contra tales agresiones y protege’
su tráfico d superficie, decide ocupar la isla con •objeto de a que la universalid d de utlización que caracteriza a la
Aviación se ha prestado, son otras tantas confirmaciones de
destruir sus instalaciones, dando a esta ocupación carácter de
transitoriedad, ya que la proximid d de, bases navales con la preponderancia de la táctica elástica en la utilización del
tronas, guarnecidas por escuadra respetable, harían costosa y aeroplano en la guerra.
arriesgada l permanencia en la isla. No quiero decir que todas las modalidades que lá ¡nf inita
Por la misma causa no se juzga prudente emprender una ductilid d de. usos permite al Arma aérea sean casos de tác
acción naval contra la isla, que vendría además entorpecida o tica elástica; pero la mayor parte sí. Y entre esta. mayor par
imposibilitada por el artillado, poderoso primario que la hace te, las de m%xima eficacia en sus efectos.
casi invulnerabic. Es, pues, necesario ya codificar este importante capítulo
Trs una batalla aérea elástica de varios días, en los que del empleo táctico de la Aviación, empleo complejo, ya que
el agi’edidoveríase reforzado por las piezas de Zadefensa anti no sólo comprende muchos casos y modalidades diversas, tan-
aérea, llegaría el cgresor, si la OpEraciónestaba bien planea lo de colaboración con otras armas como de actuación autó
da, al aniquilamiento de la potencia aérea del enemigo, ci nomo, sino que frecuentemente hará surgir cuestiones de man
dominio completo del aire en la isla. Ello exigiría prob ble do y competencia que es conveniente tener previstas desd
mente otras batallas aéreas contra la cvición establecida en tiempo de paz, y scñ lada en normas bien concretas cómo han
aerodronsos de otras islas o costas no lej asas,las que habrían de ser resuelt:s en la. guerra. Tales puntos doctrinales saldrán
de simultanearse con acciones aeronavales contra elementos de en algún caso de la esfera.de un sólo Ministerio, y habrá de
la Escuodra enemiga afectos a la defensa insular o que acu— ser molería de estudio reservada al Alto Estado Mayor.

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 REVISTA DE AERONAUTICA Febrero 1943

Ataque al movimiento ANTONIO

Por
Coronel de la Escala del Aire

El avión de asalto a que nos referimos en el número pa
srdo ha de actuar como tal avión de asalto precisamente en
las inmedaciones de la zona ccuprda por las fuerzas propias
de superficie. Eatc no quiere decr, naturalmente, que este
avión no pueda ser empleado sino ccntra objetivos de la cita
da naur.Ieza, ni que su acción haya de desarrollarse necesa
riamente en la línea de contacto, pudiendo tener lugar fue
ra de ella.
ma cooperación con la infantería asaltante, fué un avión de
asalto, será por la tarde un avión de ametrallamiento, de ata
que rasante o del ncmbre que sea más apropiodo al caso, pero
no un avión de asalto. Es decir, el nombre corresponderá a
la acción emprendida, no al tipo de avión.

Cuando tal ocurra tendrán lugar servicios del Arma aérea

que prcducirán o no un beneficio inmediato a los fuerzas te
rrestres, entrando dentro del marco de la acción cooperativa
si el fin propuesto es facilitar al Ejérctio de Tierra la conse
cución de un determinado objetivo.

Esta condición es indispensable, pues sin ella, aun ata

cándose los mismos objetivos por la misma unidad, se reali
zará una acción propia del Arma aérea independiente.

Trataré de ada rar esto con un ejemplo. Sunongamos un

frente estabilizado. —AB—, en el cual el enemigo ocupa la
parte NE. de la Pnea —AB—. Un grupo de 6o camiones con
tropas ha sido observodo sobre la carretera de R a N, y es
atacado por un grupo de aviones (no importa el tipo) entre
1 pueblo R y el puente P. Esta ac&ón, que obtiene un gran
éxifo, beneficia directamente al Ejército establecido en el
frente —AB—, pero no puede decirse de ella que sea una
acción de cooperación. Los camiones con tropas son única
mente un cbjetivo, como lo es una fábrica de municones,
cuya destrucción beneficiaría indirectamente al mismo Ejér
cito.

Pero el Ejército propio emprende una acción ofensiva,

cuya primera etapa comprende, entre otros objetivos,Ta c’cu
pación de N antes de una hora determinada y la formoción
de una cabeza de puente en P, tratando de conservar el puen
te intacto. Los resultdos obtenidos en la acción ofensva cc
rresnonden a lo previsto, y el avance de las vanguardas. se
aproxima a P. Un avión de reconocimiento descubre 6o ca
miones con tropas que morchan de R en dirección a N. El
mismo gwoo de aviones los ataca con igul éxito, prc’ducen
do al enemigo un quebranto que es suficiente para que los
elementos de vanguardia puedan alcanzar P, evtando su des
trucción. La acción llevada a cabo por este grupo es pura Cada una de las modalidades de empleo de un avión po
mente una acción de cooperación, ya que la misión encomen see €xigenc:as que imponen la necesidad de dotarle de carac
dada a la unidad era, no la destrucción del enem’go (aunque, terísticas técnicas encaminadas a obtener uñ máximo rendi
conseguida ésta, se ha logrodo todo), sino evitar que las uni miento del mismo en el momento de su empleo táctico. La
dades transportadas pudieran impedr la ocunación de P an técnica ha de servir fidelisimamente a la táctica, dirigiendo
tes de su destrucción; es decir, facilitar al Ejército terrestre sus esfuerzos a conseguir que en el momento del combate el
la consecución de un c•bjetivo. piloto no encuentre en l.a máquina resistencias que el estado
de desarrollo de la técnica aeronáutica pueda ser capaz de
Del mismo modo, es preciso para poder llamar “de asalto” eliminar.
a un avión, qu.e éste tome parte activa en este momento cul
mnan’e de l.a lucha. Cwndo no concurra en la acción tal Las condiciones técnicas deseables en los aviones han de
característica, el avión que por la mafíana,. al actuar. en ínti ser, en rzn núrnro. de ocasiones, de tal naturaleza, que no
Febrero 194. REVISTA DE AERONAUTICA

podrá conseguirse el mejoramiento de algunas de ellas sin de
‘trimento de alguna otra. Sería preciso en cada caso dotar de
coeficientes de utilidad y de necesidad a los diferentes carac
terísticas de un avión, a fin de determinar las modificacicnes
necesarias o convenientes para llegar a La.obtención del avión
ideal para cada modalidad de empleo.
El sistema de disponer de un tipo de avión para cada mo
dalidad de empleo del Arma aérea aportaría, indudabemen
te, la ventaja de aumentar sus posibilidades pera el cumpli lugar en las horos nocturnas (en las que también pod án ser
Aviación contraria a su uso en acciones esporádicas, o cuan
do. meno.s .a que su acción no sea metódicamente persisente.
Cuando el dominio del aire no se consigue en suficiente me
d:da, gran parte de estas £ctividades tendrán lugar en el trans
curso de la noche, qu.edando a cargo de la avación de bom
bardeo el quebranto del enemigo en los puntos neurálgco.s de
su organización de tráfico.
Pero todas lasi actividades de un Ejército no pueden tener
.

miento de sus fines; pero la multiplicidad de tipos proporci-o— hostigadas). Esto sólo podrá practicarse en cIerta medida y
nana aún más inconvenientes que ventajas pueden obtenerse en frontes y circunstancias especiales.
‘de’una especialización total. Así, pues., es preferible una uni
ficación de tipos, siempre dentro de ciertos límites, buscando La guerra es movimento, y el movimiento, ya sea produ
con ello atender a la necesaria eccaiomía de medios. Econo cido por el desplazamiento de unidades, ya lo sea por las ne
mía y especialización son antagónicos, y el lograr su “convi cesarias corrientes de abastecimiento y evacu cón, puede y
vencia” constituye uno de lcs problemas del Mando.. d.eb.e ser ‘atacado por el Arma aéroa mediante el empteo de
unidades de bombarde o. y de otras especialmente aptes para
La imposibilidad de llegar a una total especialización im alc.ciones rápidas, si es que puede emplearse este calificativo
pone la necesidad de explotar las posibilidades de aquellos. para distinguir ciertas acciones aéreas.
tipos de ayión que, como ocurre en el monomotcr de bombar
deo en pica.do, son susceptibles de un empleo ,vario. La eficacia del ataque aéreo será tanto mayor cuanto ma
yor y más duradera sea la interrupción causada en el tráfico
El ‘avión de asalto interviene en la batalla terrestre, y lo enemigo, y serán tantcs más perfectos los resutados obteni
hace en el momento en que su ayuda tiene el máximo valor dos cuanto más extenso sea el campo de las actividades ene
para el infante asaltante. La intervención de este avión es migas ‘sobreel que se actúe.
también adecuada contra formacicnes blindadas enemigas,
.

b:en como componente del ccnjunto carro-avión, o bien como No sólo ha de procurarse la destrucción de las fuerzas ma
protector de fuerzas atacadas por tales tipos de unidades. teriales del enemigo, sino que ha de tenderse al quebranto
miento de su moral, ‘lo que en cierto modo depende de los
Desde este último punto de vista será preciso, como me resultados materiales obtenidos.
dida de seguridad, tener en cuenta en todo despliegue aéreo
las posibilidades defensivas de este tipo de avión, aprovechan Todo quebranto necesita su reposición, para la que son
do al mismo tiempo su particular aptitud para otros cometi ncesarios’medios y tiempo. La destrucción de los medios pue
dos. En efecto, existen gran número de objetivos apropie dos de lograrse en cualquier lugar, pero el valor de lo destruído
para su empleo, y ello permite alcanzar la po’oibilidadde no varía según su situación y según el tiempo preciso para su
mantener ociosas estas unidades protectores, sino emplearlas reposición. El factor tiempo puede tener importancia capital,
en normal actividad contra otros objetivos, que siempre exis. ya que el no disponer a tiempo en la batalla de un elemento
tirán, y para cuyo ataque es tan apto. preciso es tanto ccmo carecer de él.
Sobre el campo de la lucha exsfen ciertos objetivos. La moral necesita también tiempo para reponerse, y los
que pueden ser batidos con ventaja mediante el empleo del efectos logrados sobre tropas próximas a entrar en acción se
Arma aérea, y otros que por estar fuera del alcance de la ac rán de una eficacia indlscutiblem:rite mayor que los obteni
ción a.rtillera han de serlo precisamente por el ataque aéreo. dos scbre las que no se encuentren en estas circunsL ncias.
Hay también objetivos de especiales características que no
pudiendo ser batidos sino por el Arma aérea, han de ser ob Es preciso, pues, causar al enemigo el mayor daño posi-’
jeto de ataques de características también especiales. bIe, desarticuando su vida material y quebrantando su mo-
rol en Las proximidades de la zona de contacto. Esto no quie
Un objetivo adecuado y siempre oportuno para ser ata re decir que el Arma aérea haya de buscar precis: mente en
cado eficazmente por el Arma aérea •€sel movimiento. Es im ella sus cbjstivos, pues las undades aéreas, especialmente las
posible la exist.encia.de un Ejército perpetuamente a cuberto. de bombardeo, tienen los suyos propios, y el resultado de sus
La pro’ección de las tropas podrá conseguiase en los fr.ntes acciones se hará sentir en la maroha general de la guerra.
más o menos establizados y cuando las unidades en reposo
hayan dispuesto de algún tiempo para atenderla. Pero aun Por otra parte., los objetivos que formando parte del mo
n el supuesto de un frente estabilizado, la guerra es siempre vimiento pudiéramos llamar fijos (esteciones, t’ lleres, etc.)
actividad y movimiento, bien que éste sea menos ostensibie en la zona de los Ejércitos, son atacados preferentemente por
(o al menos ha de procurarse que lo sea) al aproximarse a la la acción del bombardeo, con lo que: sólo quedan por consi
zona de contacto, y no por ser manor su intensidad, sino por derar como objetivo de las unidodes “rápidas” los blancos
ser mayor la atención que ha de prestars.e a su enmascara móviles, y aun en éstos hay que considerar la existencia de
miento. aquellos que por la regularidad de sus movimientos pudieran
incluirse entre los fijos.
La mejor protección para el movimiento de las unidades
prcpias y para el normal desarrollo de las actividades inhe El movimiento enemigo, y principalmente el de sus tropas,
rentes a la existencia de un Ejército y del funcionamiento de ha de ser, pus s, ate cado por el Arma aérea con cuantos ele
éste en una c’ mpafia, es el dominio del aire, que aunque no mentos pusdan ser eficaces en tal cometido. Para t.ratar de
proporciona un seguridad absoluta, limita el empleo, de la deducir qué medios son más apropiados comencemos por ha-

7
REVISTA DE AERONAUTICA Febrero 1942

cer un ligero examen del enemigo y de las circunstancias que ción de unidades a otros cometidos, será preciso que la deci
en él ccncurren. sión que en cade caso se adopte no constiluya un entorpeci
miento de la máquina militar aérea.
El enemigo es el “movimiento”, siendo el más interesante
el de las tropas. El movimiento n €s caprichoso ni goza de La necesidad de evitar todo posible entorpecimiento, el
libertad para desenvolverse. Está sujeto a leyes y le oprime hecho de ser el movimiento en la zona de operaciones una
la tiranía de las vías de comunicación. La cbservación aérea pieza que ene. je en el conjunto del tráfico enemigo y la ne
permite la vigilancia del tráfico, y mediante la construcción cesidad de que no falte la “acción de conjunto”, circunstan
de gráficos de actividad pueden cunoerse las leyes que regu cia de importancia capital, son razones que, entre otras,
imponen como soiución al prcblema de la dependencia
len una intensidad “normal”, pudiendo estudi rae can relati
vas garantías de éxito la preparación de un plan de ataque de las unidadas que hagan esta guerra al tráfico, la de que el
al mismo, en el que se emplearán los medios más adecuados. Mando, a:un para las que actúen dentro ‘de la zona de acción
de los Ejércitos, sea solamente lá Autoridad aérea quien lo
ejerza en tanto que para la consecución dE un determinado
cbjetivo no sea puesta con sus unidades a la dspcsición del
Mando al que haya sido confiada la empresa.
El movimiento sorprendido tendrá lugar (salvo caso de
estar incluido en la zona de contacto) sobre carretera o fe
rrccarril, y el enemigo se encontrará sobre ellas o estaciona
do en las inmediaciones, y naturalmcnle, al descuberto, o en
este último caso, débilmente protegIdo y quizá ligeramente
enmascarado. Su defensa antiaérea no puede ser fuerte, por
la imposibilid d de mantenerla con eficacia a lo largo de to
das les rutas. Habrá de defendarse por sí solo, y buscará en
primer lugar deshacer el hacinamiento que las características
propLs de las vías de comunicación le imponen.
El factor sorpresa debe ser aprovechado en cuanto sea
posible, con lo cual, tanto los resultados materiales como los
morales que se consigan, ale nzarán su máximo valor, y en
el ataque se emplearán todos los medios ofensivos de que dis
pongan los aviones. El empleo de las armas de a bordo en
cuentra aquí la máxima conveniencia; es decir, que junto al
lanzamiento de bombas ha de realizarse el fuego de las má
quinas, el cual será en ocasiones eI medio principal de ataque.
El ataque rasante obtendrá en estos casos resultados difí
cilmente superados por otra forme de ataque. Se necesitará,
pues, un avión capaz de realizar esta clase de ataques, y na
turaménte, necesitará reunir ccndciones que lo hagan espe
ciamente apto para realizarlos.
Sempre será preciso contar en toda Flota aérea con la
existencia de aparatos de gran maniobrabilidad que estén do
tados de suficiente capacid d ofensiva para tomar parte en
el ccmbate aéreo como aviones de caza ele gran radio de ac
ción. Estos aviones han de ser capaces de desarrc llar
una gran velocidad y han de poseer una autonomía suficiente
para permitirles penetrar profundamente en ls líneas enemi
gas. Por otra parte, estos aviones han de clefenderse por sí
Es precisamente ante lo anc.rmal, ante lo imprevisto, cuan m’smos, utilizándose también para la pi-elecciónen ciertos ca
do hay que reaccionar con rapidez, aprovechando cuantos sos a aviones de bombardeo. Este tipo de avión, cuya exis
factores pued n ser favorabies. •t€ncia es imprescindible, pertenece al llamado en Alemana
“destructor”, y que en nuestra romenclatura oficial corres
Una tropa descuberta en marcha debe ser atacada siem ponde al “ametralle miento estratégico”.
pre que ello sea posible, teniendo en cuenta que no ha de su
ponErse cciosa al Arma aérea, por lo que sus unidades ten El pc.der ofensivo de tales aviones no se limita a su em
drán un empleo “normal”, que, salvo excepcionales circuns pleo como-cazas, toda vez que La carga de explosivos que son
tancias, no debe interrumpirse. Es’ o obedece a la necesidad c pa ces de transportar les da simultáneamente el carácter de
de realizar el máximo esfuerzo en beneficio directo de la idea bombarderos. Su armamento para él combate aéreo es igual
estratégic? fundamental, a la cual amalda en tcdo momento mente a propósito para el fuego-contra tierra, y todo ello les
su actuacón el Arma aérea. Por esta razón el ataque no será hace perfecta mente utilizables para el ataque de las tropas
a veces posble o conveniente, y debiendo ser realizado me en movimiento, y en general para el ataque al tráfico en la
diante el empleo de reserv s, de unidades dedicadas a “even retaguardia enemiga, en cuy-ocometido (a cierta profundidad)
tualidades” (al fin y al cabo, reservas), o mediante la sustrac son hoy insustituíbles.

8
Febre’o 1P43 REVISTA DE AERONAUTICA

En la proximidad de las líneas prcpias también puedei Respecto a la instalación de ‘las armas de fuego en avio
emplearse perfectamente los ‘aviones descritos como conve nes dedicado.s al ataque rasante, no precisa ser alterada, pues
nientes para el asalto, ya que reúnen todas las ccndicicnes aun cuando en algún país se ha procedido a una instala
apetecbles. Para su actuación cuent n con la precisión ex ción especial, procurando una cierta incidencia a las líneas de
traordinaria que proporciona el bombardeo en picado y con mira con respecto al eje del avión (vertical), no parece acon
una potencia de fuego suficientemente grande para lograr sejable tal procedimiento, ya que aun cuando el número de
efectos materiales capaces de mermar oc.nsiderablsm:nte los armas instaladas fuese muy considerable y la velocidad de
efectivos de las tropas ataczds y quebrantar su moral, ha fuego de las máquinas muy elevada, las proyectiles habrían
ciendo bajar considerablem:nte el valor militar de las unida de repa rtirse uniformemente sobre la zona recorrida por el
des atac. das. Así, pues, esta clase de ataques pueden ser per avión durante la ejecución del fuego, obteniéndose una míni
fecta mente realizados por aviones que forzosamente han de ma densidad de impactos, que haría el ataque punto menos
tomar parte en la constitución de toda Ficta aérea, pudiendo que inofensivo.
con ello ahorrarse la existencia de un tipo especial.

Cuando en el movimiento de tropas que ha de ser ataca

do se descubra la suficiente profundidad en la .retagm rdia
ensmiga, podrá ser estudiado su ataque sin el apremio de
tiempo con que habrá de procederse cuando este movimiento
sea observado relativamente próximo a los previsibles puntos
de destino, lugares donde las unidades transportadas habrán
de contar, naturalmente, con una mayor protección contra
los ataques aéreos. Cuando pueda preverse, como sucede en
la retaguardia próxima, que el enemigo no. ha de permanecer
largo tiempo en una situación que tan desfavorable le es, será
preciso que el ataque se efectúe con la mayor rapidez posile,
y muchas veces será cuestión de minutos el conseguir que ob
tenga éxito o que resulte ya inadecuado el empleo de esta
modalidad de ataque ‘aéreo.

Los rerodromos base de las unidades que han de atacar

estos objetivos fugaces deben por ello estar situdos a corta
distancia del frente, circunstancia que concurre igualmente
en los que en el momento dado serán ocupados por las uni
dades de asalto; es decir, que desde el punto de vist.a de po
sibles ataques al tráfico, y como elemento de seguridad con
tra acciones de sorpresa que pudieran emprenderse por uni
dades blindadas enemigas, así como para el apoyo de las pro Si suponemos un avión armado con ocho máquinas a
disparos por minuto, tendríamos un volumen de fuego
1.200
pias• fuerz: s en acciones de cooperación, es aconsejabie el es
tablecimiento de una red de a€rodrcmos en los que con las de i6o disp:ros por segundo. Si las máquinas se encuentran
colc:cadas en forma que su fuego se dirige, no contra el eje
unidades de caza encargadas de la protección de los frentes del avión, sino contra un punto situado en su vertical ecu
pueda Iaber cierto número de unidades de aparatos del tipo un ángulo línea de mira eje del avión de unos 45°, y el avión
adoptado como monomotor de bombardeo en picado, que en está dotado de la modesta velocidad de 360 kms/h., tendre
los momentos oportunos será de asalto, ametrallamiento cer mos que los x6o disparos efectuados en un segundo habrán
cano y ‘aaque rasante.
de repartirse entre los ioo metros lineales recorridos en el
Ya se ha dicho que el empleo de estos aviones ha de ser mismo espacio de tiempo. Como además sería preciso tener
oportuno, por lo que no han de existir entorpecimientos que en cuenta la dispersión lateral, resultaría una densidad de
puedan dar lugar a los menores retrasos. Su empleo no puede impactos a todas luces insuficiente para obtener el menor re
preverse con la exactitud con que pueda preverse una acción sultado práctico.
de asalto, y por ello no pueden apartarse del núcleo de una
fuerza aérea unidades destinadas a atender una eventualidad Si sobre el mismo avión se montan solamente cuatro má
que quzá no se presente, y corresponde al Mando de las fuer qunzs de las mismas características, con trayectorias con
zas aéreas el decidir su ataque y la dosificación de los medios. vergentes a 400 metros sobre el eje del avión, tendremos que
No obstante, cuando la abundzncia de objetivos lo haga acon rompiendo el fuego.sobre un objetivo a 450 metros y mante
sejable, y teniendo en cuenta que el fin propuesto es el de niéndolo durante un segundo, se habrán hecho 8o disparos,
beneficiar al Ejército terrestre, podrá el Mando aéreo aseso- cuyos impactos se repartirán sobre el objetivo con una den
-

rarse del terrestre respecto a la importancia de objetivos y sidad aproximada de unos dos proyectiles pc’r metro cu: dra-
preferencia que a los mismos ha de darse, estableciendo, en do, lo que supone un resultado muy superior al obtenido pri
cierto modo, un orden de urgencia para los mismos. meramente, a pesar de haberse dispuesto de la mitad de
armas.
Naturalmente, cuando para una operación terrestre se
haya puesto a disposición de un M:ndo cierto número de uni Parece, pues, preferible no introducir modificaciones en
dades aéreas para el major cumplimiento de una misión asig la instalación de las arm s y utilizar los aviones tal como es
nada, corresponde a este Mando la designación de estos ob tán armados para su empleo habitual, con lo que sólo venta
jetivos. jas se consigue..

g
 REVISTA DE AERONAUTICA Febrero 1943

Lagran
batalla
aeronaval
del
Allántito Por

Desde el día de la declaración de guerra la batalla contrado el último corsario), etc., los cuales, sin excepción y con
las comunicaciones marítimas que abastecen las Islas Britá mayor o menor fortuna, fueron pereciendo.
nicas se desarrolla sin interrupción, variando la violencia de El “Emdem” se hundió por el fuego del crucero “Sidney”
su intensidad según la calidad y número de los elementos en la isla de Cocos. El “Karlsrühe” sufre una explosión inte
puestos en marcha por los beligerantes y el tipo de operación.
rior mientras navegaba por el mar de las Antillas, que origina
Los enemigos del tráfico aliado durante la guerra actual su pérdida. El “Káiser Wilhelm der Grosse”, magnífico buque
han sido aumentados, adoptando esta lucha una nueva fisono de la Norddeutscher Lloyd, de 14.500 tcneladas, es hundido
mía debido a la intervención del avión, que ha ingresado en por el crucero “Highflyer”, etc. Algunos consiguieron volver,
las filas de los clásicos atacantes anteriores: el corsario de su
como por ejemplo el “Wolf”, que realizó una campaña de
perficie y el submarino. cuatrocientos cincuenta y un días en el Atlántico, el Indico y
Naturalmente que dichos tres elementos obran como ver en los mares de Australia.
daderos corsarios, es decir, desarrollan acciones esporádicas, Durante el actual conflicto, poco se sabe sobre la labor
único medio de lucha para el beligerante que, no dominr ndo desarrollada por los cruceros auxiliares aicmanes, es decir, por
el mar, no puede imponer su presencia por la fuerza en la los buques mercantes armados que, navegando libremente por
zona que le interese. los océanos, se dedican a la destrucción del comercio aliado.
EL CORSARIO DE SUPERFICIE El éxito alcanzado por el “Kormorán”, que logró hundir al
crucero australiano “Sidney” (por fatalidad de la historia, este
Este presenta dos modalidades, que son: el crticero lige nombre tenía también el crucero que hundió el célebre “Em
ro y el crucero auxiliar. Mucho se escribió en la literatura dem”), parece comprobar que no son “buques habilitados”,
de la postguerra: mundial sobre las Mzz.ñas y aventuras de sino buques especiales que pueden montar fuerte artillería.,
los célebres corsarios al estilo del “Emdem”, con su epílogo torpedos y minas, y están dispuestos para navegar durante
el “Ayesha”, el “Karlsrübe”, el “Káiser Wilhelm der Grosse”, largo tiempo.
el “Wolf” (denominado el navío negro), el “Seealder” (Lama La actual situación alemasía, dominando toda la costa

lo
Febrero 193
occidental del Continente, desde el cabo Norte hasta el Bida
soa, ha facilitado mucho la acción de estos buques, ya que
ahora no es necesario atravesar él bloqueo. del mar del Norte,
y además, la exploración aérea representa una valiosa ayuda
pata forzar la vigilancia.
Sin embargo, la acción del corsario de superficie no re
presenta nunca grandes daños, siendo su efecto principal el
sembrar la “alarma” en las líneas de navegación alejadas del
centro de la lucha, y por otro lado, obligar, además, al con
trario a poner en marcha gran cantidad de elementos dedi
cados a su busca y destrucción; es decir, que además realiza
una acción de “desgaste”.
A veces es dedicado a la guerra d’e corso un crucero, con
lo cual se obliga al contrario a que despliegue una cierta fuer
za para actuar contra él. De este modo se trata de aminorar
la intensidad de la presencia enemiga en una zona determi
nada.
Ahora bien: es preciso aprovechar estas circunstancias,
porque en caso contrario el riesgo de perder una unidad de
categoría y valor militar resulta desproporcionado al benefi
cio. La caza del corsario suele ocurrir fatalmente al cabo de
más o menos tiempo, máxime hoy día con eL empleo de los
portaviones, que amplían enormemente la posibilidad de ex
ploración.
Una acción de ‘esta naturaleza debió de desempeñar en la
guerra de 1914 la escuadr de cruceros de Von Spee, al de
terminar el desplazarniento al Atlántico Sur de una fracción
de la Flota inglesa, aunque este hecho no tuvo trascendencia
alguna porque el Mando naval alemán no supo aprovechar
esta coyuntura.
En las circunstancias actuales él desequilibrio entre las
Flotas alemana e’inglesa es tan grande, que la diversión que
origine la actuación de un “corsario militar” no préduciría
ningún efecto sensible.
Es evidente que una de las razones por las que Alemania
construyó sus tres “acorazados de bolsillo” era para emplear-
11
REVISTA DE AETR,ONAUTICA
los en operaciones de corso, en una de las cuales encontró
su fin el “Graf Spee”. Contra él crgaiizó Inglaterra una ac
ción de destrucción, destacando al Mar del Plata el acora.
zado más rápido de que disponía en aquella fecha, el “Re
nown”, el portaviones “Ark Royal” y el acorazado francés
“Dunquerque”.
Ante esta superioridad abrumadora, el buque alemán, qüe
con anterioridad había recibido varios impactos durante el
combate artillero con los cruceros “Exetier”, “Archilles” y
“Ajax”, es hundido por su propia dotación.
Esta. situación fué aprovechada por AlemanIa, que envió
sus dos acorazados “Scharnsherst” a realizar un “raid”, en
el, cual fué hundido cerca de las costas de Groenlandia el cru
cero auxiliar inglés “Rawalpinde”, de 16.700 toneladas, aun
que este éxito fué de:sproporcionadocon la pérdida de un bu
que como el “Spee”.
EL CORSARIOSUBMARINO
Este se ha revelado desde la pasada guerra como el ópti
mo corsario, ya que ‘él puede ver antes de ser visto, y cuando
se encuéntre en presencia de otro buque más fuerte, tisne la
posibilidad de sumergirse, atacando por sorpresa.
La seguridad, que en el, corsario de superficie es depen
diente de la velocidad y del enmascaramiento, se confía en
el submarino a su ocultación mediante la inmersión.
Las fatales consecuencias que originó el empleo indeciso
del submarino contra el tráfico en la anterior contienda, de
bido a la campaña desarrollada contra este’ arma, a la que
se acusó de inhumana porque no podía cumplir los precep
tos del Derecho internacional, consecuencia de la que fué res
ponsable directo el canciller del Imperio, Bethman-Heilweg,
que se opuso a la decisión del Mando naval de declarar la
guerra submarina al tráfico -sin restricción alguna, han sido
perfectamente comprendidas por los alemanes en .€i ‘actual
conflicto. No han existido aquellas indecisiones pusilánimes
que por temor a la entrada en la lucha de los Estados Unidos
 REVISTA DE AERONAUTICA
hicieron que la campaña submarina, que comenzó el 22 de
febrero de 1915, no tuviese verdadera eficacia hasta el 7 de
enero de 1917, en que se declaró la guerra; sin restricciones.
La primitiva ordei para los ocmandantes de submari
nos fué la de respetar los mercante.s italianos y americanos,
ocasionando el primer incidente el torpeder miento del holan
dés “Catwijk”, por lo que se ordenó respetar a todos los neu
trales.
El 7 de mayo fué torpedeado el inglés “Lusitania”; tor
pedeamiento al que sucede la protesta del Gobierno de los
Est’ dos Unidos por perecer algunos americanos, protsta que
da lugar a la orden de “respeta.r los grandes trasatlánticos,
aunque sean enemigos”.
El 19 de agosto se hundió el inglés “Arabis”, ahogán
dose tres americancs y originando una nueva, protesta de los
Estados Undos, que motiva la extensión de la orden anterior
a “todos los buques de pasaje”.
El i8 de septiembre de 1915 se hunde el “Snerian”, con
Ea.consiguiente prctesta, que origina la “susnención de la gue
rra al tráfico” en las costas cccidentales de Inglaterra, ‘encon
tra de la opinión del Mando naval.
En 1916 es el Ejército el que pide que se reanude la cam
paña, accediendo el Káiser el 29 de enero de 1916. Sin em
bargo, el 24 de marzo surge un nuevo incidente con el tcrpedea
miento del francés “Suesex”. Nueva protesta de Wáshington
y crden de Berlín a los submarinos de que obren ajustándose
estrictamente al Derecho interna cion’1. Ante este disparate
el Mando naval suprime las ooeraciones, que solamente con
ducen a la pérdida inceante de unidades.
Es. por último, el Ejército, en enero de 1917, el aue exige
la “guerra submarina sin restricciones”, que concede el Kái
ser el dí’ 9 de ese mes.
Cuando esto ocurre va habían pasado veintiocho meses
de lucha y el enemigo había encontrado la solución para ha
cer frente l nuevo peligro. Entonces va era tarde: la reacción
suneró a la acción, y la c.mpaña submarina fracasó: fracaso
que fué la cusa determnante de la derrota de xoi8.
Esta vez Alema&a declaró desde el n’rimer día una gue
rra sin cuartel al comercid. Contando inicalmenfe con 6 uni
dadas en servicio y unas o en construcción, d’-das las nosi
bUidades de la industria germana, no es avrnturado su’-’oner
que nosea actualmente un n”mero de subnr rinos próximo
a 3Ço, lo oue equvle a ocder mantener en la mar de una
manera nermanente unos So 6 oo uous, es de&r, un nóme
ro consder b1em’entesuperior al promedio correspondiente de
la pavada guerra.
En cuanto al material de estas unidades, existen tres ti
pos: uno de 250 toneladas, para operar en el mar del Norte;
otro de 500 toneladas, para actuar en el Atlántico, en una
amplia zona al oeste de las Islas Británicas, y por último,
otro de 8oo toneladas, para grandes cruceros, que estamos
viendo se han extendido hasta la costa atlántica de los Esta
dos Unidos, Antillas, Atlántico Sur, etc. Los buques se han
construído empleando la soleTo dura eléctrica para formar sus
cascos, y tienen unas excelentes condiciones técnicas en lo
referente a la maniobrabilidad y profundidad de inmersión,
mc’ntando magníñcc s aparatos para realizar con gran eficacia
sus ataques en inmersión y en superficie.
La primitiva flota se componía de 32 buques de 250 to
neladas, 38 de 500, 19 de 740, dos minadores de ioo y 20 de
desplazamiento.
En cunto a los medios de ataque, es evidente que si el
tipo de submarino actual es mucho más eficaz que el del año
12
Febrero 1943
1918, también sus antídotos han mejorado durante este in
tervalo.
La organización de la s escoltas del convoy es tan buena,
que se hace preciso a veces lanzar el torpedo sin sacar el pe
risccpio, apuntando por medio de los hidrófonos, cosa que
si bien representa mayor segurid d para el ataque, también
lleva consigo una pérdida de probabilidad de dar ‘en el
bLanco.
A veces la dificultad del ataque en inmersión, debido’ a
la posición y fuera de la protección, ha obligado a recurrir
al ataque nocturno en superficie, aunque no por ello dismi
nuyen los riesgos, pues si durante el día obran las cargas de
profundidad, durante la noche una ráfaga de ametralladoras
de 37 a 40 mm., dispariada a corta dstancia, puede dejar al
subm.anno en la imposibilidad de sumergirse, con el gran pe
ligro que ello representa..
Este armo mento de ametralladoras pesadas es, al parecer,
muy numeroso, tanto en los mercantes del convoy como en
las esocitas.
Otro nuevo peligro de que el submarino cera descubierto
ha venido a aumentar los producidos por la enorme sensibi
lidad de los modernos aparatcs de “escucha” y “detección”
que llevan las buques. Eete es el avión o aviones que volan
do por encima dEl convoy observan sus proximidades, apa
ratos que provienen de la habilitación de buques mercantes
como portaviones, o simplemente instalándoles una catapul
ta; cosa realizada por los aliados a pesar de la servidumbre
económica de poder quizá perder un aparato en cda lanza
miento con catapulta por no poder el buque detenerse a re
cogerlo, limitándose a recuperar la dotación,
Naturalmente que los ataques submarinos van obrendo
en oposición a las sucesivas modalidades que el contrario va
adoptando para. la protección, organización y marcha de sus
convoye s.
El avión, al ingresar en la guerra naval, ha reportado una
considerab’e ventaja al operar en colaboración con el subma
rino, pues compiemena la falta de “vista” de éste, sumnis
trándol.e magníficas informaciones sobre la situación del ene
migo.
Por último, la actual oampaa submarina presenta mu
chas myores posibilidades que a de la guerra de 1914, de
bido a la situación geográfica de Alemania, al dominar el u
toral continental, cosa que elimina el paso obligado para sa
lir al Atlántico a través del canal de la Mancha, o entre las
Orcadas y Noruega, sitios en donde el enemigo tenía monta
da su máxima concentración de elementos antisubmarinos.
EL CORSARIO AEREO
El avión ha demostrado’ ser un gran ‘corsario por poseer
las cualidades fundamentales para ello, habiendo complicado
muchísimc’ el problema de ha protección del tráfico.
Su seguridad está basada en la velocidad, la cual es mu
cho mayor que la de sus compañeros de lucha, decarrollán
dcse su acción independientemente de la actividad de las fuer
zas navales contrarias.
Por otro lado, a él le con completamente inaplicabes las
normas del Derecho internacional sobre la “visita”, embarco
de la “dotación de presa” y salvamento de la dotación.
El avión tiene, ccmo el submarino, necesidad de atacar
sin previo aviso, empleando, bien el bombardeo normal, el
bombardeo en picado o el torpedo.
Lo más que se le puede exigir para respetar a los neutra
les es ha declaración de “zona de guerra”; pero dentro de sus
Febrero 1943 REVISTA DE AERONAUTICA

límites no cabe el reconocer o el identificar buque alguno. convoy”, ya sea ésta procedente de un portaviones de guerra,
Su empleo ha de ser “sin restricciones, o no ser”. de un mercante habilitado de portaviones o de un buque con
Su arma. más corriente será la bomba, lanzada volando a catapulta, buques cuya actuación ya tratamos al hablar del
regular altura (dependiente de las circunstancias meteoroló corsario submarino.
gicas o de la calidad y número de los buques enemigos), pues De momento parece que lo.saliados h.an optado por mcn
aunque el bombardeo en picado sea más efic:z, existen los tar en la mayor cantided posible de buques un “Hurricane”,
inconvenientes del progresivo armamento de los mercantes, los cuales son lanzados al aire al ser descubiertos los bom
de la exigencia de necesitarse aparatos especiales y más ccs barderos.
tosos, de la pérdida de economía que se traduce al tener que
operar más cerca de la costa, y por último, de requerir pilo ATAQUEAREOALCONVOY
tos de más concienzuda formación.
En cuanto al empleo del avión torpedero para esta clase
de operaciones, además de no poder llevar más que un solo
torpedo cuando quiara actuar a grandes distancias; tiene in
convenientes análogos al de bombardeo en picado.
En general, su rendim’ento, comparado con el dci subma
rino, es opuesto; e.sdecir, el corsario aéreo es más apropiado
para operar cerca de la costa.
El avión puede actuar por grupos aislados o auxiliado
por la infcrmación procedente de avienes de exploración o
submarinos, con lo cual se dirige al “punto exacto”, obtenen
do de esta manera ci máximo rendimiento a su autonomía.
Por último, el corsario aéreo tiene un papel principalísi
mo en la guerra al tráfico atacando los puertos comerciales
del enemigo.
d--
/ú’., 7QlT4.f

T0RMAcIOtDELCONVOY
Ante este nuevo enemigo la aviación bombardera atacan
te tiene que ser acompañada por sus correspondientes cazas,
con lo Que se restringe su acción a ls zonas próxmas a la
costa, debido a la escasa autonomía de este último tipo de
avión.
RESULTADOS OBTENIDOS

El conjunto de estos corsarios ha causado los ir turales

efectos, como se ve al ccmparar los resultados destructores
de esta camoaña respecto a la anterior.
Aproximadamente se ceben las çifras de toneladas hundí-
das por los tres tipos de cors rio. y aunque la exactitud de
tales cantidades sea únicamente conocda por lcs ingleses, no
por ello deja de tener mucha imnortancia el estudio compa
rativo entre los resultados obenidos por cOda corsario, así
a crujo el de la comparación de las pérdidas actuales con las
(2) conseguidas en la pasada guerra.
1- Br’J &r/ ew7y 1 En los cuatro meses de 1939, les toneladas hundidas fue
? -r ,-, rcn 624.000, mientras que en esos mismos meses en el año 1915
5 (-, /:;P (la guerra al tráfico empezó teóricmene el 22 de febrero
- 4?’J y /-ei’z.y de 1915) fueron 6oo.ooo. Durante este plazo corresponde a
£-
los submariñcs el 92 por roo de los hundimientos y el 8
por ioo a las fuerzas aéreas.
En este período es verdad que los convoyes alidos se es
En lo que al ataque se refiere, el convoy—antídoto del tán organizando, pero también es cierto que Alemana tuen
submarinc—represienta una ventaja para el avión, porque ade ta con pocos buques y que los métodos de ataque se están
más de ser en la ma r una “concentración de objetivos”, el experime ntiando.
convoy, al lleg:r a puerto, supone unos blancos “ideales”, en Durante el año 1940 se hunde un total de 7.596.000 to
los cuales, además de su destrucción, también se aminora su nele das, o sea un promedio mensual de 633.ooo es decir,
efecto, mediante la destrucción de las inst: laciones portua cuatro veces más que elconseguido en los meses del año 1939.
rias, por las dificultades que se ocasionan en las descargas, La ventaja de que Alemania disponga de todo el litoral euro
aglomeraciones de m: teriales, etc. peo se deja sentir, pues se ncta el aumento de pérdidas en
El. armamento antiaéreo de las unidades va en aumento, cuanto se terminó la campaña de Noruega y de Francia.
instalándose cañones y ametralladores pesadas; protección De este tonelaje corresponde e] 59 por roo a los subma
antiaérea que se refuerza actualmente con la “caza propia del rinos (operando principalmente en aguas británicas), y por

13
REVISTA DE AERO•NAUTIOA
tanto, un promedio mensual doble del correspondiente al
año 1916.
Los corsarios de superficie,. beneficiados por la situación
estratégica, alcanzan un io por ioo, y la Aviación, que a par
tir del verano no tiene misión en tierra y se lanza sobre el
mar y los puertos ingleses, alcanza un 28 por loo.
A partir de octubre del año 1940, y’ en general durante
todo el año 1941, los hundimientos disminuyen, por lo que
parece que el rendimiento del submarino ha perdido bastan
te. Esta fué, indudablemente, la época en que los medios de
reacción de los convoyes debieron de ser considerables, época
en que necesariamente la colaboración del avin fué impor
tantísima para compensar esta falta de eficacia.
Durante el 1941 el avión compensa sobradamente la pér
dida de rendimiento del submarino; se hunden 8.796.000 to
neladas, con un promedio mensual de 733.000, superior el del
año anterior y superior en un 25 ror roo al obtenido en
el 19r7. A los submarinos sólo corresponde un promedio de
338.ooo toneladas, es decir, el 45 por loo. Los corsarios de
superficie también pierden rendimiento y hunden el 9 por ioo.
La Aviación alcanza un ¡45 por ioo!
En este año los sistemas de reacción aliados en las aguas
de Europa consiguen casi neutralizar los medios de ataques
submarinos. Ello es natural; se h2 realizado la sorpresa “aé
rea”, a la cual el enemigo, que estaba concienzudamente pre-.
parado para el peligro submarino, no se encuentra en dispo
sición de hacer frente. Las pérdidas de submarinos son gran
des;, la situación es parecida a la c’elotoño de 1917, y se cam
bia la táctica del ataque en inmersión por la del ataque de
noche en superficie. Se hace preciso abandonar las zonas de
ataque próximas a las Islas Británicas por otras en donde se
ataque rl enemigo en los puertos de salida o a mitad de ca
mino. Allí la reacción es mucho menor, y esto compensa la
pérdida de rendimiento, debido a la necesidad de tener que
llevar los ataques muy lejos de as bases.
Felizmente para. Alemania, los aliados no han encontrado
aún el antídoto del corsario aéreo. Los bombarderos actúan
fuera de la zona de la caza inglesa contra los convoyes y ata
can los puertos de desembarco, con su correspondiente pro
tección. Por otro’ lado, hasta que comienza la campaña de
Rusia se pueden dedicar grandes contingentes a operar en la
mar, realizándose el “año del corsario aéreo”, que ‘en abril
consigue él solo más de un millón de toneladas.
En el ‘año 1942, durante los siete primeros meses, se ob
serva una gran mejora y un cambio de panorama: son hun
didas 6.648.000 toneladas, que representan un ‘prcmedio men
sual. de 949.000, superior a todos los logrados anteriormente.
De ellas corresponden a los submarinos el 75 por loo, con lo
que ha aumentado prodigiceameme su rendimiento; a ios cor
sarios de superficie, el 9 por xoo, y a la Aviación, sólo el i
or ioo.
Como vemos, ocurre lo contrario que el año anterior; es
ahora el avión el que parece perder eficacia. Ello es debido
a la solución aiiada de habilitar los buques mercantes del con-
‘14
Febrero 19i3
voy como portaviones, o simplemente instalándoles catapul
tas. De este modo el convoy lleva su escolta de cazas en zo
nas en donde el bombardero no podrá contar con igual pro
tección. Debido a ello, casi se suspenden las operaciones de
esta clase, que se restringen a los sitios donde la caza alema-
n.a podrá escoltar a sus bombarderos.
Contrariamente, el submarino., una vez que han desapa
recido los escrúpulos de tipo político que ‘causaban los Esta
dos Unidos al entrar éstos en la guerra, abandona su zona de
operaciones situada alrededor de las Islas Británicas, en la
cual el enemigo había concentrado sus medios de protección,
para ir ‘a atacar el tráfico a los puertos de salida o a mitad
de camino; sistema que aunque entrañaba una disminución
del movimiento unitario por buque y crucero, era compensa
da por las ventajas tácticas de atacar convoyes casi sin pro
tección e inclusive buques sueltos.
CONSECUENCIAS GENERALES
Combnando los tres tipos. de corsarios, el Eje ha ido au
mentando sus éxitos en la lucha en el mar contra Inglaterra,
compensando la pérdida de rendimiento de un tipo con los
aumentos experimen’.ados por los otros, y consiguiendo en
total unas pérdidas de más de’23,ç millones de toneladas, ha
biendo aumentado los promedios mensuales de x56.ooo en
1939 a 633.000 en 1940, 733.000 en 1941 y i.ooo.ooo en 1942.
¿Cómo se puede cortar’ sangría de tal.es características?
No parece probable que ingleses americanos puedan reali
zar un esfuerzo en plena guerra capaz de compensar tales pér
ddas, ya que además del grave peligro del material hay que
instruir muchos miles de hombres en su manejo, y pese a las
grandes posibilidades americanas y en el mejor de los casos,
este problema és cuestión de mucho tiempo.
Hay que tener en cuenta que la protección “indirecta”
del tráfico corre a cargo del grueso de la Flota, manicbrán
dola de tal modo que el éontrarii quede inmovi1izdo, y que.
la protección “directa” hay que realizarla con cruceros para
batir a lc corsarios de superficie con convoyes fuertemente
protegidos y armados contra los corsarios submarinos y aéreos,
y por último, orgañizar magníficas defensas antiaéreas de los
puertos comerciales, todo lo cual represe’nta un gran esfuer
zo, tanto en persona] como en material.
La superioridad en acorazados es condición necesaria para
asegurar las comunicaciones; pero hoy día no es suficiente.
Los corsarios submarino.s y aéreos han hecho necesario em
plear gran cantidad de medios de “protección inmediata’, en
cargados de preservar a los transportes marítimos de’ unas
armas que por sus características especiales no están al alcan
ce de los gruesos cañones de los buques de línea.
Cualquiera que sea el resultado de la batalla. y los medios
de lucha empleados por l’o beligerantes, es evidente que en
este frente de guerra oscuro y sórdido se encuentra la clave
‘de la victoria.
Febrero 194. REVISTA DE AERONAUTICA

con
lasgrandes
Aviacíún unidades
mecanizadas
Comandante
CUADRA Por
el

El movimiento de una gran unidad mecanizada pre Aviación disponible en una acción previa desarrollada’
senta dos aspectos: uno, el traslado de la gran unidad principa’mente contra la caza enemiga; en este ataque
desde el interior a un teatro de operaciones, y otro, general, que precederá en el menor tiempo posible al
su empleo, ya en él desarrollando todas sus posibili desarrollado en superficie, la caza propia atacará a la
dades. adversaria, tanto en el aire como en sus aerodromos;
En el primer caso, el movimiento se realizaría con las Aviaciones de asalto y de bombardeo en picado
toda seguridad, a no ser por la posible intervención atacarán a los aviones en sus estacionamientos y los
de la Aviación enemiga, para la que constituyen ob depósitos e instalaciones de todas clases de los aero
jetivos del mayor rendimiento las co’umnas de vehícu dromos; por último, los bombarderos en altura, en ata
los blindados o sin protección, que se extienden por ques de saturación, tratarán de conseguir la inutiliza
decenas de kilómetros a lo largo de las carreteras. ción de las pistas de despegue con los embudos pro
La Aviación de asalto, en continuados ataques con sus ducidos por sus bombas. Si no se cuenta con medios
armas automáticas y lanzando sus bombas—con la no suficientes para que la acción pueda ser desarrollada
table precisión que asegura el lanzamiento a baja al de esta manera fulminante, el dominio, del aire no se
tura—, es capaz de originar graves pérdidas, que dan alcanzará sino después de una serie de luchas en el
como resultado la reducción de gran parte de la po aire y de ataques por sorpresa a los aerodromos, lo
tencia ofensiva de los ingenios blindados o fuerzas que exige un cierto período de tiempo.
transportadas; a esto se une el considerable retraso Resulta de todo lo expuesto, especialmente en el
que en la progresión de las unidades supone la necesi último supuesto, la necesidad de que la caza propia
dad de que las fuerzas transportadas salten rápidamen sobrevue’e la zona de marcha de’ las grandes unida
te de sus vehículos y se diseminen para ustraerse en des, estableciendo cruceros de interdicción para anular
lo posible al efecto destructor del ataque aéreo, que, en lo posible las incursiones de la Aviación enemiga,
por otra parte, dada la forma en que las cadenas rea que tratará de destruir nuestras columnas, o por lo
lizan la aproximación a sus objetivos, se realizará casi menos causar graves retrasos en la progresión.
siempre bajo los efectos de la sorpresa y tan rápida Hasta ahora hemos supuesto que esta marcha se
mente que apenas tendrán tiempo las fuerzas atacadas realizaba tras la protección de un frente continuo;
para reaccionar, sustrayéndose al ataque y repeliendo pero si tiene lugar solamente cubierta por un frente
con el fuego de sus armas a los aviones atacantes. discontinuo—o bien sin otra seguridad que la propor
Los bombardeos en altura son también de gran efica cionada pór las descubiertas que lancen las grandes
cia, especialmente en los puntos de embarque de las unidades en marcha—, éstas se encontrarán expuestas
fuerzas motorizadas y en los de desembarco en las a ataques de flanco de unidades rápidas blindadas. La
proximidades del frente, pudiendo causar la destruc presencia de estas fuerzas enemigas puede ser notifi
ción de unidades completas si son realizados en el mo cada al Mando con tiempo suficiente para adoptar dis
mento oportuno. positivos que anulen los propósitos del enemigo, y me
Vemos, pues, que el arma aérea puede orginar gra jor aún, para dar lugar a la llegada y al ataque de
ves pérdidas a estas unidades, tanto materiales como escuadrillas de asalto y de bombardeo en picado, que
en la moral de sus dotaciones, que se ven asi atacadas pueden conseguir la destrucción o la retirada de las
lejos de su ambiente natural de lucha: la zona de fuerzas rápidas enemigas; lo que permitirá que la pro
combate. gresión de las propias unidades no sufra retrasos.
La única defensa ‘eficaz. contra estas acciones es El equilibrio entre las fuerzas aéreas beligerantes
la que proporciona el dominio del aire, si no total, por o la superioridad de la Aviación enemiga óbligará a
lo menos en el cielo, bajo el cual han de desarrollar que las marchas sean ejecutadas forzosamente de no
su acción las grandes unidades. che, y aun con estas precauciones los reconocimientos
Este dominio no puede ser alcanzado de una ma nocturnos proporcionarán información al enemigo de
nera absoluta, ya que es casi imposible evitar que avio nuestros movimientos, e incluso darán lugar a bom
nes aislados y dotados de gran velocidad (500 km/h.) bardeÓs de las columnas en marcha.
ogren eludir el encuentro con la caza propia y que La libertad de acción que proporciona la protec
realicen acciones sobre nuestras fuerzas, principal ción de la caza en esta fase ha de asegurarse en las
mente las de información, que suministrarán intere restantes.
santes noticias al enemigo; lo que sí podrá impedirse, El encuentro con una zona de resistencia enemiga
si se es dueño del aire, es. la intervención de unidades obligará a montar el ataque para conseguir la rotura
en misiones de ataque a las columnas de marcha o a y lanzar después por la brecha abierta en la organiza
las unidades en sus estacionamientos. ción enemiga las unidades rápidas que han de explotar
La obtención del dominio del aire, para que tal do el éxito. .

minio sea efectivo, exige la intervención de toda a • En esta acción. de rotura es preciso conseguir la

15
REVISTA DE AERONAUTICA
destrucción o neutralización de las armas fijas y mó
viles que se opongan a la progresión de las unidades
de carros, de maniobra de conjunto y de acompaña
miento de la Infantería.
Los tiros de protección de la propia Artillería son
eficazmente reforzados por el bombardeo en picado,
que atacará los asentamientos de la Artillería enemi
ga y a los carros adversarios, cuya aparición es de es
perar; la Aviación de asalto atacará preferentemente
las armas anticarro y demás órganos de fuego de la
defensa, especialmente cuando, por incidencias dei com
bate o por dificultades de enlace, se alargue la distan
cia entre los dos escalones de carros, puesto que para
la Artillería presentará alguna dificultad el establecer
1 ‘
Í
1.’
una protección entre ellos, sobre todo si no cuenta con
buenos observatorios.
Con anterioridad al ataque de la P. R. enemiga y
durante la apertura de la brecha en ésta, el Mando
recibirá constante información sobre el enemigo, obte
nida por la descubierta aérea.
El elevado radio de acción y la gran velocidad de
los aviones modernos les permiten recorrer enormes
distancias en tiempo limitado, y su información, com
plementada en la mayoría de los casos con la obtención
de vistas fotográficas, constituye uno de los más valio
sos elementos aue. sirven al Mando para sus decisiones.
Esta información acusa los grandes movimientos de
fuerzas, la circulación en las principales vías de comu
nicación, los movimientos de tierras, las obras de for
tificación, y en general, cuantas manifestaciones de la
16
Febrero 194.
actividad enemiga que por su volumen, razón de su
importancia, puedan ser observadas desde el aire.
Si el Mando no posee elementos para determinar
de manera concreta los reconocimientos a realizar, or
denará misiones de exploración en las que dentro de
las normas de carácter general los observadores ac
túan con amplia iniciativa. Cuando esta exploración
se realiza en ja zona de acción de las grandes unida
des y con los elementos orgánicos de las mismas, re
ciben el nombre particular de vigilancia general, cuya
acción se extiende hasta unos 60 kilómetros de las
fuerzas propias; siendo las misiones principales las
de acompañamiento de las descubiertas terresres en
las marchas y las de cooperación con la Artillería y
4 1 ._
vigilancia de las reservas enemigas durante el combate.
Lanzadas las unidades por la brecha, se intensifi
cará la acción de la Aviación de infórmación en misio
nes de reconocimiento de los itinerarios y de vigilancia
al frente y a los flancos. En el reconocimiento de los
itinerarios que han de seguir las unidades de explota
ción se verificará su estado de conservació-i, especial
mente de las obras de arte, para que, notificadas con
tiempo las destrucciones realizadas por el enemigo,
adopte el Mando las medidas necesarias para su rápi
da reparación.
Como hemos dicho anteriormente, es muy difícil
ocultar al enemigo las propias concentraciones de ca
rros, aun en la fase de aproximación, por lo que es de
prever el encuentro de las partidas y gruesos de la
gran unidad con elementos de la misma naturaleza,

Febrero .1943
que tratará de atacar por sorpresa a las columnas de
marcha La vigilancia que realizan los aviones de C. E.
permitirá informar, desde luego por radio, de lapre
sencia, de estas unidades rápidas enemigas, dando tiem
po a que se adopte el despliegue conveniente y a la
intervención de la Aviación de asalto, que en alerta
en sus aerodromos podrá acudir para reforzar los fue
gos propios, e incluso malograr el ataque enemigo an
tes de que éste se encuentre a la distancia de tiro.
La posibilidad de que el Mando enemigo ordene
la destrucción de puentes importantes o la ocupación
y organización defensiva de puntos de paso obligado
en la zona de explotación, será, desde luego, tenida en
cuenta; y previsto el empleo de tropas paracaidistas
o transportadas en planeadores para adelantarse al ad
versario en la ocupación de esos objetivos. Las fuerzas
desembarcadas en ellos, aunque de reducidos efecti
vos, están dotadas de potente armamento, especial
mente de armas automáticas y anticarro, por lo que
podrán ocupar sus objetivos y mantenerse en ellos
hasta la llegada de las fuerzas blindadas.
Como en esta fase de expotación no se persigue el
aniquilamiénto de los efectivos batidos en la zona de
resistencia, sino que la misión fundamental es cortar
las comunicaciones del enemigo para impedir la ali
mentación de sus Ejércitos, la seguridad de las comu
nicaciones a retaguardia será muy precaria, y sin em
bargo, las unidades de explotación han de atender al
municionamiento y al aprovisionamiento de combusti
bles y grasas.
Las escuadrillas de transporte, con su gran capa
cidad de caiga y posibilidades de aterrizaje en campos
de reducidas dimensiones, solucionan este problema, y
al mismo tiempo, al regresar cumplida su misión de
abastecimiento, pueden evacuar los heridos cuyo esta
do exija un traslado inmediato’ y de escasa duración.
El perfeccionamiento de planeadores remolcables ha
aumentado las posibilidades del aprovisionamiento por
vía aérea; existiendo en la actualidad., además de los
destinados al transporte de tropas y armas, otros es
peciales, como son los planeadores taller los pla
neadores cisterna.
La coordinación perfecta de la Aviación con las
grandes unidades rápidas hace necesaria la posesión
de aerodromos que permitan el aterrizaje ‘de los trans
portes, y también el traslado sucesivo de las unidades
de información y apoyo, cuyo radio de acción es li
mitado.
Por ello, las zonas de acción de los Ejércitos de su-
17
REVISTA DE AERONAVTICA
perficie se determinarán tratando de satisfacer esta ne
cesidad, e incluso hasta la llegada de guarniciones pro
pias o el relevo de otras grandes unidades, se atende
rá por las fuerzas de explotación a la conservación de
los aerodromos conquistados.
El enlace es uno de los extremos más interesantes
a fijar en las misiones de información y de apoyo en
comendadas a Aviación.
La dificultad para establecer un tendido de líneas
que pueda ser utilizado por las grandes unidades en
su rápida marcha por territorio enemigo determina
como casi único medio de transmisión el radioeléctri
co, cuyo empleo, con lenguaje claro, no presenta nin
gún inconveniente cuando se hayan de transmitir in
formes de explotación inmediata; pero sí exige la adop
ción de un Código especial para la transmisión de ór
denes a los aerodromos o a las unidades en vuelo, o
bien hayan dé col±lunicarse desde el aire noticias que
interese no sean conocidas por el enemigo.
Esto no quiere decir que se llegue al cifrado de los
radiogramas, sino que, bastará la utilización de pre
guntas e informe ms usuales, e,n número reducido
y cada uno con un indicativo particular (numérico).
Este sistema y la compartimentación del terreno en
sectores cuya abscisas y ordenadas se de&gnen por le
tras y números facilitará el enlace, sin que el enemigo
pueda hacer uso de los radiogramas captados, ya que
el Código puede ser variado con tanta frecuencia como
sea preciso.
Como resumen de todo lo expuesto, podemos esta
blecer la cuestión de la cooperación con las grandes
unidades rápidas en los siguientes términos:
1.° El empleo de la Aviación con las unidades b’in
dadas ha ampliado el campo de batalla en tales dimen
siones, que actualmente es difícil establecer cuáles son
los límites que separan a la Estrategia de la Táctica.
2.° Aviación coopera con los Ejércitos de tierra en
todas las fases de la batalla, siendo el efecto moral
que produce sobre el adversario de resultados aún su
periores a lbs destrozos materiales que produce con
sus armas.
3.° En el empleo de elementos blindados ha de
procurarse siempre contar con suficiente protección an
tiaérea.
40 Bajo’ la acción coordinada de las grandes uni
dades blindadas y de la Aviación, la acción retardatriz
del adversario está condenada al fracaso si no la ejer
ce con medios análogos y de suficiente potencia.
 REVISTA DE AERONAUTICA
CRONICA DE
El año 1943 comienza con la guerra aparentemente dor.
mida en el Lejano Oriente y dando muestras de extra ordina
ria actividad en los teatros de guerra eurcpeo y norteafricano.
La dureza de las condiciones de vida durante los fríos me
ses del invierno imponía antaño la necesidad de suspender
temporalmente las acciones militares de cierto volumen, y los
Ejércitos se retiraban a sus cuarteles de invierno, en espera
de la llegada de la primavera, que trae consigo la posibilidad
de reanudar la guerra de movimiento.
El mal tiempo constituía un obstáculo que el pesado equi.
po del hombre de armas no le permitía saltar. Hoy, ccmo
ayer, el mal tiempo constituye un serio obstáculo, y aun cuan.
do el perfeccionamiento de los medios de transporte y la mo
vilidad de las comunicaciones permiten la vida de los Ejér
citos fuera. de los centros de vida a los que antes se aco
gían, es tal la crudeza del invierno ruso y son de tal género
la ausencia de medios de vida y la pobreza de las pésimas
vías de comunicación, que nuevamente vuelve a levantarse €1
obstáculo invierno ante el Ejército que pretenda llevar a. cabo
una acción ofensiva.
Pero un obstáculo, una valle puede saltarse desde un lado
a otro de la misma, y frente a la valle del invierno ruso ha
bían de saltar dos contrincantes. De una parte, el europeo,
sobrecargdo con el pesado equipo, al que no está habituado
y del que no puede desprenderse sin grave riesgo, no sólo de
no saltar, sino de perecer helado. De otra parte, el indígena,
menos fuerte, menos ágil, pero en su elemento familiar, con
el entrenamiento de la vida diaria. En estas condiciones se
comprende fácilmente cómo el saliarín ruso ha podido supe
rar lo que el alemán no ha logrado.
La ofensiva rusa ha ‘continuado durant’e todo el mes de
enero. El Ejército alemán, que no pudo evitar el quebranta-.
miento de sus líneas, se retira metódicamente, siempre dis-.
puesto a reaccicnar sobre los elementos enemigos que even
tualmente se encuentren en una situación táctica desven
tajosa.
El propósito alemán al recogerse sobre, sí mismo, retar
dando ‘la acción enemiga por medio de contraataques y pro
duciendo un efectivo desgaste en la potencia ofensiva rusa,
no parece ser otro que buscar en el tiempo y en el espacio las
condiciones que puedan serle favorables para convertir la ba
talla de desgaste (el intento ruso de aniquilamiento hay que
darlo por fracasado) en una batalla de anquilamiento en la
que el objetivo se.a,según frase napoleónica, el Ejército ene
migo.
Los propósitos alemanes parecen haber sido conseguidos,
salvo en Síalingrado, dcnde el VI Ejército alemán no se ha
retirado, quedando cortada su comunicación con el resto de
las fuerzas aliadas.
En Africa del Norte el VIII Ejército inglés continúa su
avance. Es aquí donde existen dos frentes que ha de cubrirlos
un solo Ejército. La maniobra anglosajona pretende la unión
de sus dos Ejércitos: el oriental, de gran potencia ccmbativa
y efectivo pcder militar, y el occidental, poco homogéneo y
de escaso valor, por ser un arma que aún no ha terminado &
proceso de su formación y acomodación. -
Por el contrario, los teatros de operaciones revin una
18
Febrero 1943
LA GUERRA
importancia inversamente proporcional a los elementos de que
en ellos disponen los ingleses. La región tunecina supone para
las potencias del Eje la consolidación de su poder militr en
el Mediterráneo, mientras las tierras líbicas no encierran en el
actual momento más interés que el valor que las razrnes de
sentimiento pued n darle. Perdidos Tobruk y Bengasi, que
constituían excelentes bases y reforzaban las posibilidades ita.
lianas en el Mçditérráneo oriental, la pérdida de la región cos
tera hasta la frontera tunecina no tiene la misma importan
cia (en tanto no logren su unión sobre ella lo Ejércitos ene
migos).
En estas condIciones el Mando de las fuerzas del Eje ha
de hacer frente a dos enemigos, con la circunstancia de que
el más fuerte ataca lo que es menos interesante conservar, y
así la resistencia cede al límite indispensable para dar lugar a
la concentración de elementos en la región tunecina y buscar
una mejor situación en la ‘defensade un solo frente.
En las aguas del Pacífico, ninguna acción que revista ca
racteres de ofensiva. Terminada la campaña en 1” que las
armas niponas consiguieron la creación de un formidable cin
turón defensivo, la actividad de ambos contendientes se Pmi
ta a la celebración de una carrera. de’ preparativos para la
puesta en servicio de nuevas bses, de las que en su día ha
brán de partir acciones ofensivas de gran envergadura. Por
ahora uno y otro bando se limitan a entorpecer (por medio de
acciones locales) los preparativos riel enemigo.
FRENTÉ DEL ESTE
El día 2 los rusos ocupan Velilrie-Luky, amenaz-ndo con
su avance Nevel, mientras que en el sector de Stalingrado
conquistan Chisskaya. El día atacan los rusos por el sector
del Cáucaso, encontrando una tenaz resistencia por las tropas
del Eje, que, finalmente, son desalojadas de Mczdok y Mcl
gobek, prosiguiendo el día 6 los ataques por este sector y con
siguiendo ocupar Nalcbik y Proklanznaya, La Luftwaffe re
plic enérgicamente con un fuerte bombardeo a Gelendshik
el día 5, y Murmansk, el 8. En este día los soviets prosiguen
sus ataques, ocupando algunos pueblos, entre los que se cuen
tan Chestenoye, Soveskava, Solomenskava., Sukhava-Voga
dina y Sever.ny.Los rusos pierden n la emoresa 216 tanctues,
65 carros, Ç3 cañones y 88 aviones, aparte del hundimiento
de un mercante de .ooo tenelada en el día 4. Los alemanes
pierden 79 tanques y 26 aviones.
Insiste la Aviación del Ele, ica días 9 y io, sobre Mur
m2nsk, para comrletar los destrozos nroducidos en anterio
res bombardeos. En estos días son derribados 12 aviones rusos.
Según información rusa, los alemanes pierden or su par
te o morteros, ,i tanques, así como algunos aviones, des
trozando, en cambio., a los soviets 82 tanque.s.
En este día ro los rusos han persistido en sus avances en
dirección de Vcrochilovsk, ocupando Soldatsko-A, y el u lle
gan a Vorontsov-A, mientras que más al sur llegan a Malka.
En días sucesivos continúa la amenaza de Vorochil.c.vsk,
con la conquista de Georgievsk y Piatigork el 12, Nikolaevs
koe el 13 y Kangly’el t4.
Ls pérdidas de Aviación de los rusos desde el día II as
2ienden a 139 aviones, por io perdidos por los alemanes. Sus
 REVISTA DE ARONAUTICA
Febrero 1943

ataques se han desarrollado con gran lujo de material, del cual Los aliados hunden un transporte y tres buques de sumi
nos da una idea las pérdidas terrestres, que se elevan a 374 nistro, mientras que el Eje hunde un submarino, un caza-
tanques, 104 carros y i.ooo prisioneros. El Eje, por su parte, submarino, dos buques de 8.ooo, .a más de otros cinco barcos
ha perdido en estas jornadas 75 tanqueS, 170 camiones y 31 averiados. El balance de pérdidas aéreas también se muestra
cañones. favor1 ble al Eje, ya que derriban 19 aviones por io que le
son derribados.
El día x6 se estrecha el cerco de Vorochflovsk con la ocu
paciÓn, por los rusos, de Alexandrovskaya, Blagodarnoe y El día 9 los aliados experimentan la pérdida de 23 aviones
Moskovsky. El día 17 deseicadenan s bolchevique.sun nue al efectuar incursiones en Gabes y la zona portuaria de Túnez.
vo y violento ataque a lo largo dél río Don, conquistando, en Al día siguiente prosiguen los bombardeos aliados a Gabes y
tre otros, los pueblos de Rcssosh, Olkovayka, Repyevka, Ra Túnez, mientras sus fuerzas terrestres ocupan Brach, situado
vensky, Markovaka y Kamenka. Rossosh y Ravcnsky ccns a 200 millas al norte de El Gatrun. Los franceses ocupan Ta
tituyen una línea que Ernenaza y hostiliza fuertemente las po nout Melet’,en la región del Sáhara, y Tacyonet en la Tripo
sicicnes de Vainiki. El día 19 los rusos inician otra nueva litania. Los aviones derribados en estos dos días son 46 de
ofensiva, esta vez en el sector de Leningrado, que tiene como los aliados y 26 del Eje. Estos últimos han hundido asimis
fruto la toma de Shuesselburg. mo 13 petroléros, con un total de 154.000 toneladas, a más
de tres averiados. El u y el 12 persisten los aliados en sus
La amen: zade Rossosh-Ravensky, sobre Vainiki, se con
incursiones aéreas sobre l.a Lampedusa, Trípoli, Gabes, Susa
vierte en la realidad de un avance, conquista ndo las tropas
de la U. R. S. S. esta última población, además de Urazovo, y Nápcles, que les ocasionan la pérdida de 37 aviones. Los
italianos responden con un ataque a la bahía de Bugía. El
Kamenska y Petrovskoe, situadas al SE. de Vainiki. Por la
día 13 ocupan los franceses Takchieounet y e.lfuerte Charlet,
parte de Vorochilov se ocupan Donskaya y Balka.
a la altura de Mourzouk. Las tropas aliadas capturan 200
El 21 ocupan Ostrogozhs, en el sector de Vainiki, y Pro prisioneros, derribando y hundiendo cinco aviones y dos tor
l.eta.rskaya, en las inmediaciones de Salsk, con el consiguien pederos, respectivamente; pero perdiendo, en cambio, 50 pri
te riesgo para ésta. sioneros, 14 ‘tanques, dos autos blindados y 14 aviones.
Las pérdidas por una y otra parte, desde el i 6 al 21, se En los’días comprendidos entre el 14 y el i8 persisten los
gún los partes oficiales, son: bornbard€os’por ambas partes. Los del Eje sobre Bona y Mal
Rusas: 237 tanques, i8 carros, 93 aviones y un dragaminas. ta, con su base La Valetta; los de los aliados contra Sus3,
Sfax, cbjetivos de Maharat y Trípoli’. En el día 17 hay que
Alemanas: 7.000 bajas, 8.ooo prisioneros, 1.900 camiones,
destacar los asaltos de la Marina italiana contra el puerto de
89 tanques, 30 cañones y ningún avión.
Argel. El Eje ha perdido 70 aviones, por 85 de los aliados, a
El dí.a 22 ocupan Vorochilov, perdiendo 19 tanques. lo.s cuales les han sido hundidos cuatro buques de carga, con
El día 23 los rusos ocupan Saisk y No.vi-Ye’gorlyvk. 19.000 tonelada. y dcs mercntes Los aliados han sufrido
las pérdidas terrestres de 55 carros armados y io tanques..
El 25 conquistan Paulcuka y Bakmitovka. Los días 26 y
27 capturan los rusos gran cantidad de prisioneros, prosiguien Día i: Los aliados alcanzan la región de Zliten y rebasan
do Ls operaciones del sector de Vorochilov, en e:lque ocupan, Misurata y Garibaldi. Continúan los bombardeos aéreos. El
durante los días 28 y 29, N.cvosy-Alexandrovskaya, Grigoro 21 toman los aliados Homs Taruna, registrándose un ata
polivsky y Kurga.naya, así como Gorodiche el día 28, por la que del Eje al puerto de Orán. Las pérdidas navales de los
parte de Shar-Oskol. Aparte de los prisioneros, han perdido aliados en estos dos últimos días son considerables, puesto que
los .aiemane:.stanques y cañones, así como un destructor, dos se elevan a cerca de 50.000 toneladas.
transporfes de 3.000 y ro.00o toneladas, respectivamente, y
Atacan fuerteniente las fuerzas de.lEje el día 22 al norte
15 aviones. Los rusos han perdido tanques.
de Ains Mezhou, 50 kilómétros al oeste de Kairouan. Los fran
ceses ocupan Tecuek y El Barkab, próximos a Ghat. Las tro
FRENTE DE AFRICA. pas del Eje avanzan desde Pont du Pahs, amenazando con
su avance Souk Robaa. Los aliados, por su parte, ocupan Ja
Durante los días 2 y 3 la Aviación del Eje bombardea efi net. Las tropas del Eje han captmado 2.500 prisioneros, per
cazmente el puerto de Bcna, mientras los aliados castigan
Sfax, el puerto de Palermo y el aerodromo de Herakli.on (Cre diendo 17 tanques y una parte de la guarnición de Cerdeles.
ta). El día 4 registra un ata que aliado, que encuentra tenaz Los ,aliados han d€iribado 21 aviones, habiendo’ perdido 14.
Sus pérdidas navales ascienden a seis mercantes, con 36.000
defensiva, desde Tschad en dirección a La frontera líbica. E] toneladas, y probablçrnsnte cinco hundidos. El Eje ha perdi
mismo día se efectúa un bombardeo contra el puerto de La do un submarino, un remolcador y dos mercantes.
Goleta (Túnez). En estos días los aliados han perdido 44 avio
nes y les fueron hundidos tres buques de ro.ooo, 8.ooo y El día 23 los aliados conquistan Trípoli y Castelverde, nl
5.000’ toneL das, respectivamente. mismo tiempo que los franceses estrechan el cerco sobre Ghat.
Ataque del Eje el dí.a aFondouk, capturando 330 pri El Eje bombardea Bona, perdendo 25 aviones, y entretanto
sioneros y consiguiendo derribar 20 aviones enemigos. En los los aliados efectúan sus bombardeos sobre Ispica (Siracusa),
días 6, 7 y 8 los aliados ocupan Djebel Azzag, desencadenan Palermo y Noto. La Marina inglesa b:mbardea el puerto’ de
do fuertes bomba rdecs sobre Sfax, Scya, Túnez, Palernio, aero Zuara. Continúan, en los días desde el 24 al 31, las incursió
dromo de Licata (Sicilia), así como la isla de Lampedusa, nes aéreas por ambos bandos. Las pérdidas son, respectivah
Por su parte, el Eje bombardea certeramente lc’s depósitos mente: aliados, 92 aviones, un gran vapor, dos buques de oo
de Argel, Bona y Philippeville. Las pérdid3s terrestres en es mercio, dos transportes, uno de ellos de r8.ooo toneladas;
tcs días son, de nueve cañones y 35 vehículos por parte de los cuatro destructores, seis mercantes y dos contratorpederos.
Ejércitos aliados, y de. 13 taIques por las italogerman.a.s. Por el Eje, 39 aviOnes y u8o prisioneros.

19
CAZA NOCTURNA

Ha sonado la señal de
alarma, indicando la pro
ximidacl de aviones ene-,
migos. Los aparatos de
caza italianos son rápi
damente preparados
para entrar en acción.
Febrero 1943
D. oletíM de
lse¾c
EMPLEO DEL ARMA
El empleo del Arma aérea en el frente Oriental, durante
el año 1942, se ha caracterizado por el dcminio casi absoluto
de las alas alemanas y por la utilización de sus formaciones
de vuelo en picado y de aviones de asalto, en apoyo de las
fuerzas terrestres y particularmente de las Divisicnes “pan
zer”, mientras su Aviación estratégica se empleaba a fondo
en €1ataque a las ccmunicaciones y a las grandes concentra
clones enemigas. Por su parte, la aviación soviética se ha li
mitado a intentos aislados contra la primera línea, general
mente llevados a cabo por aviones aislados o fcimaciones poco
numerosas, que no llegaban a profundizar en el dispositivo
de las fuerzas armados alemanas, y por misiones nocturnas
aisladas y esporádicas de ha mbarderc.s estratégicos contra la
rataguardia alemana; completada esta actuación en algunos
sectores del frente por una imitación poco afortunada de la
acción de la Luftwaffe en apoyo de las fuerzas terrestres.
Veamos ahora lo ocurrido en otros frentes. En el mes de
enero la guerra en el Oeste se encontraba en un ocmpás de
espera. El Mando de las Reales Fuerzas Aéreas había llegado
al convencimiento—por las enseñanzas del año anterior—que
sus cazas de corto radio de accióu, de carácter esencialmente
defensivo, podían ser utilizados tmbién en la cfensiva. Dis
puso fntonces que unidades del Mando de Caza iniciasen una
serie de “raids” sabre la zona.ocupzda por los alemanes al nor
oeste de Europa, “raida” que han sido luego realizados du
rante todo el año. Se trataba de obligar a. las Escuadras y
Grupos de caza de la Luftwaffe a salirles al paso, para que
de este modo tuviesen que permanecer en el norte de Franci.a
y no pudiesen ser trasladados al frente Oriental. De este modo
—creían—la iniciativa alemana podría ser contrarrestada.
Mientras los cazas ingleses emprendían solos su vuelo so
bre Francia, la caza alemana permaneció en sus bases. Las
medidas tomadas por la D. C. A;, con ayuda de sus comple
tas redes de información y acecho, fueron suficienes. Entcn
ces el Mando de Caza dispuso que formaciones de bomborde
ros ligeros—Ble’nlieimy Douglas Boston—fuesen acompañan
do a sus cazas; medida que oblig5 a la caza alemana a des
pegar de sus ampos. Nueva modalidad de empleo del Arma
aérea: utilizar los bombarderos en apoyo de la caza emplea
da en misión ofensiva. Parece ser que esta táctica no dió ma
los resultados y que algunas formaciones de caza alemana
fueron ret.enidas en el frepte Occidéntal por este procedi
miento.
Mientras tanto, la presencia en la rada de Brest de los
cruceros de batalla alemanes—diversión estratégica, concebi
da, sin duda, por el O. K. W. ante los preparativcs ingleses
21
REVISTA DE AERONAIJTICA
24
Selección y recopilación de informcciones y da
tos publicados por diversas revistas extranjeras.
AÉREA EN 1942
contra la industria alemana—constituía para el tráfico marí
timo del Atlántico una constante amenaza. El Gabinete de
Guerra señala entcnces como misión primordial, al Mando de
Bombardeo la destrucción de estas unidades de la Flota ale—
mana. Por lo menos ponerlas fuera de combate; que no pu
diesen hacerse a la mar y, escapando por ci Atlántico, atacar
los convoyes anglcameric. nos.
Las formaciones de bombarderos medios y peados de
aquel Mando, actuando de’noche para disminuir las pérddas
propias—desde sus bases del sur de Inglaterta—, deban lle
var a cabo .esta labor; pero debían aprovechar también las cir
cunstancias de mala visibJidad para realizrla durante el día.
La creencia, muy generalizada, de ser presa fácil para los
bombarderos las formaciones navales refugiadas en radas o
puertos—hipótesis que se confirmó plenamente en Pearl Har
bour—, no obtuvo esta vez en Brest, ni tampoco después de
Malta, lc5 resultados esperados. En Brest se demostró que si
la caza y la defensa A. A. son bastante potentes y están inte
ligentemente combinadas y drigidas, las unidades navies re
fugiadas pueden sostenerse y prepararse para zarpar a pesar
de la acción de’los bombarderos.
Est.e incidente costó a las formaciones del Mando de Bom
bardeo numerosas pérdidas de aparatos y tripulacicnes, y ‘ade
más limitó mucho la actuación de estos formaciónes contra los
centros de’ producción de Alemania. A mediados de febrero
los alemanes deciden trasladar sus tres’ crucer’cs a otra base
más segura, fuertemente escoltados por la Luftwaffe, a tra
vés del Canal de la Mancha. Movimento audaz y arriesgado
que sorprendió ‘al Mando inglés y a la opinión pública. El éxi
to de esta empresa, cuidadosamente preparada, radicó en que
la división de cruceros, durante todo el trayecto a recorrer,
hasta pasado el Estrecho de Dover, pudo moverse protegida
por pot.entes agrupaciones de caza con bases en la costa.
También duante los primero neses del año se realizan
operaciones combinadas de las tre.s Armas—Aire, Tierra y
Mar—en varias islas noruegas. Estas operaciones se realiza
ron a modo de ensayo de otras de mayor envergadura,, pro
yectados para el verano y otoño. La estrecha colaboración de
las ‘tres Armas en las fuerzas inglesas, ha ‘constituído una de’
las características, más notables dci año 1942.
Esta. colaboración se mantiene en Alemania desde el pri
mer día. de la guerra y ha contribuido de modo notablé a los
éxitcs de las fuerzas armadas alemanas. Sin dudo, este ejem
plo ‘constante, y también las enseñanzas de la Guerra Euro
pea de 1914, habrán influido en los nuevos métodos. Ccn-’
 REVISTA DE AERONAUTICA
viene recordar que en 1915, al intentarse forzar los Darda
- nelos por la Escuadra lijada, Mr. Wintscn Churchill, a la sa
zón Primer Lord del Almirantazgo, fué el autor de la idea de
aquella desdichada operación. Faltó la cooperación del Ejér
cito con la Marina; imperiosa necesidad que convirtió en
desastre aquella excelente concepción estratégica.
EXTREMO ORIENTE
Mientras tanto, en el Extremo Oriente, Hong-Kong ya ha
bía caído. La Flota americana del Pacífico había sido puesta
fuera de combate; sus ocho acorazados se encontr ban hun
didos o gravemente averiadcs. Los dos acorazados ingleses de
la Flota del Extremo Oriente habían sido hundidos, además,
por los avion€s-torpederos j pontees. Las Filipnas se encon
traban en manos japonesas, que también avanzaban a lo lar
go de la península de Malaya. El 15 de febrero capituló Sin
gapur—”el mayor desastre de la historia militar d.c Inglate
rra”, como dijo Churchill—, y poco después las colonias ho
landesas y Birmania pasaban a manos nipcnas. Australia y
la Inda estaban amenazadas.
Si la pérdida de la Escur dra americana del Pacífico fué
consecuencia de una sorpresa y de una falta de las más ele
mentales medidas para la segunda J aérea de una Flota, la pér
dida de los dcs buques de línea ii.g1csesfué debido a la falta
de protección aérea. En ambos casos faltó información y se
cometieron impFudencias imperdonabies.
Después de esto,s reveses, y durante mucho tiempo, Aus
tralia fué protegida únicamente por la acción de los bombar
deros norteamericanos, que atacaban las bases aéreas j: pone-
sas en Nueva Guinea. Fué aquélla una extraña campaña,
corno extrañas fueron las batallas del mar del Coral y de la
isla de Midway. Los japoneses disponían de buques de línea
y pcrtaviones, además de cruceros y otras unidades menores.
Los americanos sólo contaban con cruceros y portavicnes; ya
que sus buques de línea no hundidos en Pearl Harbour se en-
contra han en reparación. No podían, por tanto., comprome
terse en batallas navales que tuviesen alguna envergadura, y
tenían que conformarse con enviar sus bombarderos pesados
—de autonomía suficiente—y sus “fortalezas volantes” para
atacar a las unidades japonesas, y a los aerodromos que éstos
tenían establecidos en tierra;
Lo verdaderamente extraño es que los japoneses, mucho
más potentes por mar en aquellas circunstancias y con una
numerosa aviación embarcada, no llevasen su Escuadra cer
ca de los cruceros american?s, que hubieran podido hundir
fuera del alcance de la artillería de estos Lruceros enemigos.
Unicamente en una ocasión, una noche, fué hundido el cru
cero australiano Camberra, de xo.ooo toneladas, y tres cru
ceros pesados más, norteamericanos, por fuego de cañón.
La pérdida de Birmania lor los ingleses, fué una repeti
ción de la campaña de Malaya. Otra vez las fuerzas británi
cas carecían de aviones.
En el mes de abril, los japoneses, que habían ocupado en
el Indico las islas Anda man, enviaron una escuadra naval
—con varios portavicnes—conra Ceylán. Al aproximarse los
buques japoneses estaban anclados en Tninocrnal los cruce
ros pesados ingeses Dorsetizire y Cornwail—io.ooo toneladas
y artillería de 203 mm.—y el portaviones Hermes, que zar
paron al aproximarse los japoneses. Aunque tomaron d’stin
tos rumbos, tratando sin duda de dividir las fuerzas japo
nesas, los tres fueron hundidos por los bombarderos en pica-
22
Febrero 1948
do de la Aviación embarcada. Hasta la fecha el Hermes ha
sido el único pcrtavión inglés hundido por ataques aéreos, ya
que de los cuatro restantes, uno lo fué por la artillería de un
crucero alemán de batalla y tres por acción de los submarinos.
MEDITERRÁNEO Y MALTA
En el Oriente Medio tuvieron lugar en el transcurso del
año las operaciones del 8.° Ejército inglés y aquellos otros
movimientos de las fuerzas del Eje mandadas por el Maris
cal Rommel, que supo conservar la iniciativa en las situacio
nes más adversas. Fueron avances y retrocesos sobre el de
sierto íntimamente ligados con los ataques a las líneas de -
comunicación y en estrecha relación, por tanto, con la su
perioridad aérea, que a su vez influía en el dcminio del Me
diterráneo. En estas líneas de comunicación, de ambos ad
versarios, se causaron bastantes d ños, pero no los suficientes
para paralizar la acción de alguno de los bandos. Este fué el
motivo de las alternativas en la ofensiva, y la causa de las re
tiradas. Si en tierra, en algunos momentos, el Gener 1 Rom
mel llegó a ser superior al 8.° Ejército—si no en número, por
lo menos en tanques y cañones—, la ventaja numérica de la
caza inglesa, impuesta por la situación estratégica y por las
facilidades que encontraba para abastecerse de .combus
tibie, tenía forzosamente que influir en la marcha gener. .1de
aquellas operaciones. Muchas veces, durante el año que aca
ba de termina r, autorizadas opiniones se preguntaban cómo
esta ventaja numérica de la caza y de la Aviación táctica, no
se traducía en una completa victoria británica. Pero esta ven
taja estaba contrarrestada por la situ’aión estratégica en el
Mediterráneo central, donde el dominio del aire correspondía
al Eje; y por la dificultad en las comunicaciones,marítimas
que por El Cabo conducen a Suez.
Cuando en el mes de julio las fuerzas de Rommel llega
ron al Al mein y se establecieron entre esta posición y la de
presión de El Qattana, con un frente muy limitado y presen
tando una serie de objetivos fáciles de batir a los bombarde
ros ligeros y caza-bombarderos del Mando de Cocera ción
con el Ejército, las formaciones de este Mando, volando a
poca altura, tomaron parte muy ‘eficazen las operaciones te
rrestres, estrechamente ligadas a las unidades más avanzadas
del 8.° Ejército. Por otra parte, esta tarea no fu dem siado
difícil, ya que el dominio del aire—por alargamiento de la
línea de comunicaciones del Eje, que se extendía próxima a
la costa, tan esencial para el sostenim’entjo de las unidades
de caza—correspondía a las Reales Fuerzas.
Ya hemos dicho que en el frente del Oriente Medio influ
ye no poco el dominio del Mediterráneo. En el dominio de
este mar juega papel importantísimo el poder aéreo, y Malta,
aerodromo ideal, base de sjbm.: ninos y fuerzas navales lige
ras, situado estratégcamente en el centroSdel Mediterráneo,
debía desempeñar función fundamental en el dominio,referido.
Malta representó para el Eje, según una gráfica frase, “una
espina en el costado”. Para tratar de neutralizar esta base
—y particularmente sus a€Todromos—y que rus unidades de
bombardeo no se encontrasen en condiciones de actuar con
tra los convoyes del Eje, numerosos “rrids” germanoitalianos
de bombarderos pesados—que en ciertas épocas llegaron a
tomar caracteres de continuidad—se organzan contra la isla.
Esto exigió a los ingleses sostener su defensa aérea a toda cos
ta. Sus unidades de caza, atacadas por la caza del Eje, sufren
terribe desgaste; pero hay que conservar sus efectivos y a
ser posible, reforzarlos.
Febrero 194.
Numerosos cazas Flurricane,y también Spitfire, son trans
portados en portaviones a suficiente dist ncia de la isla para
que, despegando desde las cubiertas de vuelo, puedan llegar
a sus aerodromos. Incluso portaviones norteamericanos envia
dos l Mediterráneo fueron utilizados para este suministro
de cazas. A principios de septiembre informó ‘elAlmirantazgo
que hasta aquel.la fecha, y desde primeros del año, los por
taviones habían efectuado 35 viajes de esta índole y habían
transportado a la isla 8i5 cazas.
Pero además de cazas se .n•ecesitban en la isla víveres y
municiones—las baterías A. A. consumían diariamente un
número extraordinario de éstas—, y era preciso organiz:r con
voyes periódicamente, que siempre iban acompañados de du
ros combates aeronavales. En el mes de junio se erg- fizan
dos simultáneos: uno, partiendo de Alejandría, para abaste
cer Tcbruk, y otro zarpa de Gibraltar con dirección a Mal
ta. El primero, ante la preselicia de importantes fuerzas na
vales italianas, tiene que retrcceder a su base de partida, y
Tobruk caía Sn manos de Rommel pocos días después. El
segundo, acosado al sur de Sicilia por formaciones de aviones
torpederos y bombrdeo en picado del Eje—que tenían sus
bases en la costa—, con fuerte protécción de cazas y én es
trecha colaboración con unidades navales ligeras, sufría gra
ves pérdds. Después de duros combates con la Aviación em
barcada—muy numerosa—que llevtba la Escuadra que pro
tegía.el convoy, algunos mercantes pudieron llegar a Mlta;
pero la -mayor parte fueron hundidos, averiados, o tuvieron
que regresar a Gibraltar.
En agosto otro convoy muy numeroso zarpa de Gibraltar
para Malta. En la Flota de escolta figuraban tres portavio
nes. que debían operar reunidos según instrucciones del Al
mirantazgo. Pero ya al princiolo de la acción, y todavía en
aguas del Mediterráneo occidental, un submar’no alemán
ataca y hunde a uno de ellos—al Eagie—, hundimiento que
desbarata el plan. Dos cruceros, además d airamos destruc
tores y numerosos mercntes, son desnués hundidos. La reac
ción de la caza emharcda—FI’urricane y Tfrfart.lets—,así
como de las ametralladoras antiaéreas y cañones ligeros de
los ha”cos, contra los picados de los bombarderos y los vue
los rarantes de los aviones torpederos del Eje, es muy gran
de. Por su parte, les aviones-torpederos ingleses atacan a las
unidades navales italianas que habían salido de su base.
Se lucha ericarnzadamente, y la pérdida de aviones por
ambas partes son muy numerosas. El convoy se desorganhza
frente a Pantelria, y únicamente algunos cargos aislados con
siguen arribar a Malta. Autorizadas oninicnes se han mani
festado opuests a utilizar, en los mares estrechos, portavio
nes. Este es el caso del Mediterráneo: que lo tuvieron pre
sente los italianos en sus planes estratégcos y en la crgani
zación y composición de sus formaciones navales, no cbe
duela. Pero no cabe duda también, que para escoltar convoyes
fuertemente protegidos que tengan que cruzar regiones don
de la actividad de la caza enemiga con bases en la costa es
manifiesta, han demostrado ser indisnensables. Malta, gracias
a elles y aunque a costa de grndes pérdidas, y tal vez de
modo no muy completo, pudo ser abastecida.
MANDO DE BOMBARDEO
Durante todo el año 1942, el Mando de Bombardeo de
las Reales Fuerzas Aéreas ha venido desarrollando la táctica
de acumular .durante la noche en espacios limitados, y en in
tervalos de tiempo relativamente breves—dos horas, una hora,
23
REVISTA DE AERONAUTICA
cuarenta minutos—, la actuación de sus formaciones de bom
barderos pesados. Generalmente Ltiliz:ba cuatrimotores que
lanzaban bombas superpesadas, incluso de 2.000 y hasta de
4.000 kilos, cuya alta potencia explosiva y destructora se
completaba arrojando simultáneamente numerosas bombas in
cen diarias de gran eficacia..
Una serie de formaciones de estos bombarderos—con un
efectivo total de varios centenares de apr ratos—, proceden
tes de gran número de b.ses y acrodrcmos de Inglaterra, me
diante una estudiada y detallada orden de operaciones, que
habí-a que cumplimentar con puntualidad de cronómetro, do
bí:n lanzar sus bombas en una pequeña zona de terreno de
muy pocos kilómetros cuadrados y en un ccrto plazo de tem
po; a menudo, en m’nos de una hora. Se quería descc.ncertar
por este procedimiento a la defensa pasiva del enemigo, que
tendría que acudir con sus brigadas de bomberos a numero
sos incendios, y a las, cuales faltaría materialmente tiempo y
elementes para sofocarlos al mismo tiempo.
Determinadas tripulaciones de los bombarderos, especia
lizadós en localización de objetivos durante la noche, tenían
por misión este cometido en cada unidad, valiéndose de ben
galas luminosas. Estos especi listas de a bordo—llamados
“Paht finders”—Ilevan un distintivo especial.
Esta misión de busca y localización nocturna de los ob
jetivos señalados, es de fundamental importancia para el éxi
todel “raid”. Como la D. C. A. alemana utiliza potentes re
flectores—habitualmente ccmbinac’os con fonolocalizadores—
como auxiliares de sus baterías, les haces de luz de estos re’
flectores podrían servir de excelentes referencias a dichos es
pecialistas y a los jefes de las formaciones de bombarderos.
Pero además de que muchos cbjetivos importantes, sobre todo
en la retaguardia, no tienen reflectores, por encontrarse ins
talados éstos en falsos emrslazamientos antiaéreos, situados a
20 Ó 25 kilómetros del objetivo, los reflectores no entran en
acción mentras el mndo de la D. C. A. del sector no tiene
la séguridad de que los bombarderos ingleses se dirigen ha
cia los objetivos que defiende. La coordinación de las redes
de informa&ón antiaérea, en la myoría. de los casos, permite
descubrir la misión a realizar.
Los centros industriales y puntos vitales suelen estar do
tados de baterías A. A., pero carecen de reflectores, que, en
cambio, se disponen en ‘esos fatsos objetives antes citados,
que también cuentan cm ametralladoras anfiaéres. Un ilu
minación hábilmente dispuesta puede dar la impresión desde
el suelo de una factoría en pleno rendimiento.
Estos emniazamientos txos de reflectores y apietralla
doras, deben ser puestos fuera de servicio ¿ntes de que actúe
la masa de bombrderos, con el fin de poder “cegar” la
D. C. A. del sector. Se destacan para ello aviones que atacan
estos emplazamientos con fuego de ametrall doras o por el
efecto de las bombas, y que deben adelantarse bastante al
grueso de los bombarderos. Destruíd.cs o averiados los reflec
tores., el tiro antiaéreo pierde toda su eficacia.
El primer “raid” de esta naturaleza se llevó a cabo la no
che del 30 de mayo sobre Colonia, y según las informaciones
inglesas—que en este punto no coinciden con las atemanas—,
tomaron parte en él, r.ooo aviones del Mando de Bombardeo.
Pocas noches después se repitió sobre Essen, Otros bombar
dees nocturnos de gran envergrdur.a han sido realizados so
bre Lüheck, Rostock, Pilsen, Bremen. Wlhelmshaven, Ham
burgo, Kiel, Osnbriick, Gdvnia, etc. Muchos de estos ataques
iban dirigidos contra los astilleros y bases dedicados a la cons
REVISTA DE AERONAUTICA
trucción de submarinos. En el mes de julio se realizó uno so
bre Dantzig, con un recorrido total de 3.250 kilómetros, que
fueron cubiertcs de día la mayor parte.
Tambén se han llevado a cabo por el Mando de Bombar
deo muchas misiones en pleno día. Se utiliz ron para ello for
maciones de cuatrimotores Lancaster volando a poca altura,
y así fueron atacad:s las fábricas Diesel, en Augsburg, du
rEnte el mes de abril, y la Schneider, en Le Creusot, el 17 de
octubre. En septiembre aparece el Havillan4 Mosquito, bom
bardero ligero del Mando de Bombardeo. Fué citado por pri
mera vez en los comunicados oficiales a raíz del ataque al
Cuartel general a1emán de Oslo, realizado en pleno día, pro
duciendo gran sensación la seguridad con que las bombas fue
rcn lanza&’s contra los edificios cel Cuartel general; y tanto
el “raid” en sí, como us consecuencias, fueron estudiados con
el mayor detalle e interés por el Ministerio de Da fensa. Sus
cualidades a baja altura son tan excelentes, que este bmotor
de bombardeo ligero es utilizado actualmente en el ataque
en vuelo rasante a los objetivos del oeste de Europa.
y algunos aterrizajes de “panza”—sin sacar el tren—, y no re
-
El “Havilland-Mosquito”.
El Mosquito es un bimotor de bombardeo ligero, con cua
tro bombas de 250 kilogramos, pero de autonomía suficiente
para actuar desde las bases inglesas sobre Noruega o sobre
Alemania oriental. Reúne una velocidad extraordinaria—no
publicada todavía—, una meda de subida muy rápida y una
notable facilidad de maniobra. Con estas tres cualidades le
es fácil eludir el ataque de la caza, y resulta €1 aparato ideal
para atacar las comunicaciones y puntos sensibles enemigos
en pleno día. Empleando constantemente su velocidad de cru
ce ro, su autonomía resulta mayor que la de cualquier otro
bombardero.
Cuando alguna vez han sido atacados estos aviones por
cazas FW-i9o, han evitado que disparasen contra ellos con
virajes muy rápidos y cerrados, ya que el viraje de estos ca
zas es más amplio y no pus den seguir las cerradísimas ma
niobras del Mosquito. Se destinan a las unidades de estos
bombardercs tripula ciones escogidas, procedentes del Mando
de Bombardeo o del Mando de Caza, con mucha expe
riencia y muchas horas de vuelo en misfonessobre el Ccnti
nente, y que saben aprovechar las excelentes características
y las cualidades aerodinámicas—muy bien diseñadas—de es
tos aviones.
24
Febrero 1943
Combinando este bombardero con los cazas Mustang y
bombarderos ligeros Douglas Boston del Mando de Cocpera
ción con el Ejército, se han realizado durante los úlVmos me
ses del año 42 ataques en vuelo rasante ocntra objetivos de
Francia, principalmente contrá los transportes y comunica-
• ciones. La hora elegida para su actuación suele ser al atar
decer, para regresar durante la noçhe, o bien 1 amanecer,
para que se pueda tomar tierra antes de la media mañana.
Otras veces—cuando las condiciones y situación del objetivo
lo aconsejen—se utilizan en pleno día.
Construídos de madera, es interesante conocer los resul
tadcs que ha dado este material y compararle con lcs de cons
trucción metálica. Los desperfectos causados por las ametra
lladoras o por la artillería son análogos con los ‘causados en
los tipos en que se empleó la estructura metálica. No se ha
visto en los impactos que la mdera tienda a agrietarse o a
deshacerse en pequeños trozos, y puede soportar, por tanto,
muy bien los tros de ametralladora y aun de cañón. El pe
ligro de incendio no parece haber aumentado con relación a
otros aviones, y aunque han ocurrido dos fuegos—ambos
como consecuencia de un cortocircuito, al ser alcanzada la
radio—, han podido ser dominados rápidamente y apagados
en vuelo por la misma tripulación. También se han efectuado
sultaron heridos entre los tripulantes, y solamente pequeños
desperfectos para el aparato.
La tripulación va instalada: el piloto en la izquierda y
el observador en la derecha de la parte anterior del fuselaje.
El morro ha tenido que aplastarse—modficando 2sí ls sua
ves líneas del prototipo—para permitir al observador utilizar
el visor de bombardeo en los bombardeos de precisión o curn
do se vuela a grandes alturas. Existe para ello en el morro
un emplazamiento, a fin de que el observador pueda utilizarlo
tumbado. En la parte posterior del fuselaje va instalado el
oxígeno, la radio, cartuchos de señales y de reocnocimento,
así como equipo de salvamento y un bote neumático. Esta
parte posterior queda herméticamente cerrada durante el
vuelo.
Después de despegar—el despegue hay que hacerlo con
Escuadrilla de “Mosquitos” del Mando de Bombardeo.
 Fbe 194 1EVISTÁ DE AFOÑAUTICA

cuidado y habilidad, pues este avión está muy dispuesto para implacables de los submarinos, a los que buscan constante-
el caballito, al ‘ródar a plenos gases—y de ocultar las ruedas mente, y equipados para la reacción antisubmarina, al ‘tratar
del tren y la de cola, los Mosquitos ganan altura rápidamen de localizarlos les obligan a permanecer sumergidos horas en
te. Sobre el mar se desciende hasta llegai a algunos metros tecas. Informan además a la Flota la presencia y situación
del agua nada más, que es donde sus características tienen no solamente de estos sumergibles, sino ‘también de las mii
mayor rendimiento, para. poder atravesar el Canal rápida- dades ligeras del adversario, y mantienen estrecha comuni
mente y llegar al punto de la costa opuesta que corresponde cación con las fuerzas de protección de convoyes y mercantes
a la misión encomendada. Si se ha seguido la recta desde la. que naveguen en el sector cuya vigilancia les fué encomen
base de partida al objetivo, se puede esperar sorprender a la dada por su Mando’.
defensa: del punto a atacar. En el reconocimiento de las aguas próximos a sus costas,
Diez o doce kilómetros antes de llegar al objetivo, el pi para vigilar el tráfico propio y tener noticias de cualquier ac
loto se hace cargo de la navegación, hasta aquel momento. tividad del Eje en aquellos parajes, se han utilizado preferen
en manos de.lobservador, que también maneja la radio. Al temente por este Mando aviones terrestres. Bimotores Lok
quedar libre el. observador abre la compuerta de las bombas, heed Hud.roz, de construcción americana, se han destinado
y si entonces el piloto adelanta la manecilla de gases y man durante el pasado año a ‘equipar las unidades de reconoci
tiene el variómetro en cero, los Mosquitos van rápidamente a miento cercano del Mando de Costas, y han venido a susti
los objetivos y lanzan en una pasada todas las bombas. Las tuir paulatinamente a los bimotores A vro Anson. de Doca ve
bombas deben ir provistas de espoletas de acción retardada, locidad y de características muy inferiores, que antes se uti
para permitir al aparato separarse una milla, aproximada
. lizaban en estos servicios.
mente, antes de que la bomba estalle. Para la protección aérea de los convoyes, este Mando dis
pone de cazas Hurricase, versión ‘especial para estos meneste
MANDO DE COSTAS res, que se transportan en la cubierta de mucklosmercantes
dotados de catapulta que forman parte del convoy. Tan pron
Interesante también, desde el puntos de vista: de empleo, to se acusa durante la travesía la presencia de aviones ene
la labor desarrollada por el Mando de Costas durante el
migos, son lanzados los cazas por medio de aquéllas y toman
año 1942. Los ataques de ‘sus aviones contra el tráfico marí
altura para poder combatir a; los bombarderos. Presen’tan la
timo del Eje, particularmente ‘en el Mediterráneo central y desventaj a: que, caso de no encontrarse cerca de un aerodro
en las costas francesas del Canal, han sido numerosos. En mo de la costa, donde pueden tomar tierra al terminar ‘el‘ser
contadas ocasiones, cerca ya de las costas noruegas, se en vicio, ‘tendrán que descender en la mar y casi con seguridad
contraron con barcos d.e guerra alemanes, y dando entonces abandonar el aparato. Nada tienen que ver estos Hurricane
por ‘radio su situación a formaciones propias aéreas y n:ava que van embarcados en los convoyes y mercantes con la caza
les, se tomaron inmediatas medidas, contra ellos.
embarcada en portaviones para pro’tecciónde la Flota. Unos
En la acción contra-barcos ha seguido utilizando este dependen del Mañdo de Costas de las Reales Fuerzas Aéreas
Mando, lo mismo que el año anterior, l Bristol Beaufort, y otros de las Fuerzas Aéreas de la Flota, que’, como su nom
que, pese a su limitada velocidad y a sus largos servicios, que bre lo indica, dependen de’la’ Marina.
le convierten en un veterano, y aunque no fué diseñado para
la misión a que se dedica actualmente, parece ser un avión- Durante la segunda mitad de 1942 el Mando de Costas
‘torpedero muy utilizable todavía. Ha sido ayudado ‘en sus dedicó preferentemente su principal es:fuerzo sobre el Golfo
misiones contra la navegación adversaria por el Hcrrnpden, de Vizcaya, en cuyas costas se enccntraban situadas las ba
bombardero mucho más potente que el anterior, pero también ses de partida de los submarinos alemanes y de los cuatrimica
un poco anticuado, hasta ‘el extremo de que en el “Bomber tores de gran autonomía que actuaban sobre el tráfico del At
Comnrand” no es ya utilizado como avión de primera línea. lántico. El reconocimiento de este ‘Mando británico actuaba
sobre ‘e:lGolfo, y los alemanes empezaron a mandar sus ca
Pero las misiones que durante el año pasado ocuparon más zas de gran autonomía, sus Ju-88 y sus hidros Árado-r96,
la actividad de este Mando’ han sido: la exploración ‘o:reco para entorpecer y dificultar la labor del reconocimiento y ata
nocimientos de gran autonomía sobre, el mar, los reconoci car los aparatos británicos, Para contrarrestar su acción, el
mientos de las aguas costeras y la protección del tráfico propio. Mando de Costas acordó utilizar cazas Be:aufighter_eazas
En lo reconocimientos marítimos de gran autonomía ‘han biplazas muy bien armados, de mucha autonomía y gran ve
sido utilizados giandes hidroaviones Short Sunderland y Ca locidad—, para que actuasen sobre la bahía, entablándose
taliaas-Coro’nado, ambos con cuatro motores y una autono numerosos combates y derribándose gran número de apara
mía de veinte horas de vuelo, aproximadamente’. Enemigos tos por una y otra parte.

25
IlEVISTA DE AE1ONAUTTCA
EL ARMAMENTO
(Covitinuacio’n.)
En el Boletn número 23 tratábamos de la evolución de la
instalación de ametralladoras fijas en los aparatos. Se des
cribieron las principales clases de ametralladoras, y sus.ven
tajas e inconvenientes fueron discutidos.
La variedad de soluciones que se presentan al diseñador
para escoger las ametralladoras y combinaciones de éstas se
indican en el siguiente artículo, y en el próximo Boleiiín. ha
blaremos sobre: las instalaciones alemanas, italianas, ameri
canas y francesas.
Distintas instalaciones y contbinaciones.—E1 armamento
a instalar en un avión está en relación con el peso disponible
para el mismo. En el caso de que a un ingeniero se le diera
un peso de 360 kilogramos para el armamento de un caza
monoplaza, podría montarle varias combinaciones de cañones
y ametralladoras de diversos tipo.s. Si quisiera montar caño
nes de 20 mm., gran velocidad de tiro y cien disparo5 por
pieza, podría: instalar cuatro. El promedio total de fuego se
ría 2.400-2.800 disparos por minuto (según el tipo de lo.s ca
ñones), y el tiempo total de fuego, de 8,5 a ro segundos.
Si adoptara cuatro ametralladoras de 12,7 mm., le permi
tiría un repuesto de municiones dé U1105 2.000 cartuchos, y
podría dar un promedio de fuego (suponiendo las máquinas
de tipo moderno) de 3.6oo disparos por minuto durante 33 se
gundos.
La selección de seis ametralladoras del mismo calibre re
duciría la dotación a 1.500 cartuchos, y el tiempo de fuego,
con un consumo de 5.400 disparos por minuto, quedaría re
ducido a i6 segundos.
Descendiendo en la escala de calibres, podría montar doce
ametralladoras de 7,7 mm., con 55o cartuchos por máquina,
una velocidad de tiro de 15.600 disparos por minuto y 25 se
gundos de fuego.
Todavía se podría obtener una mayor densidad de fuego
recurriendo a las ametralladoras de menor calibre (6,4 milí
metros). Ametralladoras de este tipo, con un peso de 8,50 ki
logramos, han conseguido velocidades de fuego de 1.500 dis
paros por minuto. Montando i6 de estas máquinas, con una
datación de 14.600 cartuchos (suponiendo que edsta espacio
para su instalación), obtendríamos una velocidad de 24.000
disparos por minuto durante 36 segundos, sin habernos ex
cedido del peso límite de 360 kilogramos.
Numerosos problemas han de tenerse en cuenta al estu
diar la instalación del armamento. El montaje’ debe ser com
pletamente rígido, las máquinas cfrecer la menor resistencia
al vuelo y ser de fácil acceso para su reparación y entre:teni
miento, y los dispositivos de alimentación estar estudiados en
forma que las maniobras violentas durante el combate no sean
causa de interrupciones.
Uno de los detalles más importantes a tener en cuenta en
la actualidad es el de asegurar el funcionamiento de las má
quinas a las bajas temperaturas obligadas por las grandes al
turas de vuelo. Dos soluciones se han experimentado: dotar
de calefacción cañones y ametralladoras, o el uso de lubri
26.
i’ebrero 194
DE LOS CAZAS
canties especiales para: bajas temperaturas. Corrientemente se
utilizan para la calefacción de las ametralladoras los gases de
escape o instalaciones eléctricas. Ambos sistema.shan dado ex
celente resultado.
El empleo de lubricantes especiales parece ser que ha sido
experimentado por la Aviación soviética, por considerar que
el empleo de aceites de bajo punto de congelación es el medio
más eficaz de asegurar el funcionamiento de las ametrallado
ras a grandes alturas. No se conocen hasta ahora detalles de
las experiencias y resultados obtenidos.
Alimentacióa. — La alimentación de lés máquinas sigue
haciéndose por medio de cintas o tambores, con la única no
vedad que presenta e:lMe-.ro9-E, de llevar la banda .de car
tuchos a lo largo de un canal colocado sobre un larguero.
Durante mucho tiempo el empleo de tambores de 6o car
tuchos fué la solución para la alimentación de:los cañones de
20 mm. o mayor calibre. La Compañía danesa “Madesen” ex
perim.entó con éxito la alimentación de los cañones por medio
de cinta, y en la actualidad este método es corriente.
Una batida con 200 cartuchos es utilizada en cañón
“MG 15 1/20” sobre el Me-iop-F.
Dificultades de alimentación obligaron en algunos casos
a utilizar tambores para alimentar ametralladoras fijas, en for
ma similar a las de torreta. El principal inconveniente a ven
cer fué el gran tamaño del tambor, si éste t:enia que llevar una
gran cantidad de disparos. No obstante, fueron construídos
tambores con capacidad para 500 cartuchos y montados sobre
una ametralladora “Chatellaraut”. Otro requisito de primor
dial importancia en la instalación lo constituye la facilidad
para si rápido cambio de las bandas y tambores después del
combate.
Indicadores y mands.—Aunque en las instalaciones sim
ples de dos ametralladoras montadas delante del piloto y al
alcance de su mano no son necesarios los contadores (mecá
nicos o eléctricos) de’cartuchos ni tablero de mando de arma
mento, la complejidad de los modernos equipos hizo necesa
ria su adopción. Han aparecido disefice no solamente ,para
indicar la cantidad de municiones disponibles, sino para avi
sar la interrupción de las máquinas. También permiten estos
equipos utilizar varias combinaciones de fuego:. ametrallado
ras y cañones, cañones o ametralladoras solamente. El botón
de mando para la instalación de desencasqüillamiento va mon
tado en la palanca de mando en casi todos los aviones en
servicio.
El disparador (palanca o botón) está colocado en la pa
lanca de mando en casi todos ‘los tipos de aviones. El Me-sop
tiene mando: distinto para cañones y ametralladoras.
Las antiguas regletas de tiro y miras ópticas tubulares
han sido reemplazadas por colimadores ópticos eléctricos.
Estas miras exigen un parabrisas con propiedades ópticas in
mejorables.
El perfecto acoplamiento de las ametralladoras ¿ro depen
de solamente del diseño estructural de un avión, sino de: la
Febrero 19J3 REVISTA DE AERONAUTICA

reacción producida por el retroceso de las máquinas,

qué puede modificar las cualidades de vuelo y ma
niobrabilidad. Por ejemplo: si Lasametralladoras es—
tán baj.o el centro de gravedad, como ocurre frecuen
temente, el avión bajará el morro al disparar.
Finalmente, en los cazas nocturnos deben instar.
larse. pantallas apagallamas, para evitar pueda, des
lumbrarse el piloto y al mismo tiempo dificultar su
localización por el enemigo..
Avioneis’ de caza ngleses.—Al empezar la guerra
Inglaterra tenía en servicio’en las unidades de caza
el Sptfire, el Hztrkan-e y un pequeño número de
Gkzdiator, equipados con cuatro ametralladoras: Los
dos primeros estaban armados con ocho ametralla
doras “Browning” de 7,7 mm., de patente ame
ricana, con un promedio de fuego de 8.8oo a 9.600
disparos por minuto.
En el Hurricae (Mar 1) las ocho ametrallado-
ras están montadas en dos’baterías fie cuatro, colo
cadas en el centro de los planos, ajustadas rígidamente a é liadoras “Bro’wning”,hay dos modelos m4. Uno de ellos—el
y con la separación necesaria para no entorpecer su a-limen más corriente—tiene dos cañones “Hispano” de 20 mm., del
tación. Por no estar sincronizadas conservan su velocidad to. mismo tipo que los del Hurricane lic, y cuatro ametrallado
tal El
de, fuego. ras “Browning” de 7,7 mm. El segundo está armado con cua
Spitfire (parece ser que fué proyectado para llevar sólo tro cañones de 20 mm; “Hispano”.
cuatro ametralladoras) tiene montadas las exteriores a 3,90 Hasta; la fecha no se conoce’el armamento del nuevo caza
metros del ej.e longitudinal del aparato; esta separación de las inglés Hawker Tayp1a’oon,aunque es de’suponer sea similar al
máquinas puede dár lugar a movimientos del avión alrededor del Hurricane HC.
de un eje vertical en caso de interrupciones de las mismas.
Los alemanes le dan como promedio de fuego 160 dispaTos El cañón “Hispano” de 20 mm., que forma parte del equi
por segundo (9.6oo por minuto) durante 25 segundos. po de casi todos los cazas ingleses, estaba considerado como
una de las armas más eficaces de su tipo hasta que fué pues
Los orificios de salida de las ametralladoras en el bórde to a punto por los alemanes el M. 0. 151/20, de caraicterísti
de ataque del plano está cubierto con tejido, que es expulsado cas superiores. Su velocidad de fuego es de 650 disparos por
por los primeros disparos, para impedir penetre polvo’duran minuto, disparando proyectiles ordinarios y de alto explosivo.
te el despegue y evitar resistencias aerodinámicas. Es alimentado por un tambor de 6o cartuchos, que pesa 25,5
No obst.ante el mayor peso de los Hurricaije y Spitf ira kilogramos. El peso del cañón es de 49,5 kilogramos. Su lon
que el M-1o9, estaBan dótades d.emenor cantidad de disparos gitud total, tres metros.
por máquina. Siguiendo la política de aumento de bocas de
fuego, ‘Inglaterra produjo dos nuevas versiones del Hurricaise:
el Mark liB, dotado de doce ametralladoras “Browning” de
7,7 mm., y el Hurricane liC; con cuatro cañones “Hispano”
de 20 mm. y gran rapidez de tiro, que parece ser ha demos
trado ser de gran eficacia en caza de noche.
El Spitfire ha sido también desarroll:ado y mejorado. En
la actualidad, aparte de la versión conocida de ocho Imetra

“Hurricane”
‘la.

1 13.

Ametralladoras “Browniag” de 7,7 mm-—Esta ametralla

dora es utilizada por la Aviación inglesa desde hace tiempo.
Tiene un calibre de 7,7 mm. y se alimenta’ por una banda
de 1,2 metros que pesa 9,5 kilogramos. Su velocidad-de fue
go es de 1.150 disparos por minuto, con un intervalo entre
disparos de 1/20 segundos.

27
REVISTA DE AERONAUTICA
Cazas pesarfos.—Con la adopción del bimotor Brist
Beaufiglzf.er disponen los ingleses de un avión con excelente
potencia de fuego. La versión “standard” dei Beufighter lleva
cuatro cañones “Hispano” de 20 mm. y seis ametralladoras
“Browning” de 7,7 mm. Los cuatro cañones están situados
en la parte superior del fuselaje y pueden ser cargados por el
observador del avión. Las ametralladoras “Browning” van
montadas en los planos, cuatro en el derecho y dos en el iz
quierdo. Esta distribución del armamento ligero es debida a
LA ESCUADRA
Al ser creada el Arma aérea alemana en el año 1935 fue
ron designadas dos escuadras para continuar en la Luftwaffe
la tradición de la antigua Aviación, usando los nombres d
dos de los más populares héroes del aire en la guerra de 1914-
1918: Richthofen ‘y Boelcke.
Una escuadra de combate administra desde entonces el
legado del Capitán Oswal Boelcke, el primer táctico y estra
tega de la Aviación en la guerra europea, y una escuadra de
caza lleva el nombre de Richthofen, en memoria del héroe
más popular de la Aviación alemana en la pasada guerra. Y
las escuadras aéreas que sucesivamente se formaron fueron
tomando aquellos nombres que en la Luftwaffe han pasado
a la categoría de tradición.
Entre las escuadras de caza, una ostenta el nombre de
Schlaget’er, caído en la lucha por la libertad de la nación;
desde noviembre de 1941 otra lleva el de Udet, perpetuando
así el de este gran aviador alemán, y otra; en fin, tomó el
nombre de Mcelders, en memoria de su glorioso comodoro
anterior y uno de los más destacados cazadores de la guerra
actual. Con el nombre de Horst Wessel, el joveñ héroe del
movimiento nacionalsocialista, fué bautizada una escuadra de
destructores.
Entre las escuadras de combate se encuentran los nom
bres, ligados a la tradición, de Hindenburg e Immelmann. La
escuadra de combate General Wever lleva el nombre del pri
mer jefe del Alto Estado Mayor de la Luftwaffe; a. otra se
le impuso el de Legión Cóndor, y un grupo de exploración,
en fin, ostenta el arrogante nombre de Tanenberg.
Junto a éstas han adquirido fama desde el comienzo de
1.a guerra otras muchas escuadras, que fueron citadas repeti
damente en las informaciones del frente y por los partes del
Alto Mando de las Fuerzas Armadas alemanas por sus hechos
en los distintos teatros de operaciones.
Es siempre la escuadrilla, el grupo, y finalmente la escua
dra aérea, la que reúne, a manera de una gran familia, a sus
oficiales y a su tropa. En toda escuadra aérea existen “los
veteranos”, aquellas tripulaciones que pertenecen desde hace
tiempo a 1a formación en cuestión, que operaron en los más
28
Fob nro 1 94S
llevar iiistalado en el plano izquierdo un reflector para aterri
zaje de noche, para cuyo empleo parece ser ha sido proyecta
do este avión.
Otra notable instalación de cuatro cañones “Hispano” nos
la presenta el Weltland Whirlwi.nd, avión de caza, bimotor,
monoplaza.
(Continuará.)
Por fa reeopilaoión,
COMANDANTE MURCIA
RICHTHOFEN
diversos frentes y que a veces constituyen un capítulo de la
historia de su escuadra.
Estos “veteranos” son los que, con cifras increíbles a ve
ces, han contribuído en alto grado a la consecución de los
éxitos globales de la formación. En sus aviones aparecen aque
llos arrogantes signos de triunfo que son los trazos que re
presentan las victorias aéreas obtenidas, o bien las siluetas
de unidades navales que ostentan los estabilizadores de los
aparatos de combate y picado que las hundieron; sistema de
contabilidad sencillo, pero práctico. Los “ases” de la caza se
ven obligados a veces a hacer ciertos resúmenes por razones
de la “técnica de la contabilidad”, toda vez que la superficie
del timón de dirección de un aparato de caza sólo basta para
un determinado número de trazos.
En la historia del Arma aérea alemana, la .escuadra. de
más tradición es la .Escuadra Richthofen, cuyos actores de la
Gran Guerra pudiercn por sí mismos transmitir su experien
cia a la nueva generación hoy en lucha. Entonces, en la gue
rra del 14 al i8, estos hombres se encontraron ccnducidos
por un jefe cuyo nombre permanecerá siempre unido a la his
toria militar de Alemania: el barón Manfred von Richthofen.
Su espíritu siguió alentando n la escuadra cuando el parte
de guerra del 24 de abril de igi8 anunció: “El barón de
Richthofen no ha regresado’ de la persecución de un adver
sario sobre el campo de batalla del Somme. El parte inglés
,anuncia que ha caído.”
Desde aquel día el Teniente Goering continuó su tradi
ción y llevó hasta el fin la lista de las victorias de la escuadra.
El día 19 de noviembre de 1918 la antigua éscuadra de
caza del barón de Richthofen vió reunidos por última vez a
sus oficiales, los aviadores de caza más afortunados y popu
lares de la guerra mundial. No fué en el .Somme ni en cual
quier aerodromo de campaña de. Flandes. Fué en la “Stifts
kelier” de Aschaffenburg donde se encontraron una vez más.
Una vez más habló el Comandante a sus ‘oficiales.Fue
ron aquéllas sus palabras de despedida. Peio, sin embargo,
lleno de fe en el futuro, en aquel momento memorable en que
se despide de sus compañeros, de los oficiales victoriosos en
Febrero 1.1/4 WISTA DE AERONAUTIOA

innumerables combates, pronuncia su solemne promesa: cuadra Richthofen, Teniente coronel von Buelow, envía al
“Haré lo que pueda; la escuadra debe resurgir y resurgirá.” Mariscal Goering el siguiente telegrama: ‘Señor Mariscal:
tengo el honor de anunciar a V. E., como último jefe de la es
Más tarde el Teniente Goering escribió acerca de este mc cuadra Richthof’en, que la nueva escuadra, al ser derribado
mento: “... sin embargo, todo el valor temerario y todo el un Bristol-Bie’nhein por el sargento primero Machoid, ha ob
espírituS de sacrificio parecían haberse empleado en vano. El tenido el 20 de mayo su centésima victoria aérea. Desde el
frente, envuelto durante cuatro años en una muralla de humo, 9 de mayo la escuadra ha derribado en combate aéreo noven
fuego y hierro, parecía haber sido engañado en su sacrificio ta y tres aviones enemigos y destruído séis en el suelo. Pér
y su sentido. Tales eran nuestros sentimientos al separarnos didas propias, dos. Por ser éste el quinto aparato por di de
en Aschaffenburg y despédirnos de una tropa que significa rribado, niego sea concedida al sargento; primero Macholc
ba para nosotros nuestro mundo”. la Cruz de Hierro de primera clase.”
Vuélve entonces a escribir su nombre como jefe de la es El Teniente coronel von Bueiow. fué también victorioso
ciaadra de caza Richthofen. Fué el último acto de servicio aviador de caza en la Gran Guerra, y a. finales de 1918 estu
en guerra el lacónico sello sobre un libro repleto de heroís vo al mando de la escuadrilla de caza de Boelcke. Perscnifi
mo: “Desde su fundación la escuadra ha logrado 644 victo ca Con ello aquella primera generación que en dos guerras
rias aéreas. Las pérdidas habidas por la acción enemiga. se luchó por Alemania en el mismo frente.
elevan, en muertos, a 6 oficiales pilotos y seis soldados, y en En agosto de 1940, y por su destacada, actuación, I es
heridós, a 52 oficiales pilotos y siete soldados.,—Herrnan-nGoe
ring, Teniente y jefe de la escuadra.” concedida la Cruz de Hierro de Caballero. Posteriormente, y
desde la especial importancia del Cuerpo Nacicnalsociali’s;t’a
Cuando el 14 de marzo de Hitler promulga el de de Aviación, es designado como inspector del mismo.
creto creando el Arma aérea del Reich, a Goering le e,s dado
llevar a cabo y asistir, tras muchos años de la más rüda lu En esta época, en los cielos de Flandes aparece un nom
cha, a la realización de una .misión histórica impuesta a sí bre’ que rápidamente asciende en fama y que había; de pasar
mismo. a la posteridad como imperecedero: Helmuth Wick. El parte
del Alto Mando de las Fuerzas Armadas alemanas’ lo men
“Se crea el Arma aérea del P eich como nueva Arma de ciona varias veces con motivo de sus extraordinarias victo
“la Wehrmacht, que viene a continuar la gloriosa tradición rias, y este nuevo héroe, ascendido en pocas. semanas de Te
“de la Aviación de la Gran Guerra. En ésta se destaca prefe niente a Comandante, fué nombrado comodoro de la escua
“rentem:ente el nombre del barón de Richthof en y su escuadra dra en la cual fué aviador,, consiguió su primera victoria aérea,
“de caza.. Su último jefe, el ministro del Aire del Reich, Ge estuvo al mando de una e;scuadrilla y puso los cimientos de
“neral de Aviación Goering, ha conservado como legado ea- su gloria como héroe alemán. del aire. Bajo su mando consi
“grado, celosa y firmemente, la voluntad de luchá y victoria guió la escuadra Richthofen su 500 victoria aérea. Sin duda
“del heroico barón. A su energía se debe el resurgimiento de alguna, el Comandante Wick constituye él primer cazador de
‘una primera escuadra en el marco de la nueva Aviación. A esa pléyade sin par que en el futuro encumbró la Aviación
“esta escuadra de caza encbmiendo hoy continúe la trádición alemana.
“de la escuadra de Richthof en, y ordeno: Esta escuadra de
“caza llevará desde ahora la dencminación de “Escuadra de El 4 de diciembre de 1940 Wick no regresa de un servi
“caza Richthofen”. Los oficiales, suboficiales y tropa de di- cio en el Canal, y al igual que en aquel parte’ memorable del
“cha escuadra llevarán en la guerrera un brazalete conmemo 24 de abril de 1918, el Alto Mando de las Fuerzas Armadas
“rativo ‘con el nombre Richthofen. El ministro del 4ire del alemanas comunicó: “El comodoro; de la escuadra de caza
“Reich dará al efecto Órdenes más detalladas. Dicto estas dis Richthofen, Comandante Wick, no ha regresado, desDués de
“posiciones para rendir un homenaje al héroe de los aires ha obtener su 56 victoria aérea sobre el enemigo. Con él ha per
“rón de Richthofen y también al propio tiempo a todo.s los dido la Aviación alemana uno de sus más arrojados aviado—
“héroes muertos en nuestra Arma de Aviación, haciéndolo en res, de ‘caza. El Coiiandante Wick, condecorado con las Ho
“la seguridad de que la escuadra de caza Richthofen—pene jas de; Roble de la Cruz de Hierro por su heroica actuación
“trada de la alta significación de la tradición que se le enco en la lucha por el futuro del pueblo alemán, seguirá viviendo
“mlenda continuar—se mostrará siempre, en espíritu y acción, como modelo para éste, y sobre todo para la juventud ale
“digna de este sagrado deber.” mana.”
Era este decreto el gigantesco esfuerzo y la voluntad de Digno sucesor de Wick es el Capitán Balthasar, designa
hierro que en muy pocos años habría de cristalizar en la po do nuevo comodoro deJa escuadra por el Mariscal del Reich.
derosa Luftwaffe. La promesa que ‘años atrás hiciera Goering Como segundo ‘aviador de caza, después del entonces Capi
a sus compañeros de escuadra en Aschaffenburg quedaba per tán M.oelders, ya obtuvo a mediados de junio de 1940, cuan
fectamente cumplida;. d.o la campaña de Francia se encontraba aún en su fase me
dia, la Cruz de Caballero de’la Cruz de Hierro. En l.a cam
El 3 de septiembre de al estallar la guerra actual, paña del Oeste consiguió 22 victorias aéreas, y en un solo día,
la escuadra Richthofen, con otras muchas más, monta guar ‘el 6 de junio, derriba nueve aviones enemigos, al ‘ser desbor
dia en el oeste de Alemania, y cuando en el mes de mayo dada la línea Weyga.nd.
de 1940 se inicia la ofensiva’ en los Países Bajos y el norte
de Francia, toma parte en las operaciones que se desarrollan Iniciada la guerra en el Este, la escuadra Richthofen que
en aquel espacio aérep, que antaño fuera dominio de la anti da encargada de proteger los duros y difíciles cielos del ca
gua escuadra Richthofen. Su actuación no desmerece la tra na.i de la Mancha, a las órdenes de su ocmodo’roel Capitán
dición de la Gran Guerra y prueba que el espíritu del héroe Baithasar. El día 9 de julio, en los combates librados en el
alienta en los hombres de la nueva escuadra. El 20 de mayo Canal, la escuadra Richthofen obtuvo su victoria aérea nú
de 1940, es decir, diez días después de iniciarse las operacio mero 644, alcanzando con ello aquella cifra a la cual llegó la
nes en el campo de batalla de Flandes, el comodoro de la es- escuadra de la tradición hasta el final de la. Gran Guerra.

29
REVISTA DE AERONAUTICA
Al día siguiente de obtener este triunfo la escuadra, su joven
comodoro, titular de las Hojas de Roble de la Cruz de Hie
rro de Caballero, que contribuyó con 40 victorias aéreas a los
éxitos de su Unidad, halló muerte heroica frente al enemigo.
Con él perdió la Luftwaffe uno de sus mejores aviadores de
caza, que ya se distinguió repetidamente en la Legión Cón
dor por su arrojada actuación. Reposa eii tierra de Flandes,
bajo el cielo de su ‘gloria.
Y otra vez volvió el Mariscal a encomendar el mando de
esta escuadra a uno de sus más afortunados aviadores de
caza: el Comandante Oesau. Mencionado elogiosamente va
rias veces en el parte de guerra, fué condecorado con la.s Ho
jas de Roble de la Cruz de Hierro de Caballero, y pocos días
después, con motivo de haber conseguido su 8o victoria aérea,
recibió de manxjsdel Führer las Hojas de Roble con Espadas
de la Cruz de Caballero de la. Cruz de Hierro. Y otra vez
volvió a continuar su lucha en el Canal, ésta corno camodo-
EQUIPOS DE
Ha alcanzado tal importancia el salvamento de los avia
dores caídos en el mar por diversas circunstancias, que las
naciones interesadas han ido aumentando paulatinmente el
servicio de salvamento de náufragos, llegando en la actuali
dad a un ‘alto grado de perfección en la eficacia y en la coor
dinación.
Los aviadores de las naciones que destacan en la actual
contienda, Alemania e Inglaterra, por’ fuerza: han de cruzar
vastas extensiones de agua, con los peligros inherentes que se
derivan en el vuelo efectúado sobre el mar,
30
Feb;’ero 1943
ro. El 27 de octubre de 1941 el parte de guerra anunció su
ioo victoria aérea, conseguida como tercer aviador de caza
después del Coronel Moelders y Teniente coronel Luetzov.
Mes tras mes la escuadra de caza Richthofen permaneció
en lucha en el Canal. Las grandes batallas aéreas se hicieron
menos frecuentes, pero tanto más encarnizadas. A mediados
de abril de 1942 puede el Altó Mando de las Fuerzas Armr
das alemanas dar nóticia de las primeras escuadras de caza
que en este rudo y encarnizado combate en el Canal consi
guieron su milésima victoria aérea.
Entre ellas estaba también la escuadra de caza Richtho
fen. Poco ‘antes de cumplirse el día de la muerte del barón
vivió la ‘escuadra esta honrosa jornada. La gran tradición que
antaño iniciara el ba.rón de Richthofen había llegadoi .a su
momento culminante.
Por la recopiíación,
CAPIT OCONNOR
SALVAMENTO
El número de aviadores salvados debido a la. rapidez y
adelanto de las organizaciones dedicadas a este fin es muy ele
vado, habiendo recogido una sola nación beligerante más de
mil aviadores.
Las instituciones dedicadas a este fin aparecen hoy perfec
tamente definidas, obrando bajo la dependencia de las fuer
zas aéreas respectivas.
Las formas de’salvámnto adoptadas en la actualidad se
dividen prácticamente en’los sistemas:
F’ebrero I94
i . Medios nwvibles—Lanchas e hidroaviones.
2.0 Medios siernimovibles._Bote neumático y chalecos
salvavidas.
3.0 Medios fijos o inamovib?es.—Puestos fijos enclavados
en el mar, generalmente en las cercanías de las costas.
MEDIOS MOVIBLES
Laachas de ndvaento.—Las lanchas de salvamento, lc
mismo en Alemania que en Inglaterra, dependen de sus res
pectivas fuerzas aéreas desde el punto de vista orgánico. En
Alemania, la selección del personal dedicado a las lanchas se
nutre de capitanes y patrones de la Marina mercante, según
el ‘tonelaje e importancia de la embarcación, con una en’sefian
za militar que les ‘capacita suficientemente para llevar a efec
to las cbligacic’nes que se desprenden de sus diversos’cometi
dos. Y una especialización perfecta en todos cuantos medios
puedan existir de salvamento de náufragos y en el de aero
planos acaba de formar idóneamente este personal tan útil.
En Inglaterra el personal procede de la reserva naval de
la Marina, previamente instruído en estos menesteres, pasan
do a depender del Coastal-Command. Las lanchas rápidas ‘son
patrimonio exclusivo de la R. A. F.
En Alemalia existen dos tipos de estas lanchas rápidas
de salvamento. La primera, de unas 25 a 30 toneladas, se de
dica a l’o salvamentos cercanos y los que se verifican mar
adentro si el tiempo es bonancible y el estado del mar lo per
mite. Las más comúnmente, utilizadas son las denominadas’
lanchas de salvamento en “Alta Mar”. Su tonelaje oscila en
tre ‘las 75 a i oo toneladas. Muy marineras, ‘condos motores
de 1.200 CV., su velocidad máxima llega a las 25 millas. La
tripulación se compone de io hombres. Armadas con una ame
tralladora pesada e 20 mm. y una ligera de 7,9, van esplén
didamente dotadas de todos los equipos y los medios necesa
nos para esta clase de operaciones.
En Inglaterra las lanchas de salvamento han adoptado el
tipo intermedio de o toneladas, con una tripulación de ocho
hombres. Dos motores de i.ooo cv. les dan una velocidad de
25 millas, yendo armadas con ametralladoras de calibre pe
sado. La totalidad de los servicios de salvamento en este país
radican en mi Mando central, conocido con el nombre de “Di
rectorio. de los servicios de salvamento Aire y Mar”.
Y aun cuando su oonstifución es mezcla de personal pro
cedente del ‘Ministerio del Aire y del Almirantazgo, está bajo
el mando de un Comodoro del Aire, Jefe de la institución an
tes seííialada.
En ambos países estas lanchas están estacionadas en luga
res e’stratégicos, establecidos a intervalos ‘adecuadçs alrede
dor de toda la línea costera. Estos puntos de control están en
comunicación telefónica directa con los aero’drornoscercanos,
donde se tienen preparadas patrullas especiales de’ aviónes
para realizar exploraciones sobre el mar.
Y al cooperar armónicamente en el más eficaz cumplimien
to de esta labor de salvamento, otras organizaciones, tales
como las lanchas salvavidas de la Marina, el servicio de guar
dacostas, las Marinas mercante y de guerra, los de faros y
semáforos, e incluso la policía local, aportan su esfuerzo a tra
vés de una espesa y nutrida red, perfectamente controlada..
Ejemplo: Si la red de acecho y vigilancia de la costa. ve
un avión o un aviador caer en el mar, telefonea en se:guidaal
aerodromo de su zona. Inmediatamente los aviones dedicados
31
1EVISTA DE AERONÁUTICA
a este meiester despegan, llevando provisiones de emergen
cia, tales como ‘chalecosy botes neumáticos, que son arroja
dos en las proximidades de los náufragos. Radian la situación
observada, y desde la base costera más próxima las lanchas
salvavidas despliegan hacia el punto o zona sefíalada. En las
Aviaciones bien dotadas se suele enviar dos o tres lanchas,
que navegan distanciadas un cierto espacio’—señaladopor el
Mando—, al objeto: de rastrear una zona amplia, ciesapare
ciendo de esta forma el peligro de que unos puntos tan poco
visibles como son los náufragos pasen sin ser vistos. En
otras ocasiones el avión explorador evoluciona por encima, de
los náufragos, basta la localización de los mismos por la lan-
cha rápida. La comunicación por T.’ S. II. releva al avión de
prolongar inútilmente su servicio.
Acontece en ciertas ocasiones que los náufragos están cer
ca de barcos de superficie. En este caso el puesto central de
salvamentos, en perfecto enlace con ‘el Mando naval del sec
tor, avisa por intermedio de éste la situación de los: mismos,
acudiendo los barcos más cercanos a realizar la tarea de sal
vamento, ganando de este modo un tiempo precioso.
Hoy existen lanchas con tres motores de 500 cv., con un
tonelaje promedio de 40 toneladas, una velocidad de 40 millas
y una autonomía de oo millas a toda marcha. El equipo com
prende redes parecidas a las escalas de cabos múltiples, por
medio de las cuales los náufragos pueden subir a bordo. Cin
turones salvavidas, anclas de capa, botes de goma de repues
to, botiquín, provisiones de emergencia en sacos impermeables,
literas y mantas para hombres heridos o en mal estado;” en fin,
todo lo necesario, estudiado prolija y minuciosamente hasta
en los menores detalles. A bordo son atendidos y curados, re
puestas las energías perdidas, y en caso de asfixia son some
tidos a:l tratamiento de inhalador.
Las lanchas, cuando se trata de hidroaviones, llegan in
cluso a realizar el salvamento del aeroplano. La operación se
realiza de acuerdo con el estado del mar. Si es bonancible,
desde a bordo se envía, una lancha con el cabo de remolque,
que se fija en el aeroplano. Por el cabo se deslizan unos pe
sos, que hacen las veces de muelle, al objeto de evitar los tiro
nes bruscós del remolque, impidiendo la avería en el avión,
siempre más delicadoi y sin medios reales para amarar cabos
de gran resistencia.
Si el ‘mar está en mal estado, la laucha se aproará al vien
to por delante del avión, y por medio de un fusil lanzacabos
enviará al hidroavión un cabo muy delgado’, que servirá de
base para traer desde la lancha al aparato el cabo de remol
que. Se acude también con buen éxito al empleo del aceite,
que debidamente distribuido sobre la superficie del mar crea
un remanso o zona de tranquilidad, dentro del cual es posible
efectuar la maniobra’ destinada a salvar el aparato;
Existen dos formas de remolcar a un avión. Primero, con
un cabo’ d:ado a la proa del mismo, con el inconveniente de
que orientándose el avión al viento será preciso maniobrar
constantemente, de acuerdo con las desviaciones del mismo.
Puede remediarse este inconveniente alargando por la popa
del hidro un anda de capa, con las desventajas de un arras
tre y resistencia mayor al remolque.
Hoy es muy corriente remolcar los hidroaviones por me
dio de dos cabos paralelos, sujetos a la cola del aparato, ven
taja destacada por cuanto el avión no tiende a: orientarse ha
cia el viento, suprimiendo de’esta manera las maniobras tan
engorrosas antes señaladas, y que pueden llegar a la pérdida
del avión remolcado.
REVISTA D .ERONAUTICA ?bs’ero 194’

Hidroaviones de salvamento .—Lo hidroaviones de saiv.: una envoltura protectora que les pone a cubierto de averías
mento presentan la ventaja innegable de su rapidez respecto producidas por agentes exteriores, Los actuales botes neumá
a las lanchas, y el inconveniente de no poder amerizar con tcos tienen una capacidad para ocho tripulantes, disponiendo
mares fuertes, limitándose en este caso su actuación a arrojar de los medios de socorro más corrientes. La capacidad asig
botes salvavidas, chalecos, fijar. la posición de los aviadores nada a cada hombre es menor que la de los botes salvavidas
caídos y evolucionar encima de los aviadores hasta su loca de los barcos. En éstos se concede 0,2 83 de metro cúbico por
lización. persona, y en los botes neumáticos únicamente 0,125 de me
Estos aviones, lo mismo que las lanchas de salvamento, tro cúbico.
están distribuidos estratégicamente por todo el perfil de la Estos botes van debidamente plegados dentro del fusela
costa, enlazados debidamente con el puesto central de: salva je del avión, no ocupando más espacio que 0,185 de metro
mento. Recibida la orden acerca de un naufragio, despegan cúbico, si está debidamente plegado. Pero es preferible conce
hacia el punto señalado, adoptando diversas formaciones se der 0,225 de metro cúbico, al objeto de que en el enrollamien
gún la precisión de la situación Si ésta es exacta, un solo avión to del bote no aparezcan ángulos vivos que puedan quebrar
es el que acude al punto señalado, tomando agua en las pro con el tiempo la materia de que están formados. Al referirnos
xirniades de los náufragos. La maniobra de rigor suele con a la capacidad de 0,225 metros cúbicos y disponer de mayor
sistir en cortar los motores a sotavento, de los náufragos, de espacio, el bote se enrolla en forma circular, evitándose los
rivando por la fuerza del viento sobre los mismos, efectuando ángulos vivos antes señalados.
de esta manera su salvamento. Los actuales presentan la gran ventaja de su insumergi
Si el punto señalado es poco preciso o la situación radiada bilidad. El material empleado para su construcción es una
es uná zona, entonces se emplean dos o más aviones que re tela de algodón varias veces impermeabilizada. Los agujeros
corran la zona indicada por medio de un barrido o rastre, producidos por disparos no pueden perjudicar esencialmente
empleando los procedimientos señalados por la cinemática na su estado de funcionamiento, porque el bote sigue poseyendo
val, tales como exploración en rumbos paralelos, en forma de sustentación, debido. a que su presión interna (‘equivalente
abanico, etc. aproximadamente a una atmósfera) es igual a la presión del
Acontece algunas veces que uno o varios de los avia dores aire exterior. Existiendo este equilibrio de presiones no se pier
está herido a’ necesita de un auxilio inmediato que le inca de demasiado aire por una avería en el mismo, con lo que la
pacita para poder pasar por sus propios medios al hidroavión permanencia sobre el agua es bastante prolongada.
de socorro. En este caso el náufrago es llevado (como acon
tece en el hidroavión alemán Heinhel 59) hacia la cola del
aparato, en cuyo punto hay una trampa, con una escalera por
tátil, que llega hasta la superficie del agua. Un cabo, que se
desliza por dos poleas y cuyo extremo termina en un cinturón
que se sujeta al paciente, lo levanta, introduciéndole de esta
forma en el avión.
Dentro del mismo hay instaladas literas, botiquín comple
to y los medios necesarios reindispensables para realizar cu
ras de urgencia. Los hidroaviones dedicados a este servicio,
van pintados de blanco, llevando en ambos costados del fu
seliaje, y claramente destacada, una gran Cruz Roja, distinti
vo internacional de sus humanitarios servicios. Van sin arma
mnto y perfectamente accndicionados para recibir a los náu
fragos, quienes con frecuencia se encuentran agotados o he
ridos y necésitados de asistencia.
Actualmente se facilita Ja labor de localización de los náu
fragos, tanto para las ‘anchas como para los hidrcs, por me
dio de unas señales de T. S. H. radiadas por una pequeñísi
ma estación emisora. instalada en los botes neumáticos, y de
esta forma los náufragos pe’rdido3en la inmensidad del mar
pueden facilitar a los envíos de socorro una línea o rumbo
que, recorrida por el hidro o lancha, les lleve indefectiblemen
te hasta su avistamiento.
MEDIOS SEMIMOVIBLES

Bote neumático.—Los botes neumáticos están llegando ac

tualmente a un alto grado de perfección. Al principio su capa
cidad era escasa, la impermeabilidad del material empleado
poco segura, los medios dci defensa precarios; y son muchos
los casos registrados en que por defectos de const.rucciór y
material el bote neumático se ha des.inchad:oro sufrido averías,
Con la pérdida consiguiente de la tripulación, que confiaba sus
destinos a este artilugio de salvamento. El manejo de este bote neumático ee como sigue: Va suje
Hoy los botes neumáticos han sido robustecidos; más in to por medio de un cabo al avión. Al arrojarse al agua, la cuer
geniosa y protegida su construcción, los más modernos tienen da qüe sujeta al bote tira del obturador de la botella de dci-

32
F’ebre’ro 19U REVISTA DE AERONAIJTTCA

do carbónico,encargada de inflar el bote, llegando al agua en

disposición de ser empleado inmediatamente. Para evitar la
posibilidad de que el bote se separe del avión, queda aquél
undo a éste mediante el cable denominado “de salvación”.
Una vez la tripulación en el bote, se corta el cable y se
abre la cubierta protectcra, en cuya superficie se afirman los
remos; unas veces de metal ligero, otras de madera. Si los re
mos son metálicos, se atornillan sus tres partes, y con este
procedimiento se logra el mínimo espacio posible. En la mis
ma cubIerta se introducen las chumaceras.
El bote, por muy perfecta que sea su construcción, pier
de siempre a’go de aire, el cual se repone por medio de un fue
lle, que va a parar a la válvula correspondiente.
En el bote se encuentran una caja metálica soldada, que
contiene provisiones de boca, comestibles concentrodos y muy
ricos en vitaminas y bebestibles en forma de agua mineral.
Otra caja con municiones, pistola luminosa, señales. fumíge
nas y un estuche de reparación. Sobre el forro de protección,
y en forma de bolsa, va adosada una brújula; y los botes mo-
demos van dotados de un mástil y una pequeña vela triangu
lar, por medio de los cuales se facilita extraordinariamente
€1 avance.
Para pcder localizar el bote con más facilidad, éste está
pintado de amarillo, toda vez que. la experiencia ha demostra
do que este color es el más destacado sobre la superficie del
mar.
En los aviones multipfazas el bote va doblado, con todos
los accesorios dentro de una cavidad instalada en el fuselaje
o en el plano. En caso de necesidad, la simple maniobra de
una palanca desde el puesto del piloto] abre automáticamente
una trampa, por la que sale despedido el bote con su cabo de
salvamento.
Cuando se trata de un avión monoplaza, como es ‘el de Aunque el bote es tafi pequeño, aguanta muy bien mares
caza, el bote neumático salvavidases, en realidad, el almoha fuertes; es insumergible por las razones antes aplicados, y
dón sobre el que se asienta el piloto. Cuando el pilóto se lanza puede mantener a flote un hombre durante varios días, si
con su paracaídas sobre el mar, lo primero que hace es tirar fuera necesario.
de la cuerda que abre el paracaídas. Después, al llegar al agua,
tira de una segunda cuerda, abriéndose el pequeño bote de Los botes de la Luftwaffe cuentan además con una bom
gcma, y una botella de ácido carbónico lo pone en condicio ba de achique, manejada a mano para descargar el lastre de
nes de flotar. agua que se introduce en el bote por diversos motivos.

BOTE NEUMATIO

A.—Vela.
J-B.---Remos.
C.—Brújula.
D.—Escalera de cuerda.
E.—Bengalas con empuñadura.
F.—Fuélle auxiliar.
G.—Botella de aire comprimido.
H.—Bomba de achique.
1.—Cabo saluavidas.

33
REVISTA DE AERONAUTICA Febrero 1943

Actualmente se está ensayando para

las fuerzos aéreas del Ejército de los Es
tados Unidos la nueva balsa salvavidas,
que forma parte de loa bombarderos pe
sados. Tiene cabida para siete perscnas,
va provista de vela, cohetes y demás ac
cesorios. Su perfeccionamiento estriba en
llevar un aparato radiotransmisor, y el
desarrollo de su antena se hace por me
dio de una corneta celular, que lleva sus
pandid.o el alambre de la misma. De esta
manera los tripulantes de la balsa pue
den comunicar con las bases costeras o
con los medios de salvamento enviados
en su busca, fijando en el peor de los
ca.scs una recta, línea de rumbo que ha
de servir a lcs radiogoniómetros de a
bordo para orientarse y llegar hasta el
avistamiento de los náufragos.
Chalecos sc.fvavidas.—Además de los
botes neumáticos, todos los tripulan
tes van provistos de unos chalecos sal
vavidas, cuyo poder de sustentación se
debe a distintos principios, fundados en diversas opiniones. Otra ventaja evidente de estos trajes es la de su abrigo,
relegando, por tanto, el equipo corriente de vuelo, con la ven
Ha sido muy empleado, y actualmente en boga, el chaleco taja en su menorvolumen y peso, mientras pcr otro lado no
salvavidas de goma, rellano de ácdo carbóco por medio de se corre el riesgo, ciertas veces ocurrido, de desprenderse el
un botellín a la presión de una atmósfera. chaleco salvavidas por rotura o desgaste de sus amorras.
Es indudable que el chaleco salvavidas no es más que una Actualmente empieza a estar €fl desuso el chaleco de gcma,
ayuda eventu 1 y de momanto, por cuanto su eficacia no ra siendo sustituido pcr otros medios, algunos de los cuales se
dice precisamente en el tiempo que es capaz de sustentar a han señalado sucintamente en estas líneas.
un hombre, sino en la energía física del náufrago; y es bien
sabdo que en las mejores circunstancias y en las condiciones MEDIOS FIJOS O INAMOVIBLES
más benignas, el hombre, generalmente, no resiste en el.agua
por encima de las cuarenta y ocho horas. Boyas de salvarnento.----Paracompletar los medios de sal
vamento indicados la Luftwaffe adoptó en el año 40 unas
La eficacia de los chalecos:,desde el punto de vista de su
boyas de salvamento repartidas en el canal de la Mancha,
materia constructiva, ha sido muy discutida, y si bien es cier desde Dunquerque a Cherburgo.
to que en algunas Aviaciones ha prevalecido hasta la fecha el
chaleco de goma, en otras ha sido sustituído por sus equva El nombre de esta boya, denominada “Rettungsboje Ge
lentes en diferentes materias. El chaleco de goma presenta la neral Luftseugmeister”,prcviene del hecho de habar sido cons
desventaja de que la más ligera pérdida de aire—sin sustitu truida por el Ministerio del Aire alemán, bajo la dirección
ción pcsible—trae aparejada la pérdida del aviador; en esta del fallecido GeneralUdet, que, ccmo es sabido, era el Jefe
guerra ha habido que regstrar numerosos casos. del Servicio Técnico de la Aviación alemana. Al principio es
tas bcyas’ eran de cemento armado, siendo éustituídas por
Hcy, en algunas Aviaciones, se emplean unos cinturones otras metálicas.
de corcho prensado, relativamente cómodos—dentro del volu
men que siempre ocupa el corcho—, hbiéndose llegado así al La R. A. F. británica, vista la eficacia y el número de avia
chaleco s: lvzv:das, perfecto por su flotabilidad y por estar dores salvados, adoptó este mismo &stema, con modificaciones
libre: de toda clase de accidentes. Otros están formados por de acuerdo con sus propias necesidades, y 14 de jtilio de

medulas de distintas pl:ntas, que parecen haber dado el me 1942, según noticias de la Asscciated Press, Inglaterra fon
jor resultado. Y, por último, se han empleado también trajes deó en el canal de la Mancha boyas análc gas.
ccnst.ituíd.cs por un doble forro de ma tenas textiles, protegi En princiio se trata de una enorme boya rectangular, con
das por su especial condición oleaginosa. una altura de 2,61 metros, una longitud de 2,95 metros y una
En nuestra guerra, y en una bae de hidros nacicnal, se m’nga o anchura de 2,58 metros. Están fondeadas en las cer
empleó con gran resultado el traje insumergible. Las pruebas, canías de la ccsta por medio de un calabrcte unido a un ancle.
realizadas con pesos muy superiores a los máximos de flota ‘La boya posee sobre su cubierta una torre de una altura de
bilidad, fueron perfectas, y durante el transcurso de la gue a,8o metros, con un mástil de señales y una antena, ofrecien
rra pudo comprobarse, a través de diversos casos, la bondad’ do la posibilidad de albergar durante varios días a cuatfo per
de este sistema. En el desgraciado vuelo que costó la vida al sonas en circunstancias normales, y en caso de necesidad pue
Teniente coronel Franco y demás tripulantes de su aparato, de recibir la tripulación de varios aparatos.
pudieron recuperarse los, cadáveres precisamente debido a la Ha,sido oportunamente coloreada en rojo y amarillo para
flotabilidad de estos trajes, que lograron mantener durante ser visible a distancia, y de noche posee un fanal cuya luz es
setenta y dos horas’ ios cuerpos de estos heroicos aviadores. visible a 2.000 metros. En el interior se han provisto cuatro

34
Febrero 194S REVISTA. DE AERONÁUTICA

camas, con enseres de cocina, hornillo, etc., llevando un sur
t.ido completo de ropas de repuesto, agua potable corriente,
m nj.ores diversos y ciertcs refinamientos, tales como cigarri
lbs, boellas de coñac, etc., que vienen suficientemente am
pliadcs en el dibujo adjunto.
Su lastre es de cemento rápido, almacenado en el doble
fondo o tanque de lastre. Vestdos seccs, zapatos, materLl sa
nitario, cabos de maniobra, luces de parafina, etc., comple
mentan la instalación. Por medio del mástil y con los b: nd’e
r:nes correspcndientes pueden efecturse las combin.açiones
prescritas porel Código internacional de señales.
Siempre que sea posible, el aeroplano en peligro deberá
procurar d arn:raje cerca de la boya y a proa del cable,de
tal forma que lo haga en el lecho del vieno y de. la ccrriente,
tan pronunciada en estos parajes. Para ello el c:ble de ama-
ne a que antes nos referíamos está pintado de un color muy
visible sobre la superficie del mar, dato que servirá para la
orientación antes indicada.
Cuando los náufragcs se acerquen a la boya con el bote
de salvamento o nadando y no consigan llegar directamente
a la msma, pueden aferrarse al cable, y con su ayuda alcan
zar la plataforma. A bordo de la. boya se ençuçntra, además
una balsa de salvamento, fijada a un cabo de una docena de
metros de longitud, que puede ser lanzado por los náufragcs
ya a salvo a los compañercs heridos o que se encuentren aún
en el mar.
Lo más destacado de.esta boya de salvamento es la insta
lación de su radio, que puesta en marcha transmite automá
ticamente la señal de S. O. S. (socorro) y el indicativo de lla
mada de la bcya correspondiente.
Asimismo pueden observarse en el receptor las respuestas
enviz das desde tierra. Generalmente el salvamento se efectúa
por las lanchas enviadas desde la base costera más próxima.
En algunos casos de urgencia se ha acudido a los hidroaviones.
El empleo práctico de la boya de salvamento prevé sus
frecuentes escalonamientos scbre las rutas más recorridas por
los aeroplanos en sus misiones bélicas. La situación de las
mismas está señalada en las cartas de naveg2cón, y en caso
de amaraje forzoso los apa ratos pueden dirigirse fácilmente
a una de ellas, dado su gran número.
Cruces rojas muy visibles, pintadas scbre la torre, advier
ten al enemigo.de la función de la boya, que parece ser res
petada por ambos beligerantes, dado su fin humanitario.

BOYA ALEMANA COLOCADA

EN EL CANAL

2.—Antenas de radio.
3.—Mástil.
7.—Cruz Roja.
9.—Puerta de entrada.
10.—Enseres de cocina.
11.—Hornillo.
12.—Lámpara de señales.
14.—Cohetes o bengalas.
15.—Pistola de señales.
16.—Cartuchos pace la pistola de
seña lcs.
19.—Banderines de señales.
22.—Botiquín de urgencia.
23.—Depósito de agua potable.
26.—Litera número .
29.—Radio.
38.—Ropa de repwsto.
47.—Litera número 2, con seis
toallas.
49.—Lastre de cew’nto.
51.—Mazo y tacos para tapar los
agujeros causados por los
proyectiles.
59.—Canapé.

Por bt recopitzción,
CAPITÁN APALATEGUI
REVISTA DE AERONAUTICA
Servicios
ElFIsral
Militar’
QUia
Jurisdiuién
Aérea
La Ley creadora de la Jurisdicción aérea dispuso
que provisionalmente se aplicara en ésta el Código de
Justicia Mi.itar. Como consecuencia de esta atribu
ción, las posteriores modific.ciones que ha sufrido la
Ley penal militar han afectado tan sustancialmente
la organización judiciaria del Ejército del Aire, que
de hecho ha quedado desvirtuada la disposición fun
damental que dió vida a una Auditoría y una Fisca
lía. Hoy coexisten en su seno, compartiendo la repre
sentación simbólica de la Ley, una Fiscalía jurídica y
una Fiscalía militar, y su doble presencia extiende y
genera.iza el problema qu significaba la existencia
de dos organi.mos acusatorios a los que el Código de
Justicia Militar encomendaba, en su texto primitivo, el
cuidado de su efectividad. Al restablecer la Ley de 12
de julio de 1940 su vigencia plena, con la redacción
anterior al 14 de abril de 1931, da de nuevo actualidad
a este problema, cuya solución no aborda, porque tá
citamente viene a reconocer la necesidad de una refor
ma radical y científica que reajuste el texto penal a los
principios fundamentales que presiden la organización
política del nuevo Estado en un acoplamiento impres
cindible si el Código ha de servir como instrumento
legal de su defensa.
En pie de nuevo la debatida cuestión sobre la uni
dad o dualidad de Fiscalías en el procedimiento mili
tar, hemos querido aportar a su solución las nuevas
ensefianzas que suministra la experiencia de la época
de más intensa actividad jurídicomilitar.
En pro de uno y otro criterio, pueden alegarse ar
gumentos.
Quienes defienden la necesidad de un Fiscal militar
para acusar los delitos militares cometidos por milita
res, parece que pretenden restaurar aquella opinión
de un soldado de Felipe II, don Diego Hurtado de Men
doza, que en sú relación de “La guerra de Granada”
publica la más desfavorable crítica de la intervención
de los hombres de’ letras en los negocios de Justi
cia militar: “Pusieron los Reyes Católicos—dice-—el
gobierno de la Justicia y cosas públicas en manos de
letrados.., ambiciosos de oficios ajenos y profesión que
no es suya, especialmente la militar..., amigos en par
ticular de traer por todo, como superiores, su autori
dad, y apuralla a veces hasta grandes inconvenientes
y raíces de los que agora se han visto. Porque en la
profesión de la guerra se ofrecen casos que a los que
no tienen plática della parecen negligencias; y si los
procuran enméndar, cáese en imposibilidades y lazos,
que no se pueden desenvolver, aunque en ausencia se
juzgan diferentemente.”
Febrero 1943
‘0 ANTONIO
RUEDA
SÁNCHEZ-
ABOGADO FISCAL
tapitándecomplemento
deltuerpo
Juridico
delAire
Los que así piensan fundan, pues, su criterio sobre
la imposibilidad de que los hombres de leyes compren
dan siquiera, en sus sutilezas de legistas, la clara y
rotunda expresión de los fundamentos en que se asien
‘ ta la disciplina militar, nervio y esencia de la Institu
ción castrense. En la milicia no valen distingos ni indi
viduales justificaciones nacidas de particulares intere
ses—se dice—frente a la necesidad de salvaguardar 1o
que para todos adquiere el más elevado rango: el in
terés supremo de la Patria. Tanto quiere decir esto,
como que una ley penal militar no puede responder al
molde clásico nacido de principios jiberales que dan
primacía al interés del individuo y que plasman en el
dogma penal, hoy desvalorizado, “in dubio pro reo”.
Frente a los Códigos penales del pasado siglo, recorta
dos sobre este patrón que subordinan la existencia de
la responsabilidad penal a un principio subjetivo de
intencionalidad, un Código militar, construido en de
fensa de una sociedad fuertemente ligada y organizada
sobre principios de jerarquía y autoridad, ha de conce
der el máximo interés a la defensa de su cohesión y
debe justificar la pena sobre la necesidad de atender
al resultado que podría disgregarla, con una visión casi
exclusivamente objetiva del problema. He aquí por qué
se alega que para intepretar tal Código es más útil el
hombre de guerra que el hombre de leyes, ya que aquél
se halla más influído de tales principios de disciplina,
a cuyo mantenimiento responden las normas penales
militares.
Forzoso es confesar que estos argumentos no nos
convencen.
Frete a la pretendida desavenencia entre las leyes
y la guerra puede invocarse con oportunidad la auto
rizada opinión de otro soldado de Espa?ia, mutilado de
guerra en Lepanto y ex cautivo de Argel, que procla
ma por boca de Don Quijote, en el “discurso de las ar
mas y las letras”, la más famosa tesis unitaria de am
bas disciplinas del entendimiento: “Dicen las letras que
sin ellas no se podrían sustentar las armas, porquela
guerra también tiene sus leves y está sujeta a ellas, y
que las leyes caen debajo de lo que son letras y letra
dos. A esto responden las armas que las leyes no se
podrían sustentar sin ellas...” En una gran-lección mi
litar, Napoleón, primer cónsul, decía al Consejo de Es
tado: “Desde la aparición de las armas de fuego, la
fuerza personal apenas cuenta; es el -espíritu civil y
no la fuerza milit.ar la que gobierna y aun manda...”
Nuestro Glorioso Ejército Nacional se fué nutriendo
durante la Cruzada de hombres procedentes de todas
las esferas sociales del campo civil, que en un prodigio
de adaptación asimilaban inmediatamente las cualida
36
 Febre’o 1943 REVISTA DE AERONÁUTICA

• des castrenses y fueron ejemplo de. virtudes mi’itares. porque suele ser expresión de un noble apasionamien
Y un organismo militar constituido en su totalidad por to, no vale para dirigirse al juzgador, que tiene que
hombres de leyes, la Fiscalía del Ejército de Ocupación, realizar la más desapasionada actividad humana y que
supo llevar el imperio de la ley a las primeras líneas tiene que fundar su fallo sobre el andamiaje sólido de
de fuego, a las plazas recién liberadas, a las ciudades un si ogismo lógico, cuyas premisas debe demostrar
que eran todavía primeros baluartes de la lucha, de el Fiscal. La habi idad en el interrogatorio, la agilidad
mostrando hasta qué punto el Fiscal jurídico es apto y en la réplica, el conocimiento de los textos legales que
capaz de mantener la más sólida e inquebrantable dis puede invocar la defensa, el dominio de la mecánica pro
ciplina en los instantes y en el lugar en tue el soldado cesal, las dotes de óbservador ana ítico de la psicolo
es más hombre, de guerra. gía de los procesados, el tacto equitativo que pondera
la conveniencia políticopenal en cada sujeto o cada ins
Las enseñanzas de la experiencia no pueden desde tante, son.otras tantas cualidades que sólo se logran
fiarse hasta el punto de retornar al pasado por sólo un después de una consagración permanente a la función
injustificado respeto tradicional. Pero sobre la elocuen que se ejercita, y que difícilmente puede reunir quien
cia de los hechos, el análisis científico de la Institución sólo accidentalmente, y acaso sin vocación, la des
Fiscal lleva también a conclusiones contrarias a la sub empeña.
sistencia del Fiscal militar.
En un plano de realidades puede afiadirse que las
El Fiscal ostenta en el procedimiento militar, en el normas que regu’an su nombramiento accidental y su
que no hay acusación privada, la doble representación ejercicio discontinuo impiden que el Fiscal militar pue
de los intereses de la sociedad y la víctima corño enti da cumplir los más importantes designios del Ministe
dades más directamente afectadas por el delito, En su rio público.
nombre vela por que, la eficacia de las leyes punitivas
Las leyes reguladoras del procedimiento militar
haga de éstas un arma de defensa social no embotada
apenas contienen preceptos que desarrollen una inne
ni enmohecida. Para que esta misión no se malogre, es gable obligación que incumbe al Fis,cal en cumplimien
necesario que la persona que representa al Fiscal reúna to de su misión principalísima de velar por la pureza
unas determinadas condiciones de competencia y apti del procedimiento, cual es la inspección sumarial. La
tud indispensables al ejercicio de toda función. Y sien práctica de este deber encuentra su más parca eçpre
do el proceso criminal, es decir, la ‘actividad en que Sión en la Jurisdicción aérea, porque la necesidad de
fundamentalmente interviene el Fiscal, una sucesión de una distribución geográfica de los organismos de ins
actos de eminente contenido jurídico, es claro que esa trucción impide prácticamente la intervención periódi
capacidad funcional del Fiscal debe ser necesariamente ca y constante de su funcionamiento por un organis
técnicojurídica. mo, por ahora centralizado y único. Pero de todos mo
dos, esa inspección que puede y debe practicarse di
Ahora bien: ¿ reúne estas cualidades el Fiscal mili recta o indirectamente, resulta imposible o ineficaz en
tar? La carencia de un título jurídico le’ colocaría en los procedimientos que se incoan por delitos de la com
un plano de inevitable inseguridad al calificar—jurídi petencia del Fiscal militar, ya nue éste ha de ser de
camente—unos hechos; y esta inseguridad pesaría por signado por la autoridad jurisdiccional en trámite de
fuerza en el ánimo de los miembros de un Consejo de plenario, porque así lo dispone el artículo 140 del Có
guerra que, indefectiblemente, sin hacer distinciones, digó de Justicia Militar, para los Ejércitos de Tierra
han de versiempre en el Fiscal no sólo una de las par y Aire, y el 94 de la Ley de organización y atribucio
tes del torneo procesal, sino además la autoridad de’ un nes de los Tribunales de Marina, para la Armada, y
representante de la Ley, en cuyo nombre acusa. Estos en consecuencia, interviene cuando va el sumario está
peligros pueden paliarse en la práctica: designando para terminado; y por otra parte, no siendo un técnico, nadie
Fiscales militares a quienes posean más ‘conocimientos podría exigirle una supervisión de refrendo o censura
jurídicos por sumar un título de licenciado en Derecho de lo actuado; y si la inspección se verifica por el Fis
al de mi itar, en cuyo caso, si alguna ventaja signifi cal jurídico en atención a su existencia permanente, su
caba el prescindir de quienes pudieran estar afectados eficacia sería nula, porque no podría dirigir la investi
de deformaciones profesionales, desaparecería; peor gación practicada sobre unos hechos de los que des
sería que el designado entregase la calificación de los pués no ha de conocer, resultando estéril la acumula
hechos a un técnico extraño que, desde su anonimato, ción de elementos probatorios de cargo, que luego se
puede dar vida oficial a las más peregrinas manifesta rían o no utilizados por el Fiscal militar que calficase
ciones de su ingenio. el procedimiento con absoluta independencia del ju
rídico.
Junto a la capacidad jurídica ha de reunir el Fiscal,
para desempeñar con éxito favorable su cometido, Otra consecuencia natural de su accidental desig
otras cualidades que no se improvisan y que se adquie nación es que carece al actuar de aquella unidad de cri
ren en la diaria forja del trabajo profesional. Quien terio, que sólo se obtiene cuando una visión reposada y
prepara su espíritu para mandar no es generalmente de conjunto del problema penal específico de cada Ju
apto para so icitar, observa sagazmente Ludwig en su risdicción y cada momento se resume en una línea di
biografía de Napoleón, y en consecuencia, más se avie rectriz de la función calificadora, que es tanto más
ne con la condición militar la actividad del Fiscal, que necesaria al Fiscal militar si se tiene en cuenta que en
pide y pide mediante razones. La elocuencia que elec la aplicación de los preceptos sancionadores de delitos
triza es una, buena cualidad militar; pero precisamente militares se mueven los Consejos de guerra dentro del

37
 ç

REVISTA DE AERONAUTICA Febrero 19U.

holgad campo de un arbitrio judicial que no otorga presentación de una reacción defensiva de orden in
el Código penal común. No queremos decir con esto terno.
que seamos partidarios de un sistema de rigurosa do
simetría penal en que a cada delito corresponda una Otra irresolub’e dificultad de hecho plantea la exis
pena fija que se aplique por el juzgador con la exacti tencia del Fiscal militar; su designación ha de hacerse
tud mecánica de una máquina registradora; pero hay cuando se esté en presencia de un delito militar come
que reconocer que para fijar atinadamente la pena en tido por militar. Ahora bien: ¿cómo se sabe esto? La
un sistema de libre arbitrio deben estar dotados, los autoridad jurisdiccional puede fácilmente deducir dci
Jueces al fallar y el Fiscal al concretar la sanción que proceso la condición especialmente aforada del sujeto
demanda, de un criterio rector, que tampoco se impro activo; pero definir si los hechos que ejecutó son delito
visa y que debe hacer relación a las neiesidades de la militar o no, implica en cierto modo prejuzgar os. Y
defensa social. es sumamente frecuente el caso de que la calificación
de “posible delito militar” dada por el instructor dd
Corresponde también al Fiscal en abstracto una la procedimiento (que ni es técnico ni tiene por misión
bor estadística que, aunque se obtengan mediante la calificar) encarrila su contenido hacia el campo de ac
acumulación de datos antecedentes, no será exacto re ción de una u otra Fiscalía, que en un análisis más de
flejo de la realidad más que cuando se realice puntual tenido puede llegar a la convicción contraria, en cuyo
y metódicamente, lo que de ordinario no sucede con caso, como el Código no prevé la posibi idad de inhi
los ue pudieran proporcionar los Fisca es militares en birse entre Fiscales de una misma jurjsdicción, o tuer
atención a la discontinuidad de su ejercicio a que nin
‘‘ ce su criterio por el influjo de la fuerza. extraña que le
gún precepto legal les obliga a proporcionarlos. llevó a intervenir, o se inmiscuye en la esfera de acción
en que la ley no le considera competente.
He aquí una serie de razones expuestas con la es
pontánea naturalidad con que se recitan las lecciones La posille existencia futura de un derecho penal
que enseña una constante preocupación en el ejercicio aeronáutico, de contenido específico, no haría cambiar
del Ministerio público. Frente a ellas, poco puede la esta opinión, porque en la valoración de todo supuesto
escasa fortaleza de cuantas se aducen en pro de la sub delictivo la significación profesional de los actos debe
sistencia del Fiscal militar, cuya solidez queremos que subordinarse a su estimación jurídica, única razón de
brantar con su examen crítico. qué el hecho se examine por el Fiscal bajo el prisma
de la justicia, debiendo quedar aquélla plasmada en la
se diga que la supresión del Fiscal militar resta imprescindible presencia de una prueba pericial cuya
atribuciones al mando o reblandece el principio de au apreciación, libre o no, debe hacer el Consejo de gue
toridad. El atributo del mando es el ejercicio de la rra, según los principios que rijan la ley procesal que.
jurisdicción, y esto no corresponde al Fiscal, que en el’ desarrolle el ej’ircicio de la Jurisdicción aérea.
proceso só o representa un punto de vista en el análi
sis calificativo de los hechos, desde el que se defien Y por último, por mucha fuerza que puedan tener
den los intereses de la sociedad sin mengua del res los motivos que explican la subsistencia de esta insti
plandecimiento de la verdad. No porque la autori tución, toda se desvirtúa ante la sola consideración de
dad jurisdiccional designe en nuestro derecho vigente las excepciones que señala el artículo 139 del Código
la persona que ha de ejercer el cargo ha de entender- de Justicia militar y el 93 de la Lev de Organización
se que tambi&i tiene atribuciones para imponer su -cri y atribuciones de los Tribunales de Marina. Según estas
teno personalísimo, pues en su cometido ha de desen disposiciones, cuando un militar comete juntamente de
volverse el Fiscal militar dentro de una determinada litos militares y comunes, debe intervenir el Fiscal ju
autonomía. Pero además el Fiscal jurídico es asimismo rídico; cuando, los delitos mi itares son cometidos por
dependiente en escala jerárquica de la autoridad juris paisanos, debe intervenir Fiscal jurídico, y cuando en
diceional (véase la..organización del Ejército del Aire), un proceso por delitos de los que debiera conocer el
y su existencia permanente le convierte en el más efi Fiscal militar en razón a la materia, se hallan proce
caz vehículo de las consignas y sugerencias que el sados juntamente militares y paisanos, debe otorgar-
mando inspire en atención a las necesidades del mo se la misma preferencia al Fiscal jurídico. Este cri
mento y con un criterio de oportunidad que vivifique terio excepcional que confina la participación del Fis
y dote del espíritu emocional que le falta a la letra cal militar a los más estrechos límites, demuestra que,
muerta de los Códigos. ni siquiera legalmente, se ha apreciado razón pode
rosa para excluir al Fiscal jurídico del conocimiento
Y no puede admitirse el alegato de que al Fiscal de los delitos militares.
jurídico le es extraña la disciplina militar, porque la
experiencia----éomo se ha dicho antés---demostró’lo éon Esta cancela legal que de tan nezquiño modo per
tranio, porque entre los requisitos que se exigen regla- mite ala Fiscalía jurídica el accesó al terreno vedado,
mentaniarnente para la formación de los Jefes . Oficia debe abrirse generosamente en la futura lev adjetiva
les que han de personificaro, no se ha olvidado esta que regule la actividad jurisdiccional del Ejércitó del
cualidad, y porque este pretexto pierde su valor en los Aire, decretando la exclusiva presencia de un Fiscal
tiempos actuales en que lá ordenación autoritaria y jurídico militar investido de la más amplia competen
jerarauizada del Nuevo Estado imprime forzosamente cia y facultado en su ejercicio para récabar en los ca
su sello a todas sus Instituciones, y más que a ningu sos precisos el oportuno asesoramiento técnico de los
na a la que. de modo más significativo encarna la ré Órganismos. iiás prestigiosos del Ejército del Aire..

38
Feb’rero .1943 REVISTA DE AERONÁUTICA

Aerotecnia y Material

DeIerminain
delapotencia
Iractora
disonffiJe
FUNCIONAMIENTO DEL GRUPO MOTOPROPULSOR
Por Felipe Laifa BaI,io
Coronelde Ingenieros
Áeronáutcos
EINGENIPO NAVAL

1.—GENERALIDADES

Una vez realizada la adaptación de lé hélice al motor,

mediante cualquier.a de los métodos ccnocdos, con arreglo a
la potencia del motor que se disponga, así como a las cuali
dades de vuelo exigidas al avión, puede determin rse mme
diatamente la potencia disponible para las condicIones de
adaptación.
Ahora bien: la ecuación fundamental para la determina
ción de las cualidades de vuelo de un avión sabemos es
dA PD—PV
w
= velocidad de subida.
A = altu a.
PD potencia dispon iblé.
P1v = potencia necesaria.

Ella exge, por tanto, el conocimiento de P para cada ve

Iccidad aerodinámica del avión, con el fin de determinar la ve
locidad óptima de subida.
La potncia disponible es igual al producto de la potencia
del motcr por el rendimento de la hélice. Este depEnde del
factor de funcionamiento V/IVD (1/ = velocidad aerodnámi
ca del avión; n = número de r. p. s.; D = diámetro), es de
cir, d.c1número de revolucionesdel motor. Por todo esto parece
natural hacer un pequeño recordatorio sobre algunos aspectos p/’1
del funconamiento del motcr. RPMc,
F/G 1.— Cur’vas de potencic al freno en funcidn
2.—CONSIDERÁCIONES SOBRE EL de/nume,-ó de PP/sl.
MOTOR
dan la misma potencia máxima para el iaiismo número máxi
Los dos tipos actuales de mctor son: mo de r. p. s. Esto, naturalmene, ejerce una gran influencia
a) Motor norm: 1 (potencia máxima al nivel del mar).
en a’gunas cualidades dci avión, en especial la velocid d de
b) Motor scbrcalimentado. subida.
Por esta razón en la actualidad en E. U. se define en
3.—MOTOR NORMAL cada moor el “Factor de Caída de Potencia” (F. C. P.), que
representa la relación
Vamos a examinar a continuación:
PA P
a .o La variación de La potencia al freno con el número
de r. p. o. PAFO’
2.° La variación de la potencia con la altura.
x.° Los constructores de motores, aparte de otras cur correspóndiente a la relación de
vas, suelen suministrar la curva de potencia al freno. fun n
ción del número de r. p. s. En general la variación de la po r. p. s. = 0,8.
tencia con el número de r. p. s. suele ser aprox:mad mente
lineal, tal como se indica en la figura i. PA P = Potencia al freno para r. p. s. n.
Ahora bien: como se ve en la citada figura, esa suposición PA.?O = » » » r. p.s. máximo a0.
no es más que aproximada, y puede comprobarse en ella que
la misma variación del número de r. p. s. en las distintas cur Los valores del F. C. P. en los motores actuales oscila
vas da lugar a distintas potencias del motor en motores qne entre 0,85 y 0,75.
REVISTA DE AERONÁUTICA Febrero 1948

2.° De resultados de experiencias de Laboratorios cli

máticos de motores, se han deducidodiversas expresiones para
la variación de la potencia con la altura a númro de revolu
dones pcr segundo constante. Una de las más empleadas es
PA FA
= I.3O5.
PA FNM

PA FA = potenc a al freno a la alturaa n. r. p. s.

PA Fyí = » » al nivel del mar n. r. p. s.
o = p/p.
p = masa específicadel aire a la altura A.
= » » » al nivel del mar.

En la figura 2 están trazadas algunas de las expresiones

indicadas.

‘ap

r
1500 2000 2500 2000 3500 4000 4500 5000 2500
.4 (hico de restoL./ecimienk., en ms.

t, F/G 3. Éfeckdekj .obreolimeoÉacid,,en el factor cjecaldo de

k potencica

. nores que la correspondiente a la altura de restablecimiento,

a causa de la potencia absorbida por el compresor.
07C 1 1 1 I 1 1 Para la de terminación de la variación de potencia por d
bajo de la altura de restablecimiento puede emplearse la ex
presión
—e - ,- -- -- -- - -
°° —r—-—— —— —- —— ——
PAFA A
—— — —
loo ,‘ ‘. —1+0,04
-4-—-—
Q.,_
—— —
‘ 4
-- -— —- .- —
PAFNM — 1.000

050 —— —— —— — A = altura en metros.

— .
Por encima de la altura de restablecimiento la caída de
-——-

00f, —— --- — — —
potencia con la altura se ha considerado hasta h. ce muy
— — — — — — —
poco que era la misma que en un motor no sobrealimentado;
- .- — pero lo cierto es que esa caída es mayor, tal ccmo se indica
%.% ‘s
os,. — 1 — — — — — •.•. en la figura 4.
Una vez expuestas estas ideas, pasemos ahora al estudio
4, ,‘60.0 2090 5000 4000 5000 5000 .FOøo ¿Sao poco del funcionamiento del grupo motopropulsor.
ff1G-2. VIAC1OI COOA ALTURADE LA POT5iç1 . etoo A NUMERo
DE P. M. coro5TAN-re

4.—MOTOR SOBREALIMENTADO

Estudiaremos en este caso las mismas condiciones que en

el motor normal.
1a Variación de la potencia con Tas r. p. s. e
0)
20 VariEción de la potencia ccn la altura. U
aJ

1.0 Se comprende fácilmente que en un motor sobreali a.o oes

mentado la dismnuición de potencia con el número de revolu cx
ciones por segundo ha de ser mayor que en lcs motores nor 0.50
u.
males, ya que tendremos la misma pérdida que en éstos, au
mentda en la pérdida producida por la disminución del efec 0.

to sobre la alimentación. Esta última pérdida dependerá de o

la altura de restabtecimieno. De todo esto vemos que con -4
u.:
los mOtores sobrealimentados la pérdida de potencia con el
número de r. p. s. es muy elevada. Esto exige que con mto
res de este tipo se empleen siempre hélices de paso reglable.
En la figura 3 se da el F. C.. P. para diversas alturas de res
tablecimiento. 6000 6000 /000
z.° En los motores sobrealimentados nunca ptiede’n me- ALTURA50BP LAD tE5ÍABLECIMlEJ’4TQ
LII MS.
terse totalmente los gases por dtbajo de la altura de resta PAF = Potencia a/freno.
blecimento (excepto para el momento del despegue), lo cual F/G- 4 - Variacidr, de potencia al freno caola al/uro e7

da lugar a que para aquellas alturas las potencias sean me- mo/ores sobreo/fraw/acjo.s.

40
Pebrero 194. 1EVISTA DE AERONÁUTICA

5.—GRUPO MOTOPROPULSOR

Los casos más corrientes actualmente de grupo mctopro

pulsor, son los siguientes:
L° Motor no sobrealimentado; hélice de paso fijo.
2.0 Motor no sobrealimentado; hélice de paso reglable
en vuelo.
30 Motor sobrealimentado; hélice de paso reglable en
vuelo.
A continuación voy a estudiar cómo puede cieterminarse
la potencia disponible en los casos anferiores para condicio
nes de funcionamiento distintas a aquellas para las que se ha
realizado la adaptación.

6.—MOTORNO SOBREALIMENTADO.
HELICE DE PASO FIJO

Como la adaptación se hace para una cierta veiocidad y

una cierta altura, es preciso examinar la influencia de un.a
variación de velocidad y una variación de altura.
a) influencia de la velocidad a altura constante.
El método general de resolución de este problema es el
siguiente:

VI
P/G- 6 Voriaccn dePTO con V (/1e7;ce
de
pa5ofJoFCP =0,76)

Disponemos de las cinco ecuaciones siguientes:

V/nI)
6= P/n i»
C= F, ) (1)
P == F (n)

las cuales relacionan cinco incógnitas (Y V C P).

Para mayor facilidad en la resolución del problema, puede
efectuarse con las cinco incógnitas anteriores, y la cantidad
a determinar, la siguiente tabulación:

os P oz Cp ¡ V P7’D
‘H
Si las condiciones para las que se ha realizado la adapta
ción son: nivel del mar, P0 u0 V0,podemos determina.r inme
diatamente
PIG-5 Vcriaciónde PTD caí depaso
(/16//ce, v,
lo =
%o FCPo,72) n, D

41’
RF.VISTA DE AERONÁUTICA Pebrero 1944

y mediante las curvas características de la hélIce, y por

,

tanto, la potencia tractora disponible al nivel del mar, y a

n0 V0 es decir,
(PT/)0) = 77o 7),,

Determinemos ahora la potencia tractora disponible re-

lativa
P Ti)
P Ti)0

a otra velocidad cualquiera V.

Supongamos que sea n el número de r. p. s. correspondien
te a esa velocidad V. La potencia relativa suministrada por
el motor será:
P ,z
(2)
o

qus puede obtenerse de (i).

Como durante el funcionamiento la potencia suministre-
da por el motor debe ser absorbida por la hélice, su coeficien
te relativo de potencia será:

Cp — P
— 1k /

P16.- 8 Var/cc/op
PTO con Y (Héliceo’epa3o
Tz/oFCP=Q,84,

(En el supuesto de que la hélice tuviese reductor, las re

voluciones por segundo de ella no serían las del motor, sino
las que les correspondiesen.)
Mediante las curvas características de la hélice
[c =r. (i)]

podemós determinar Y/Yo.

Ccnocida esta relación, podemos determinar la velocidad
relativa
a
= K
Y0 a.

Igualmente, mediante las curvas características de la hé

lice j = J(), podenios determinar el rendimiento relativo JL.

Conocido este rendimiento relativo mediante (2), pode-

mos determinar la potencia tractora relativa, ya que
PTD — ___

PTL)O d7oFO•
023
Repitiendo esta operación para distÇntosvalores de ti, po
E/Gr ? Var/cc/Sn
dePTO con y (lié//ce cJe demos establecer la variación de potencia disponible con la ve
pasofijo PCPtoMo) locidad. Ahora bien: para las aplicaciones prácticas es suficien

42
Pebrro 194.3 REVISTA DE .ÁERONAUTICA

En general, dada la forma de la curva de rendimientos,

como al disminuir u aumenta V/n D, el rendimiento aumen
tará; pero en conjunto, como la disminución de potencia del
motor es mayor que ese aumento, la potencia tractora resul
tante será siempre inferior a la potencia tractora al nivel del
mar (PTD0), y la disminución de PTD con la altura es
siempre superior a la disminución con la altura de la poten
cia del motor a r. p. s. constante.
Para determinar la variación de P T D con la altura pue
de seguirse el método siguiente:
Supongamos que al nivel del mar tenemos una potencia
del motor P0, una velocidad V0 y un número de r. p. s. de la
hélice n,. Empecemos por determinar el número de revolucio
nes ele funcionamiento n4 a una altura cualquiera A.
A esta altura, para el número de vueltas u,, la potencia
relativa del motor será

= C3° PA= <

La variación de esta potencia PA con el número de revo

luciones por segundo será la: misma que la de P es decir, es
tará dada por
PA =

y por tanto, podemos trazar gráficamente la variación de po

tencia relativa con el número de r. p. s. para la altura A, tal
como se indica en la figura io.
A esa misma altura y las revoluciones n,, la potencia re
lativa absorbida por la hélice será.

020 oa y J 0.G0 0.80 = C y P= CA P0

F/G.- 9 Variación
c’ePTDcony . (h’ei/cedepaso
donde P representa la potencia a.bsorbida por l hélice al
fio FCP=o,88)
nivel del mar y al número u, de r. p. s.

temente exacto emplear las curvas de las figuras , 6, 7, 8 y g

dadas por Diehi.
Esta figura corresponde a. motores con distintos factores
de caída de potencia (F C P) y hélices de distintos pasos.
b) Influencia de la altura a velocidad constante.
Según hemos dicho anteriormente, la variación de poten
cia con la altura a r. p. m. constante puede expresarse por
.J.305
(1)

La variación con la altura de potencias absorbidas por la

hélice a número de revoluciones constantes puede expresarse,
según (x), por
A
= 2)

Comparando las expresiones (i) y (2), vemos que la dis

minución de potencia del motor con la altura, a número de re
voluciones por minuto constante, es más rápida que la dismi
nución de potencia absorbida por la hélice a r. p. m. constan
te; por tanto, para que. el motor pueda suministrar la poten
cia absorbida por la. hélice, será preciso que el número de re
voluciones por segundo disminuya, ya que n entra en PA FIG iO. Pun/os de fuüciomienío a dvgrsa a//u
a. la primera potencia, y en PA a la tercera. ra (fMlice
depasof1jo.Molarno,5obrea/,/penfacIo

43
 REVISTA DE AERONÁUTICA
Fbr,o’ .194

La variación de potencia relativa absorbida por la hélice 7.—MOTOR NO SOBREALIMENTA..

a la altura A es la misma que al nivel del mar; es decir, DO. HELICE DE PASO REGLA
BLE EN VUELO
A =j (n5),
a) ¡nf luenca de la velocidad a altura constante.
y por lo tanto, podemos trazar gráficamente esta variación, tal Por ser la hélice de revoluciones constante u = conste., y
como se indica en la figura lo. cualquiera que sea la velocida.d

fr
Y TT’•
= 1” ro
La. relación de coeficientes de adaptación o de Weick,

0,396V
=

V = velocidad en kms./h.
P = potencia en cv.
N = número de revoluciones por minuto,

será
= R0 C0,
con
y
= —;

1 .53
Altura sn,ns.
P/G- 11 Var,acin de po/anda Iractora d/sponi½/e
0,90
con ia a//ura (lid//ce depaso o,).
0,60

O
El punto de intersección de
0,70

A =11 (n) y P1 t:2 (n)

0,60

nos dará el punto de funcionamiento y por tanto el número

de r. p. s. correspondiente a esa altura A. En ese punto se 0,50
verifica, naturalmente, que’
0,40

0,30
Una vez conocido u podemos determinar VisaD, y por
tanto, de las curvas características de la hélice o = / (y) de
terminaremos y como ‘conocemosde la citada figura A, de
terminaremos inmediatamente o PA; es decir, la potencia
tractora disponible a la velocidad V y altura A.
En la citada figura io vemos la influencia que tiene en la
determinación del punto de funcionamiento la forma de la 0°
función de P0 f (n), es décir, del F ‘C P.
Igualmente vemos en dicha figura que existirá una altura
0,20 0,700,60 0,80 ,•00
para la cual la línea trazada por A de _i_ sea tangente a 0,
F6.-12,-CA0ACTERI5C,O5DE UnA }4ILICE BIPAL4 DE POSO VaRIABLe
la curva —--. Esta altura será la límite de funcionamiento; Y DIA EfiTO 0PTI(O

a partir de ella la hélice parará el motor, ya. que cualquiera

que sea el número de r. p. s. la potencia absorbida por la be y mediante las figuras 12 y 13 poáemos determinar para cada
lice será superior a la suministrada por el motor. valor de R, y ,8° (° = ángulo de la pala a 0,75 dt’l raU
En la figura xi se ‘han trazado unas curvas dadas por dio), y por tanto, la potencia tractcra. disponible, ya que la
Diehl para determinar la. variación de potencia con la ‘altura, potencia del motor será la correspondiente a n0, a l altura
que son de suficiente exactitud para las aplicaciones prácticas. a la que se opere.

44
 r

b’e’ro 194S REVISTA DE. AERONAU:TICA

la potencia que debe absorber la hélice a la altura A y nú

mero de revoluciones n0 debe ssr

= C PA ,z = P0 1.3O5 (1)

pero
= . n D. (2)

Luego

C . PA n . D5 = (‘po . po fl D5

C1 — p 1.305 0,305
———0 =0
Cp PA

Por tanto,
0,305

De las curvas características de la hélice de paso regla—

ble empleada se puede determinar el valor de , ya que se
conocen V/nD y C’,,, y por tanto, el valor de y la potencia
tractora disponible. También pueden emplearse las figuras 12
y 13, ya que conocemos R0 = x y el nuevo valor de C00.
Cuando las características de la hélice se den en función
o,go 0,30 0,40 O.i0 0,60 0,70 0,0’ . OfrO l,OQ del coeficiente de Weick C9, se puede fácilmente determinar
este coeficiente Ç, mediante PA
FIG-13- CAPACTQI5CA9 0E 2.6rw’I6To DE u/lA HEUCE aIPALA DE
PA5O yo aitai te. iv-sro PAXVO

8.—MOTOR SOBREALIMENTADO. 11E-

Con arreglo a las figuras 12 y 13 se ha construído la figu
ra 14, que da. la variación de la potencia tractora relativa en
función de la velocidad.
Debe observarse que los valores que afectan a las diver
sas curvas de la figura 14 representan la relación de rendi
mientos de la hélice a o,6 y a la velocidad máxima.
LICE DE PASO REGLABLE EN
VUELO
En general, se hará la adaptación de la hélice, en este
caso, para la altura de restablecimiento’. Como para esa al
tura se conoce la potencia del motor A, el número de revo
luciones por minuto NA se puede fijar por comparación coti
aviones semejantes la velccidad aproximada. del avión.

!
.0

A continuación se determina el diámetro y el paso de la

hélice, niediante el mismo método seguido para l.a determina
ción del diámetro y el paso de la hélice con un motor no so
brealiment.?.do y hélice de paso fijo:.
lH :: 1= E: a) Variación de la P T DA con la velocidad a! la altura
de restablecimiento.
Este problema se resuelve del mismo modo que para un
motor no sobrealimentado y hélice de paso reglable en vuelo.

i:i:iH b) Variación de P T DA con la altura (sobre la de res

ablecimient.o) con la velocidad.
0,9 O Este problema es también el mismo que el del motor no:
V.ii-iiician dii Iii pckncL’ d orn1ihii.
con ic vo/civdao’ ccii de sobrealimentado y hélice de paso reglable; pero debe tenerse
,cosc’ vcii61c en cuido.
en cuenta que la variación de potencia con l.a altura (par en
cima de la de restablecimiento) rio es la misma que para. un
b) InJluezcia de la altura a velocidad conscmte. motor no sobrealimentado, ya que aquella variación depende
Por ser la velocidad y el número de r. p. a. constantes, de la, altura de restablecimiento del motor. Esa variación está
V/D = constante. dada en la figura 4.
Ahora bien: como la potencia que suministra el motor a Adémás habrá que tener en cuenta. que la relación de den
la altura A y el número de r. p. n0 es .
sidades ha de contarse a. partir de la altura de restableci
miento, y que P9 y C0 son la potencia del motor y el coefi
== P,, Y13O5 ciente de la hélice para la altura de restablecimiento,

4.5
REVISTA DE AERONÁUTICA P’ebr9ro 1943

9.—FUNCIONAMIENTOA GASES REDU

CIDOS. HELICE DE PASO FIJO

Para fijar la PTD a una velocidad determinada, así

como el número de r. p. s. correspondiente, seguirzmos el mé
todo siguiente:
A la velocidad relativa considerada podemos deter --

minar la potencia suministrada por la hélice, del siguiente

modo:
La potencia necesaria al vuelo a la velocidad V0 será:

PNVO = (cD + cDÍ pS t0,

y a la velocidad y

Pjy = (CDp -j-- cb) S V.

CD, = coefIcientede resistenciasindependientesde CL.

CDI = deresistencia inducida =—

= alargamiento.
P/G.15.— Puntos ¿e fundan cimiento a c/iiti’ntas ve/ocicJa
Como ¿ea q revoIucione con distintas hIices
—

Como para el funcionamiento será preciso que

tendremos:
? P. PNV
= CDf -,P PNVO’

- ., y
podemos trazar graficamente —- en luncion de - para
o o
a
CD+CD— cada valor de a0 —, y los puntos de mterseccion nos daran los
PNV
PNVO C + C’DÍ de funcionamiento, es decir, a y P.
La figura 15 corresponde a valores de —- = 0,9-0,8-0,75,
no
Como conocimos C y CD, podemos construir gráfica y ángulos de pala de 36° y 28° a 0,75 R para hélics de la
mente —- en función de V0, tal como se indica ci la figu familia Navy 4.412.
PNVO Para aplicaciones prácticas basta, tomar
ra 15. Del mismo modo, las potencias relativas suministradas
1.PTDv
por la hélice serán:
r1P — r4Cp fn / P7DO
— con K o,8.

46
- P1rbre’o 1948 REVISTA DE AERONÁUTICA

¿Nuevos
explosivos
.militares LORENZO
PorComandante PEREZ
de PARDO
Aviación

Nuevamente llegan a nosotros noticias sobre la aparición
en el campo de batalla de explosivos rompedores dotados de
unas características muy superiores a las que hasta el pre
sente tienen los explosivos militares. La. noticia fué acusada
en €1 parte oficial alemán al iniciarse la victoriosa, ofensiva
sobre la península de .Kerch, aunque sin comentario alguno
sobre. la constitución del explosivo; pero las informaciones de
Prensa fueron las que, más explícitas, nos decían que se tra
taba de bombas y proyectiles cargados con aire comprimido,
atribuyendo a aquéllos unas propiedades destructoras desco
nocidas hasta el presente para estos medios de lucha.
Es la segunda vez a lo largo. de esta campaña que esta
mos en presencia de un hecho análogo, porque ya en la victo
riosa ofensiva alemana del año 1940, cuando resultaron in
útiles las cuidadas fortificaciones belgas y francesas, hubo
necesidad de admitir la existencia de un poderoso explosivo
de características superiores a la trilita y al ácido pícrico, nor
malmente utilizados como explosivo reglamentario hasta en
tonces por las naciones en lucha.
Pero en aquella época la industria militar tenía ya fuera
del terreno experimental esos dos nuevos explosivos, llamados
tetranitrato de pentaeritrita (pentrita) y trimetilentrinitroa.
mina (hexógeno o T4), que habían nacido con posterioridad
a la pasada guerra europea como consecuencia de la impe
riosa necesidad de dotar a los pequeños proyectiles antitan
ques y antiaéreos de cargas explosivas lo suficientemcnte po
derosas para producir electos apreciables sobre los blancos a
que se destinan; explosivos aquellos que hubo que buscarlos
entre los derivados nitrados de compuestos de la .serie acícli
ca, porque se creía ya agotada. la obtención de nuevos explo
sivos procedentes de la nitración de los compuestos aromáticos.
Con la adaptación de esos dos nuevos explosivos a todas
so la masa de aire líquido encerrada en el interior de la bomba.
Además, las propiedades físicas del aire líquido nos ponen
de manifiesto cuántos inconvenientes tiene para el fin perse
guido, empezando por el mismo estado de la materia. Los dos
compcnentes que’ en proporción apreciable entran en su com
posición, oxígeno y nitrógeno, varían constantemente, y en
consecuencia, el punto de ebullición de la mezcla. Esto es de:
bido al diferente punto de ebullición de dichos compcnentes
(—.182,5 para el oxígeno y—195,5 para el nitrógeno), que ha
cen que ni en el momento de su obtención por los procedi
mientos industriales se encuentre el oxígeno en la proporción
de 21 por ioo que se admite para el aire gaseoso, pues, como
consecuencia del diferente punto de ebullición en la obLención
del aire líquido, se condensa primeramente mayor cantidad
de oxígeno que de nitrógeno’, y una vez obtenido el estado
líquido sa evapora más nitrógeno que oxígeno, y en consecuen
cia la mezcla se va enriqueciendo progresivamente en oxígeno.
Por tanto, el punto de ebullición de la. mezcla no tiene
constantemente un valor fijo, sino que varía desde —195,5
hasta —182,5; de modo que a las temperaturas normales el
aire líquido se mantendrá siempre en ebullición, siendo nece
sario conservarlo en recipientes abiertos, y en caso de ser ce
rrados deberán ir provistos de válvulas de seguridad, por las
considerables presiones que pueden llegar a alcanzarse.
La densidad, por las mismas razones expuestas, tampoco
tendrá un valor fijo, ya que será función de la proporción de
oxígeno contenido en el aire líquido, y se puede establecer
que las variaciones de densidad con relación a aquella propor
ción están comprendidas entre los límites siguientes:
°/ 0 ... 21 49,9 639 65,3 68,8 74,4 75,45
d. 0,9 0,984 1,028 1,034 I,C39 1,066 1,074

las armas que hoy intervienen en el combate se decidió, una

y en consectiencia podemos, tomando’ un valor medio, suponer
vez más, la victoria del cañón sobre la coraza y las fortifica
que un litro de aire líquido pesa un kilo.
ciones belgas y francesas, así como los blindajes de sus tro
Desde nuestro punto de vista, para prever los efectos ex
pas acorazadas, que indudablemene estab.n preparadas para
plosivos que pudiera desarrollar el aire líquido en su brusca
resistir los elementos de lucha conocidos; cedieron al empleo
transformación en gas, habrá que tener presente el incremento
de los nuevos explosivos.
de volumen experimentado en esta transformación, pudiendo
Pero han pasado ya dos años desde entonces, y por tanto, establecerse que cada litro de aire líquido se transforma en
es natural suponer que en la construcción de las poderosas 8oo litros de aire gaseoso a la presión normal y a la tempe
fortificaciones de la península de Kerch se habrá tenido en ratura de veinte grados.
cuenta la capacidad de destrucción de las armas que ya eran
Este aumento de volumen poc kilo de aire líquido es in
conocidas, y en consecuencia cabe admitir que en el éxito lo
ferior al que proporciona. un kilo de cualquiera de los explo
grado con la destrucción fulminante de esas fortificaciones
sivos utilizados generalmente para la carga de bombas y pro
juega un papel de importancia el explosivo utilizado por la
yectiles, pues para la trilita, por ejemplo, si admitimos como
Artillería y la Aviación, y mucho más es de creer si, como de
ecuación de descomposición
cimos, las informaciones periodísticas vienen confirmadas en
el parte oficial del Alto Mando de las fuerzas armadas ale 2 C7 U5 (NO3)3 = 12 CO + s L + 3 N0 + 2 C,
manas.
Pero al reflexionar sobre la posibilidad de que el elemento el volumen molecular será igual:
constitutivo del nuevo explosivo sea únicamente aire compri
mido, quizá nos parezca que hayan querido referirse los co V,m = 10 >< 22,412 = 224,12 litros,
rresponsales de guerraa la posibilidad del empleo de proyec
tiles y bombas cargadas con aire líquido; pero además nos y el volumen por kilo de explosivo a cero grados y a veinte,
hablan de considerables elevaciones de temperatura en el mo respectivamente, serán:

mento de la explosión, que no se producirá, con toda seguri 224 12 -X 1.000

dad, por el solo hecho de pasar nuevamente al estado gaseo- 987 litros V0ie 1.059 litros.
227

47
 REVISTA DE AERONAUTICÁ Febre’ro 194.S’

Para el ácido pírico, suponiendo que su ecuación de des Pero además, aun en el caso de haber obtenido cantida
composición sea des sensiblemente iguales, no por eso los efectos de la explo
Sión serían semejantes, pues haría falta agregar, como condi
2 C6 H (NO2)3OH = CO2 fr H O — 1 CO + 2 ± 3 ción final, que el cambio de estado del aire líquido se llevara
a cabo con una rapidez equivalente a las velocidades de de.
se tendría, análogamente: tonación de la trilita y de la picrinita, que alcanzan los 6.700
y 7.300 metros por segundo, respectivamente.
V,,,, = 201,708 ]itros, Aún podríamos agregar como desventaja’ de la mezcla 02
y N2 la pequeña densidad que tiene con relación a la de los
= 88o litros,
dos explosivos citados, pues aun en el caso de suponer la mez
V0 K = 944 liti cs. cla muy rica en oxígeno, la densidad tendría un valor ligera
mente superior a i; es decir, que se alcanzarían, a lo, más,
En ambos casos el volumen de gases desprendido sería supe densidades de carga un tercio inferiores a las conseguidas em
rior al que dssprende el aire líquido. picando trilita o ácido pícrico.
Pero además el trabajo desarrollado por la expansión de Por todo esto, más probable quel la suposición que esta
un kilo de aire líquido resulta considerablemente inferior al mos haciendo, y puesto que, como hemos dicho, existe eleva
trabajo que os capaz de desarrollar un kilo de cualquiera de ción de temperatura en el momento de la explosión, hay que
los otros dos explosivcs, pues en el primer caso aquél vendría pensar que haya también una combustión, es decir, un pro
determinado por el trabajo realizado en una dilatación mecá ceso de oxidación semejante en todo al que ocurre en los de
nicamente reversible, que es igual: más regímenes de explosión, pero ‘En el cual el elemento oxi
dante sea el oxígeno puro contenido en el aire, y el combus
T =
Jv,
¡ p . dv =p (800-1) = . 799; tible, cualquier otro elemento capaz de tal oxidación.
Las mezclas explosivas así constituidas corresponden ‘a
patentes alemanas del año 1892, y han sido ensayadas hace
y expresando p en kilos por metró cuadrado y el volumen en bastant.es años; tuvieron su primera aplicación en la perfo
metros cúbicos para obtener kilográmetros, se tendría: ración del túnel del Simplón, el año 1899; sin embargo, en
aquella épcca tenía el explosivo, además de los inconvenien
T = 10,33 X 0,799 = 8.253,670 kgrn. = 8,253 Tm;
tes que aún conserva, el de obtenerse a un precio muy ele
vado, si bien durante la pasada guerra europea se logró fa
para lo que ‘sería necesario suministrarle por algún procedi bricar .a un precio razonable, cuando, hubo necesidad de hacer
miento el calor necesario para aquella transformación. aplicación de tales explosivos (por part.e de los Imperios cen
Esta energía es sumcmente exigua si se la compara con la trales, como consecuencia del bloqueo a que se vieron some
energía pottncial de un kilo de trilita o de picrinita, cuyo va tidos) en la explotación de las minas de Lorena y Silesia;
lor vamcs a deducir de las mismas fórmulas de descomposi pero siempre fué su aplicación para fines industriales.
ción que hemos expresado, teniendo en cuenta los calores des Después del año 1918 el empleo de estos explosivos en
prendidca en Embas explosiones. las minas disminuyó considerablemente, continuando empleán
Para una molécula de trilita su calor de formación es igual dose en cantidades relativamente importantes en Lorena, en
a 7,7 calorías, y como el calar de formación del óxido de car Méjico y en América del Norte.
bono es igual a 26,1 calorías, el calor desprendido a presión Entre las sustancias combustibles que generalmente ‘en
constante por las dos moléculas de trilita será igual: tran en la composición de estas mezclas explosivas, el carbón
figura en primer lugar, ya que en sus dos grados de oxidación,
26,1 X 12 — 7,7 X 2 = 297,8 cal.,
bajo forma de óxido de carbono o bajo forma de anhídrido
carbónico, desprende cciisiderable número de calorías, y ade
y el desprendido por una molécula a. volumen constante será más permite con facilidad regular la proporción de’las sus
igual: tancias oxidante y combustible, de manera que se obtenga
Qmv = ‘/2 . 297,8 O,5724 X . 20 = 148,9 5,724 = 54,62 cal., un explosivo de combustión completa o no, consiguiéndose en
el segundo caso obtener mayor volumen de gases que en el
y por kilo de explosivo, primero, en el cual, por el mayor calor de formación del anhí
drido carbónico, se puede obtener en cambio una temperatu
1S462 >( 1.000 ra má elevada y mayor velocidad de descomposición, que
= _- 68i,i cal.,
227 aumentará también la potencia desarrollada. por el explosivo.
Otras sustancias combustibles son también sqsceptibles de
y la energía potencial, entrar en la composición 4e1 explosivo, tales como la pulpa de
madera, algodón, parafina, hidrocarburos e incluso aluminio
T = 681,145 425 = 289,486 Tm.
y manganeso’; estos dos últimos como ‘combustibles comple
mentarios, ya que ‘sin producir gases en su oxidación elevan
Análogamente, para el ácido pícrico obtendríamos: considerablemente la temperatura.
La sensibilidad del explosivo es variable según la sustan
= 173 cal., cia combustible empleada, y entre las que hemos citado re
Qm 173 0,372 >( 9 = 178,148 cal. sulta mínima con la pulpa de madera ymá.xima con los hidro
178,148 X i.ooo
carburos.
= =cal., Las sustancias combustibles, cuando son sólidas, deberán
229
absorber el aire líquido, formando ‘explosivodel tipo, en su
T = 777 X 425 330,225 T». constitución, a las dinamitas de base activa, y como no siem

48
Febrro 1943 REVISTA DE AE1ONAUTICA

pre el poder absorbente de 2quellos cuerpcs será suficiente a

retener la cantidad de oxígeno necesario para su combustión
total, en estos casos habrá que agregar a la mezcla,más aire
líquido, absc•ibido en ctiatomita o en cualquier otra sustancia
porosa e inerte.
En el caso en que la materia combustible fuera también
líquida o pastosa a la temperatura del oxígeno líquido, enton
ces ccmbustible y comburente dberán ambos ir embebidos
y en la proporción necesaria para la combustión total del pri
mero.
En el cuadro siguiente se indican los gramos de oxígeno
absorbidos por gramo de las diversas sustancias, y asimismo
.

€1 número de gramos de oxígeno necesarios para su combus

tión completa:

02 necesario
02 absorbido
SUSTANCIAS . para la
por gramo combuauón

Pulpa de madera.. 2,4 1,37

Algodón 3,0 i,8
Negro de humo. .. 2,3 2,7
Polvo de carbón.. 0,7 2,0
Carbón de madera. 2,67 2,67
Uiatomitas 3,0 »

El gran inconveniente de este explosivo para fines milita

res ha sido siempre que los dos componentes, oxígeno líquido
y materia combustible, hay que mantenerlos separados hasta
el mrmento de su aplicación, llegado el cual se sumerge la
sustancia combustible en el baño de aire líquido para que ab
sorba la cantidad de oxígeno necesario, procediendo inmedia
tamente a darle fuego, porque la evaporación rápida del oxí
geno le hace perder eficacia al explosivo y la potencia está
sujeta a una gran variación, que 6s función de este tiempo, y
no faltan opiniones que hagan esta potencia comparable, en
sus primeros momentos, a la de la nitroglicerina.
- El hecho de tener que prepararuno a uno cada artificio-
de éstos que queramos utilizar nos he ce comprender la impo
sibilidad de su empleo para la carga de bombas de Aviación;
pero si así ha sido y aquél se ha conseguido, soslayando su
gran incc-nveniente, no nos encontraremos de todas las mane
ras ante un hecho nuevo, pues en la pasada guerra de 1914
al ¡8 los aviones franceses arrcjaron bombas cargadas con ex
plosivos que tenían en su constitución aire líquido, y cuya
realización se llevó a cabo siguiendo la técnica de las bombas
Arsc-nval-Claude, en la cual no se’ excluye el inconveniente
que hemos dicho, sino que tambén entonces había.-que pre
parar el explosivo en el momento de su empleo, y que al de-
dr de sus autores, no éra más que un pequeño inconveniente
al lado de las enormes ventajas ue reportaba.
Tenía la bemba un peso total de okHos, de.los cuales 20
lo -eran de explosivo, que equivalían a 30 de melinita, y. cuya
potencia se pudo comparar a la de dos granadas de ¡5,5. El
arte facto tenia el ‘aspecto-que representa la figura r. Era un
recipiente de acero, de 25 litros de capacidad, con un espesor
de paredes de un centímetro, el cual, coma consecuencia de
la baja temperatura de la mezcla explosiva, se hacía lo sufi
cientemente frágil para lc’grar en su explosión una fragmen
tación excelente y de unos efectos sumamente mortíferos. Este
recipient.e 11ev:ha una envuelta de fieltro, para aislarle de. la
temperatura ambiente y dism’nuir la presión interior; el es
tablizzdor cbedecía a normas generales y consistía €n dos
chapas de palastro, dispuestas perpendicularmente, en todo
semejantes a las que hoy se emplean para estos fines.
Prolc.ngando.la ojiva llevaba la bomba un tubo de hierro,
el cual, en el mcmento de tomar contacto con el suelo, accio
naba un percutor con fulminante, que era colocado por el
bcnibardero en el instante mismo del lanzamiento.
La parte alta del recipiente’ estaba cerrada por un disco
que podía fácilmente quitarse, y esto permitía llenar cómoda
mente el recipiente CCII la pasta explosiva; operación que: se
hacía con facilidad, pero que exigía algunas operaciones pre
liminares.
El oxígeno líquido se transportaba a los lugares de carga
de- bombas en grandes depósitos, que contenían una tonelada
y estaban protegidos pcr una materia aislante con objeto de
disminuir las pérdidas por evaporación, que de esta manera
no excedían de un 7 por ioo diario.
De estos grandes depósitos, y por medio de una llave de
paso, como si se tratara de extraer agua, se vertía el oxígeno
en otro recipiente más pequeño, en el que se sumergían des
pués un derto número de sacos de tela ocnteniendo negro de
humo a la densidad conveniente. Ccn la pasta así obtenida
se procedía luego al relleno de-la bomba.
Esta operación se hacía, como henos dicho, sin dificultad,
y la preparación de-una bomba duraba, aproximadamente, un
cuarto de hora, y en preparar una de-cenade bombas se tar
daba alrededor de cuarenta minutos, tiempo que entonces no
se juzgaba -exagerado-,porq.ue las órdenes de-partida de los
aviones iban seguidas de otras series de preparativos que tam
bién retardaban la salida.
La duración de las bombas era:, aproximadamente, unas
dc-s horas y media, conservando al cabo de tres una potencia
muy apreciable. -

49
REVISTA DE AERONAUTICA
En la época a que nos estamos refiriendo, el tiempo de
duración de la bomba era más que suficiente; ya que los ser
vicios de los aviones tenían una duración de tres horas, poco
más o menos, ccmprendidc su regreso.
Las pruebas de estabilid: d al choque del explosivo fueron
hechas sólo con el fin de comprobar si un aterrizrje forzoso
con bombas, que pudiera ser viclento, determinaba la explo
sión de las mismas; pora ello se las sometió al efecto del cho
que de la bomba contra el suelo lanzándola desde una altura
de diez metros, sin colocar, naturalmente, el percutor. Este
ensayo se llevó a cabo suspendiendo la bomba de la altura
dicha por medio de una cuerda, la cual se rompía por la ex
plosión de un detonador, produciéndose entonces la caída; en
cuantos ensayos aiiálogcs sr hiciercn no se produjo ninguna
explosión.
La seguridad de fuego estaba conseguida plenamente, y
no se ha producido ni un solo fallo en las 300 bombos lanza-
dais entre los añcs 1914 y 1918, nc siendo recom:ndabe para
este fin el empleo del fulmine to de mercurio, pues el enfria
miento producido por la evaporación provoca la condensación
del vapor de agua, que origina fallos, siendo el cebo más in
dicado el de nitruro de plomo.
Las pruebas de explosión que se realizaron se llevaron a
50
Febrero 1943
cabo con bombas que contenían 25 kilos de explc&vo; su lan
zamiento se hijo en un bosque próximo a San Quintín, y sus
efectos fueron que en un círculo de 25 metros de diámetro
todcs los árboles, hasta aquellos cuyo diámetro era ligeramcn
te superior a 25 centímetros, fueron enteramente seg dos a
ras del suelo y proyectados fuera del círculo, quedando éste
materialmente desnudo y cubierto solamente por una capa de
varios ceritímetrcs de fina polvereda, procedente de las hojas
trituradas.
Pero no obstante los efectos de las bombas cergadas con
mezcla explosiva a base de oxígeno líquido, su uso no se ge-.
neralizó, a pesar de los inagotables recursos que de la prime
ra materia se disponía y de tratarse también de una época en
la que Francia se vió com?rometida para asegurar el abaste
cimiento de explosivos en el frente de combate.
Estos datos, únicos que poseemos scbre la aplicación para
usos militares de cxplosivos.a b se de oxígeno líqudo, nos
manifiestan hasta qué punto, en caso de ser cierta su aplica
ción, han tenido que ser vencidos todos los inconvenientes que
en quella época presentaba su empleo en las bombas de Avia
ción, tales como la preparación de las bombas momentos an
tes de dar un servicio, La colocación en vuelo de los artificios
de fuego y asimismo la poca duración de su potencia máxima.
 REVISTA DE AERONAIJTICA
Febrero .1948

MATERIAL AERQNÁUTICO DES

ARROLLO EN EL AÑO 1942
POR EL

En la clasificación del mate guerra, en lo que se refiere a dis

TENIENTE CORONEL
rial que hacíamos en el número tintas características de sus fren
INGENIERO AERONÁUTICO
anterior correspondía a los des tes, no permite suponer comple
tructores el segundo lugar. No J. RODRÍGUEZ RODRÍGUEZtamente resuelta todavía la fór
mula del caza destructor, mono-
se pretendía con ello señalar la
importancia relativa que en la motor, por ninguno de los dos
(Continuadón.)
guerra del aire tienen los diver contendientes. Ni el Me-ro9, aun
sos tipos, pues resulta en la prác con sus excepciona es caracte
tica.que en la lucha por el dominio del aire correspon-. rísticas, está capacitado para la conquista del dominio
de, en el cielo enemigo, el primer 1ugar al caza des del Aire sobre Inglaterra, ni como caza ni como des
tructor, mientras que el caza puro será el encargado tructor, ni tampoco están mejor capacitados, ni aun
de conservar ese mismo dominio en el propio. semejantemente, los cazas ni destructores monomoto
Ile. aquí problemas que dos tácticas distintas, la res inglesés y norteamericanos para la conquista del
ofensiva y la defensiva, plantean a la técnica y que dominio del aire en el Continente. Y sin él, sabemos
ésta ha de resolver con fórmulas distintas. todos que es imposible soñar con invasiones por mar
En efecto, sin conseguir previamente el dominio d’l de Inglatérra ni de’Europa.
aire, resulta anticconómico el empleo del gran bom Pero mirando al Este, puede considerarse el pro
bardero en los ataques de destrucción, pues aun rea blema resuelto por la téçnica alemana, dentro, como
lizados éstos durante la noche y aun conseguidas al es natural, de las limitaciones que a la ciencia imponen
turas de utilización de los aviones a 10 y 12000 me las circunstancias especiales de cada país; pues no pue
tros, a las que el bombardero puede eludir fácilmente den achacarse a malas soluciones del material de Avia
el ataque de su enemigo, sobre todo en operaciones ción las restricciones que a los países imponen las dis
nocturnas, se resta tanta eficacia al, ataque con bomba.s ponibi.idades de gasolina, ni las dificultades de puesta
de las instalaciones militares, que puede considerarse en marcha de los motores a temperaturas de 40° bajo
éste como antieconómico si se piensa no en la pérdi cero, ni la falta de visibilidad con cortinas de nubes,
da de material propio que supongan estos ataques, sino etcétera, etc. Pues si se reflexiona fríamente en las ope
en el sacrificio casi inútil de tripulaciones enteras de raciones que actualmente se desarrollan en el Este,
especialistas para conseguir bajas o destrucciones que hemos de confesar que esta pérdida del dominio del
en nada influyen en el pleno dominio del aire que se aire que sufre Alemania, y que permite a Rusia la
busca. La lucha por éste, desde el primer momento, utilización de sus grandes masas humanas y’ de ma
busca la destrucción del poder aéreo enemigo en el terial, no es más que una pérdida circunstancial de ese
país contrario, y la conservación en el propio de todos dominio (que no lleva aparejada la consecución de la
los eementos. Por ello corresponde al caza destructor supremacía por la Aviación rusa, y que cuando las
el primer puesto de esta lucha ofensva, y al caza puro, temperaturas permitan nuevamente la utiFzació, en
de intercepción, el primer puesto en la defensiva. Esta masa de la Luftwaffe, volverá ésta a abrir a sus ejér
limitación está impuesta por las misiones que se exi citos los caminos para decidir la batalla por la gasoli
gen de uno y otro, pues al primero han de permitirle na de Europa. Si Alemania, que no tiene que padecer
sus características potencialidad de fuego eficiente para preocupaciones por el ahorro de su material de Avia
la destrucción de las instalaciones (lela Aviación ene ción, hubiese podido hacer frente al consumo de com
miga, unida a gran radio de acción, velocidad y ma bustible que supone mantener sus motores constan
niobrabilidad, como características exclusivamente de temente en marcha durante todo el invierno, hubiese
fensivas, mientras que el segundo debe encontrar en estado en condiciones de desorganizar ataques y apro
su velocidad y maniobrabilidad sus principales armas visionamientos de esas enormes masas que los rusos
de at1que, limitando su potencia de fuego a la nece han lanzado a sus ofensivas, del mismo modo que pudo
saria para las operaciones de destrucción contra los evitar, hasta ahora, por el predominio del aire en Tú
aviones enemigos. nez, la batalla de cerco que intentan las fuerzas de
Las fórmulas anteriores, en el estado actual de ‘la Eisenhower y Alexander. Por esto puede afirmarse, al
técnica, no pueden resolverse con un solo tipo de avión. pasar revista a todos los tipos de aviones conocidos,
Tal vez el Me-1o9 sea el aparato que más se aproxime que el Me-1o9 da solución completa al problema del
a dar solución a estas dos ecuaciones, y en este sen predominio del aire en Rusia, pudiendo considerarse
tido se le empleó en la ofensiva contra Inglaterra en sus cielos como tipo de caza (le intercepción y de
del año 1941. Sin embargo, su escaso radio de acción destrucción, apto para colaborar eficacisimamente con
no le permite dar fondo a su ataque. las fuerzas blindadas del Ejército, permitiendo el am
Las especialísimas condiciones que se dan en esta plio empleo de los Stuloa.s. También, todavía, en Afri
51
 1EVISTA DE AERO-NAUTICA
ca, donde con su velocidad de 594 km/h. y de
subida de un kilómetro por minuto, puede de
fenderse de las características que le opone el
único caza de intercepción enemigo superior
a él, el Spifire inglés, con 600 km/h. en hori
zontal y 1.200 m. de subida. Y decimos, toda
vía, porque estas pequeñas diferencias puede
rebasarlas ampliamente la habilidad con que
el piloto maneje uno y otro aparato; pero es
preferible que el acompañamiento ‘de caza de
4Y
los bombarderos propios lo confíe Alemania
-al Focke Wu’/-i9o ó al Heinkel-ii3, de mejores
características ambos.
En los at-aques contra Inglaterra, insisti
mos, que tienen que ejecutarse a muchos ki
‘lómetros de las bases de paitida, ni Alemania
puede lanzar sus aparatos de caza para conse
guir el dominio del aire contra aparatos de ca
racterísticas semejantes y próximos a sus ba
ses, ni puede utilizarlos como única protección
de sus bombarderos. Y al no poder confiar la
misión de destrucción a éstos, surge la necesi
dad ineludible de un tipo especial de avión destructor.
También las distintas características de los frentes
imponen condiciones distintas al tipo de avión destruc
tor en ellos empleado. Como sucedía para el caza, al
aparato uti.izado en el ataque contra Inglaterra, o que
tiene que emplear ésta contra el Continente, no puede
.dársele las mismas características que al empleado
coifira Rusia, o por lo menos, no pueden ser idénticas
las tácticas de ataque en uno y otro caso. En ambos
han de emplearse aparatos de gran autonomía y do
tados de la máxima velocidad y maniobrabilidad, com
patible con una gran potencia en sus armas de des
trucción; pero en el primer caso es arriesgado empcar
los en ataques de día a centros industriales alejados
de las costas, mientras que en el segundo, la proximi
dad y extensión de los frentes, aun independientemen
- te de la inferioridad manifiesta de características de
la Aviación de intercepción enemiga, permite llevar los
ataques de un modo progresivo, en profunddad, des
organizando lo que inmediatamente interesa al Ejér
cito propio, y que son las instalaciones de la retaguar
- dia inmediata, sus aprovisionamientos, eta. Por esto,
al pasar revista -a los distintos tipos enumerados de
destructores, hemos de insistir necesariamente en este
punto de vista, enjuiciándoos, no de un modo absolu
to, sino examinándolos en el desempeño de la misión
para que fueron proyectados. Y con este criterio pa
samos al examen de cada uno de ellos.
- BRISTOL “BEAUFIGHTER”
- Nos ocupábamos de él en nuestros números de
agosto y septiembre de 1941 al estudiar la forma de
operar de la caza nocturna, y, posteriormente, en el
número de enero de 1942, dando una reseña de los prin-.
cipales datos conocidos de los dos aparatos, que, aun
hoy día, consideramos que son los dos mejores de las
Aviaciones beligerantes. ‘ -
Ya hemos dicho anteriormente que-las cdndicions
que deben distinguir a un destructor, si se tiende a que
éste opere muy a retaguardia del país enemigo, son:
autonomía, velocidád y péso disponible.- La- aitonomía
- caz para estos ataques -de -“zapador aéreo”.
52
Febrero 1943
El ‘destructor iaglés “Beufig/iter”.
es necesaria para ataques de’ gran fondo; la velocidad
y maniobrabilidad son sus armas de autodefensa para
eludirla caza enemiga; el peso disponible les permite
el empleo de potente armamento de destrucción de las
instalaciones enemigas y al mismo tiempo les sirve -de
propia defensa.
Recordamos las ‘principales características de este
avión, que son:
Velocidad máxima, 530 km/h. a 4.720 m.
Ve.ocidad de crucero, 322 km/h.
Velocidad inicial, de subida, 520 m. por minuto.
Velocidad de subida desde 4.575 m., 442 m. por
minuto. -
Autonomía, 2.400 km. a 322 km/h.
Techo práctico, 8.800 m.
Peso disponible, 3.250 kg. -
Carga alar, 224 kg/m2.
Carga por cv., 3,37 kg.
Armamento, cuatro cañones de 20 mm. y seis ame
tralladoras de 7,7.
Densidad máxima de fuego, 2.203 proyectiles de 20
milímetros por minuto y-6.600- proyectiles de 7,7 por
minuto. -
Tripulación, 3.
El examen de la velocidad de este’ aparato señala
sus inconvenientes para emplearlo en destrucciones de
día. Con 530 km/h. de velocidad máxima es imposible
arriesgarse hoy día en los cielos de Europa. A todo lo
más que se puede aspirar es a acciones de “corsario”,
análogas a las ejecutadas por las lanchas rápidas en
las aguas jurisdiccionales enemigas. Podemos, pues, ca
lificarlo como de destructor nocturno; pero tampoco
eficiente para operaciones preliminares de conquista dl
dominio del aire por ataques a aerodromos y a otras
instalaciones de -la Aviación contraria, pues son ope
raciones a las que se oponen su escasa velocidad ‘de
subida, y ‘en la disposición actual, su poco eficiente
armamento para destrucciones de blancos fijos. Habría
-que dotáro, para sacarle de su condición de “corsaiio
del-aire”, de -la máxima carga de bombas incendarias,
despojándolo de las seis ametralladoras, arma poco efi
Febrero 1943 REVISTA DE ALBONAUTICA

HAWKER “HURRICANE” tipó adecuado para utilizarse en los ataques al Conti

nente.
Junto al Spitfire mantuvo durante algún tiempo la Conserva la fórmula del monomotor de caza, pero
guardia en el cielo de Inglaterra. Ha debido cedérsela quedando sus características muy:por debajo de las
hoy totalmente a éste, puesto que el Messe/s-Iro, con exigidas a este tipo, sobre todo en lo que se refiere
tra el que debe defender principalmente los objetivo a velocidad de subida. Se le clasifica como destructor,
confiados a su custodia, posee seguramente velocidad en las informaciones inglesas, y se le emplea como tal
superior o análoga a la suya, ya que las informaciones en Africa, en operaciones muy próximas a los frentes,
de su predecesor, el Hurricaiae 1, equipado con motor donde es posible rinda utilidad en ataques a fuerzas
blindadas al hacer uso de su nuevo arma
mento de 4 cañones de 20 mm. y de bombas
de pequeño calibre, con las que parece ha
berse dotado a los últimos modelos. Es posi
ble que haya colaborado en los frentes del
Alamein, excesivamente alejados para permi
tir grandes concentraciones de caza del Eje.
Pero esta suposición nuestra no indica que
consideremos como aceptable la fórmula de
un destructor para frentes próximos, a la que
únicamente puede satisfacer este avión, pues,
de considerar este tipo necesario, caeríamos
en el error de multiplicar ndefinidamente los
tipos de avión, señalando a cada uno misio
nes restringidísimas. La única razón que pue
de explicar su empleo es la de la utilización
de aparatos de una serie, anticuada para la
misión para que fueron creados, cuando no
difieren sus características netamente de los
que normalmente se utilizan en su nueva
misión.
Só’o en el caso en que la relación, carga
de explosivos por cv., indicase un rendimien
Hawker “Hurricane”. to exce’ente como destructor, y ocurriçse lo
mismo con la relación, carga de explosivos
por tripulante, resultaría aceptable el em
Rols Royce “Merlin”, poseía una velocidad de sólo 536 pleo del Hurrioaije por la economía que introduciría
kilómetros/hora, frente a la del Messers-zio, de 584 ki en el consumo de combustibe y en el empleo de espe
lómetros/hora. cialistas. La primera relación, si se opera en frent.es
No se conocen detalles oficiales del !iwricane II, sa en los que tiene una decisiva iñiportancia el ahorro de
biéndose únicamente que está equipado con el motor combustible, por las dificultades de su acopio, y la se
Merlin, con compresor para restáblecimiento de poten gunda relación, porque creemos de importancia suma
cia a dos alturas. en Aviacin tender’a la economía del personal •de es
Las características del Hurrcan, 1, antecesor del pecialistas.
que nos ocupa, deben ser las mismas, aproximadamen No parece consiga el Hurricans un valor aceptable
te, que las.de éste, con la diferencia de habérsele equi para la primera re’ación, ya que, aun dando máximo
pado con 4 cañones de 20 mm., en lugar de las 8 ame valor de eficiencia.al.calibre y disposición de su arma
tralladoras del primitivo, que resultaban ineficaces para mento, su pequeño peso disponible limitará necesaria
su nueva misión de destructor. mente su municionamiento, y, por tanto, el valor d la
relación peso de municiones por litro de combustible
Velocidad máxima, 536 km/h. a 5640 m. (similar a la antes .mencionada, peso de municiones
Velocidad a nivel del mar, 435 km/h. por cv).
Velocida.d de subida, 726 m. por minuto hasta 2.525
Tampoco la relación, peso de municiones por tripu
metros.
lante, debe ser, fundamentalmente, la r’zón de su em
Velocidad de subida hasta los 6.100 m., 656 m. por pleo, pues recordando los datos que dábamos para el
minuto.
BeauJig/r.te7 en el artículo de enero antes citado, resul
Techo práctico, 9.550 m. taba un -consumo de municiones paraS sus cuatro caíío
Peso disponible, 876 kg. nes de 249 kg. por minuto, de cuyo peso no podrá ex
Carga alar, 125 kg/m2. ceder el aprovisionámiento de municiones del Iiu”rican,
Peso por cv., ¿,9 kg. pues su peso disponible ha .de repartirse en combusti
Armamento, cuatro cañones de 20 mm. ble, peso de tripulación, accesorios y municiones, re
Creemos que el pequeño peso disponible d.c 876 ki sultando, según esto, un valor inferior seguramente al
logramos es excesivamente baj.o para considerar este del Beaufig/ir.
.

-:53
REVISTA DE AERONÁUTICA
Un Hnwlcer “Hurricane”, equipado con bombas.
DOUGLAS “HAVOCII”
Se tienen pocos detalles del mismo, asignándole las
informaciones inglesas las siguientes características:
Velocidad máxima, 528 km/h. a 1.830 m.
Peso disponible, 2.025 kg.
Carga alar, 176 kg/m2.
Peso por cv., 2,45 kg.
Es aparato derivado del Douglas D. B.-f. B. y co
nocido en las R. A. F. como Ros on III y Havoc II; el
primero adaptado para bombardeo y el segundo para
misiones de caza nocturno o destructor, como hemos
quedado en designar nosotros a estos tipos.
La escasez de datos sólorios permitiría juicios aven
turados respecto al mismo. Podemos, sin embargo,
comparar las características conocidas con las smila
res de su aliado ei Beaufiglzter. Recordemos que éste
lleva dos motores Bristol “Hércules III”, de 14 cilindros
en doble estrella, con potencia unitaria de 1,40Dcv. en
el despegue, mientras que los motores del Havoc son
Wright “Cycone”, también de 14 cilindros en doble es
trella, con potencia en el despegue de 1,6Q0 cv.
cada uno.
La tripulación se compone de tres hom
bres en el aparato inglés y de tres o cuatro
en el americano. Las velocidades máximas son
semejantes,xio obstante el menor peso dis
ponibe dél Hávoc, que le proporciona una
menor carga alar por cv. que la correspon
diente al Beaufighrer.
Podemos considerar que el peso útil de
municiones es función directa del peso total
disponible, sobre todo cuando se comparan
dos aviones de la misma potencia, de la mis
ma tripulación y de la misma autonomía en
tiempo. Haciendo ésta cómparáción entre el
BeaufigJzer y el Havoc, résultan las siguientes
relaciones:
Peso disponible por cv. en el Beau1’ighter
:3,250 280Q 1,2 k.
54
Febrero 1943
Peso disponible por cv. en el Ilavoc
= 2.025 : 3200= 0,63 kg.
Es decir, que el Ilavoc resulta con la mi
tad de eficacia, aproximadamente, qtie el
Beaufig/iter. Pero, además, habrá de tenerse en
cuenta ciue el consumo de combustible, para
una misma autonomía en tiempo de los dos
aparatos, estará, aproximadamente. en la re
lación de sus potencias (suponiendo iguales
los consumos por cv. de ambos, como real
mente sucede en la práctica). Así, pues, el
Havoc necesitará consumir alrededor de
3.200 : 2400 1,33 veces lo que consume su
aliado, lo cual se traducirá en una nueva dis
minución de la carga disponible para muni
cion es.
En cuanto al coeficiente que mide la efi
cacia del avión por tripulante, podemos es
cribir:
Peso disponible por especialista en el
Beaufighter, 3.250 : 3 = 1.083 kg.
Peso disponible por especialista en el
Havoc, 2.025 : 3 = 675 kg.
Las dos relaciones anteriores nos hablan
claramente de la superiofidad del Beaufighter sobre el
Havnc americano por los dos conceptos.
Haciendo esta misma cómparación entre el Beau
fighter y el Hur,karie, resultan para éste los siguientes
coeficientes:
Peso disponible por cv. en el Hurricane = 876
1.260 = 0,73 kg.
Peso disponible por especialista en el Hurrica
ne = 876 kg.
Estas relaciones siguen demostrando la superiori
dad del Beaufghter sobre el Hurricane.
Es interesante la comparación del primer coeficien
te con el que resultó para el fi yac, pues nos demues
tra la superioridad sobre él del Hurricane, que, además,
posee la enorme ventaja de exigir menos peso disponi
ble para la tripulación ir la de sus mejores caracterís
ticas de velocidad y maniobrabilidad.
De los aparatos alemanes, que informaciones ingle
sas suponen empleados en esta misión de destru&ón,
consideramos nosotros que el Messershmit-2ro no tie
ne características adecuadas para emplearse como des-
Destri.ctor americano DolÁgla.s “Havoe”.
Febrero 1943
tructor en los ataques contra Inglaterra; pero siendo
di.atadísimos los frentes de guerra a que tiene que
atender la Luftwaffe, no es extraño que emplee en los
del Este este destructor, pues su peso total de 8 154 ki
logramos le capacita para conseguir un valor eco
nómico para el coeíiciente, peso disponible por tripu
lante. A continuación examinamos los dos restantes
tipos empleados como destructores, comparándolos con
su similar, el Beaufigliter.
Avión “Focke-Wulf Fw 187”.
FOCKE-WULF 187
Velocidad máxima, 580 km. al nivel del mar.
Subida a 2.000 en. 1,9 minutos.
Subida a 6.000 en 6,8 minutos.
Techo práctico, 11.800 metros.
Armamento, cuatro cañones de 20 mm. y cuatro
ametralladoras de 7,9.
Va equipado con dos motores D. B-óoi, de 1.100 cv.
cada uno.
No se tienen noticias del peso disponible, autono
mía, ni de las demás características. Sin embargo, su
potencia, análoga a la del Messcrs-iio, y el es
tar d&stinado desde un principio a esta im
portantísima misión, exclusiva de Aviación,
hace que pueda suponérsele una capacidad de
carga análoga a la del Messcrs, siendo segu
ramente el resultdo de encargo especial he
cho-a las dos fábricas para la construcción
de un aparato que cumpliese con determina
das características de velocidad, potencia,
peso en vuelo, autonomía, etc. Así lo confir
ma su velocidad, análoga a la de su compa
fiero en misiones de dcstruccin. Por esto -
creemos que, sin gran e-rror, se pueden apli
car a este aparato las deducciones que se
hagan para el Mes.rers-iio.
MESSERSCHMITT ME-lb
Las características conocidas de este
avión se remontan a modelo empleado en los
principios de la guerra y que, derribado por
la Aviación inglesa, fueron dadas a conocer
55
REVISTA DE AERONAUTICA
oficialmente por el Gobierno inglés. Es de suponer que
se le hayan aplicado perfeccionamientos sucesivos, tra
ducidos en notables mejoras de sus características. Las
conocidas son:
Velocidad máxima, 584 km/h. a 5.000 m.
Velocidad de crucero, 340 km/li. a 5.000 m.
Autonomía, 2.410 km. a 340 km/h.
Techo práctico, 10 700 m.
Peso disponible, 2.450 kg.
Carga alar, 183 kg/m2.
Peso por cv., 3,02 kg.
Armamento, dos cañones Máuser de 20 mm. y cin
co ametralladoras de 7,9.
Densidad máxima de fuego, 1.800 disparos por mi
nuto de 20 mm.
Las características conocidas de este primer mode
lo lo hacen aparecer como superior en velocidad y fa
cultades maniobreras al único avión inglés que puede
titularse como “destructor” en incursiones ai Conti
nente, el Becufightcr. Supera también en velocidad al
Hurricane, al que aventaja, además, extraordinariamen
te en las disponibilidades de carga.
Equipado con dos motores D. B.-óoi A, de 1.100 cv.
cada uno, y con tripulación de piloto y radio, resulta
que sus ventajas de mayor velocidad y maniobrabili
dad sobre su enemigo no están contrarrestadas por una
pérdida de eficiencia, reflejada en sus-coeficientes, pues
éstos resultan ser- los siguientes:
Peso disponible por cv. en el Messers 110 = 2.450
2.200 = 1,2 kg.
Peso disponible por especialista Jlfessers 110
2.450:2 = 1.225 kg.
Comparando ambos coeficientes con los que resul
taron para el Beaufig/zter, 1,2 kg. y 1.083 kg., se obser
va una sensible economía en la utilización de especia
listas, resultando también mejorado el coeficiente peso
útil por cv., ya que la comparación se ha hecho sin
tencr en cuenta que la menor potencia del M.ss rs
(600 ev.) se traducirá- en un menor consumo de com
bustible y, como consecuencia, en una mayor -dsponi
bilidad de carga de municiones. (Contiua,á.)
“Messersehnzitt 109”.
REVISTA DE AERONAUTICA Febrero 1943

Segundo
Concurso
deartículos
d.ela“Revista
deAeronu
Con arreglo a lo dispuesto en las bases.dci Concurso de artículos anunciado en nuestro número de Noviembre para,
conmemorar Li tiesta de Nuestra Señora de Loretó, Patrona de los aviadores y del Ejército del Aire, fué designado por la
Superioridad el Jurado que había de juzgar Los trabajos presentados y cuyo plazo de admisión terminó el 31 de Enero del
corriente año.
Este Jurado, presidido por ci Coronel Lacalle, Director de la Escuela Superior del Aire, y del que formaban parte como
vocales el Coronel Liop, Jefe de Estudios de la misma, y los Tenientes coroneles Iglesic’s,Secretario general del Ministe
rio del Aire y Director de la Revista; Sedano, Jefe de la 2y Sección de E. M. del Ministerio y Subdirector de la Revista;
Azcárraga, Director general de Protección. de Vuelo, y Rodríguez, Jefe de la 5a Sección del E. M., procedió duranDeel
mes de. Febrero a leer y calificar los artículos recibidos en la Drección, los que conforme a lo dispuesto en la base 4•a ve
nían ónicamenie firmados por un lema o seudónimo.
Examinados detenidamente cadt uno de estos trabajos, el Jurado acordó, por unanimidad, conceder los premios que
más abajo se exprésan a los articulos que se citan, de los que resuUaron ser autores los señores que se indican; declarar
desierto el primer premio de cada uno de los te-mas b) y c); otorgar, en cambio, un segundo premio bis a cada uno de los
temas b), c), d) y e), y dos premios más al tema a), haciendo ns-ode la facultnd que le concedía el párrafo segundo de la
base 3a de este Concurso.
Tema a).—ARTE MILITAR AEREO
Primer premio, de 1.500 pesetas, al artículo cuyo lema es “Berthier” y que lleva por título “Les servi
cios del Ejército del Aire en campaña, desd el punto de vista del Mando y del Estado Mayor”, del que re
sultó ser autor el Coronel del Arma de Aviación don Francisco Mata Manzanedo.
Segundo premio, de 750 pesetas, al artículo que lleva por lema “Gravelinas” y por título “Técnica
torpedera”. Resultó ser autor el Teniente del Arma de Aviación don José Rodríguez Rodríguez.
Premio de 500 pesetas. Artículo cuyo lema es “Azul” y lleva por título “Sobre algunos c:nc:ptos peli
grosos para una política aérea”. Autor, el Coronel don Manuel Martínez Merino.
Premio de 500 pesetas. Trabajo que lleva por iema “El miedo guarda la v:í’ía” y por título “Los ele
mentos activos de la Antiaeronáutic.a. El temor, estímuo de la defensa”. Resultó ser autor el General del
Arma de Aviación don José María Aymat Mareca.
Toma b).—AEROTECNIA -

Primer premio, de 1.500 pesetas, desierto.

Segundo premio, de 750 pesetas, al artículo que lleva por tema “Plus Ultra”. Título,”Alo sabre estra
tonáutica”. Autor,.Teniente don Francisco García Miranda.
Segundo premio bis. Artícplo sin lema. Título, “Pequeña crítica del método isalobárico”. Autor, el Co
mandante asimilado de Meteorología don José Maria Jansá Guardiola.
Tema c).—AERONAUTICA GENERAL
Primer premio, de 1.000 pesetas, desierto.
Segundo premio, de 500 pesetas, al trabajo que ileva por lema “E pur si inuove”. Título, “El efecto fisio
.

lógico de -las grandes aliuras”. Autor, Comandante m’Sdico don Luis Vidal Gamarra.
Segundo premi bis, al trabajo que lleva por lema “Morato”. Título, “Biología de la fatiga en relación
con la Medicina e higiene aeronáutica”. Autor, Teniente médico don Antonio Pérez Grifo.

Tema d).—HISTORIA Y LITERATURA AEREAS

Primer premio, de 1.000 pesetas, al artículo cuyo lema es “Albatros”. Título, “La reección aitiberoica
ánte la conquista del aire”. Autor, Teniente del Cuerpo Jurídico del Aire don José María García Escudero.
Segundo premio, de 500 pesetas, al artículo cuyo lema es “Deuteronomio”. Título, “Génesis d.e la Mro-
náutica”. Autor, Çoronel don Francisco Mata Manznedo.
Segundo premio bis, al artículo cuyo lema es “Sic itur ad astra”. Título, “Prehistoria de los hdroavio
nes”. Autor, don Carlos María R. de Valcárcel, Ingeniero aeronáutico.

Tema e).—VUELO SIN MOTOR Y AEROMODELISMO

Primer prenlio, de 1.000 pesetas, desierto.
Segundo premio, de 750 pesetas, al artículo cuyo lema es “J. S. . 70”. Título, “Teoría del Aeromode
lismo”. Auor, soidado Jaime Saumench Gimeno, Piloto “C” de Vuelos sin Motor.
-. Segundo. premio bis, al artículo cuyo lrma es “Trabajo, disciplina, vohintad”. Título, “Vuelo sin Motor.
Su historia, teoría e importancia”. Autor, don José García-Fontecha Mato, Piloto “C” de Vuelos sin Motor.
Los trabajos premiados pasarán a ser propiedad de a REVISTA DE AERONA UTICA, que los irá p-ublica-ndosu
cesivamente a p -rtir del próximo número. Los no premiados podrán también ser publicados, si lo estima oportuno La Di
rección, y retribuidos en la fona habitual. Los que no se publiquen quedarán a disposición de sus autores.

56
Felreo 1948
Aéro náutica
tieMPo
Laevol&Ión
del en
Esaflaelaño
durante1942
ENERO
Comienza el mes de enero con un anticiclón sobre
el occidente de Europa. Hasta el día 4 se observa un
desplazamiento lento de las altas presiones hacia el
Sur, y se establece al norte de la región central un área
de más de 1.030 milibares.
Desde el día 4 la presión se debilita rápidamente
y se produce una incursión de aire marítimo por el
norte de España, invadido por el sector sur de una
depresión que, al pasar al Mediterráneo, activa la
llamada de masas de aire húmedo atlántico y de otras
más frías de procedencia continental.
Durante el •día 5 se producen precipitaciones, que
se extienden en forma de lluvias y alguna nevada,
desde el Cantábrico a la región central y Cataluña.
El día 6 se generaliza el régimen de lluvias y ne
vadas. Las nieves invaden la región central y se ob
servan también en algún punto elevado de la cuenca
del Guadalquivir..
A mediados de mes, desde el día 13, aparece una
nueva borrasca en el Cantábrico. Llueve abundante
mente en Galicia y Cantabria, y se repite el régimen
de nevadas, que llegan desde la región cantábrica has
ta Cataluña y algún pun.to aislado de Andalucía. Esta
última región es invadida durante los díos 13 y 14 por
vientos del Oeste, que originan lluvias algo intensas.
Desde el día 14 basta final de mes persisten las
precipitaciones en las regiones del litoral del Norte, y
adquieren su máxima intensidad desde el día 25 al 28.
Como anomalía térmica merece destacarse la ele
vación de la temperatura en toda España durante los
días 24 y 25, que reproducimos gráficamente en otro
lugar.
FEBRERO
Al empezar el mes de febrero, un área anticiclóni
.
ca se extiende al oeste de la Península, y presiones
relativamente bajas ocupan el Mediterráneo occidental.
Desde el día S al6 empieza a variar la situación
isobárica; las altas presiones se desplazan hacia el Can
tábrico; aumenta el gradiente, los vientos giran hacia
el Norte y se produce un descenso de la temperatura
y un rápido aumento de la nubosidad.
El mismo día 5 empiezan las nevadas en las pro
vincias vascas y norte de Castilla, que se van propa
gando en días sucesivos a las regiones centrales e in
cluso a algunos lugares de Andalucía y de la región
Sudeste.
Desde el día 10 disminuye considerablemente
. el
57
1EVISTA DE AEItONAUTICA
Por
(De Servicio
del la Secciónde Predicción
Mefeorológico
Nacional
gradiente, y con él la fuerza del viento, que continúa
de componente Norte en toda España. También dismi
nuye la nubosidad. Las masas de aire de origen conti
nental ocasionan temperaturas inferiores a las norma
les. Se despeja el cielo, mejorando el tiempo en toda
España.
El día 20 varía la situación isobárica como conse
cuencia de la aproximación a la Península de una bo
rrasca, que el día 21 aparece, con un mínimo bien de
finido inferior a 995 milibares, al oeste de Galicia.
Empieza el día 21 un nuevo período de precipita
ciones, que alcanza a todo nuestro territorio y coinci
de con el paso del mínimo antes citado desde el Atlán
tico al Mediterráneo.
A fines de mes, en que la depresión que atravesó
nuestra Península se aleja hacia Poniente, aparece una
nueva perturbación al noroeste de Galicia, y da co
mienzo un nuevo período de lluvias.
MARZO
Al analizar los mapas del tiempo durante el mes
de marzo, se advierte el predominio en toda la Pen
ínsula de los vientos de la región del Suroeste. Así, las
masas de aire, con frecuencia de origen marítimo tro
pical, que invaden nuestras regiones, ocasionan tempe
raturas elevadas con relación a las normales en esta
época del año. Se observa asimismo una gran regula
ridad en la marcha de las borrascas, que se suceden,
casi siempre, segmentadas en diversos núcleos y sepa
radas a vecés por dorsales de alguna intensidad, que
ocasionan breves treguas en el tiempo lluvioso obser
vado en la mitad occidental de España.
El régimen de lluvias puede dividirse en cinco pe
ríodos:
Primer período: Desde el día 1 al 6. En esta etapa
se registran lluvias intensas en Galicia, lluvias mode
radas en la cuenca del Duero y región central y algo
intensas en Cantabria y Andalucía.
Durante el día 6 descargan tormentas en algunos
puntos de Andalucía y en la cuenca baja del Ebro.
Segundo período.: Comprende solamente los días 9
y 10, y abarca Galicia, cuenca del Duero, región cen
tral yAndalucía.
En Extremadura se registran tormentas y chu
bascos.
Tercer período: Del 12 al 19, intensas precipitacio
nes en Galicia, lluvias intensas también el día 14 so
bre el occidente de Andalucía, acompañadas de algu
na tormenta. Lluvias moderadas, con intervalos del
cielo nuboso, en León y ambas Castillas.
IttVISTA DE AERONAUTTCÁ
Cuarto período: Del 21 al 24, lluvias de alguna in
tensidad en Extremadura y parte oriental de Canta
bria, y precipitaciones, también algo intensas, durante
los días 21 al 23, en Andalucía.
Quinto período: Del 26 al 29, lluvias moderadas en
toda España, con un máximo durante los días 27 y 28.
ABRIL
El día 1 empieza a descender algo la presión en
toda España; las altas presiones del Atlántico se de
bilitan, y se forman mínimos depresionarios sobre la
Península, dondepenetran por el litoral masas de aire
marítimo, que se introducen bajo las reca.entadas del
interior, originando el régimen característico de chu
bascos de inestabilidad.
En realidad, el primer período de precipitaciones
del mes empieza el día 4, y dura hasta el 8, correspon
diendo al paso de una depresión del Cantábrico al Me
diterráneo, que produce abundantes lluvias en Canta
bria y de menos importancia en las cuencas del Duero
y Ebro, Extremadura y región central.
El día 13 comienza otra etapa de lluvias, chubas
cos y tormentas; pero de mucha más extensión e in
tensidad que el primero, y que se prolonga hasta final
de mes. La referida etapa se caracteriza por las tor
mentas que descargan en todas las regiones, l espe
cialmente en las cuencas del Guadalquivir y del Ebro,
dando lugar a la crecida de los ríos.
La intensidad máxima de las precipitaciones se pro
duce entre los días 14 y 17. En esta última fecha, el
Ebro, hacia su desembocadura, alcanza una altura de
seis metros sobre su nivel ordinario, y en algunos lu
gares, en particular al sur de Castilla la Nueva, se re
gistran pedriscos de importancia.
Durante casi todo el mes las masas de aire que han
penetrado en nuestra Península son de origen marí
timo, con predominio de las de aire marítimo tropical,
por lo que el mes de abril se caracteriza por la tem
peratura elevada.
MAYO
El día 7 se advierte el avance hacia nuestra Penín
sula de una extensa depresión, situada al norte de las
Azores. Disminuye la presión en España, desplazán
dose las altas presiones hacia Oriente, y el día 8 em
pieza a atravesar núestro territorio una serie de cen
tros borrascosos secundarios, que corresponden al fren
te principal que pasa por el sudoeste de Portugal. Se
produce un período de precipitaciones, que se inician
con chubascos tormentosos en el litoral cantábrico,
cuencas del Duero y Ebro y región central. En este
período., las precipitaciones de importancia correspon
den totalmente a la región gallega.
El día 13, después del paso lento de la depresión
qué acabamos de mencionar, mejora el tiempo en toda
España, y exceptuando el litoral cantábrico, donde se
producen intermitentemente algunas lluvias, se suce
den en las demás regiones días de buen tiempo y tem
peraturas muy superiores a las normales, en particu
lar dsd’e el día 17 al 21, y especialmente el día 20, en
58
Pebrero 1o4.J
que las mxlmas pasan de 3 grados en diversos luga
res de la región central, Andalucía y Extremadura.
El día 26 empeora nuevamente el tiempo en Can
tabria, donde vuelven a descargar lluvias y chubascos
de importancia, originados por masas de aire frías pro
cedentes del Noroeste.
Termina el mes de mayo con días de buen tiempo
en toda España, caracterizado por cielo despejado, vien
tos flojos y temperatura agradable.
JUNIO
El tiempo durante este mes se caracteriza en toda
la Península por las temperaturas casi invariablemen
te superiores a las normales de esta época del año.
Durante los primeros días de junio, nuestra Penín
sula ocupa el sector sur de un anticiclón, y al oeste
y sudoeste de nuestro territorio aparecen áreas de
bajas relativas. Las masas de aire que penetran en.
España son de origen continental, y con esta situación
atmosférica transcurren días de ambiente encalmado
y cie’o despejado.
El día 8 aparecen dos extensas áreas de bajas re
lativas al oeste y este de la Península, y en días suce
sivos se van formando sobre nuestro territorio y en
sus proximidades centros depresionarios de gran va
riabilidad. Las masas de aire marítimo penetran en el
interior de España y da comienzo un período de chu
bascos de inestabilidad y tormentas que descargan en
una extensa zona que abarca desde el litoral cantábrico
a Castilla la Nueva.
El día 17 se originan chubascos inténsos en Cata
luña y parte Ie la región levantina.
Desde el 18 al 19 aumenta la presión atmosférica,
vuelven a penetrar masas de aire seco continental en
nuestro territorio y se despeja el cielo.
El excesivo caldeamiento del suelo origina la for
mación de mínimos de carácter térmico local, volvien
do a producirse tormentas en las cuencas del Dueo
y Tajo durante los días 23 al 26; pero el conjunto de
la situación isobárica no varía y se restablece el buen
tiempo hasta fin de mes.
JULIO
Los últimos días del mes anterior se caracterizan
por un gradiente debilísimo, que origina una situación
favorable para que se establezca el régimen de brisas.
Por nuestras costas va penetrando el aire húmedo del
mar durante el día, y se introduce en forma de cuña
bajo las masas de aire seco y rfiás caldeado del inte
rior, forzándolas a ascender y a desplazarse más tar
de en dirección opuesta a la de la brisa. Durante las
noches, con la brisa de tierra, vuelve a desplazarse el
aire hacia el mar; pero como las noches son cortas en
esta época del año, no todo el aire marítimo que pe
netra hacia ‘el interior durante el día retrocede al mar,
sino que cuanao al siguiente día sopla nuevamente la
brisa marina, encuentra delante de ella masas de aire
húmedo marítimo que por haber reposado sobre el
suelo caliente se han caldeado a su vez. La nueva bri
sa penetra bajo estas masas de aire, que ascienden.
Y así, ‘en días sucesivds, va penetrando aire húmedo
hacia el interior, hasta que sobre toda la Península se
I”l’nro 194’
forman• corrientes ascendentes de aire húmedo, favo
reciendo el régimen de chubascos.
Por este proceso, el día primero de julio se produ
cen nubes tormentosas en casi toda España. Las tor
mentas adquieren especial intensidad en las provincias
de Avila y Valladolid, donde causan daños de consi
deración en el campo.
Pocos son los cambios en la situación isobárica du
rante el transcurso del mes. Predominan casi siempre
las altas presiones al noroeste de la Península, y las
isobaras aparecen generalmente inclinadas de Nordes
te a Sudoeste.
Las temperaturas medias del mes de julio son algo
superiores a las normales en las regiones del interior
e inferiores en el litoral.
AGOSTO
Empieza el mes de agosto con buen tiempo de cie
lo despejado o casi despejado, excepto en Cantabria
y Galicia.
En la mañana del día 5 se registran tormentas y
chubascos de inestabilidad, que descargan especialmen
te en Levante y en zonas aisladas del centro y An
dalucía.
El día 16, con un gradiente •debilísimo y las pre
siones más elevadas al norte de la Península, en pe
queña disminución hacia el súr, se forman nubes tor
mentosas sobre casi todo nuestro territorio, dando lu
gar a chubascos y tormentas hasta la tarde deI 17 en
las regiones del interior y en Levante.
El día 19 se producen lluvias intensas en Galicia
y Cantabria.
El 20 llueve en el litoral cantábrico con vientos de
componente Norte, y desde la mañana descargan tor
mentas en la cuenca media y baja del Ebro, originan
do la crecida de los ríos y considerables daños en las
cosechas en determinadas zonas. También en esta f e-
cha debemos mencionar las tormentas que descargan
en Cataluña. En Barcelona la precipitación registrada
(81 litros por metro cuadrado) en grandes chubascos, y
por espacio breve de tiempo, da lugar a muchas inun
daciones.
El día 26 se vuelve a iniciar en la región central
y en el litoral del Norte un nuevo período de tormen
tas y de grandes chubascos. La situación isobárica en
este período se caracteriza por el débil gradiente y por
la aparición en la Península y en el Cantábrico de va
rios centros depresionarios poco intensos entre zonas
de presiones relativamente altas al oeste de Portugal
y sobre el Mediterráneo.
La intensidad de las precipitaciones en el área com
prendida desde Galicia y Cantabria al lito-a1 de Le
vante es muy elevada. En el Alto Aragón los ríos se
desbordan, y las inundaciones y fuertes pedriscos cau
san daños de importancia en las cosechas, en el arbo
lado y en las vías de comunicación. Este gran tempo
ral de tormentas y chubascos, iniciado el día 26, tei
mina el 29 en las regiones del interior, y el 30 en Can
tabria y Levante.
SEPTIEMBRE
El día 1 de septiembre las altas presiones del. Atlán
tico invaden el sudoeste de Europa.
59
IIEVISTA DE AERONÁUTICA
El día 5 se forman mínimos de carácter térmico lo
cal sobre el interior de la Península. En las regiones
del litoral los vientos soplan hacia tierra durante la
tarde, y el aire húmedo empieza a invadir nuestro te
rritorio.
Los días 6 y 7 se observan nubes de carácter tor
mentoso, especialmente en Cataluña y Levante, y a
continuación. etñpieza el primer período de tormentas
y chubascos, que comprende desde el día 7 al 15, y que
se inicia en Valencia.
La zona tormentosa se extiende aP día siguiente
hacia Murcia y Granada. Permanece estacionada en el
este de Andalucía los días 9 y 10. El 11 y 12 el sec
tor tormentoso abarca desde Andalucía hasta el límite
norte de la cuenca del Duero. El día 13 se desplaza a
Cataluña y a la cuenca del Ebro, y en fin, el 14, los
chubascos y tormentas adquieren su máxima exten
sión, dejando libre solamente la cuenca del Duero y
Cantabria, y registrándose especialmente a lo largo de
todo el litoral mediterráneo.
Durante la mencionada etapa de tormentas, las pre
cipitaciones alcanzan gran intensidad y ocasionan la
crecida de los ríos y daños de consideración en las.
cosechas en diversas comarcas.
El día 14, los copiosos chubascos que descargan en
la región sudeste producen la crecida del Segura y la.
inundación de la huerta murciana.
El 21, atraviesa rápidamente por el norte de la.
Península el sector meridional de una borrasca, oca
sionando lluvias y chubascos en todas nuestras regio
nes, con excepción de Levante .y Andalucía.
En los .días 24 y 25 vuelven a producirse lluvias y
chubascos, durante el paso de una depresión de carac
terísticas parecidas a la precedente; pero los chubas
cos, propios de masas de aire frío, que siguen a conti
nuación del sector cálido, adquieren extraordinaria in
tensidad en Cantabria, y en particular en la provincia
de Santander, donde llueve torrencialmente hasta el
día 29.
En esta fecha cruzan por nuestro territorio peque
Sos núcleos borrascosos, que originan precipitaciones
generales en toda la Península.
OCTUBRE
Al comenzar el mes de octubre se observa una de
presión extensa entre las Islas Azores, Portugal y el
archipiélago canario; y otra, poco definida, al noroes
te de la Península; con esta situación isobárica se pro
ducen incursiones de aire marítimo mediterráneo en
la mitad oriental de la Península, y de aire marítimo
atlántico en la mitad occidental. La nubosidad es muy
abundante en todas nuestras regiones, y llueve en Ga
licia, región central, cuenca del Duero, Extreniadura
y Andalucía.
Desde el día 2 al 3 se reduce la borrasca del Sud
oeste, y el anticiclón continental se desplaza algo des
de el Nordeste hacia España, originando algdn aumen
to de presión y una mejoría transitoria del tiempo;
pero desde la tarde del día 3 desciende la ,resión nue
vamente y se debilita el gradiente, iniciándose en Ex
tremadura un período de tormentas y chubascos, que
-
REVISTA DE AERONÁUTICA
se extienden al día siguiente a gran parte de la Penín
sula, coincidiendo con la aparición sobre la misma y
sobre el Atlántico y Cantábrico de diversas depresio
nes poco profundas. La zona de precipitaciones tor
mentosas se va extendiendo de Sur a Norte y luego
de Oeste a Este.
El.día 6, en que los chubascos en las provincias de
Madrid y Toledo son copiosísimos, las lluvias llegan
al litoral levantino y cesan el 7, disminuyendo tam
bién en las demás regiónes hasta el día 9, en que se
advierte una notable disminución de la nubosidad, des
pejándose el cielo y quedando solamente nubes aisla
das en algunas regiones.
El día 25, la isobara de 1.015 milibares, extendida
de Norte a Sur, desde Asturias al Golfo de Cádiz, deja
hacia Levante un campo de gradiente debilísimo. Llue
ve en toda Cantabria y empieza otra invasión de aire
húmedo de origen tropical.
El día 26 y en fechas sucesivas hasta fin de mes, al
atravesar nuestra Península el sector sur de una pro
funda depresión, segmentada en varios secundarios, se
produce en todo nuestro territorio un régimen de llu
vias y chubascos. Descargan tormentas en Extrema
dura, Cataluña y sur de Andalucía. La intensidad de
las precipitaciones hasta final de octubre adquiere im
portancia, en particular en Cantabria, región central,
Cataluña y Andalucía.
NOVIEMBRE
A primeros de noviembre, las presiones más ele
vadas están situadas al sur de nuestra Península, y las
bajas, hacia el norte y noroeste. En días sucesivos, las
presiones altas se desplazan al Sudeste, Este y Nordes
te, al propio tiempo que las bajas van girando en sen
tido levogiro, también, hasta quedar situadas el día 4
‘con un mínimo inferior a 1.000 milibares al oeste de
Portugal. Al día siguiente se observan dos depresio
nes poco profundas, una al sudoeste de la Península
y otra hacia el Cantábrico, y en la misma fecha se
advierte el avance rápido de la segunda hacia Oriente.
El día 6 vemos nuestro territorio casi invadido por
completo, de Noroeste a Sudeste, por una dorsal de más
de 1.015 milibares, que se refuerza en días sucesivos.
A pesar de la regularidad en la situación isobári
ca desde el día 6, se producen notables cambios del
tiempo, pues cuando la referida dorsal es bastante
aguda, se originan vientos de tierra a mar (excepto
en el Cantábrico), así como entrada por los Pirineos
de masas de aire seco continental que despejan el cie
lo, originándose mucho enfriamiento durante las lar
gas noches de esta época del año, y situaciones atmos
féricas favorables para la formación de nieblas o ne
blinas, 6 para el depósito de abundanjes escarchas. En
cambio, cuando la referida dorsal isobárica es menos
pronunciada y las isobaras tienden a seguir la direc
ción de los paralelos, los vientos de componente Este
que se originan producen incursiones de masas de aire
húmedo, que dan lugar a precipitaciones en la región
levantina, las cuales, cuando las corrientes aéreas de
la dirección referida son algo estables, se propagan
a todo nuestro territorio, con excepción del litoral
norte y noroeste.
60
Febrero 194$
Cuando empieza a establecerse el régimen isobári
co citado (el día 6) mejora el tiempo en toda España,
despejándose el cielo o disminuyendo notablemente la
nubosidad.
Desde el día 8 ernpeora el tiempo en Andalucía y
Levante, al ser invadidas ambas regiones por masas de
aire del Este.
Desde el 8 al 9 descargan lluvias intensas en la
provincia de Cádiz, donde vuelve a llover copiosamen
te el día 12, fecha en que se observan también lluvias
algo intensas en diversas zonas de las regiones de Le
vante y Sudeste, coincidiendo con la formación de pe
queñas borrascas en el Mediterráneo y Golfo de Cádiz.
El día 13 las lluvias alcanzan a toda la Penínsu
la, con vientos de componente Norte en, Cantabria y
del Este en el resto de España.
Desde la referida fecha, el anticiclón del Atlántico
se desplaza hacia Oriente con lentitud; cesan los vien
tos del Noroeste y las precipitaciones en Cantabria;
llueve intermitentemente en Cataluña y Levante, don
de prosiguen los vientos del Este. En Castellón se
llega a recoger más de 140 litros por metro cuadrado
desde el día 13 al 15. Disminuye notablemente la tem
peratura. Nieva en las montañas del Maestrazgo.
Desde el 28 al 29 se registran abundantes chubas
cos en todo Levante y Andalucía, y el mismo día 29
vuelve a mejorar el tiempo.
DICIEMBRE
La primera década del mes se caracteriza por el
predominio de las altas presiones sobre nuestro terri
torio. Se producen algunas incursiones de aire marí
timo en Galicia, Levante y Andalucía, que dan lugar
a algunos días aislados de lluvia moderada en las dos
primeras comarcas, y precipitaciones algo intensas des
de el día 3 al 5 en Andalucía. Se registran durante
esta etapa nieblas abundantes en las regiones del inte
rior y particularmente persistentes en las cuencas del
Duero y Ebro.
El día 10 desciende rápidamente la presión atmos
férica e invaden toda España vientos del tercer cua
drante, ocasionados por una familia de borrascas que
van pasando entre las Azores y el Continente hasta el
día 17. En este período de tiempo se produce un tem
poral general de lluvias, observándose también algu
nas tórmentas en Galicia y algunos lugares de las re
giones del interior, así como nevadas en las divisorias
y sus proximidades.
El día 20 vuelve a mejorar el ‘tiempo, y el primer
anticiclón continental del invierno hace su aparición
con sus características de cielo despejado, temperatu
ras bajas, ambiente encalmado, escarchas y neblinas
matinales.
Al desplazarse hacia Occidente las altas presiones
y penetrar por Levante y Norte masas de aire marí
timo en nuestro territorio, se producen lluvias en Can
tabria y Levante en los últimos días del mes, y neva
das en las regiones del interior, que se extienden in
cluso hasta algunos puntos del litoral andaluz.
Termina el año con un día de mucha nubosidad,
excepto en Andalucía, y régimen general de vientos de
componente Norte y temperaturas bajas, como corres
ponde a este día del año.
Ferer. 194 VISTA DE AERONAUTICA

CJ
o-)
o
a)
U

61
 REVISTA DE AERONÁUTICA JJ’ibrero .Z943

Al90sobre
vuelo
sinvisibilidad
RAFAEl.
RAQUERA
ALVARE CORONEL Por
DE AVIACION

En el aire y con mal tiempo, que es cuando s:e emplea la
n.a vegación sin visibilidad, necesita el piloto distraer su aten
ción de los indicadores del avión para efectuar operaciones
aritméticas, par.a corregir el rumbo con QD R, y lo que es
más penoso, para calcular la distancia que falta para l]egar
al c2mpo a que se dirige y sobre el que ha de perforar; en
este caso el tiempo de que se dispone e4 escaso y los cálculos
y operaciones a efectuar, sin ser complicados, obligan a dis
traer la atención de otros problemas que se presentan de mo
mento y que hay que resolver rápidamente; en la perfora
ción es, además, posible que no teniendo mucho entrenamien
to se confunda el sentido que hay que dar a los virajes y
cuál es el rumbo opuesto a la entrada o los 9O perpendicu
lares, o los 300 más o menos del opuesto al QM S; pequeños
detalles imprescindibles para una perforación perfecta y que
aun con mucha práctica, si hay roco tiempo, distraen y qui
tan momentos de éste muy necesarios. Para facilitar al piloto
todos estos prcblemas, hemos hecho una tabla para saber el
tiempo en que hay que navégar con el rumbo corregido CII 300
en más o menos, según el Q D R recibido, y otra para saber
los minutos que faltan para llegar al campo conociendo el
valor de g y h:biendo n:avegado con el Rb más o menos 30°
durzni;e cuatro minutos.
Tabla para el cálculo de 2GT.
Estas dos tablas pueden ir pegadas en un trozo de made
ra delgada o contrapiaqué de la dimensión de una cuartilla,
y llevarla el piloto en su cartera de viaje, utilizándola fácil
mente y sin lugar a error cuando la necesite.
Para las perforaciones se puede emplear el Knemeyer del
modo siguiente: En la cara de rumbos, es decir, la que tiene
el círculo interior blanco dividido en grados, de o° a 1800, a
derecha e izquierda en negro, y de i8o° a 360° en números
rojos en el interior, se pintan unas rayitas de dos centímetros,
dirigidas al centro de la circunferencia en los 45°, r35°, 225°
y 315°, y unas flechitas dirigidas a los 90°, 270°, 1500 y 2 JO°,
cuya explicación ya se verá; antes de empezar la perforación
se coloca la flecha negra pintada en el círculo con la silueta
de un avión, en el rumbo del QM S del campo donde sa ha de
perforar; la regleta de talco con la flecha azul en ella pinta
da, en el rumbo que llevamos al entrar scbre el campo por
marcaciones saltadas, es decir, cuando nos dan QF G, y por
la posición de la regleta y de la flecha negra con respecto a
las rayita•s pintadas por nosotros, se ve si entramos en el rum
bo’ del QMS, perpendicular a él u opuesto’, con los 45° en
más o en menos para cada caso; la posición de la flecha ne
gra y del avión pintado nos indican el rumbo del Q M S, que
es el último que hemos de poner en brújula para la aproxi
mación y entrada al campo, y la regleta nos indica los rum
bos a poner y sentido de los virajes.

T4’

lO 1’ 20” 1’ 40” 2’ 2’ 20” 2’ 40” 3’ 20”

3’ 3’ 40” 4’
12’ 1’ 36” 2’ 2’ 24” 2’ 48” 3’3’ 36” 4’
12” 4’ 24” 4’ 43”
2’ 2’ 30” 3’ 3’ 30’ 4’ 4’ 0” 5’ 5’ 30” 6’
i8’ 2’ 24” 3’ 36” ‘4’ 12” 4’ 48” 5’ 24” 6’
3’ 6’ 36” 7’ 12”
20’ 2’ 4” 3’ 20” 4’ 4 “ 5’ 20” 6’
4’ 6’
40” 7’ 20” 8’
22’ 2’ 6” 3’ 40” 4’ 24” 5’ 08” ‘ 52” 6’ 36” 7’20” 8’ 04” 8’ 48”
2Ç’ 3’ 20” 4’ 10” 5’ F‘ 50” 6’ 40” 7’ 30” 8’ 20” 9’ lO” 10’

El QD R se compara con el rumbo magnético y no con

el rumbo de brújula.

Tala para el cálculo de la determinación

de dis’crncia a un campo.

T” g t’ T” g t’

120 : 5 24’ 120 15 = 8’

120 6 20’ 120 : 6 7’30”
120 : 7= 17’ 120 17 7’
120 8 = t’ 120 18 = 6’40”
120 9 13’ 120 19 6’i8”
120 10 12’ 120 : 20 6’
‘20 : II 11’ 120 : 21 5’42”
120 12 lO’ 120 22 5’27” Supongam que el QN[S de un campo es Io°; pone
120 13 9’ 120 : 23 5’ 12”
120 : 14 = 8’3o” 120 : 24 5’ mos la flecha negra en estje rumbo, y con las rayitas de dos
centímetros que hemos pintado, tenemos marcado el sector

62
lJ’cte’ro 14
de 45° má. o menos de io3°. Si al darnosQF O estamos ón
rumbo de 137°, por ejemplo, como la regleta (que la hemos
puesto en este rumbo al ir aproximándonos al campo. por
marcaciones saltadas) queda entre la flecha negra y la rayita
marcada en el 5° del círculo blanco, vemos que entramos
en La misma dirección del Q M S, por lo que pondremos
Rb = 2 85°, que es el opuesto al QMS y que nos lo marca
el otro extremo de la flecha negra; viramos a la derech; que
es por donde está más cerca el rumbo de 285°, y al minuto y
medio Rb 1050, volviendo a virar a la derecha. para en
trar imaginariamente por encima de la flecha negra y rumbo
al campo. Si el rumbo de entrada hubiese sido, por ejem
plo, 75°, todo hubiera sido igual, pero los dos virajes los hu
biéramos hecho a la izquierda, como marca la regleta.
Si el rumbo con que recibirnos el QF G hubiera sido (para
el mismo QMS de 105°) entre los 150° y los 240°, que es
donde marcan las doe rayitas pintadas en el sector blanco
(en los 450 y 1350 del círculo blanco interior), la regleta
puesta en el rumbo de entrada, por ejemplo 170°, flOS indi
cará que entramos con rumbo perpendicular al QM S; la ile
chita, pintada por nosotros en el 90° del círculo blanco, que
coincide ahora con el 195° dei círculo negro exterior, nos
indica que debemos poner este rumbo de 195° virendo a la
derecha, por ser este rumbo el exactamente perpendicular al
Q M S, y a los 30” pondremos Rb 285°, virando también
.a la derecha, y al minuto y medio Rb = 105°, y con otro vi
raje a la derecha aproamos al campo. Si el rumbo de entrada
nuestro hubiese sido, por ejemplo, °, también entraríamos
63
Í.EVISTA DE AEROÑAIJTÍCÁ
en rumbo perpendicular al Qlvi S, como nos indica la regle
ta; pondríamos Rb = 15° (como. marca la flechita) duran
te 30”, y después 285° virando a la izquierda, y al minuto y
medio otro viraje a la izquierda y Rb = 105°.
Si entrásemos con Rb 305°, la regleta nos indicará que
entramos con rumbo opuesto a la entrada, puesto que estamos
entre los 135° y 225° marcados con las rayitas, que corres
ponden a los 240° y 330° del círculo negro exterior, que es
el nuestro de rumbos. Para esta perforación hay que poner
30° más o menos que el rumbo opuesto al M S y navegar con
este rumbo minuto y medio; para marcar el rumbo a tcmar
y sentido de los virajes están las dos flechitas marcadas por
nosotros en los 150° y 210° del círculo blanco interior; al en
trar con Rb = 305°, vemos que debemos poner Rb = 315°
(que nos marca La flechita), por ser el que nos coge más car
ca de los 30°, más que el rumbo opuesto a la entrada, y al
minuto y medio Rb = io°, virando a la izquierda; si hubié
ramos entrado con Rb = 2 45°, hubiésemos puesto Rb = 255°
durante minuto y medio, y luego Rb = 105° virando a la
derecha.
Si hubiese viento se calcula la deriva positiva o negativa
para el alejamiento y la a.proximación,y sumándola o restán
dola, según los casos, y en el número de derivas correspon
diente y en el Knemeyer, se ve igualmente todo. el curso de
la perforación.
Como se ve, es todo bastante sencillo, y con esas peque
fias marcaciones en el Knemeyer se evitan confusiones, que
no estando muy ejitrenado en el V. S. V. son fáciles.
REVISTA DE AERONAUTICA
“INTEGRAL DE VUELO
Desde mucho antes de que el vuelo sin visibilidad
fuese una realidad práctica ya preocupaba a los “ade
lantados” de la Aeronáutica la simplificación de los
instrumentos “suficientes y necesarios” para su reali
zación. Siempre que la técnica del momento lo permi
tía se seguía el procedimiento de utilizar “instrumen
tos” de los llamados de “indicación directa”, tales, por
ejemplo, como el “horizonte artificial”, en los cuales
se repetían “artificialmente” indicaciones en todo aná
logas a las sensaciones visuales del vuelo con visibili
dad exterior, y únicamente cuando la técnica no per
mitía otra cosa, se recurría a los instrumentos de “indi
cación indirecta”, tales como los “indicadores de viraje”,
tan ingeniosos y de construcción tan excelente, que
estuvieron a punto de desbancar a otros, tales como
los indicadores de rumbo giroscópico, de concepto mu
cho más lógico, aunque con el inconveniente de la va
riación periódica debida a la precesión.
Este inconveniente de los “direccionales giroscópi
cos”, de incomodidad manifiesta para los utilitarios, ha
sido posible corregirlo únicamente cuando la aparición
de los pilotos automáticos ha introducido en los direc
cionales modificaciones en su constitución, que, si no
fundamentales, han permitido al menos luchar contra
la mayor causa del descrédito de dichos instrumentos,
es decir, la precesión, hasta conseguir suprimir por com
pleto la variación en la indicación producida por ella.
De todos modos, y prescindiendo de preferencias
particulares sobre uno u otro tipo, es indudable que en
los momentos actuales todos ellos han alcanzado un
grado de perfección tan elevado que hace su empleo
sumamente seguro.
Resuelta, pues, la cuestión de calidad de los ins
trumentos, quedaba por resolver otra de no menor im
portancia: la de la cantidad mínima necesaria de aqué
llos para lograr unas indicaciones exactas, puesto que
resulta indiscutible que el vuelo sin visibilidad resulta
rá tanto más cómodo y aun más seguro cuanto menor
sea el número de indicadores entre los que haya que
repartir la atención para conocer nuestra posición con
respecto a los ejes del avión. De estos razonamientos
surgió la idea del “instrumento único” o integral de
vuelo, de los que en nuestra Patria concretamente fa
bricó uno, según su propio proyecto, el heroico Coman
dante Haya. Posteriormente a nuestro Glorioso Movi
miento, organizadas ya las Líneas Aéreas Españolas
con personal navegante especializado en la Escuela de
Vuelos sin Visibilidad de Salamanca, los técnicos de
64
Febrero 1942
Q. B. 1.” Por U. KINDELÁN
Capitán, IngenieroAeronáutico
aquélla comprendieron, si no la necesidad del integral,
sí al menos la gran conveniencia de su empleo para
facilitar al máximo la labor de los pilotos, proporcio
nándoles al mismo tiempo el mayor descanso posible
en su trabajo. Puestas, pues, de acuerdo las Sub
direcciones de Tráfico y Material de “Iberia”, en
cuanto a la conveniencia del referido instrumento, así
como de las condiciones mínimas que había de sa
tisfacer, se encargó al técnico señor Pons de su con
cepción teórica y realización práctica, el cual produjo
al poco tiempo, con patente a su nombre, un integral
que viene dando resultados prácticos excelentes, como
lo demuestran las pruebas a que ha sido sometido por
los técnicos especialistas de la Escuela de Vuelos sin
Visibilidad de Salamanca, y que posteriormente haya
sido adoptado como instrumento “stándar4” de vuelo
sin visibilidad por las Líneas Aéreas Españolas. El ins
trumento conocido industrialmente. por Integral de vue
1-osQ. B. 1. (marca de fábrica) está realizado en Espa
ña, y no es, :en resumen, otra cosa que un ingenioso
y feliz acoplamiento entre un horizonte artificial y
un direccional giroscópico. En las figuras se aprecia
claramente el funcionamiento y modo de dar las indi
caciones el integral en cuestión.
Entre las ventajas apreciadas por la Comisión que
el Ministerio del Aire nombré para su estudio y homo
logación, figuran las siguientes:
“Facilita en primer lugar el d’espegue sin visibili
dad, dando una indicación instantánea de la menor des
viación del avión de la ruta elegida, ya que, producien
do la variación de 5° una separación de la aguja muy
amplia, permite efectuar el despegue cón un mínimo
de variación de la ruta preestablecida.
En el vuelo recto facilita el llevar el avión exacta
mente a rumbo con un mínimo de atención. Llevando
la aguja repetidora centrada, no hay necesidad de mi
rar la brújula a distancia.
La técnica del vuelo con este instrumento es el’
llamado en vuelo sin visibilidad “vuelo directo” (vuelo
con direccional, horizonte y variómetro); es decir, que
reúne en un solo instrumento el indicador de viraje
y brújula; y si a esto se añade que la aguja repetidora
del direccional está acoplada al horizonte artificial y
que lleva además un inclinómetro transversal, se com
prende que permitirá el vuelo recto cómodamente, lle
vando el rumbo con gran exactitud.
Febrero 1943 REVISTA DE AERONAUTICA

INTEGP’ALDEVUELO.BJ.

a/e/O normal /7

V/raje correcto a /a
derecha

rje e la c/eréc/7a
resbalando

COP,REcTOQ

Es muy cómodo con tiempo movido por su vi vástago que en su parte superior lleva dispuesta una
Sión directa de la posición del avión y para aterri pieza con dos puntos de platino; cuando no existe di-,
zaj Z Z.” ferencia de presión entre las cámaras, el líquido está
Acoplado al “integral” va montado un corrector de equilibrado y los platinos quedan centrados respecto
precesión giroscópica, también marca Q.B. 1., que hace a otros dos unidos eléctricamente, así como el vástago
que las indicacionesdireccionales de aquél sean siempre central a los circuitos del solenoide del direccional; pero
exactas al quedar automáticamente corregido en su cuando por efecto de’ una diferencia de presión entre
iniciación el movimiento de precesión. Su descripción ,las dos cámaras el equilibrio del líquido se altera, la
es la siguiente: Las variaciones de presión que manda boya sigue estas variaciones, cerrando los platinos uno
la telebrújula llegan por dos canaizaciones al interior u otro circuito, corrigiendo la posición de la turbina,
de dos vasos comunicantes A y B, dispuestos uno den que comenzaba a inclinarse a consecuencia de la pre
tro del otro y cerrados herméticamente. En el vaso. cesión.
central hay una boya que permanece semisumergida en Por ser los dos vasos comunicantes, el nivel se res
una solución de aceite .nuy flúido, y en ésta hay un tablece pronto, interrumpiéndose el circuito.

65
REVISTA DE AERONÁUTICA
Vieteói&t1toicv4e4e&Kedelióista
Laboraeronáutica
cJenuestras en 1942
Juventudes
Material de vuelo alineado ante la Escuela de Vitelos sin Moto de Huesca, del tipo Grunau-Baby
y “Sg-38”, construíclos totalmente en España.
La actividad desarrollada durante el transcurso dcl
año 1942, lanto en vuelo sin motor como en aeromo
delismo, señalará para el futuro de estas especialida
des, si no la iniciación, puesto que la inercia fué rota
en años anteriores, sí el primer jalón firme, punto de
partida con directriz prefijada., mediante la reglamen
tación y ajuste dentro de Ministerio del Aire a través
de la Dirección General de Aviación Civil, único orga
nismo que en lo sucesivo acogerá dichas manifesta
ciones en todos sentidos y detalles, orientándolas como
base de educación aeronáutica premilitar y dándoles,
por tanto, la enorme importancia que les corresponde.
Aparte de la intensísima labor realizada en las Es
cuelas, a pesar de las grandes dificultades, afortunada
mente ya resueltas, que hay que vencer en toda prima
cía, la actividad central se ha dirigido principa.mente
a dos facetas.
Una, inicial en todo lo que ha de ser tan firme y
permanente como corresponde a su carácter: legisla
ción de deberes, derechos y condicionamiento, tanto de
alumnos como de profesorado. A los primeros, en líneas
generales, se les equipará durante su permanencia en
Febrero 1943
“2-B”
las Escuelas como alumnos soldados de segunda de
las Escuelas de Piloto deVuelo coñ Motor del Minis
terio del Aire, en los casos de accidentes sufridós con
ocasión de las prácticas de vuelos que deben realizar
durante su permanencia en ellas, a los efectos de dere
chos pasivos, recompensas, hospitalizaciones y legisla
ción de mutilados. Se da derecho a los poseedores de
cualquier título de vuelo planeado o a vela para pres
tar su servicio militar en e Ejército del Aire en los
cometidos que éste les asigne, abonándose a los po
seedores del título “C” tres meses de servicio’rnilitar,
siendo indispensable dicho título para obtener becas
de Piloto aviador civil de Turismo.
Respecto al profesorado, se crea una plantilla de ins
tructores con los que hayan aprobado el curso de ap
titud, de forma que pueden ser seleccionados de entre
los aspirantes quienes reúnan las óptimas cualidades
técnicas y pedagógicas aseguradoras del completo éxi
to
de en la enseñanza. Las conforme
asimilaciones concedidas serán
Alférez a Capitán, a ciertas condiciones
que sucesivamente han de llenar. A estos cursos pue
den asistir preferentemente los Oficiales y Suboficiales
Febrero 194 REVISTA DE AERONAUTICA

pilotos de complemento de la Escala del Aire y los ins

tructores de Vuelo sin Motor que vengan desempeñan
do provisionalmente tal destino por espacio mínimo de
un año.
La otra, faceta ha sido la exploración de zonas en
las que posiblemente existan terrenos apropiados, no
sólo para el vuelo a vela circunstancial, sino para su
enseñanza, lo que requiere condiciones tales que limi
tan su existencia aun en naciones que, como la nues
tra, las poseen inmejorables.
Escuelas para la obtención de los títulos elementa
les “A” y “B” de vuelo planeado pueden instalarse en
lugares ondulados, con la sola condición de no utili
zar terrenos fértiles que tengan pendientes regulares,
con un desnivel de aproximadamente 60 metros, y que
sea posible aterrizar en su base, cosa fácil de encontrar.
Pero emplazamientos con ascendencia orográfica ase
gurada a dos o más vientos, en laderas no peligrosas
de longitudes’ no inferiores a dos kilómetros, posible
aterrizaje, tanto en la meseta como en la base, y que
los vientos tengan valores medios superiores a cinco
metros por segundo, no se descubren si no es a base
de concienzudas exploraciones precisamente a pie y
verificadas por’ especialistas de costumbre y “ojo ve
lero”, logrado conjuntamente por conocimientos. y
prácticas.
De los terrenos explorados sobresale por su majes
tuosidad imponente la ladera norte de Somosierra, de

Alumnos ingresados en las Escuelas de V. 3. M. en. 1942.

500 metros de desnivel, donde ya existe funcionando

una Escuela, en la que últimamente el instructor Ense
ñat batió la marca nacional de altura sobre la cota le
lanzamiento, alcanzando la no despreciable de 2650
netros, ascendencia iniciada otográficamente y lograda
con apoyo de frcnt frío y en aparato “Ilaby” cons
truido en España.
Las laderas del Aerodromo de Llanes (Asturias),
semejantes a un enorme portaviones y que son estu
diadas experimentalmente por un grupo allí destacado
durante os dos últimos meses, parece que permitirán
el vuelo con todos los vientos, excepto con el Oeste,
inútil ya en sí por acarrear lluvias en la región.
Santa Colomba de Somoza, también en experimen
tación, permitirá, como Llanes, la enseñanza a partir
dei mes de marzo.
Como exponente del progreso técnico del vuelo
puede observarse la repetida superación de las marcas
Asistencia Escuelas ele Aeromodelisnno en 1942. de distancia, altura y permanencia, augurándoles una

67
REVISTA DE AERONÁUTICA Febrero 1943

vida cortísima, pues quedarán en seguida rebasadas

por gran margen.
En el gráfico (1) puede verse la repartición de
los 492 alumnos sin título, procedentes todos del Fren
te de Juventudes, como condición precisa, que cursa
ron en las Escuelas, así como en el (2) el total que pa
saron por ella, con la repartición de los 952 distintos
títulos obtenidos. En el cuadro final, resumen numé
rico de actividades, pueden relacionarse todos los
datos.
También han obtenido el títuio “C” 72 Jefes y ofi
ciales del Ejército del Aire, entre los que figuran el ex
celentísimo señor General don Eduardo González Ga
llarza y el laureado Teniente coronel Vara del Rey.
Frecuentemente honraron con su presencia las clau
suras de cursos los más destacados Generales y Jefes
del Ejército del Aire.
La Subsección de Aeromodelismo, en íntima unión
con el Frente de juventudes, inauguró dos Escuelas
Provinciales de Aeromodelismo en Granada y Avila, y
tiene montadas, a punto de apertura, 20 en otras tantas
capitales de provincia.
Cursaron con aprovechamiento en la Escuela Cen
tral de Instructores, logrando este título 79 de las di
versas provincias, entre los que se encuentran buen nú
mero de maestros nacionaies y especialistas del Ejér
cito del Aire. Número total de alumnos y títulos A, B, C, obtenidos en 1942.
Por las Escuelas pasaron 1.632 alumnos, pudiendo
verse en el gráfico adjunto la actividad en asistencia
de las principales. de vuelo y auxiliar empleado en las Escu&as entre los
La Escuela de Avila, dando ejemplo de actividad
talleres de Jerez de la Frontera, Madrid, Cuatro Vien
y entusiasmo, celebró el primer concurso provincial de
aeromodelismo, al que dió realce la presencia del De tos, Sabadell y Valencia.
legado nacional del Frente de Juventudes, camarada Se experimentan con éxito, para ser empleados
Elola. como remolque de veleros, diversos tipos de avionetas,
La Subsección Técnica, en conexión con la Direc siendo aprovechables la nacional “HS-34” y la “Tiger
ción General de Industria y Material, produce, cada Moth”, p’ara monoplazas, y pareciendo la “G. P.” más
vez con mayor intensidad, todos los tipos de material apropiada para los bipla’zas.

.
TITULOS MARCAS
Antes de Lanzamientos Tiempo volado
A 8 C C superior Altura Permanencia Distancias

1936 6.831 o h. i68 39 20 . e 5 h. 17’ 5

li 158 x6 i 5oo m.
6 li.
h. i’ ii”
941 22.416 195 51’ 300 i 24’ 90 kms.

i.686 h. 48’ 2.275 m. 13 h. 4’

1942 32.409 427 403 122 2 195 kms.
2.650 m. . h.

68
kef2Gktcse gk%ice del acta de e&it’Legade 7e6(utc4a6 a LeA
&igeLGó øficiale. del issa de A&&aciót

1. - l excKta. S. 9eteMd D.£iaó

cait Ictó wdo4idade
el acta
es Laf.&ta de t404t04.
2. - Ui azsua ¿el ¿e4ile de laó
(teactó, eaUacula a f2eócVI
del
i3U&l
t4eq3o 4twt.
3. - iqo de øickdeó aluutaó
-

a
que cattitiie el te
ce gMLfa de la 2.t4Kea pa
HistoriayLiteratura
ágista de 9liótó4iade la Aek.o4iíutica

Primera
travesía
delPaso
deCalais
englobo.
lanchard
y Jeifries
salendeDouvres,
llegando
a CIaisel 7 deenerode1785.
We L’Hi5oire de lAeronautique.)
Febrero 1943 REVISTA DE AEIiÓNAUTICÁ

It oUcicttiG

Quinto delamuertedelCapitán
aniversario Haya
sente en la memoria de todos. A pesar de ello, no podemos
dejar esta fecha sin dedicarle un sincero recuerdo que sea
un apunce de su vida eeinplar y heoica y un comentario
a su muerte.
• No ponernos resistirnos a recodar aquel día 22 de julio
en qué ilegaba a jablada, dejando en hiaiaga sus seres mas
queridos, y aquella mmma noche reÁizaba su primer servi-
cro de guerra en la Cruzada, pJotando un vijj “i”okkrs 20”
de motoes agotados. Quena devoiver la visita de loa marxis
tas hecha en la noche del día 19, y así nos dice el radiote
legrafisa que en tancs ervicws le acornianaro: “Aquella
el tañtan tiaya querA ian solo flmr acto
senia, oraerannme que or racLo comunicase a Uutro y en
tos, (jetare y Laiajas que una parulla de trimotores haOa
mos ido a bonibar&arlos; pero que a pesar de sus crimina
les actuaciones en Mar±uecos, donde causaron víctirns ino
centes, nosotros no haríamos igual, no bornba.dariamos, y
para que no lo interpretasen como miedo, pasarrarnos tres
veces sobre la vertical del campo.”
Esto refleja el gran corazón del glorioso Capitán Haya.
De su espinitu aeronáutico y cje su competencia técnica
es suficiente la simple pronunciación de su nombre. Trans
portes de tropas de Marruecos, de material, potecc,ón, de
convoyes en el Estrecho, bombardeos a a Escuad;a roja, Ba
dajoz, Toldo, colaborando en aquella marcha tr.unfa hasta
1aadrid. Sevicios contra los aer9domos rojos d Cuatro Vien
tos, Getafe, 1arajas, Andújar, Málaga, Talavera y Guadala
jara. l>or tres veces salió para buscar un aviador •egionario
caído en zona roja, y en caso de encontrarlo, tomar tierra y
recogerlo.
LI nombré del Capitán Haya va estrechamente undo a ‘os
heroicos defensores del Santuario de la Cabeza, con sus apro
visionamientos y bonibadeos con “Douglas”, “Junkers” y “Sa
voias”, especialmente aquel día en que, después de estar
actuando en el frente de Madrid, aprovicionó tres vecea con
secutivas el Santuario, a petición del propio Capitán Cortés,
que decía que nadie como el Capitán Haya lo hacía.
Posteriormente la formación y organización de aquella
famosa Escuadrilla de vuelos nocturnos, mode o y admira
cion de propios y extraños, de la que nació el glo.ioso Primer
Grupo 22 Nocturno. Habiendo pasado después a una Escua
El día 21 del corriente se cumplieron cinco años de la drilla de caza,.encontró heroica muerte en el f.ente dr TerLel.
muerte del Capitán Haya. El nombre de Carlos Haya está siempre presete en nues
La figura de Carlos Haya, lo que represertó en nuestra tra memoria. Evoquemos emocionados la figua prócer de
Aviación y su actuación heroica en nuestra Cruzada, está pre nuestro Caído.

Viaje de prácticas a la Base

Naval de El Ferrol del Caudilló
Repitiendo lo hecho por los grupos primero y segurdo de
Oficiales alumnos de Aviación, e-mo final da sus estudioo en
la Academia del Aire, se efeetuó a ú tinos del pasado mes
de enero el viaje da prácticas a la base naval de. El Ferrol
del Caudillo del te cer grupo de la misma.
Tienen por objeto estas visitas da final da cu’so. no sólo
completar 1os conocimientos teóricos que sabre le Morna y
defensa de costas se da en la Academia a los alumnos, sino
también procurar establecer de medo efctivo con Ii p?rso
nal asistencia los, más estrechos lazos de camarade.ía con
los Ejércitos de Mar y Tierra.
El 21 de enero. en un vagón epeca enganchado al co
rreo de Ga icia, salieron do Iói Gt alumno que componían
el grupo expedieiona jo. Al frente d ellos iban varios Jefes
y Capitanes profesores.

71
!MSPA fll AERONAUTICA Febrero 1943

Después de las presentaciones oficiales a las autoridades

militares de Marina y del Ejército de Tierra, y puestos de
acuerdo con as mismas para ej oden y distrbuc ón del pro
grama de visitas a seguir, comienzan éstas el día 22 por la
tarde.
Son visitados los cruceros “Canarias”, “Cervera” y la flo
tilla de destructores con todo detenimiento, divididos los aum
nos en pequeñas agrupaciones, que teniendo al frente Oficiales
de la Marina, les van explicando el funcionamiento de los bu
ques, sus partes principa es, sus piezas artilleras, direcciones
de tiro, manejo y empleo de torpedos, etc., etc.
En días sucesivos visitan el astillero y factorías del Arse
nal, que los ingenieros del Consejo Ordenador de Construccio
nes Navales les explican detalladamente. Así, la sala de gá
libos, talleres de maquinaria, de montaje, fundición de turbi
nas, diques, etc., fueron recorridos con detenimiento, e incluso
hubo 1a suerte de pLesenciar la botadura de un remolcador
para entrega a nuestra Marina de guerra.
Por último, visitaron las baterías de costa y las baterías
antiaéreas, sacando los alumnos la más grata impresión de
•esta visita, tan interesante y provechosa, que hace del Ferrol
una verdadera plaza fuerte moderna.
En los escasos días de convivencia con el pueblo ferrolano, de Aviación, tendrán en un mañana próximo sus innegables
sus autoridades mi’itares, que sin excepción no regatearon ventajas, no hay que dudarlo.
medio alguno para que esta excursión fuz se, a la par que Só’o es de desear; en justa reciprocidad, que los Ejércitos
fructífera, lo más simpática posible, quedó patentizado de de Mar y Tierra puedan alguna vez devolver estas visitas,
modo claro el sentimiento de íntima colaboración, de compe para observar con cuánto cariño, con qué comprensión sin
netración, que debe existir entre el pez sonal de los t es Ejér cera la Aviación española hace suyos los anhelos de mejora
citos, sus medios de guerra y sus fines comunes, a fin de lo miento de los Ejércitos hermanos.
grar para nuestra Patrie el porvenir de gloria que por sus La unión hace ]a fuerza. La fuerza, puesta al servicio de
virtudes racia es, su posición geográfica y su tradición secular la Nación, como un conjunto armónico, disc pPnrdo, eficien
1e corresponde. te, hará a España tan grande como deseamos todos los com
Que estas visitas, iniciadas hace tiempo por la Academia ponentes de la gran familia militar.

El General italiano Pezzi,

caído en acto de servicio

De uno de los vuelos efectuados por el General de Brigada

del Arma aérea Enrique Pezzi en el frente ruso, el aparato
que tripu’aba no ha regresado a su base. La noticia ha cau
sado profundo dolor entre sus compañeros, tanto por las vir
tudes castrenses del finado como por su brillante historial
aeronáutico.
Actuó como Subteniente de Artillería en la guerra 1914-18,
tomando parte destacada en el Movimiento fascista, y más
tarde, en 20 de julio de 1923, ya como Teniente, hizo un curso
de observador aéreo. En Tripolitania se distinguió por sus
acciones contra los rebeldes, y después, como Captán, obtuvo
el título de Piloto.’
Vino v&untario a España, donde tomó parte en difíciles
ácciones a lo largo de nuestra Cruzada, que le valieron una
Medalla de plata, tercera en su vida militar..
Al ser promovido a General fué enviado a Rusia al mando
de las fuerzas aéreas’ italianas allí operantes, participando
personalmente en un considerable número de acciones, aba
tiendo y destruyendo en el suelo un centenar de aparatos ad
versarios en la lucha contra el bolchevismo.
De un servicio realizado en malas condiciones atmosféri
cas no ha regresado.

72
Í?ebrero 194g REVISTA DE AERONÁUTICA

IMPOSICION DE UNA CONDECORA.. Ruego haga llegar a S. M. el Rey-Em CONFERENCIA EN LA FACULTAD

ClON ITALIANA AL GENERAL GA parador y Duce mis sentimientos de DE MEDICINA
LLARZA gratitud, que perdurarán en mí, pues no
olvido que en momentos difíciles para La Facultad de Medicina de Madrid ha
El día 27 de febrero el Encargado de mi Patria prestaron a nuestro Caudillo organizado un ciclo de conferencias so
Negocios de Italia, marqués de Fracassi, eficaz ayuda.” bre orientación dé los alumnos de dicha
Cátedra que por estar en el último cur
impuso al Jefe del E. M. del Aire, Gene Al acto concurrieron los Agregados 50 de su carrera ha juzgado conveniente
ral don Eduardo Gallarza, la Medalla da aéreo, naval y militar de la Embajada,
reciban información sobre las diversas
Bronce al Valor Aeronáutico, alta distin Coronel Forte, Almirante Bona y Coro modalidades de la Sanidad nacional y
ción otorgada por el Rey-Fmperador al ecl Carnevale, respectivamente; el Agre que pueda servirles de punto de partida
ilustre General, quien en la Nochebuena gado ‘de Prensa, marqués de Antínori; para su futuro rumbo profesional. Y para
dei año 1939, habiendo recibido aviso de alto personal de la Embajada de Italia y ello ha requerido el concurso de los di:s
que se desconocía el paradero de un avión varios Jefes del E. M. y del Ministerio tintos organismos de la Sanidad nacional.
civil italiano, para no ordenar el scrvicio del Aire. Por parte de la Sanidad del Aire, el
en tan señalada fecha a ningún subordi Al flaal se brindó por el Caudillo, el Coronel nédico inspector don Mariano
nado, calió él personalmente pilotando un Rey-Emperador y el Duce. Puig desarrollé el día 3 de marzo en di
avión en su busca con muy escasa visi cha aula el tema “El Cuerpo de Sanidad
bilidad a lo largo de la ruta, fuertes pre del Aire”.
cipid aciones por el tempnral y con los “PARLO CON BRUNO”, DE BENITO Después de un breve recuerdo senti
campos casi impracticables. mental a los maestros que tuvo en la Fa
MUSSOLINI cultad de Medicina de Madrid, y entran
Al imponerle la insignia el marqués
do ya en el tema de su conferencia, pre
de Fracassi expuso en breves palabras el Próximamente aparecerá la primera vio un bosquejo histórico de la Aviación
significado de aquel vuelo, que ademá de edieióa del libro de Benito Mussolini y del momento en que empezó a sentirse
ser una prueba de su calidad de aviador, la necesidad de la iaterveacién médica
fué también uno de aquellos gestos debi “Hablo con Bruno”, que! será publicado
en los asuntos del aire, abordó franca
dos al arrojo de un alma generosa que por el editor Candiani, de Madrid. mente el tema y expuso las razones y
demuestra el espíritu que aúna a los avia La obra ha sido traducida por Juan fundamentos de existencia del Cuerpo de
dores de nuestros dos países, provocando Beneyto y lleva un prólogo del excelen Sanidad del Aire. Se ocupó a continua
directamente en el corusón el más huma ción de las misiones de este Cuerpo. Con,
tísimo señor General Moscardó. tinuó después haciendo un minucioso es
no de los sentimientos: la gratitud. Así como en Italia, el libro se vende tudio y descripción detallada de los co
A continuación el General Gallarza nocimientos que debe poseer el médico de
a beneficio de los huérfanos de la Avia
contestó con estas sencillas frases: Sanidad del Aire. Terminó hablando del
“Agradezco vivamente las amables pa ción italiana ea España, y por deseo ex presente y porvenir del Cuerpo de Sani
labras de 5. E. y el honor que me hace preso del Duce se pondrá en venta a dad del Aire.
al entregarme la Medalla de Bronce al beneficio de los huérfanos de los Caídos Al final de su conferencia el Coron&
Valpr Aeronáutico, de la Aviación española. Puig fué muy aplaudido y felicitado.

a.
4

-.4.
 tIEVÍSTA DÉ AERONAUTÍCÁ
a ¿ -a -1V- U e -g
LIBROS
‘tL 47 si’-,
J—1
AUFGABEN UND FORMELN AUS
AERODYNAMIK U N D FLUGME
CHANIK (temas y fórmulas de aero
dinámica y mecánica del vuelo), por
Gehard SiegeL—Un tomo en rústica
de 181 páginas con 50 grabados.—
Editorial E. Oldenbourg. — Munich y
Berlin, 1940.—Precio 7 EM.
La necesidad de un libro de problemas
relativos a la aerodinámica (general y
aplicada) y al calculo de aviones, se deja
sentir a medida que se desarrolla la
teoría y se van imprimiendo nuevas mo
dalidades a la ejecución de los cálculos
correspondientes.
El libro a que! nos referimos viene
a cubLir esta necesidad, por tratar preci tanto referentes a estabilidad como a
samente de 1a aplicación de los funda
mentos relativos a la citada teoría. Su
extensión es posible que no sea tan am-
plia como quisiérames; mas hemos de
tener en cuenta que no se trata de un
Manual del Ingeniero Aeronáutico, sino
sencillamente de un libro da problemas.
Pero la manera de estar redactado y
desarrollados los temas en él tratados
lo hacen sumamente interesante, no sólo
para los alumnos de Ingenieros, sino
para el ingeniOro mismo, puesto que la
multitud de casos que con su correspon
diente resolución contiene y la generali
dad con que los trata ha de facilitar
considerablemente la aplicación de las
normas a que estén referidos.
Aumenta el interés por estar basado
en las normas de casos de carga alema
nes que se encuentran en vigor para la
construcción de aviones.
Consta de tres partes:
1.’ Problemas sobre la teoría aero
dinámica (túneles, turbulencia., resisten
cia del aire, número de Reynolds, cana
lización del viento, alas, etc.).
2. Problemas sobre la mecánica del
vuelo en sus -tres casos de vuelo ascen
dente, vuelo horizontal y vuelo planea
do, con aplicación á vuelo en la vertical,
tomas de tierra, vuelo de crucero, de
altura, etc.
3.’ Problemas relativos al cálculo de
elementos del avión, con aplicación de
los casos y zonas de carga de las nor
mas alemanas antes citadas, en distintas
posiciones del avión, por acción de rá
fagas sobre los timones, por acción de cos de Campaña, sobre defensa pasiva,
los timones mismos,! etc.
Por último, una serie de gráficos de puesto de su contenido, viene a llenar un lumen un compendio, o más bien un bo
los perfiles más en uso, curvas, tablas
y soluciones de problemas en él tra
tados.
Los problemas están expuestos de dos su
maneras:
Unos, con el completo desarrollo de secuente de la inevitable dispersión
cálculos, fórmulas y solución, y otros,
solamente con el enunciado y fórmulas
de aplicación.
a í a
FLUGEIGENS CHAFTEN (característi
cas de vuelo), por Helmuth Wenke.—
Un volumen en rústica de 164 pági
nas con 64 grahados.—Editorial Doc
tor M. Matthiesen & Co. — Berlín,
1940. — Precio, 4 HM.; encuadernado,
5,40 HM.
Este libro viene a ser un resumeñ ex
tenso, no de las características de vue
lo1 como su título indica, sino de los sis
temas de verificar las características del
avión en -tierra y en el aíre.
Expone les operaciones que hay que
efectuar y precauciones a tomar para
cada una de las pruebas a que se debe
someter un avión antes y durante el
vuelo.
En los aviones terrestres, las tres
pruebas de estabilidad en el suelo (en
reposo y rodando), amplitud y dureza
de mandos y las pruebas de estabilidad
en el -aire. Para los hidros establece pri
mero las pruebas a efectuar en el agua,
maniobrabilidad y remolque; en vuelo,
como los terrestres.
Trata de los medios de medir y re
gular los esfuerzos y movimientos ar
monizados de todos los mandos y dispo
sitivos e instrumentos empleados para
ello. Estudio del vuelo del avión por ob
servaciones desde tierra, y por último,
un interesante cuestionario de la prueba
ejecutada.
Con lo expuesto salta a la vista la im
•portancia que para muchos tiene este
libro, puesto que concreta las medidas
a tomar en las pruebas de aviones, lo
que lleva consigo la garantía del vuelo.
Es recomendable, no sólo para las
pruebas de aviones recién construídos,
sino para todas las verificaciones des
pués de ser revisados en los talleres o
unidades, y en general será un intere
sante volumen en toda biblioteca- del
Oficial de Aviación.
LA DEFENSA PASIVA, .pov el Coman
dante Crespo.—TJn tomo en 40, con 299
páginas._-D!e la Colección de Tratados
Prácticos de Campaña. Ediciones Ejér
cito, Alcalá, 18.—Madrid, 1942.—Pre-
do, 9 pesetas.
La Editorial Ejército ha publicado un del Japón” es el subtítulo—, relativa
tomo de los que llama Tratados prácti.
que por lo completo y metódicamente ex
vacío en la literatura militar española.
Estudia en el primer título de su pri
mera parte ‘El peligro aeroquínñco” en Sol Naciente.
conceptoS técnico, extendiéndose deta
lladamente, tanto en les efectos propia
mente tales como en su probabilidad con
El título 11 da idea clara y precisa de esta profusión de detalles. Además, la
la reacción antiaeronáutica, tanto activa
74
Pebrero 194.’
(Aviación de caza, arenas de fuego y sus
auxiliares) como pasiva, siendo ésta la
que, al dar título a la obra, se desari olla
con todo detalle en las segunda y tercera
partes (das tercios del volumen).
Es minucioso este desarrollo y deja sa
tisfecha la curiosidad más extremada, es
tudiando desde los medios más perfectos
a los de fortuna.
Otras medidas sencillas expone contra
los incendios.
Una gran profuoión de cuadros y ta
blas (42) vienen a facilitar, no sólo el es
tablecimiento de defensas, sino el juicio,
muy importante, sobre la reeistencia de
lo existente.
¡ Lástima que en la labor de recopila
ción de datos no haya procedido el autor
a un filtrado a través de su propio, y que
nos parece muy acertado, ‘criterio! Así,
no concuerdan las cifaas de dispersión ex
perimental de bombardeo en zonas con
los diámetros de 50 por 100; extremo que
no permite ‘relacionar los re:’pectivos e
independientes cuadros de factor de iro
babilidad, por no aparecer la correspon
dencia del radio del círculo dei 50 por
100 con 1,75 desvíos probables. En ejem
plo inmediato, el tomar como factores
de probabilidad lo que no son más que
expresión relativa de magnitudes linea
les, conduce a error.
Más importante nos parece la afirma
ción de que la sucesión de pesadas sea un
método de corrección del bombardeo aé
reo, que no suscribiría ningún aviador.
Pero, en fin, como todo ello interesa.
sólo al agresor, ni aun eso hace desmere
cer al libro, y lo traemos a cuento para
que no se acepte sin examen atento cuan
to se encuentre escrito.
La primera condición de!eficacia de una
defensa antiaeronáutica es sentir su ne
cesidad; no miedo, ‘pero sí temor a Fa agre
sión. Eco nos hará conocer el peligro, y
peligro conocido es medio vencido, porr
que le hayamos ganado la moral. Dos pá
ginas ocupa el capítulo “Orden y disci
plina”.—”Educación del pueblo”. Ahí en
traña la esencia del problema, y el libro
viene a cumplir esa importante misión
patriótica, y lo hace muy bien.
-r
-r
-
EL ALMIRANTE TOGO, por Juan Ig
nacio Núñez Iglesias.—Un tomo de
15 >< 20 cms., con 242 páginas, profu
samente ilustrado con fotografías y
croquis. Editorial Naval, Oiózaga, 6.—
Madrid, 1942.—En! rústica.
La vida de un héroe—”Héroe nacional
mente poco conocido ‘para la juventud
actual, ha servido a Juan Ignacio Núñez
para ofrecernos en este interesante vo
ceto, dibujado muy a grandes rasgos, de
la Historia del Dai Nippon, Imperio del
La parte principal y más extensa del
libro se dedica a la guerra rusojapone
sa de 1904-5, conocida para la actual
generación, pero rara vez estudiada con
descripción y relato de la parte naval
 flbr.r, 11*1 REVISTA DE AERONATJTICA

—tan importante en aquella campaña—, • rés para los talleres de construcción esa Bien es verdad que estando concebido
hecha por la pluma de un marino, ofre general, y muy eopecialmente en los de este manual para el servicio del Ejército
ce un interés documental y se sigue con dicados a la industria aeronáutica, bien de Tierra, no es del todo aplicable al
gran facilidad a través de numerosos sean de construcción o sólo de reparación. Ejército del Aire; pero esto no obstante,
croquis, mapas y fotografías. La histó-. puede sar un valioso auxiliar por la mal
rica batalla de T’sushima—por ejemplo— titud de casos que puede rerolvar.
aparece magníficamente ilustrada.
• La persodalidad de Togo, protagonistd
(valga la palabra) de esta obra, queda LA CONQUISTA DE LOS “FIORDS”
perfectamente plasmada a través de, sus NORUEGOS. — Narración recopilada
páginas, siquiera muchas de ellas ten por el Capitán de fragata Georg Von
gan més de Historia militar y naval que Rase. Versión española de Joaquín da LA DEFENSA QUIMICA EN LAS
de biografía. Quadros Tej airo. — Editorial Naval.— UNIDADES DEL EJERCITO, por el
En rústica, con -282 páginas. Teniente coronal Julián Castresana.—
Tomo VII de la Colección de Tratados
La Editorial Naval ha tenido el acier prácticos de campaña.—144 páginas de
to de ofrecer a sus lectores un intere 15 ><20 cms.—Edicioxes Ejército.—Al
sante relato da esta brillante hazaña, calá, 18, lfadrid.—Año 1942.—Precio
calificada con gran acierto por el Ftih en rústica, 6 pesetas.
SCHWEISSTECHNIK IM FLUGZEU rcr como la empresa más nudas de la
GBAU (La técnica de soldadura en la historia militar alemana. En diversas ocasiones hemos publicado
construcción de aviones), por Kurt Nació esta publicación ante el deseo en esta revista resaña de manuales de la
Queitsch.—Tomo XXVI de la colección personal del Almirante Raadrr, Jefe su “Colección de tratados nrácticos de éam
Luftfahrt.-Lehrbñcherei.-—160 páginas premo de la Marina de Guerra, de reco paña”.
de 15 )< 21 cms., con 195 ilustracio ger distintas opiniones y comentarios de Hoy lo hacemos gustosos a1 reseñar es
nes.—Se.gunda edición mejorada.—Edi Oficiales y soldados, actores de esta mag te manual, que, como todos los que com
tonal Dr. df. Matthieseea & CO.—Ber na epopayS. No sa trata ‘da un examen ponen la citada colección, son tan intere
lín, 8W 68.—Año 1941. técnico profesional del desarrollo de santes, y más en este caso, en el que las
La soldadura, tanto eléctrica como au esta importante operación militar; la enaeñanzas que contiane son de aplica
tógena, -ea hoy uno de los factores más finalidad que se persigue’ es hacer lle ción no sólo para él Ejército, sino que
importantes en las construcciones metá gar su contenido, mediante una labor también paro todo aquel que esté relacio
licss, y su aplicación alcanza da lleno a de divulgación, al pueblo alemán qe sus nado non problemas de Defensa paaciva,
la técnica de la cohstrucción de aviones. diferentes clases sociales, para quo’ co ca particular en la parte química.
El modo de comportarse los distintos nozcan y vibren de entusiasmo ante el Su exposición ordenada, clara y concre
elementos de un avión obliga a que las arrojo y bizarría con que sus soldados ta, y la acertada recopilación da datos que
soldaduras empleadas en su fabricación lucharon y vencieron en Noruega. Son contiene, facilitarán su comprensión’ al
sean estudiadas, no de una manera gene páginas amenas, llanas de entu”iasmo, más profano.
ral, sino con el mayor detalle posible para en las que palpita la emoción y sencillez El texto lo completan numerosos gra
cada caso, pues las características (exigi de los grandes hechos históricos; sus bados aclaratorios de los temas en él tra
das siempre entre límites muy estrechos) protagonistas no han tenido otra pre
tados.
así lo requieren, bien se trate de piezas de ocupación que’ verter en las cuertllas Es de resaltar la labor tan comolata
acero o de aleaciones ligeras. un relato verídico y emotivo da aquella
jornada épica. llevada a cabo por el autor para conden
El libro a que hacemos referencia tra Joaquín Quadros, pluma áail y bri sar’ en un manual tan interesantes mate
ta de la técnica de la soldadura en la cons rias, que insi$timos son de verdadera uti
trucción de los aviones, y precisamente llante, ha realizado una versión limnia
en nuestro idioma. rematando, con evi lidad para la Oficialidad y Unidades del
con ese detalle necesario. -
dente , burn criterio, giros y modismos Ejército en general.
En su primera parte expone los diver
sos sistemas de soldadura empleados: de concepción extraña.
- autógena, eléctrica, para aceros diversos, Es obra recomendable que entretiene
aleaciones ligeras, estudio de 1a llama en quissubvugn,
y avalorada por escogidos cro
de acertada composición.
la autógena, electrodos en la eléctrica,
materiales de aportación y ‘diferentes ma
neras de soldar.
Pasa después al estudio detallado de r
las soldaduras en tubosde acero, con pro ESTUDIOS TACTICOS. N O E M A 5
fusión de ejemplos, contracciones de los PARA LA 1IESOLLÍCION DE CASOS
tubos en empalmes múltiples en elemen INTENDENCIA, SERVICIOS EN CAM CONCRETOS, por al Teniente coronel
tos aiolados. y en armaduras en celosía, de E. M. López-Muñiz.
construidas también de tubos de acero. PAÑA, por el Comandante da Inten
dencia José Faciños Gayoso.—Tomo IX El autor se ocupa en este libro de algo
Soldadura de elementos de acero de di de la Colección de Tratados prácticos
versas formas, como herrajes, crucetas tan interesante como la resolución de ca
de tren, soportes de amortiguadores, de campaña.—126 páginas de 14 X 20 sos concretos, y lo hace con un criterio y
centímetros.—Edicionea Ejército.—Al un acierto nada comunes. Divide la obra
montentes, etc. -
calá, 18, Madrid-——-Precioen rústica,
Ea las soldaduras de piezas de aleacio en seis capítulos, todos ellos de estilo so
nes ligeras tiene multitud de ejemplos, 6 pesetas.—Año’ 1942. brio y conciso, cual corresconde a una
principalmente en soldaduras de chapas. Con la complacencia acostumbrada, re producción de esta índole. E’spacialmante
Ejemplos también muy útiles de solda cogemos hoy la reseña de otro manual de el dedicado a la decisión, misión primor
duras de castilletes y bancadas para mo la colección de “Tratadbs prácticos de dial en el arte de la ‘guerra, es digno de
tores en línea y en estrella, timones de campaña”. todo encomio.
dirección y profundidad y fuselajes. Si siempre son prácticos los manuales Estimamos la leitura y estudio de este
Una de las cuestiones más interesantes que recopilan datos referentes a un ser volumen da suma convoniencia para. los
es el orden a seguir en cada caso, y que vicio determinado, aún lo es más el que Oficiales del Ejército, y por el índice del
trata con suficiente extensión. reseñamos, porque aparte da ser Intenden mismo, que a continuación insertamos
Completa el texto instrucciones para la cia uno de los Servicios más importan podrán darse cuenta nuestros lectores de
ratificación de las soldaduras y ensayo de tes, reúne en un solo volumen multitud su alcance:
probetas. de materias, todas ellas de interés y que Capítulos.—Los principios y procedi
Las numerosas fotografías que contie indudablemente han, de facilitar la labor anicntos.—Reso lución de casos concretos.
ne aclaran muchos de los conceptos en él de todo ‘el que ten,ga que administrar una Normas de principio.—Esiudio de los fac
expuestos. Unidad, y no sólo en campaña, sino tam toree bases de la decisión.—La decisión,—
Se considera este libro :de un gran inte bién en tiempo de paz. Las órdenes.—Orgamaización. -

75
 REVISTA DE AERONÁUTICA Febrero 1943

73 ¿ & E ¿ e g t a 1 a Barcos a prueba de ratas.—Empleo del

gasógeno en los motores Diesel propulso
res, especialmente en buques costeros.—
Empleo de la soldadura eléctrica en la
construcción naval mercante alemana.—
Información profesional. — Información
general.
REVISTAS
Ingeniería Novol.—Núrncro 91, enero
de 1943.—Los desplazamientos.—Motove
lero con casco de madera para navega
ESPAÑA • Resolución de problemas tácticos.—Infor ción de cnbotaje.—Ley da Lánchester.-.—
mación.—El arma principal (la Aviación) Cruceros en acción.—ta construcción na
Afs-ica.—Núri-jero 11, noviembre 1942. y su influencia sobre la táctica.—La bom val española eu 1 de enero de l943.—Im-
Ante la hora presente. Sin abdicaciones ba-cohete. portantísima orden de ejecución del pri
ni desmayos. — Poblaciones negras del Ejército.—Número: 36, enero de 1943. mer lote de 18 buques para el Instituto
Africa ecuatorial. — Reivindicaciones de Nacional de Industria. — La soldadura
España en el norte de Afnica.—Españh La inercia, por el General Martínez de
Campos.—El Servicio de Información en eléctrica en la constr&cción naval sueca.
en el afán de Europa.—Temas jurídicos: la paz.—Educación física de la oficiali Información profesional. — Información
Derecho positivo marroquí.—Eil aire afri iegisdativa.—Información general.
oano.—Página de arte.—E’l Irak, centro dad. Esgrima.—El Gran Capitán y las
de comunicaciones.—Disquisiciones histó campañas de Italia.—La batalla de Vi
toria.— La agresión inceadiaria.— Regi Ión.—Número 14, septiembre de 1942.
ricas. El reino rifeño de Nekor.—Gibral Política industrial del Estado.—El aceti
tar en la Prensa extranjera,—Cartas des mientos mixtos de Cabellería.—El ser
vicio de Artillería en el C. E. y la Di leno como agente de síntesisL—Las bacte
de Africa.—Nuestra atalaya. La Italia rias útiles, base de importantísimas in
de Ultramar.—Publicaciones. visión—Organización militar de 1a re
taguardia.—La odontología militar.—De dustrias.—El manejo de los gasógenos
modernos—El problema del nitrógeno en
Africa.—Nñmero 12, diciembre 1942.— la batalla del Ebro.—Estadística sanita España.—Informacjón y documentación.
Costumbres de Guinea: la familia, la re ria.—Información.-_4Biblioguafia.
Notas varias.—Info.rmación extranjera.—
ligión y la magia, por Juan Fontán Lobé. Ejército.—Número 37, febrero de 1943. Bibliografía.
La producción africana del cacahuete.—
Memorias de un “meharista”.—El arabis Defensa de costas.—Designación. de ob
etivos imprevistos.—Observaciones sobre fón.-.--Número 15, octubre de 1942.—La
mo en la melopea hispanomarroquí.— la artillería de acompañamiento mmcdi’: - estabi4zación de masas plásticas de ni
Economía marroquí: la limitación del to.—Carros y anticarros.—La Patria.— trocelulosa.—La destilación molecular.—
esfuerzo productivo. — Africa del Norte, Constitución y análisis de las materias
tierra frontera de Espuña.—Los nuevos Campaña del Rosellón.—Gperaciones de celulósicas.—Cueros imitación antílope.—
campos de batalla de la guerra mundial. desembarco.—Cosas de antaño.—Tipos y
costumbres.—Servicios veterinarios en la Información y documentación. — Econo
Bajo el ‘sol de Marrue:cos._Africa ante mía industrial.—’.Bibliografía._Notas va
la España misionera.—Yebala y el Garb. División Española de Voluntarios—Mi rias.—Inform•nción extranj era.
Ciudades marroquíes del pasado: Bades. nas terrestres.—E’xperiencias de la gue
Intereses africanistas de España: Libe rra de minas.—Libros olvidados.—Espo
letas antiaóreas.—Modernas .uniede ex Ión.—Número 16, noviembre de 1942.
ria.—Cartas desde Africa.—Nuestra ata ploradoras.—Ideas, reflexiones. Aniversario.—Editormal._nesultados ob
laya.— Publicaciones.— Indice general.— tenidos en la obtención del gluconato cál
Noruega, tierra de “vikingos”. Guión.—Número 7, diciembre de 1942. cico por, el método de fermentación.—El
Mandos difíciles. — Guerra química. — caucho natural.—Febricación del perclo
África.—Número 13, enero de 1943.— Diario de una Bandera. — Marruecos. —
“Decíamos ayer... “—Costumbres de Gui ruro de hierro.—La estabilización de ma
Grandes capitanes españoles: Hernán sas plásticas de nitrocelulosa (II) .——In
nea.—La guerra en el norte de Africa Cortés.—Lecciones de táctica y técnica.
durante el año 1942.—El Sultán.—Acti formación y documentación. — Economía
Nociones elementales sobre pólvoras y industrial.—Bibliografía.—Notas varias.
vidad internacional española: 5. E. el eicpiosivos.— Enlace.— La marcha..—Ma Información extranjera.
conde de Jordana visita Portugal.—Pun pas de la guerra.—Qué significa Siberia
to de vista alemán sobre el porvenir de para la resistencia rusa.—Invierno ruso. Musado.—Número 124, 20 de septiem
Marruecos.—Palestina y el partido sio bre de 1942.— Stalingrado.— El Estado
- nista.—Portugal en el Africa del Sur.— Guióu.—Número 3, enero 1943.—La re de California celebra en este mes el
La guerra en Libia y Egipto.—Cartas ligión y la moral militnr.—1Telecomuni- IV centenario de su descubrimiento por
desde Africa.— Publicaciones.— Nuestra cación.—Las patrullas de exploración.— mar.—La nueva agresión inglesa a Ma
atalaya. Viejos Tercios de Ttalia.—Algunos’ ejem dagascar, para ocuparla por completo,
plos y enseñanzas de nuestra Cruzada.— tiene un carácter meramente defensivo.—
Afs-iocr.—Número 14, febrero de 1943. El mensaje a García.—Lecciones de tác
Página artística.—España en Guinea. El tica y técnica. Nociones sobre el empleo Ecuador ha cedido a los Estados Unidos
Patronato de indígenas.—La evolución de de los explosivos. — Formación de los bases en las islas de los Galápagos y en
las ideas francesas sobre su Imperio co mandos subalternos: el Subayudante.— la península de Santa Eiena. — Cuveit,
lonial norteafricano.—La guerra en Li Estado árabe, “descubierto” por Inglate
Problemas elementales de topografía.— rra.—En los primeros años del siglo ac
bia y Egipto.—El derrumbamiento del Conservación del armamento en invie:no.
Imperio francés en Africa.—El desem tual se comenzaron a efectuar en Espa
Decálogo del perfecto cabo. ña sondeos en busca. de petróileo.—La lu
barco anglosajón en Africa. Notas y an
tecedentes para su estudio.—El caucho, Guión.—Número 9, febrero de 1943.— cha en Stalingrado puede terminar con la
materia prima estratéca. — Gibraltar El Suboficial alemán.—Educación física: destrucción del grueso de las fuerzas de
histórico.—El dialecto bereber en Ma Por qué deben practicarla los Suboficia Tirnoohenko.—1Desaparecida la concesión
rruecos.—Los Santos.—C a r t a s desde les.—Pági’ias célebres.—Sobre el honor. de Shanghai, el Japón se apunta un buen
Africa.— Nuestra atalaya.— Publicacio La observación.—Cómo elegir ‘los obser nvance para constituir la “Gran Asia
nes. vatorict.—San
- Fernando y los Ingenie Oriental” .—Los dos jefes obreros norte
ros: Historia del Fuerte de Guadalaja americanos, Lewi y Murriy, sostienen
Ejército.—Nñmero 35, diciembre 1942. ra.—Problemas de táctica y servicios.— en la actualidad una lucha encarnizada.—
Desembarcos navales. — Ametralladoras. Retazos de moral: disciplina.—Lecciones El viaje de Malaspina logra desvanece.r
Tiro con puntería indirecta.—La educa de táctica y técnica.—El bombardeo aó les leyendas sobre el supuesto estrecho
ción física y el valor.—Nueva logística, reo.—Papeies del Capitán V.—El Mando. de Anián. — Semblanzas del momento:
por el Teniente coronel Villalba.—El pe Ramón 5. Castillo.—Francia intenta en
rro en los servicios auxiiiares.—Marrue Ingeniería Naval—Número 90, diciem Africa del Norte, mds que la unificación
cos.—.La batalla de To’ro.—Cosas de an bre de 1942.—El dolor del mundo.—Lo.s administrativa, la coordinación eficaz ole
taño: los tanibores.—Minas terrestres.— alojamientos en los buques de carga.— todos los esfuerzos,

76
Febrero 1943 REVISTA DE AEJIONAUTICA

Mundo.—Núrnero 125, 27 de septiem en el Ejército.—Ja guerra de minas es lidas y una perfecta organización de ser
bre de 1942.—La nueva, visita de Myron de aplicación muy restringida en las cam vicios.—Buigaria es un país sin partido
Taylor al Santo Padre es una manifesta pañas actuales.—El torpedo representa ni partido único.—A partir de 1859 la
un permanente peligro para las unidades producción petrolífera en Norteamérica
ción normal de la misión del enviado yan
qui.—La India musulmana, resultado de de batalla.—Argentina y Chile han re ha seguido una progresión creciente.—Lr
un largo proceso de colonización occiden chazado enérgicamente las acusaciones isla portuguesa de Santo Tomé constitr
tal.—El intento de desembarco inglés en lanzadas por Summes Welles.—Alemania ye un descomun’al jardín botánico.
Tobruk ha constituido un fracaso análo tiene asegurada la mano de obra indus
go al de Dieppe.—Ningún país neutral trial y agrícola que necesita.—Ei proble Mundo.—Número 132, 15 de noviembre
mantiene su neutralidad ‘en una posición ma de las relaciones hindoislámicas es: el de 1942.—Las fuerzas militares del Eje
tan difícil corco Irlanda.—La ofensiva de más difícil problema ele la India.—L:as han procedido a la ocupación de la tota
la Wehrmaeht sobre Rusia pue’de seguir dos Chinas han celebrado la misma fiesta lidad de Francia y de la isla de Córce
en el sector meridional en otoño e invier nacional: el comienzo de la revolución que ga.—Fuerzas norteamericanas e inglesas
no.—San Marino, la más auténffca super derribó a la Dinastía manchú,—En 1909 desembarcaron en la madrugada del día 8
vivencia de la Edad Media y el más an el “récord” internacional :de velocidad calas costas de Argelia y Marruecos fran
tiguo Estado de Europa.—Agrupar todos quedó fijado en 54,800 kilómetros. cés.—Desarrollo de los acontecimientos
los esfuerzos alrededor del Meridiano ce en el norte de Africa.—En as recientes
ro constituye hoy la aspiración ideal de Mwndo.—Número 129, 25 de octubre elecciones norteamericanas, Roosevelt ha
Francia.—Malaspina, en su recorrido porde 1942.—El comunismo en .derrota.—El perdido puestos, aunque aún conserva la
las costas de California, llegó en 1791 español Raimundo Lulio, atleta de la Fe, mayoría.—Por medio de su potente Avia
hasta Alaska. fué un verdadero precursor de la misio ción, el Eje tratará de anular en Afri
moicgía mo’derna.—Las operaciones que ca del Norte la presencia de las tropas
Mwzdo.—Número 126, 4 de octubre de se realizan en el Cáucaso están caracte americanas.—El mar sigue desempeñan
1942.—Gratitud al Caudillo.—El Japón rizadas poQ su metodismo.—La suerte de do un papel primerísimo en las actuales
tiene en la actualidad planteados cuatro Dakar puede influir en el curso ‘de los acciones bélicas del norte de Africa.—El
grandes rpr’oblemas estratégicos.—La ba ‘scontecimientos militares durante 1943.— Africa del Norte constituye un•aunidad
talla de Stalin,gra’do supera a todas las Han empeorado las relaciones entre Bul geográfica natural, ‘aunque carece de nom
de la Historia en encarnizamiento y en garia y la Unión Soviética.—El maris bre.—Malaspina, con su recorrido por el
la densidad de medios enzpleados.—A’l ca ‘cal Smuts lleva en su viaje a Londres Pacífico, cierra ‘la serie gloriosa de nave
bo de dos años subsiste en forma i:nque problemas políticos, militares y económi gación h’is:pana en este mar.—Croacia es
brantabl’e el Pacto tripartito. — En el cos que plantear.—Ucrania representará como una puerta abierta en plena Euro
Irán ha sido proclamado el :estado de si una aportación económica muy importan pa central al mundo del Próximo Oriente.
ti.o.—Ei creciMiento en el tonelaje hun te a la estructuración de la nueva Euro
dido ‘en los últimos tiempos ofrece ca •pa.—Se afirma que los alemanes han ‘em Mundo.—Número 133, 22 de noviembre
racteres gravísimos para los anglosajo pezado a emplear submarinos con motor de 1942.—La -situación política ‘de Fran
nes.—--Las tropas alemanas en el bajo único de propulsión por eje.—El Estado cia.—Con el Eje en Túnez se afianza en
Voiga han entrado en coatacto con el país argentino ha entrado en posesión del puer su parte meridional la barrera defensiva
de los kirguises.—En Nicaragua han si to de Rosario’ de Santa F’e.—De los Piiri que ‘se extiende desde Tolón a Sici’lia.—El
do detenidos tres g•enerales y otros perso neos al A:tlas existe un área geográfica ataque anglosajón al Africa francesa
dajes acusados de copspirar a favor del que no es Europa ni Africa, sino zona de puede reportar al Eje varias ventajas.—
Eje.—Ei resurgimiento espiritual de Ma transición entre los dos continentes.— Sólo una gran batalla aeronaval despe
rruecos, ‘encomendado a la Delegación de Los musulmanes en China constituyen el j ará la situación creada en el no:ete de
Educación y Cultura de la Alta Comisa principal núcleo entre el Asia oriental y Africa.—La exención de la base naval y
ría.—Como California, el Estado de Ore el Oriente mediterráneo. plaza fuerte de Tolón es un episodio sig
gón fué descubierto por mar por los es nificativo de colaboración francoalema
pañoles .—‘Potencial económico del Brasil, Mundo.—Número 130, 1 de noviembre na.—La isla de Córcega ha sido ahora
nuevo beligerante. de 1942.—La ofensiva inglesa de Egipto pacíficamente ocupada por los italianos.—
habrá de pasar previamente por una etapa Los países y núcleos que profesan los
Munclo.—Número 127, 11 de octubre de lucha dura y de desgaste.—Las formas ideales musulmanes ‘se mantienen en to
‘de 1942.—Las rutas trasafricanas equi defensivas’, en evolución permanente, des das partes al margen de la guerra.—.Ha
padas por los anglosajones, complemento cansan hoy en la teoría del punto ‘de apo dimitido el Gobierno de Islandia, Estado
logístico a una reserva de la vía maríti yo como elemento esencial de la resisten que se reparé de ‘Dinamarca hace más de
ma. — Durante el invierno próximo se cia.—Fuerzus norteamericanas han des un año.—La nu’eva ruta de Assal para
mantendrá la actividad operatoria en los embarcado en Liberia y establecido im-’ ‘abastecer al Ejército ‘deChang-Kai-Chek
frentes del Cáucaso y de Africa.—Du portantes centros militare:s._La Escua tiene 3.500 kilómetros de longitud.—La
rante los últimos años se ha acentuado dra rusa del mar Negro lleva ya perdi actual batalla del norte de Africa está
considerablemente la in’dianización del dos unos sesenta buques’.—Para 1951, se planteada en términos parecidos a los de
Consejo Virreinal de la India.—El Reino gún el cálculo de algunos técnicos, se ha las guerras púnicas.—La enseñanza ma
independiente de Nepal, oasis de paz en brán agotado las reservas de petróleo.— rroquí en nuestro Protectorado tiene hoy
la India atormentada de hoy.—El Irak El ferrocarril de Damasco-Medina va a directrices ‘precisas que aseguran Ou nor
es el camino natural entre Europa y la ser reconstruído por cuenta de todos los mal desenvoivimiento.—La Iglesia cató
India.—La incorporación de unidades ni países árabes.—Los ataques de Summer lica cuenta en Siria, Líbano, Egipto y Pa
ponas a la Flota submarina del Reioh welles han provocado la dimisión del Go lestina con más de un millón de fieles de
agrava la situación del tráfico anglosra bierno de Chile.—Con la suspensión de origen árabe.—Ante el próximo ‘agota
jón ea el Atláatico.—La atracción de los las explotaciones auríferas ha comenzado miento del petróleo, los técnicos se dirigen
musulmanes, una de las bases de ia po a decaer el mito universal del oro. hacia el carbón, prácticamente inago
lítica exterior japonesa.—La nueva No table.
ruega de Quisling formará parte de la Mundo.—Número 131, 8 ‘de noviembre
Confederación de los pueblos germánicos. de 1942.—El término de la batalla de Sta Mun,lo.—Núrneró 134, 29 de noviembre
La visita de Willkie a Stalin ha tenido, lingrado coincide con un aumento de vi-. de 1942.—Guerra sobre guerra.—Sólo una
sin duda, carácter oficial y aun una fi gor en la ofensiva del Cáucasó.—Austra superioridad aérea efectiva podrá mejo
nalidad de primera magnitud.—La rpre lía juega en los momentos actuales un pa- rar la situación actual de los, aliados en
trncia norteamericana en Africa ofrece ‘pci -dé máxima importancia en el Pacífi el espacio central del Mediterráneo.—LoU
unas perspectivas que desbordan los acon co.—La organización económica alemana anglosajones, para abastecer al Ejército
tecimientos actuales. en Polonia revela la voluntad de incorpo de Africa, necesitarán al mes 4.000 tone
rarla al Gran Reich.—Los dictadores eco ladas.—Churchili ha aprovechado a pri
Mundo.—Número 128, 18 de octubre nómicos forman, con los jefes del Ejér mera oportunidad para desembarazarse
de 1942.—Fn la U. E. S. 5. se acomete cito y la Marina, el verdadero Gobierno de sir Stafford Cripps.—El XXV ani
el segun’do intento para anular la excesi estadounidenser-La guerra de montaña versaio de la revolución rusa encuentra
va influencia de los comisarios políticos exige Mandos idóneos, unidades muy sé a los soviets empeñados en una- lucha a

77
 REVISTA DE AERONÁUTICA.
muerte.—La escasez de cereales, más que
la falta de petróleo y metales, es el gra
ve problema que tiene planteado Rusia.—
La ofensiva inglesa sobre Cirenaica, nue
va oscilación pendular de la batalla que
se desarrolla entie Egipto y Tripolitania.
El mal trato a los prisioneros es debido,
más que a la ignorancia del Derecho, a
la pasión o mala fe.—Las incursiones
aéreas nocturnas ea grandes masas exi
gen una preparación minuciosa y una
ejecución contra reloj.—Ei Principado
independiente de Mónaco parece estar
rodeado, pero no ocupado, por las tropas
italianas. — El archipiélago de Fiyi lo
forman unas 250 islas e islotes, 80 de
las cuales están habitadas.—Se coaside
va inevitable la intervención federal ev
1a provincia argentina de Tucumán.—
La Escuela Politécnica de Tetuán abre
amplios horizontes a la juventud estu.
diosa de Marruecos. — Noticiario econé
mico.—Bibliografía.
Minería y Metaiurgia.—Número 19,
noviembre de 1942.—Hidrocarburos en
• general.—Los sindicatos y la política de
ordenación de empresas.—Importaciones
•de madera y carbón vegetal.—Producción
minerometalúrgics.—Actualidades mine
rometalúrgicas.—Homenaje a don Pedro
Novo y F. Ghicarro.—Noticias e infor
maciones.—Precios oficiales de productos
de comercio.Sección financiera.—Movi
miento de personal.—La electricidad en
- los laminadores.
Minería y Metalurgia.—Número 20,
/ diciembre de 1942.—j.Se puede determi
nar ls edad de un antropolito por el gra
do de fosilación? ¿Cómo’se descubre este
grado?—Transacciones mineras.—Fijan
do ideas.—Los ‘sindicatos y la política de
ordenación de empresas.—Festividad de
Santa Bárbara, Patrona de los mineros.
Oro, plata y platino.—Producción mine
rometalúrgica. — Actualidad min er o
metalúrgicas.—Noticias e informaciones.
Intendencia minera.—Precios oficiales de
productos de comercio.—Sección financie
ra.—Movimiento de personal.—Revista de
mercados.
Minería y Metalurgia. — Número 21,
enero de 1943.—A nuestros lectores.—Es
tudio geoquímico de las blendas.—La mi
nería del ‘hierro de Vizcaya.—Perspecti
vas minero-metalúrgicas. — Acción ‘sindi
cal.—Notas gráficas.—Minería y Meta
lurgia. Comercio exterior. — Producción
minero-metalúrgica. — Intendencia mine
ra.—Precios oficiales de productos del co
nercio.—Noticias e informaciones.—Sec
ción finenciera.—Movimientos de perso
iud.—Las bombas centrífugas de alta pre
sión en las minas.—Concurso de “Mine
ría y Metalurgia”.
Revista de Obras Públicas.—Número
2.733, enero de 1943._Construcción y ex
plotación de trolebuses en España.—Sim
plificación de los problemas de acuerdo
en vías y explanaciones.—Sobre el por
centaje de huecos en los escollerados.—
Viaducto Martín Gil.—Revista de Revis
tas.—Crónica.—Información económica y
social.—Fichero bibliográfico.
Revista de Obras Públicas. — Número
2.734, febrero de 1943.—Homenaje a los
caídos de los Cuerpos de Obras Públicas.
La traslación de los nudos y las aproxi
maciones sucesivas.—Puentes de hornii
gén para ferrocarriles.—Viaducto Mar-
tía Gil,—Revista de revistas.—Bibliogra
fía.—Crónica.—Información económica y
social.—Fichero bibliográfico.
Anales de Mecánica y Electricidad.—
Número 162, septiembre-octubre de 1942.
Notas sobre It producción y distribución
de energía eléctrica en España.—La ins
pección de materiales en las fábricas si
derúrgicas. — Subestacioaes de vapor de
mercurio con recuperación para tracción
eléctrica ferroviaria. — La locomotora
“Santa Fe” .—-Notas técnicas.—Noticias
e inforinaciones.—Estudios electrornecá
nicos.—Bibliografía.
Anales’ de Mecánica y Electricidad.—
Número 163, noviembre-diciembre 1942.—
Límites admisibles en el desgaste de los
hilos de contacto de los ferrocarriles
electrificados.—La inspección de materia-
des en ihs fábricas siderúrgicas (II).—
Instalación de una central telefónica se
miautomática durante la guerra (II).—
Noticias técnicas.—Noticias e informa
ciones.—Bibliografía.
Revista, General de Marina.—Diciem
bre de 1942.—Los mitos del agua en el
noroeste hispánico.—Técnica del avión
naval?, por Tomás Moyano. — El Canal
de Suez.—Cuestiones balística s.—La p es-
ca del coral en el noreste de Cataluña.—
Los barcos.—En torno al diario de Co
lón.—E’l ámbar, don de los mares.—No
tas profesionales. — Miscelánea. — His
torias de la mar.—Libros y revistas.—
Noticiario.
ALEMANIA
Deutsche Luftwacht, Ausgabe Luf t
wissen.—Número 11, noviembre.de 1942.
Editoriales.—Aumento de resistencia a
la os’cilacióh continua en las ruedas den
tadas mediante una especial configura
ción, dureza y adaptación de los dien
tes.—Dos nuevos exteasómetros dinámi
cos.—Veinticinco años de DIN.—Manejo
y puesta en marcha.—Caracteristicas y hace un vuelo de ensayo.—El piloto de
rendimiento de los émbolos en los nuevos
motores de Aviación extranjeros.—Noti
ciario técnico.—Noticias cortas—Revista
de libros.
Deutsche Luftwacht, Ausgebe Luf t
wissen.—Número 12, diciembre de 1942.
La guerra aérea en el Me’diterráneo.—La
guerra aérea en noviembre.—La enfer
medad producida por el descenso de pre
sión, un problema médico del vuelo a gran
altura.—Hélices de paso variable hidráu
licas.—Ametralladora de avión MG 131.
Visibilidad de objetivos terrestres a al
turas de 2.000 a 3.000 metros.—De los
trabajos de construcción de motores. de
Aviación.— Noticiario técnico.— Noticias
cortas.
Deutsche Luftwacht, Aus ge be Luftwis
sen.—Número 1, enero de 1943.—La gue
rra aérea en diciembre de 1942.—La Me
dicina al servicio de la Aeronáutica.—
Ciencias naturales y técnica bélica.—
Problemas técnicos y balísticos del com
bate aéreo.—Medios de instrucción de la
técnica aeronáutica—Soportes rígidos de
metal •ligero.—Noticias técnicas.—Noti
cias cortas.—Movimiento de personal.
78
FÓrn 1943
Deutsche L’uftwacht, Ausgabe L’uft
welt.—Número 22, 15 noviembre de 1942.
E ditori’al.—Caza no’cturna.—Alarma en
el grupo “Tigres nocturnos”. — Cinco
bombarderos británicos a la vista.—21 es
cuadrillas de bombardeo aniquiladas._A
los héroes de la noche.—Cazas noctur
nos, artillería antiaérea y reflectores.—
Novelas y cuentos.—En el film: Forma
ción aeronáutica de nuestra juventud.—
Pasatiempos.
Deutsche Luftwacht, Aus grabe Luf t
tcelt,—Número 23, 1 de diciembre de
1942 .—Editorial.—Los motores alemanes
evolucionan sobre el Volga.----Atacamos
en vuelo rasante sobre Stalingrado.—Un
ataque ‘eudaz.—Bombas entre el Don y el
Voiga.—Grandes incendios en Staiingra
do. — ¡Bloqueados! — Benito Mussolini:
“Parlo con Bruno”. — Nuevos reclutas
para la E. A. F.—Cuentos.—Noticia
rio.—Bibliografía.
Deutsche Luftwacht, Ausgabe Luf t—
welt.—Número 24, 15 diciembre de 1942.
Editorial. —- El mejor aprendizaje. — Del
vuelo deportivo al vuelo contra el enemi
go.— Franz o Emil, ametrallador o ra
diotelegrafista? — Enseñando audacia. —
Tropas dechoque del aire.—Se examiñan
el corazón y los riñones de los hombres
y de los eparatos.—Cuentos.—Pasatiem
pos-—Noticiario.
Deutsche Luftwacht, Ausga&e Luf t
welt.—Número 1, 1 de enero de 1943.—
Editorial.—La escuadra de caza Richtho
fen.—La escuadra de caza Boelcke.—
Actuación de la Aviación alemana en
1942.——El5.555 vuelo contra el enemi
gó.—Una escuadra victoriosa, demostra
do en su actuación.—El General Galland.
La 4.000 victoria aérea.—Novelas.—No
ticiario.—Pasatiempos.
Deutsche Luftwaeht, Ausgabe Luf t
welt.—Número 2, 15 enero de 1943.—Edi-
torial.—Volar, examinar, modificar, son
las misiones de un grupo de investiga
ciones sobre el vuelo.—Una hora de
charla con Fritz Wendel.—El Ju-lil
pruebas, como “educedor”,—Un avión se
fabrica ya en serie.—En las pruebas de
los Ju-88.----Cuándo se probé el “asno
metálico”.— Novelas. — Bibliografía. —
Pasatiempos.
Der Flieger.—Número 11, noviembre
de 1942._Historial de la casa Siebel.—
La construcción aeronáutica actual en
Francia.—Construcción de motores en el
Japón.—Aviones militares de los Soviets.
Derribo de un aparato enemigo.—Una pá
gina de guerra aérea.—La Aviación ita
liana en la guerra: Nuevos cazas italia
nos.—De la terminación de un motor
BMW 801 (información gráfica).—Avio
nos extraños.—*-La construcción de vele
ros en el mundo.—Los aviadores suecos
se entrenan en los Büclcer “Jungmann”.
Noticiario.
Der Flieger.—Número 12, diciembre
de 1942.—Historial de la casa Messersch
mitt.—La construcción de veleros en el
mundo (Francia). — Aeronáutica norue
ga. — Aerohidráulica. — Hombres de la
Aviación alemana.—Una página de gue
rra aérea.—Mussolini: “Parlo con Bru
no” .—Noticiarios.
Pebnro 194S
De’r Flieger.—Número 1, enero de 1943.
La escuela de la Aviación aiemana.—Al
final del año. — Una página de guerra
aérea.—La inferioridad técnica de Amé
rica.—Aviones americanos nuevos y vie
jos en ¿a Aviación ingiesa.—Tetramoto
res de bombardeo ingleses: el Avro “Lan
caster”, el Short “Stirling”, el Handley
Pago “Halifax”. — MG. 131, la nueva
ametralladora aiemana.—”He consegui
do el “récord” para Alemania” (declara
ciones del aviador volovelista Vergeus).
Hombres de la Aviación alemana: Félba
Wagenführ.-—Noticiario.
FRANCIA
L’Air.—Númro 524,noviembre de 1942.
Aspectos y materiales de la guerra aérea.
De Blida a Dakar.—El Comandante Dail
liére.—En sentido vertical.—El “pou-du
ciel”, ¿es un aparato peligroso?—El pre
sidente Leon Bathiat, animador de Clos
Normand.—El porvenir del transporte
aérec.-—El 5. C. A. IV. 20.—A través del
mundo.—El Vickers Supermcza-ine “Str
firc”.—El motor BMW 801.—La veloci
dad máxima.—Gentes del aire.
L’Air. — Número 525, diciembre 1942.
Las cohsecuencias del retardo en la con
cepción.—Marcel Doret se ocupa ehora
del cultivo y de la ganadería. — Emile
Boymond.—Un duro golpe sobre la línea.
Un avión proyectado por un aficionado.
El Pou-du-Oiel, ¿es un aparato peligro
so? No, el Poa-du-Ciel no es peligro
so.—Nuestra página idus!trada.—Regin’a
Wincza nos habla de Aviación.—Al bor
de del aire.—Los efectos fisiológicos de
bidos a las grandes velocidades.—El pa
pel y la utitidad de los aviones sanita
rios.—Ei transporte del Lató 631.—Un
general •de treinta años: Adolf Galland.
¿Qué harán la a’duana y ia policía del
aire? — La velocidad máxima. — Seamos
prácticos.—A través del mundo.
L4ir.—Némero 526, enero de 1943.—
Vuelos ssri motor: A Revel desde “Aire
des Aig[ons”.——Una figura de las alas
francesas: Eric Nessler.—Nuestros gran
des desaparecidos: el Coronel Erançois.
Hace nueve años que murió Maurice No
gués.—La noble figura de Mermoz va a
revivir en la pantalla.—Noticiario de los
“Vieilles Tíges”. — ¿La radiogoniome
tría? ¡ Pero si es el camin•o del piloto!,
estima el Cte; Maurice Rossi.—La cons
trucción de un motor.—El Pou-du-Ciel,
¿es un aparato peligroso?—El élitropla
no Bouffort.—La velocidad máxima.—
Al borde del aire.—A través del mundo.
L’Aérophile. — Número 12, diciembre
de 1942.—Nuestro L aniversario.—Mag
nesio o aluminio.—Detalles de construc
ción del aparato SE-200.—Aviones de en
lace rápido: el Amiot 356.—Historia ilus
trada de la Aviación.—Reunión de la
nueva oficina de la Fédération des Sports
Aériens.—El papel ‘de la F. .F. S. A. es
ejecuth’o.—Lo que hubo en 1942 de aero
modelismo y vuelos sin motor. — Los
“Jeunes Tiges”. — Vuelo a vela <se ha
batido el “récord” de Nessler).
L’AéropJaile.—Número 1, enero 1943.—
Generalidades y Aviación.—Avión Mar
Holste.—El avión de gran radio de ac
ción. — EJ avión cargo. — La industria
aeronSutlca francesa, adaptada a las rea
lidades actuales.—Historia ilustrada de
la Aula ción.—Hablando de aeromodelis
mo con Henri Bardel.—Los “Jeunes Ti
ges”.—El pianeador AS. 25.—i,Qué es el
descenso?
L’Aeroplane.—Núm. 11, noviembre 1942.
Pensemos en la Aviación comercial.—El
tráfico en altura.—El progreso de la foto
grafía aérea.—Podemos normalizar las
reseñas técnicas y las descripciones aero
náuticas?—Motores modernos de Avia
ción beligerantes.—Historia ilustrada de
la Aviación.—André Schelcher.—Depor
tea aéreos.—Aeromodelismo.—Las “Jeu
rus Tiges”.—Vuelo sin motov: el planea
dor Caudron C-800.---j, Qué es el vuelo por
viento?—Informaciones.
INGLATERRA
The Aeroplane—Número 1.641, 6 no
viembre de 1942.—Temas del momento.—
El Arma aérea en el campo de bata
lla.—La guerra en el aire.—Avances del
VIII Ejército.—Noticias de la semana.—
Japón aeronáutico. — Bombarderos diur
nos De Havilland.—Noticiario de la Ro
yal Air Force.—Transporte aéreo.—Co
rrespondencia.
The Aeroplane.—Número 1.642, 13 no
viembre de 1942.—E ditoriales.—La gue
rra en el aire.—Jornadas agitadas en el
norte de Africa.—Noticias de la sema
na. — La lucha contra la Aviación de
transporte alemana.—Hidroaviones civI
les en las fábricas.—Jefes de la Luft
waffe.—Noticiario de la It. A. F.—Trans
porte aéreo.—Correspondencia.
The Aeroplane.—Número 1.643, 20 no
viembre de 1942.—Editoriales.—La gue
rra en el aire,—Noticies de la sema
na.—Jefes de la Luftwaffe.—Ensayo de
planeadores en el A. T. C.—Revista de
libros.—Algo acerca de los paracaídas.—
Noticiario de la R. A. F.—Transporte
aéreo.—Corresp ondencia.
The A6ro’p’lane.—Número 1.644, 27 de
noviembre de 1942. — Editoriales. — La
guerra en el aire.—Hacia Bizerta y Tú
nez.—Noticiario de la semana.—Jefes de
la Luftwaffe (XII). — Algo sobre para
caidistas.—Batalla de disparos.—Revista
de libros.—Noticiario de la R. A. •F.—
Transporte aéreo.—Correspondencia.
The deroplané. — Número 1.645, 4 de
diciembre de 1942. — Editoriales. — La
guerra en el aire. — La nueva ofensIva
del Ejército rojo.—Noticias de la sema
na.—Jefes de la Luftwaffe (XIII) .—IIé
lices multipalas. — Gremlinologíe. — Re
vista de libros.—Reconocimiento aéreo.—
Noticiario de la R. A. F.—Transporte
aéreo.—Correspondencia.
Tite Aeroplane.—Número 1.646, 11 de
diciembre de 1942.— Editoriales. — La
guerra en el aire.—La extensión de la
ofensiva roja.—Noticias de la semana.—
Jefes de la Luftwaffe (XIV) .—Una vida
en las olas del Océano.—La estética en
los aviones.—La ofensiva contra el trans
porte enemigo.—Revista de libros.—No
ticiano de la R. A. F.—Transporte aé
reo.—Correspondencia.
79
kF VISTA .I AERONAUPICA
The AeroplanÉ.—Número 1.647, 18 de
diciembre de 1942. — Editoriales. — La
guerra en el aire.—La obstinación de la
resistencia del Eje.—Noticias de la se
mana.—J efes de la Luftwaffe (XV).—
Actuación de paracaidistas. — El motor
Rolls-Royce Merlin 20.—Reconocimiento
aéreo.—Noticiario de la R. A. F.Trans
porte aéreo.Correspondencia.
The Aeroplane.—Número 1.648, 25 de
diciembre de 1942. — Editoriales. — La
guerra en el aire.—La tercera ofensiva
soviética.—Noticias de la semana.—Je
fes de la Luftwaffe (XVI) .—Recupera
ción de motores averiados.—El De Havil
land DH 98 Mosquito”._Puesta en ser
vicio.—Noticiario de la R. A. F.—Trsns
porte aéreo.—Correspondencia.
Time Aeroplane.—Número 1.649, 1 de
enero 1943,—Editoriales.—La guerra en
el aire.—Del Don al .Donetz.—Noticiario
de la semana.—Jefes de la Luftwaffe
(continuación) .—E1 cuidado del motor.—
Portaviones de los combatientes.—Reco
nocimiento de aviones.—Noticiario de la
R. A. T.—Transporte néreo.—Correspon
dencia.
Time Aeroplane.—Número 1.650, 8 de
enero de 1943.—Editoriales.-—La guerra
en el aire.—Notieiario de la semana.—
Jefes de la Luftwaf fo (continuación).—
Sobre los campos de batalla en paz.—No
ticiano de la R. A. F.—Transporte aéreo.
Correspondencia.
The Aeroplane.—Número 1.651, 15 de
enero de 1943.—El precio de la pose
sión (editorial).—Después de tres años
estériles.—El arma dominante.—El fra
caso de la “Golden Horn”.—El Vicema
riscal del Aire Mc Claughry.—El Te
niente aviador R. H. Hillary.—El Brin
tel 160.—El Messevschmitt Me-21 0.—La
guerra en el airc.—El Ejército del Cáu
casó, en peligro.—Noticias de la sema
na.—Sobre los campos de batalla en
paz (II).—Los aviones Mosquito en las
ofensivas diurnas.—Jefes de la Luftwaf
fe (XIX) .—Noticiario de! la R. A. F.—
Transporte aéreo.
Time Aeroplane.—Número 1.652, 22 de
en’ero de 194&—Editoriales.—La guerra
en el aire.—Una nueva ofensiva sovié
tica.—Noticias de la semana.—Los bom
barderos rusos de gran •alcance. — El
“Mando costero”. — Jefes de la Luft
waffe (XX) .—Noticiario de la Royal Air
Force.—Trensporte aéreo.
Time Aeroplane.—Número 1.653, 29 de
enero de 1943.—Editoriales.—La guerra
en el aire._La compensación de Lenin
grado.—Noticias de la ‘semana.—El Poe
ke Wulf Fw-190 A3.—Fortalezas volan
tes.—Jefes de la Luftwaffe (XXI) .—No
ticiano de la R. A. F.—Transporte aéreo.
Flight.—Ñúm. 1.767, 5 noviembre 1942.
Editoriales.—Guerra en el aire.—Aquí y
allá.—”Récord” del Arma aérea de ‘la
Flota.—Una materia flexible.—Detrás de
las líneas.—Tipos de aviones y sus carac
terísticas: el Brístol Beaufort II y el Se
voia Mcwehetti SM 84.—El nuevo aero
dromo de Lisboa.—Maniebra de ¿a torre
ta de ametralladoras.—El grupo moto
propulsor Hórcules.—Correspondencia.—
Noticiario aeronáutico
kiIWtStA tE AEÍOÑAÜtICA.
Flight.—Núm. 1.768, 12 noviembre 1942.
E ditoriales.—Guerra en el aire.—Arma
mento de los aviones de caza.—Aquí y
a1iá.—Detrás de las iíneas.—Tipos de
aviones y sus características: el Spitfi
re V y el Regyiane Re 2001.—Satélites de
la Luftwaffe.—Objetivos reconocibles de
noche.—La oficina de control de vuelo de
la E. A. F.—Noticiario aeronáutico.—Co
rrespondencia.
Flight.—Núrn. 1.769, 19 noviembre 1942.
Editoriales.—Guerra en el aire.—Aquí y
allá.—Lcs hidroaviones ‘comerciales.—De
trás de las líneas.—Tipos de aviones y sus
características: el Biches & Voss Ha 138
y el Martin Mariner.—Armamento de los
aviones de caza.—Vigilantes del desier
to.—Más preparativos para el futuro.—
Correspondencia.—Otra vez aviones tor
pederos.
F’light.—Número 1.770, 26 de. noviem
bre de 1942.—Editcwiales.—Guerra en el
aire.—Aquí y allí.—Catapuitables.—Co
rrespondencia.—Tras de las iíneas.—Ti
pos de aviones y sus características:
Douglas Dauntless y Junkers Ju-87.—
Armamento de los cazas.—Hidulignum.
El transporte aéreo dci porvenir.—Noti
etano.
Flight.—Námero 1.771, 3 de diciembre
de 1942. — Editoriales. — Guerra en el
aire. — La misión americana. — Aquí y
allí.—Motores radiales alemanes: BMW
132K y N.—Tras de itas líneas.—Aviones
de tran’sporte.—Tipos de aviones y sus
características: Curtiss Coinmando y
Armstrong-Whitworth Whitley.—Corres
pondencia.—Spitfires a más de 40.000
pies de alturaRectificando a ‘Douhet.
Noticiario.
Flight.—Núméro 1.772, 10 de diciem
bre de 1942.—Editoriales.—Guerra en el
aia:e._Aquí y allí.—El avión de coopera
ción con el Ejército Mustang.—Tipos de
aviones y sus características: Bristol
Blenheim IV y IVF y Martin Maryland.
Tras de las lía’eas.—Una división de pa
racaidlstas.—Revista de libros.—Entre
nando a la Luftwaffe.—Corréspondencia.
Noticiario.
Fiight.—Número 1.773, 17 de diciem
bre de 1942.—Editoriales.—Guerra en el
airre._Aquí y allí.—El motor Rolls-Roy
ce Merlin “Sisty One”,—Tras de las Ii
neas.—Tipos de aviones y sus caracterís
ticas: De Havilland “Mosquito” y Black
burn Botha.—La victoria aérea en el de
sierto.——Aviación de transporte.—P. E.
R. A.—Correspondencia.—Noticiario.
Flight.—Número 1.774, 24 de ‘diciem
bre de 1942._Editoriales._Guerfa en el
ai:re.—Aquí y allí.—Acto en Malta.—Es
cuela Aeronáutica Bristol.—Algo sobre
Mecánica. — Evito de los “catefighters”
en el Artíco._Tipos de aviones y sus ca
racterísticas: Cant Z 1007 bis “Alcione”
y Airspeed Oxford.—Tras de las líneas.
Compuerta de vapor.—Aviación de tranr’
porte.—Mañdo hidráulico a distancia.—
Correspondencia.—Noticia rio.
F’light.—Núm. 1.775, 31 diciembre 1942.
Editoriales.—La guerra en el aire.—El
poder aéreo en 1942. — Aquí y allá.—
Debate sobre Aviación civil—Tipos de
aviones y sus características (Lockheed
Ventura y Heinkel He 177).—La Escue
la de motores BriStol.—Tras de ‘las lí
neas.—Correspon dencia.—Noticiario.
Flight.—Número 1.776, 7 enero 1943.—
Editoriales—La guerra en ‘el aire.—Aquí
y allá—Proyectos modernos frnnceses.—
Tipos de aviones y sus características
(Macchi C. 202 y Brewster Bermuda,.—
Caucho.—Aviones de las Fuerzas, anglo
americanas. — Correspondencia. — No
tidiarío.
Flight.—Número 1.777, 14 de enero
de 1943.—Editoriales.—La guerra en el
aire.—Aquí y allá.—Las escuadras Mos
quito.—Tras de las líneas.—Tipos de
aviones y sus características (el Conso
jidated “Coronado” y el Junkers Ju-90).
La Casa Stearman en Canadá.—Tipos
de aviones de las fuerzas angloamerica
nas.—Correspondencía.—Noticiario.
Flight.—Número 1.778, 21 enero 1943.
Editoriales.—La guerra en el aire.—El
Airnpeed “Oxford” (información gráfi
ca) .—Aquí y allá.—La táctica del bom
bardeo. — Exploramos y atacamos. — El
control del impulso.—El aire y la Com
monwealth, ¡ahora !—Tipos de aviones y
sus características (el Vickers Arase
trongs “Walrscs II” y el Curtiss “Sea
yull”).—Tras de las líneas.—Tipos de
aviones de las fuerzas angloamericanas.
Correspondencia.—Noticiario.
ITALIA
L’Ala d’Italia.—Número 21, 15 no
viembre de 1942.—La escuadrilla “Bruno Noticias del extranjero.—Técnica
Mussolini” sobre Gibraltar.—Avance en: náutica. — El bombardero inglés Arro
el Cáucaso.—Vida de Antonio Chiodi.— “Lancaster”. — E 1 bombardero inglés
Frente Interior. — Del parte oficial. —
Bombas sobre todos los frentes.—Pianea
dores para el transporte de tropas.—Re
seña. técnica internacional. — Desarrollo Focke Wulf Fm 190.—El motor de alta
de las operaciones aéreas.—Lihros.----’Cró potencia Junkers Jumo 211.—Noticiario
nica de Aviación.
L’Ala d’Italia.—Nún’mro 22, 16-30 de
noviembre de 1942.—La vanguardia me
diterránea.—”L’Aia d’Italia” .—La obra
de la Aviación de Cerdeña, contada por
su Com’andante.—Entre los aviadores de
Cerdeña.—Auxiiio a das tripulaciones en
vuelo.—Cuando no •hay nada nuevo...—
Los servicios.—.Cerdeña en el Mediterrá
neo.—Hidroaviación.—Res eña técnica in
ternaeional.—Libros.—Desarrollo de las
operaciones aéreas.—Cróniea aeronáuti
ca ‘de todo el mundo.
L’Ala d?Italia.—Número 24, 16 de di
ciembre de 1942.—El factor aéreó en el
sector argelino.—Convoyes aéreos sobre
el canal de Sicilia.—Estrategia aérea en
el Pacífieo.—La Avieción japonesa.—His
tonas de aviones torpederos.—Auxilios
desde el cielo.—Reseña técnica interna
cional. — Desarrollo de las operaciones
aéreas.—Crónica aeronáutica de todo el
mundo.
L’Ala d’Italia.—Núm. 1, 1 enero 1943.
Cielos de Argelia.—A Túnez con las pri
meras tropas transportados por avión.—
La Aviación japonesa (conclusión). —
Hace un año. La batalla aeronaval del
Pacífico.—Concurso para el Premio Mas
sai.—Una Medalla de Oro: Aldo Qua
rantotti.—Combates, heroísmos y victo-
Pein-ero 104.i
nias del 105 Grupo.—Diccionario volan
te.—Reseña técnica internacional.—Des
arrollo de las! operaciones aéreas.—Cró
nica aeronáutica de todo el mundo.
Rivis’ta Marittima.—Número 12, di
ciembre de 1942.—Funciones preeminen
tes de la Marina en la guerra actual.—
Reflexiones sobre la segunda guerra
europea.—Sobre pna orientación del pen
samiento.—El “volumen” de los buques
mercantes.—Las corrosiones por efecto
de las corrientes vagantes en las tube
rías y en los cables eléctricos enterra
dos.—Noticianio de política extranjera.—
Revista de revistas.—Bibliografía.—No
ticiano.
PORTUGAL
Revista do Ar.—Número 62, noviembre
de 1942.—La aerostación en Portugal.-—
La batalla aérea de Francia. — Crónica
mensual. — Paracaidistas y planeadores.
Habla Radio Aeronáutica.—”Récords” de
vuelo a vela.—El Dr. Dornier y su obra.
El futuro de la construcción de cazas.—
Hace treinta años que Alemania constru
yó los primeros aviones de acero.—A la
deriva. — Aérómodelismo. — Volando...—
Aerodinámica.
SUIZA
Flugwehr und Technik.—Número 11,
noviembre de l942.—Acontecimientos bé
licos y guerra aérea.—La psicología com
bativa de la Luftwaffe.—La instrucción
de los paracaidistas alemanes.—T;ripula
clones de la Flab.—Noticias de Suiza.—
aero
Handley Page “Halifaz”.—El monoplaza
de caza americano Republic P 47 “TIran
derbolt”.—El monoplaza de caza alemán
técnico._Bibliografía.
Flugwehr und Technik.—Número 12,
diciembre de 1942.—Los acontecimien
tos bélicos y la guerra aérea. — Histo
ria de los ataques nocturnos de la
Aviación británica.—Una nueva cámara
de depresión. — La importancia de las
pruebas ópticas para la vigilancia del
trabajo en una batería.—La 1.a Sección
del Regimiento de Artillerta Antiaérea 22
en los combates de JIza (Polonia) .—Noti
cias de Suiza.—Noticias del extranjero.—.
Técnica aeronáutica. — El bombardero
americano Martin B 26.—Noticiario téc
nico.—Bibiiografía.
Flugwehr lord Technik. — Número 1,
enero de 1943.—Los acontecimientos bé
licos y la guerra aérea.—De la influen
cia de ‘la extensión de la lucha a la ter
cera dimensión.—N•uevas directrices téc
nicas y tácticas en la guerra neronnval.
Problemas del vuelo a grandes alturas.—
La 1.a Sección del Regimiento de Arti
llería Antiaérea 22 en los combates de
JIza (Polonia) .—Noticas de .Suiza.—No
ticias ‘del extranjero.—Técnica aeronáu
tica. — El bombardero medio americano
Martín 187 “Baltiinore” A 30.—El avión
italiano de bombardeo y reconocimiento
C’apn’oni Ca 313.—La lupa ‘Zeiss Ikon.—
Noticiario técnico.—Bibliografí’a.