Informe Tunel de Viento

UCSM
TERMOFLUIDOS:
DE VIENTO TUNEL
TERMOFLUIDOS: TUNEL DE VIENTO UCSM
INDICE
Contenido
INDICE 1
TUNEL DE VIENTO 2
1. INTRODUCCION. 2
2. DEFINICIÓN DE TÚNEL DE VIENTO 3
3. ANTECEDENTES. 4
4. DESCRIPCION GENERAL DEL TUNEL DE VIENTO 8
5. PRINCIPALES COMPONENTES 10
6. CLASIFICACIÓN 12
7. TEORIAS DE FLUJOS EMPLEADOS EN EL DESARROLLO DE LA PRÁCTICA 16
8. CAMPOS DE OPERACIÓN DE LOS TUNELES DE VIENTO 24
9. ESTUDIOS AGRARIOS Y DE SUPERFICIES 24
10. PROBLEMAS QUE SE ENFRENTAN CON LAS MEDICIONES EN UN TÚNEL
AERODINÁMICO 28
11. PROCEDIMIENTO 30
12. CONCLUSIONES 32
13. REFERENCIAS 32
PRACTICA: TUNEL DE VIENTO

INTEGRANTES:
Cuadros Delgado Mario Sergio
Kuong Farfan Christopher Jose
León Cornejo Alejandro Santa María
San Miguel Escalante Geancarlo
1
TUNEL DE VIENTO
1. INTRODUCCION.
El fenómeno físico en el cual una vivienda interactúa con el viento constituye un aspecto
importante cuando se trata de evaluar los coeficientes globales de transferencia térmica.
Un conocimiento real de las soluciones fluido dinámicas y su dependencia con la aerodinámica

de una vivienda constituye una descripción más realista de la dinámica del flujo y del proceso
de transporte.
Las pérdidas térmicas desde una vivienda al ambiente por efecto del viento dependen
fuertemente de sus características fluido dinámicas; es diferente la transferencia si el flujo que
rodea un objeto es de carácter laminar o turbulento, y en este último caso, si la escala de la
turbulencia es grande o pequeña.
El análisis de las características fluido dinámicas de un flujo que rodea a una vivienda puede
llevarse a cabo a partir de la interpretación de los coeficientes de auto correlación temporal y
de la densidad de potencia espectral de medidas realizadas de la velocidad del fluido en
posiciones particulares alrededor del objeto inmerso en él.
Los túneles de viento fueron desarrollados a principios del siglo XIX, cuando se reconoció que
las condiciones del exterior eran inciertas para la planeación y ejecución de la experimentación
en el afán del hombre para volar. Tal como lo menciono John Smeaton, en su articulo ante la
Royal Society en 17591: “En la experimentación con las aspas de los molinos de viento, el
viento por si mismo es incierto, para solucionar estos problemas; debemos referirnos a un tipo
de viento artificial”.
Lo que inicio como una herramienta para la investigación de fenómenos aerodinámicos, se ha

convertido en una pieza de equipo vital para el desarrollo y refinamiento de una variedad de
conocimientos científicos básicos e información para los productos de consumo. Todo, desde
aviones, automóviles, chips de computadora, chimeneas, bicicletas y el mas común de los
limpiadores caseros, se prueban en un túnel de viento.
El túnel de viento es, un aparato útil para el estudio y la investigación de los fenómenos de
flujo sobre estructuras y construcciones en general. Las ventajas de este tipo de dispositivos
consisten principalmente en la gran facilidad que se tiene de variar los parámetros de diseño y
el empleo de modelos a escala con velocidades de viento repetibles y variables, los cuales
permiten un análisis y la cuantificación muy aproximada de las fuerzas dinámicas causadas por
un flujo de aire.
La determinación de estos parámetros permite un diseño empírico y racional de las formas mas
eficientes para lograr objetivos como la disminución de los esfuerzos sobre paredes y marcos, y
como en nuestro caso, una caracterización de los flujos que se provocan por las aberturas de
2
ventilación de estructuras con el objeto de racionalizar cualitativamente el efecto de la

ventilación en los parámetros de confort humano.
Los fenómenos de flujo se pueden estudiar instrumentando estructuras reales sujetas a

condiciones también reales y cuantificando ó caracterizando las respuestas obtenidas, y así,
definir los parámetros para el diseño. Este sistema, si bien presenta la ventaja de trabajarse a
escala real, su empleo requiere de la construcción de las estructuras y la ocurrencia de los
factores del evento en los diferentes sitios en donde éstas se ubican, para lograr un diseño
optimo.
En este trabajo se enfoca al diseño de un túnel de viento subsónico bidimensional de circuito

abierto, que permita caracterizar los flujos que intervienen en las envolventes arquitectónicas,
tendiente a que se encuentren, mediante la experimentación, los valores de los parámetros
necesarios para un proyecto mas eficiente, desde el punto de vista térmico.
2. DEFINICIÓN DE TÚNEL DE VIENTO
Un túnel de viento o túnel aerodinámico es una herramienta experimental para estudiar los
efectos del flujo de aire sobre objetos o cuerpos sólidos. Con él se simulan las condiciones
experimentales por el objeto en la situación real. El túnel de viento es el sistema de simulación
por excelencia, y aunque su funcionamiento es más complejo de lo que parece, se basa en
conceptos bastante simples que se explican a continuación.
En un túnel de viento, el objeto permanece estacionario mientras se fuerza el paso de

aire o gas alrededor de él. El aire se sopla o aspira por medio de una turbina o ventilador a
través de un conducto equipado con una ventana y otros aparatos en los que los modelos o
formas geométricas se montan para el estudio. Después se utilizan varias técnicas para estudiar
el flujo de aire real alrededor de la geometría y se comparan con los resultados teóricos, que
también deben tener en cuenta el número de Reynolds y el número de Mach para su régimen
de funcionamiento.
En su topología más elemental, un túnel de viento es una instalación formada por un conducto
tubular de sección arbitraria y regular, capaz de someter al modelo bajo ensayo a un flujo
3
fluido con determinadas propiedades, con tal de caracterizar los fenómenos producidos
durante su interacción.
La experimentación en túneles de viento resulta a menudo el método más rápido, económico y

preciso para la realización de estudios aerodinámicos; ofrecen capacidades de trabajo con
modelos a escala en fases iniciales de desarrollo, representan enteramente la complejidad del
comportamiento de un fluido real, y proporcionan grandes cantidades de información fiable
que sirve de base para diferentes decisiones de diseño.
3. ANTECEDENTES.
Historia de los túneles de viento
El ingeniero militar inglés Benjamín Robins (1707-1751) inventó un aparato de brazo giratorio
para realizar experimentos de resistencia dentro de la teoría de la aviación.
George Cayley (1773-1857), también usó un brazo giratorio para medir la resistencia y
sustentación de varios álabes. Su brazo giratorio era de 5 pies de largo y logró velocidades en la
punta de entre 10 y 20 pies por segundo. Armado con los datos de las pruebas del brazo,
Cayley construyó un planeador pequeño que se cree que haya sido uno de los primeros
vehículos mas pesados que el aire que se empleó con éxito para llevar a un hombre en la
historia. Sin embargo, el brazo giratorio no produce un flujo de aire que impacte las formas de
la prueba a una incidencia normal. Las fuerzas centrífugas y el hecho de que el objeto está
moviéndose a través de su propia estela significan que una examinación detallada del flujo de
aire es difícil. Francis Herbert Wenham (1824-1908), un Miembro del Consejo de la Sociedad
Aeronáutica de Gran Bretaña, arregló estos problemas, diseñando y operando el primer túnel
aerodinámico en 1871. Un túnel de viento, conocido como "tubo aerodinámico" fue diseñado y
construido por Ziolkovsky en 1897.
Una vez que este descubrimiento vio la luz, datos técnicos detallados se extrajeron
rápidamente. Se acredita a Wenham y a su colega Browning de muchos descubrimientos
fundamentales, incluyendo la revelación de los efectos beneficiosos de una proporción del
aspecto alta. Carl Rickard Nyberg usó un túnel aerodinámico al diseñar su Flugan en 1897.
En experimentos, el inglés Osborne Reynolds (1842-1912) de la Universidad de

Mánchester demostraba que el patrón del flujo de aire sobre un modelo a escala sería el
mismo para el vehículo real si cierto parámetro del flujo fuera el mismo en ambos casos. Este
factor, ahora conocido como el Número de Reynolds, es un parámetro básico en la descripción
de todas las situaciones fluido-flujo, incluyendo las formas de los patrones del flujo, la facilidad
de transmisión del calor, y la presencia de la turbulencia. Esto comprende la justificación
científica central para el uso de modelos en los túneles aerodinámicos al simular los
fenómenos de la vida real.
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Los hermanos Wright usaron un túnel aerodinámico simple en 1901 para estudiar los efectos
de la corriente de aire al pasar por varias formas mientras desarrollaban a suWright Flyer, era
en parte, algo revolucionario.
El uso subsiguiente de túneles aerodinámicos fue proliferando como la ciencia aerodinámica y

las disciplinas de ingeniería aeronáutica y se desarrollaron los viajes y el poder aéreo.
Los túneles aerodinámicos estaban a menudo limitados por el volumen y la velocidad de la

corriente de aire que podría entregarse.
El túnel aerodinámico usado por los científicos alemanes en Peenemünde durante La Segunda
Guerra Mundial es un ejemplo interesante de las dificultades asociadas con extender el rango
útil de un túnel aerodinámico, donde se emplearon cuevas naturales que se aumentaron en
tamaño mediante la excavación y entonces fueron selladas para guardar grandes volúmenes de
aire que podría ser redireccionado a través de los túneles. Esta innovación permitió la
investigación de los regímenes de alta velocidad y aceleraron la proporción y los esfuerzos de la
ingeniería aeronáutica de Alemania. El primer túnel de viento supersónico fue construido en
Alemania con una potencia de 100.000 caballos de vapor. Después de la Segunda Guerra
Mundial, fue desmantelado y trasladado a Estados Unidos.
Después de que el hombre se da cuenta que para volar necesita más que imitaciones
rudimentarias del aleteo de las aves y comprende que debe aumentar su conocimiento en lo
que hoy en día llamamos aerodinámica, crea aparatos e instrumentos que le permitan medir
las fuerzas que experimentan los cuerpos dentro de fluidos en movimiento. Desde el siglo XVIII
rondaba la idea de que estas fuerzas dependían de la velocidad relativa entre el cuerpo y el
fluido, por ello se diseñaron brazos mecánicos que se desplazaban sobre rieles, sosteniendo
distintos prototipos; el problema de este sistema era que el modelo se movía a través de un
flujo turbulento, desordenado por el movimiento del brazo. Para obviar este obstáculo, se
decidió dejar el modelo quieto y hacer que circule el aire alrededor de él; y si a esta idea la
colocamos dentro de un ducto, obtenemos lo que conocemos como un túnel de viento.
5
Partes que componen un túnel de viento de circuito cerrado. 1. Planta de Potencia, 2.

Difusores, 3. Esquinas, 4. Cámara de Asentamiento, 5. Contracción, 6. Cámara de Prueba, 7.Sala
de Control.
Incluso con las computadoras de hoy en día, un túnel de viento es una herramienta esencial
para la ingeniería, ya sea para la prueba de modelos ó para la investigación básica. Desde los
años treintas, cuando los fuertes efectos de turbulencia en el flujo por esfuerzo cortante
aparecieron, se hizo énfasis en los túneles de viento con bajos niveles de turbulencia e
inestabilidad. Consecuentemente la mayoría de los túneles de viento que se diseñaron fueron
del tipo de circuito cerrado, (Figura No. 1), para asegurar retorno controlado del flujo. Sin
embargo, como veremos mas adelante, es posible, con cuidado, lograr altos desempeños de
túneles de viento de circuito abierto, y por lo tanto reducir los costos de espacio y
construcción.
Las pruebas en túneles de viento constituyen el soporte técnico de cualquier proceso que
involucra la aerodinámica. Aviones, helicópteros, carros y trenes, se prueban en el interior de
estos aparatos.
El túnel de viento provee al ingeniero de datos invaluables en modelos a escala. El túnel de

viento es la más larga contribución de los hermanos Wright a la ciencia de la aerodinámica.
Éste es uno de los dos ventiladores sónicos para producir vendavales. Tiene 15 metros de
altura y una potencia de 88 megavatios
En el centro de simulación aeronáutica de Modane-Avrieux, una de las ocho sedes de ONERA

(Instituto Nacional de Estudios de Investigaciones Aeroespaciales de Francia), se "cocina" el
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futuro de los aviones supersónicos e hipersónicos del siglo XXI, aviones más rápidos y más
grandes pero de mucho menor consumo energético. También aquí se prueba la aerodinámica
de aviones militares, automóviles, rascacielos, satélites, helicópteros ó vehículos lunares. El
túnel de viento más grande del mundo, el S1MA, se encuentra aquí, por lo que es uno de los
pocos lugares donde puede mejorarse la aerodinámica de prototipos como el ATFS, el avión
supersónico europeo. La energía que se utiliza para hacer funcionar este túnel de viento
proviene del agua, como en los antiguos molinos. De la presa de Assois, que retiene hasta 12
millones de metros cúbicos, se hace precipitar un torrente de agua que atraviesa un conducto
de 850 metros de largo, para mover los motores hidráulicos que accionan ventiladores de una
tonelada de peso. En poco más de 3 minutos la velocidad huracanada del viento alcanza el
Mach 1, (1.200 kilómetros hora).
Para ello es necesario que 2 ventiladores enfrentados, de 15 metros de alto, giren más de 200
veces por minuto. Desde los ventiladores, situados en un extremo, el viento desbocado sigue
un recorrido rectangular, dentro de un tubo de 10 metros de diámetro y tan largo como 6 veces
el fuselaje de un avión Jumbo, hasta desembocar en la cámara, donde un modelo de aeronave
es sometido a pruebas aerodinámicas. Para impedir la resonancia y las vibraciones que
destruirían el edificio entero, los ventiladores son diferentes (uno tiene 10 palas y el otro 12) y
rotan en sentido opuesto, evitando así la formación de torbellinos. El estampido del sonido es
tan fuerte que hay que colocar un conjunto de detectores para desviar y amortiguar el aire.
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Aquí se muestra la cámara de prueba del túnel de viento S1MA, con un modelo a escala del
AirBus A320. El túnel de viento de Modane-Avrieux completo mide 450 metros de largo. Al
fondo se puede observar en fila y vestidos de rojo, a los técnicos
En el corazón del sistema, al extremo final, están las 3 cámaras de pruebas. Son
intercambiables, para que se puedan estar colocando los sensores en un modelo de avión,
mientras se está probando otro. En este caso, un Airbus A320 a escala reducida, con una
envergadura de las alas de 4 metros, que vuela a la velocidad del sonido sujeto por sistemas
regulables electrónicamente. Se pueden captar hasta 1.000 imágenes por segundo del
comportamiento del Airbus a dicha velocidad.
Los sensores de la maqueta arrojan cada 10 segundos, 1.472 valores medios de la presión que
soporta el modelo en diferentes zonas. Estos valores se registran electrónicamente para ser
procesados por supercomputadoras.
4. DESCRIPCION GENERAL DEL TUNEL DE VIENTO
Existen báá sicámente dos tipos de túá neles de viento (circúito ábierto y cerrádo) y
dos configúráciones párá lá cáá márá de prúebás (seccioá n ábiertá y cerrádá). En
generál, el tipo de túá nel de viento qúe se decidá constrúir, depende de lás báses
disponibles y del propoá sito ál cúál vá á ser empleádo. [Bárlow, 1999, 68]
Estos tipos de túá nel presentán báá sicámente lás mismás pártes, descritás á
continúácioá n:
á) Cáá márá de prúebás. Difúsor.

b) Primerá esqúiná, presentá ácondicionádores de flújo.
c) Seccioá n de áá reá constánte.
d) Mállá de segúridád del ventiládor.
e) Segúndá esqúiná, presentá ácondicionádores igúáles ál de lá primerá
esqúiná.
f) Tránsicioá n de seccioá n rectángúlár á circúlár.
g) Ventiládor (sistemá de propúlsioá n).
h) Retorno o segúndo difúsor.
i) Tercerá esqúiná, con ácondicionádores de flújo.
j) Seccioá n de áá reá constánte
k) Intercámbiádor de cálor.
l) Cúártá esqúiná, con ácondicionádor de flújo igúále á lá tercerá esqúiná.
m) Difúsor de áá ngúlo pronúnciádo.
n) Cáá márá de ájústes.
o) Mállás ácondicionádorás de flújo.
p) Contráccioá n.
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Configuración típica de túnel de viento abierto.
5. PRINCIPALES COMPONENTES
La topología concreta de un túnel de viento varía según la utilización determinada que

se considere dar a la instalación. Sin embargo, la mayoría de ellos presentan cuatro
componentes comunes, que constituyen los ejes de diseño de cualquier infraestructura
de este tipo.
- SECCIÓN DE TEST O CÁMARA DE ENSAYO
Esta sección es el componente más importante de un túnel de viento, siendo en este

donde se realiza el ensayo. En ella se instala el modelo bajo estudio, controlando que el
flujo fluido presente unas características de turbulencia y velocidades idóneas para
una correcta reproducción de la situación que se pretende simular.
Sus parámetros de diseño se definen a partir de requisitos operativos, principalmente

accesibilidad para la manipulación del modelo y los diferentes instrumentos de medida
necesarios para el ensayo, así como la correcta caracterización del flujo para reproducir
el entorno deseado. A causa de ello, según [1], está el hecho de que muchas cámaras de
ensayos presenten secciones de geometría rectangular, puesto que facilitan la operación,
o que su superficie interna no debe presentar rugosidad significativa, para que las
variaciones de velocidad y presión dinámica del flujo no superen el 25% y 50% de sus
valores medios, respectivamente.
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- ZONA DE ACONDICIONAMIENTO DE FLUJO
Esta sección tiene por propósito dotar al flujo de los parámetros de calidad necesarios
(dirección, turbulencia, perfil de velocidades, etc.) para una correcta realización del
ensayo. Tal acondicionamiento se consigue haciendo circular el fluido a través de una
serie de dispositivos que le confieren una turbulencia isótropa (la fluctuación media del
corriente turbulento es igual en todas direcciones, incluso en escalas de longitud
pequeñas) y eliminan los vórtices de mayor tamaño, dejando pasar únicamente aquellos
de pequeña magnitud que se extinguirán rápidamente en secciones posteriores. Estos
dispositivos son, principalmente:
✔ Panel de abejas: Elementos en forma de panel mallado cuya función es la de

dotar al flujo de la dirección deseada. El fluido circula a través de los diferentes
elementos de la malla adoptando una disposición de filamentos paralelos a
su paso. Según [1], los valores de porosidad típicos de estos dispositivos son
próximos a 0.8.
✔ Pantallas de turbulencia: Dispositivos encargados de uniformar el perfil de

velocidades del fluido, a costa sin embargo, de una considerable pérdida de
presión. En la realización de esta función introducen, además, pequeñas
turbulencias en el flujo.
Para mejorar la eficiencia del acondicionamiento y corregir las deficiencias que

presentan estos dispositivos, se disponen varios montajes Panel de abejas-Pantalla de
turbulencia de manera consecutiva, dejando un pequeño intervalo de espacio entre dos
sistemas contiguos.
- CONO DE CONTRACCIÓN Y DIFUSOR
La sección del cono de contracción se sitúa entre la zona de acondicionamiento y la

cámara de ensayo. Su misión consiste en dotar al flujo, adecuadamente acondicionado,
de la velocidad necesaria para realizar el ensayo. Tal aceleración es generada mediante
una reducción gradual de su sección recta, produciendo así un incremento continuo y
proporcional de la velocidad, reduciendo el grosor de la capa límite en cámara de
ensayo y evitando la formación de vórtices. Se observa mediante la ecuación de
Bernoulli para fluidos ideales, que el incremento de velocidad a la salida de esta
sección, va acompañado de una reducción de presión de la misma.
La etapa del difusor se sitúa a continuación de la sección de test, realizando la tarea

opuesta que ejecuta el cono de contracción, disminuye la velocidad e incrementa la
presión del flujo, mediante un aumento progresivo de su sección recta, posibilitando así
el uso de propulsores menos potentes para mantener la velocidad del flujo.
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El cono de contracción y el difusor resultan secciones críticas de diseño de instalaciones

de túnel de viento, debido a su misión de asegurar que el flujo posea unas características
de velocidad óptimas en la cámara de ensayo.
Modelo de cono de contracción y difusor en túnel de viento [2]
6. CLASIFICACIÓN
Los túneles de viento pueden ser clasificados de diferentes modos, según múltiples
criterios, teniendo en cuenta sus diversas características. Sin embargo hay dos
parámetros que definen este tipo de instalaciones por encima de los demás: rango de
velocidades de operación y topología física.
- RANGO DE VELOCIDADES DE OPERACIÓN
Teniendo en cuenta la velocidad del flujo a su paso por la sección de test, los túneles de
viento pueden clasificarse como:
Segúnla figura alcanzando regímenes mayores a 0.85 Mach, las ondas de choque
perturban considerablemente el flujo, volviéndose mucho más complicado el estudio
aerodinámico en túneles de viento y la obtención de resultados significativos. Las
características de diseño de la infraestructura quedan también afectadas por esa misma
causa, resultando mucho más complejas que para instalaciones subsónicas o de baja
velocidad.
- TOPOLOGÍA FÍSICA
Dos parámetros son considerados en la clasificación de túneles de viento por su

topología física, según [3]: tipo de retorno y configuración de la cámara de ensayo.
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Según tipo de retorno
Circuito abierto: El flujo de aire que circula por su interior describe una trayectoria
recta; penetra en el circuito desde el exterior a través de la sección de entrada, que suele
albergar la zona de acondicionamiento de flujo. Llega al cono de contracción donde
pierde presión y gana velocidad, entrando posteriormente en la cámara de ensayo.
A continuación, circula a través del difusor y la sección del propulsor, para regresar
finalmente al exterior por medio de la sección de salida.
● Sus principales ventajas son:
✔ Costes de construcción menores que instalaciones de circuito cerrado.

✔ Posibilidad de utilizar técnicas de visualización de flujo con humo, sin
inconvenientes, debido al origen y destino externo del aire.
● Sus mayores desventajas radican en:
✔ Necesidad de mayor acondicionamiento de flujo. Dicho flujo está fuertemente

influido por el entorno en el que está instalada la infraestructura.
✔ Mayor consumo de energía para tasas de operaciones elevadas.
✔ Fuente importante de contaminación acústica, lo que puede limitar las horas de
operación del túnel o conllevar costosos procesos de insonorización.
Circuito cerrado: El flujo fluido describe en su movimiento una trayectoria cerrada por
el interior del túnel, recirculando de forma continua por el circuito de retorno, con poco
o ningún contacto con el exterior.
● Las instalaciones de este tipo tienen como ventajas:
✔ Mayor control de la calidad del flujo en el interior del circuito. Poca o ninguna
influencia del entorno de la instalación en el fluido.
✔ Menor consumo de energía debido al continuo recircular del flujo por su interior.
Este factor resulta particularmente beneficioso para tasas de operación elevadas.
✔ Generación de menor contaminación acústica.
● Sus inconvenientes principales son:
✔ Mayor coste inicial, debido fundamentalmente a la mayor necesidad de

infraestructura.
✔ Complejidad de diseño para posibilitar la utilización de técnicas de visualización
determinadas (mediante humo, pintura, etc.) o la operación de motores de
combustión interna.
12
✔ Necesidad de dispositivos de refrigeración o intercambiadores de calor para

instalaciones con tasas de operación elevadas.
Según configuración de la cámara de ensayo
Sección abierta: La cámara de ensayo comunica por alguno de sus límites o por todos
ellos con el exterior.
Sección cerrada: La sección de test posee paredes sólidas que la aíslan al flujo fluido
del exterior durante el ensayo.
La sección cerrada es la configuración de cámara de ensayo más común Sin embargo,
en los últimos diseños se contempla la posibilidad de dotar a los túneles de viento
de infraestructuras que permitan ambas configuraciones, consiguiendo así mayor
polivalencia de cara al desarrollo de diferentes clases de test.
Según el tipo de retorno y la configuración de sección de test que posea una instalación
en concreto, se clasifica los túneles de viento por su topología física como:
Circuito abierto con cámara de ensayos cerrada (Tipo NPL)
Circuito abierto con sección de ensayos abierta (Tipo Eiffel)
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Circuito cerrado con sección de ensayos cerrada (Tipo Göttingen)
Circuito cerrado con sección de ensayos abierta (Tipo Prandtl)
Dadas sus particulares características, los singulares túneles de viento de tipo Eiffel
deben instalar mecanismos de control de flujo, que impidan una mayor entrada de aire
al circuito por la sección de test que por la propia sección de entrada diseñada con tal
fin. Las instalaciones de tipo NPL, por su parte, suelen presentar graves problemas de
fluctuación de flujo que requieren de cuidadosos diagnósticos post-construcción y
medidas correctoras.
Por ellos nuestro túnel de viento está pensado para ser diseñado con circuito cerrado,
con sección de ensayos cerrada y a baja velocidad.
7. TEORIAS DE FLUJOS EMPLEADOS EN EL DESARROLLO DE LA

PRÁCTICA
- FLUJO LAMINAR
Representación de líneas de flujo laminar [5]

Se llama flujo laminar o corriente laminar, al tipo de movimiento de un fluido cuando
éste es perfectamente ordenado, suave, de manera que el fluido se mueve en láminas
paralelas sin entremezclarse. Se dice que este flujo es aerodinámico, es decir, cada
partícula de fluido sigue una trayectoria suave, llamada línea de corriente [4].
14
Líneas de flujo laminar a través de un perfil NACA [4]
La pérdida de energía es proporcional a la velocidad media. El perfil de velocidades

tiene forma de una parábola, donde la velocidad máxima se encuentra en el eje del tubo
y la velocidad es igual a cero en la pared del tubo.
Distribución de velocidades de un fluido a través de una tubería [4]
Existe flujo laminar en fluidos con velocidades bajas o viscosidades altas, cuando se
cumple que el número de Reynolds es inferior a 2300. Más allá de este número, será un
flujo turbulento.
- FLUJO TURBULENTO
Representación de líneas de flujo turbulento [5]
El flujo turbulento es más comúnmente desarrollado debido a que la naturaleza tiene

tendencia hacia el desorden y esto en términos de flujos significa tendencia hacia la
turbulencia. Este tipo de flujo se caracteriza por trayectorias circulares erráticas,
semejantes a remolinos. El flujo turbulento ocurre cuando las velocidades de flujo son
generalmente muy altas o en fluidos en los que las fuerzas viscosas son muy pequeñas.
La turbulencia puede originarse por la presencia de paredes en contacto con el fluido o

por la existencia de capas que se muevan a diferentes velocidades. Además, un flujo
turbulento puede desarrollarse bien sea en un conducto liso o en conducto rugoso.
Se define como flujo turbulento al fluido que presenta un número de Reynolds mayor a
4000 [4].
15
Desarrollo de un flujo a través de diferentes posiciones de un perfil NACA [4]
- CAPA LÍMITE
Cuando un fluido fluye sobre una superficie, debido a la fricción, la capa más cercana a
la superficie se detiene completamente. Encima de esta capa se forman otras, cada una
de las cuales tiene menos fricción que la anterior y por tanto mayor velocidad. Así hasta
que a partir de una capa concreta no hay fricción y las capas tienen la velocidad libre del
fluido.
Al conjunto de capas que van desde la que tiene velocidad cero (la más cercana al ala)
hasta la que tiene velocidad libre, se le llama capa límite. A la distancia entre la primera
y la última capa, es denominada como espesor de la capa límite.
El espesor de la capa límite suele aumentar a medida que el fluido se mueve a lo largo
de la superficie. La cantidad de este aumento depende de la viscosidad del flujo, la
suavidad y rugosidad de la superficie, y la forma de esta [4].
Capa límite. Perfil de velocidades [4]
A la capa límite cuyo flujo es laminar se le suele llamar capa límite laminar, que
a veces se abrevia como capa laminar, mientras que si el flujo es turbulento, la capa
recibe el nombre de capa límite turbulenta, abreviada como capa turbulenta.
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Cuando la capa límite comienza a fluir por el borde de ataque del ala, lo hace en forma
de capa laminar, pegada al ala y muy fina; pero a medida que fluye hacia el borde de
salida, más o menos por el centro del ala, comienza a perder velocidad debido a la
fricción y se va haciendo capa turbulenta, más separada y con más grosor. Mientras la
capa es laminar, se mantiene pegada al ala y produce sustentación, pero al convertirse
en turbulenta aumenta su separación del ala y no produce sustentación. El punto en el
cual la capa laminar se va convirtiendo en turbulenta e incrementa su grosor se
denomina “transición a turbulencia” o “transición de capa límite”.
Desarrollo de la turbulencia en la capa límite [1]

- TEOREMA DE BERNOULLI
El teorema de Bernoulli afirma que energía total de un sistema de fluidos con flujo
uniforme permanece constante a lo largo de la trayectoria de flujo. En un fluido hay tres
formas de energía presentes; la energía potencial, la energía cinética y la energía de
flujo. Si se asumen dos puntos a lo largo de la trayectoria, distanciados uno del otro, la
magnitud de las energías en un punto pueden variar con respecto al otro, pero la
sumatoria total de las energías siempre será la misma [4].
17
Gráfico demostrativo del teorema de Bernoulli [4]
La ecuación de Bernoulli se usa para determinar los valores de carga de presión, carga
de elevación y cambio de la carga de velocidad, conforme el fluido circula a través del
sistema.
- EFECTO VENTURI
Cuando el desnivel es cero, la tubería es horizontal. Tenemos entonces, el denominado

tubo de Venturi, cuya aplicación práctica es la medida de la velocidad del fluido en una
tubería. El manómetro mide la diferencia de presión entre las dos ramas de la tubería
[4].
Gráfico demostrativo del Efecto de Venturi [4]
- CLASIFICACIONES DE LOS TÚNELES DE VIENTO
Los túneles aerodinámicos se clasifican en función de varios aspectos los cuales son:
Por la circulación del aire en su interior
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Aquí se ve un tunel abierto y uno cerrado

- Abierto.
- Cerrado.
Abierto: se toma el aire directamente de la atmósfera y después de hacerlo pasar por la

cámara de ensayo se devuelve nuevamente a ella.
Cerrado: el aire circula varias veces por la cámara, recuperando por medio de un difusor
su energía fluida, antes de llegar de nuevo a la zona donde se encuentra instalado el
difusor.
- POR LA VELOCIDAD DEL FLUJO EN SU INTERIOR
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Tipo de túnles aerodinámicos por la velocidad
- Subsónico.
El número de Mach verifica M < 1 en todo el campo fluido.
Para casos fuselados, una condición aproximada que

garantiza M<1 en todo el campo fluido es M∞ < 0.8.
- Transónico.
En el campo fluido hay simultáneamente regiones con M < 1 y regiones con M > 1.
Para cuerpos fuselados, este régimen puede caracterizarse de forma aproximada
0.8< M∞ <1.2.
20
Una característica del régimen transónico es que la configuración fluida es no

estacionaria, con fuerzas fluctuantes (fenómeno llamado bataneo), lo que dificulta
enormemente su estudio.
- Supersónico.
Se verifica M > 1 en todo el campo fluido (excepto en la parte interna de la capa

límite).
Puede caracterizarse con la condición M∞>1.2.
Este valor es orientativo, ya que la geometría del cuerpo juega un papel muy
importante.
- Hipersónico.
Régimen a velocidades supersónicas muy grandes
Las temperaturas asociadas son tan elevadas que se producen reacciones químicas
en el aire
Disociación de las moléculas O2 y N2.
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Caracterización orientativa, es M∞>5.
8. CAMPOS DE OPERACIÓN DE LOS TUNELES DE VIENTO
Las innovaciones introducidas en el túnel, tanto en el procedimiento de construcción

como en los sistemas moto propulsor y de regulación, hacen que sea altamente
competitivo en costes y prestaciones, así como el hecho de que este túnel se
concibe desde el principio pensando en la especificidad de las aplicaciones civiles, sin
estar condicionado por las aplicaciones aeronáuticas, que conllevarían unas
especificaciones muy estrictas y, por tanto, altos costes de instalación y operación. Las
diferentes aplicaciones de este túnel de viento son las siguientes:
9. ESTUDIOS AGRARIOS Y DE SUPERFICIES

Los estudios en este campo se pueden dirigir hacia el diseño y evaluación de
barreras cortavientos, no tanto de uso general, sobre lo que ya existe una cierta
experiencia, sino sobre de la aplicación concreta a fincas situadas en zonas ventosas o
de orografía singular que requieran un estudio más detallado, así como estudios
específicos para zonas castigadas por el viento. Por otra parte nos encontramos con los
estudios dirigidos a la determinación de cargas sobre naves agrícolas o invernaderos.
Entre otras pruebas que se realzan en este rubro en túneles de viento se consideran: el
efecto de barreras cortavientos en dispersión de contaminantes.
- INGENIERIA CIVIL
Los ensayos que pueden ser desarrollados en el campo de la Ingeniería Civil son muy
variados, por lo que nos limitaremos a citar los más relevantes. Entre ellos cabe destacar
la importancia que tiene la determinación de cargas estáticas y dinámicas del viento
sobre puentes y otras estructuras civiles singulares (Figura No.6). Estas cargas del
viento sobre puentes, naves industriales, marquesinas, etc., pueden ser muy importantes
a la hora de dimensionar su estructura, ya que las cargas que se deducen de las normas
pueden no ser válidas, por exceso o por defecto, cuando se quiere hacer un diseño muy
ajustado.
Otro tipo de estudios abarcados en este campo es la determinación de cargas del viento
sobre vehículos terrestres y el estudio de dispositivos en las infraestructuras para
reducirlas. Ambos tipos de estudios son muy importantes para mejorar la seguridad en
las infraestructuras terrestres, ya que es bien conocido que el efecto del viento sobre los
22
vehículos por ejemplo en los puentes o sobre barrancos después de una cortada es la
causa de muchos accidentes de tráfico.
Un caso similar al anterior es el estudio del efecto del viento dentro de muelles,
aeropuertos, etc. Comoejemplo se presenta un caso real que ha ocurrido en Holanda,
donde la mala localización de un hangar ha provocado ráfagas perjudiciales en la pista
del aeropuerto de Ámsterdam. Esto es perfectamente evitable ensayando previamente
los diseños en un túnel aerodinámico, asegurando de este modo que los proyectos son
viables y adecuados, y evitando una posterior remodelación de los mismos con el
considerable incremento de presupuesto que esto supondría. Por último, y aunque
existen más aplicaciones dentro de la Ingeniería Civil, se encuentran los estudios de
dispersión de contaminantes sólidos o gaseosos. En este caso, la experimentación con
modelos a escala puede ser de gran ayuda para estudios de impacto ambiental.
- ARQUITECTURA
En Arquitectura, los ensayos que se pueden realizar en el túnel aerodinámico pueden ser
enfocados de dos formas diferentes. Por una parte encaminados al cálculo de las cargas
ejercidas por el viento, y por otro a la investigación de modelos bioclimáticos. Debido a
la ligereza de las estructuras arquitectónicas modernas (Figura No.7), cada día se
demanda más un conocimiento exhaustivo de las cargas, con lo que la medida de las
cargas de viento sobre edificios y otros elementos arquitectónicos (cubiertas, vallas,
esculturas, etc.) en el túnel, ayudaría de una forma importante a minimizar la estructura
necesaria.
También es importante la determinación de los efectos locales del viento sobre edificios
concretos y el estudio de posibles soluciones cuando estos generen problemas, ya
sean de cargas o acústicos. Los edificios que se encuentran situados en zonas ventosas
pueden presentar problemas locales de cargas de viento, que pueden provocar por una
parte la caída de recubrimientos, o por otro lado silbidos o corrientes excesivas,
perjudiciales para la confortabilidad de las viviendas. ademas es fundamental la
determinacion de los efectos del viento en zonas abiertas, entradas de edificios, etc. y
ayuda para la evaluación del efecto de barreras cortavientos para resolver problemas
locales de viento: en este caso se trata de estudiar la mejor orientación de los edificios
para minimizar el efecto del viento en su entrada y zonas de recreo o, en su defecto,
23
ayudar al diseño de barreras cortavientos, naturales o artificiales, que minimicen su

efecto en áreas determinadas. Por último y en lo que se refiere al bioclimatismo, se
pueden hacer estudios y evaluaciones de sistemas de ventilación natural, siendo este un
aspecto muy importante para reducir costes de mantenimiento en viviendas, por el
ahorro energético que supone.
- ENEGIAS RENOVABLES
En lo que respecta a las Energías Renovables, el túnel puede ser utilizado para el
desarrollo de componentes de aerogeneradores (Figura No.8), así como para el estudio
de cargas sobre los mismos y el tarado de anemómetros. También es importante
para el estudio de sombras en parques eólicos y poder conocer cuál es la posición
óptima de las turbinas en función de los vientos dominantes en la zona o la orografía del
terreno, de manera que pueda aprovecharse de la mejor forma el suelo disponible. Este
es un aspecto de suma importancia ya que normalmente el espacio del que se dispone
para la instalación de parques eolicos suele estar limitado a pesar q esta actividad es
compatible con otro tipo de. Por otra parte, la investigación en el campo de la Energía
Fotovoltaica está especialmente dirigida al abaratamiento de costes mediante los
sistemas de concentración. La estructura de seguimiento del concentrador fotovoltaico
parabólico presenta características muy distintas a las de panel plano. En los sistemas de
concentración, las estructuras no sólo deben soportar cargas máximas sin sufrir daño
(rotura o deformación permanente) sino que deben asegurar que bajo las cargas
corrientes la estructura sufre niveles de deformación compatibles con el alineamiento de
los elementos ópticos y los receptores. Todo esto hace que actualmente estas estructuras
de concentración sean de considerables dimensiones, en parte por el peso que tienen
que soportar, pero mayoritariamente porque deben resistir las cargas de viento a las
que se ven sometidas, lo cual incide directamente en el coste de las mismas. Se hace por
tanto necesaria la realización de ensayos en túnel aerodinámico con el fin de diseñar y
estudiar una alternativa para la estructura de seguimiento de manera que los esfuerzos a
los que se vea sometida por efecto del viento sean menores, consiguiéndose estructuras
más ligeras y que conlleven por tanto un menor coste de producción.
- ENTRENAMIWENTO DEPORTIVO
La mejora del rendimiento deportivo depende en gran manera de la capacidad para

minimizar la resistencia aerodinámica. Este aspecto es muy importante en diferentes
24
deportes, ya sean estos de pelota o distintas especialidades de atletismo, el ciclismo,

esquí, etc. La mejor técnica para conseguir conocer y minimizar dicha resistencia son
los ensayos en túnel aerodinámico. Estos ensayos permiten la simulación prácticamente
total de todas las variables que influyen en la práctica del deporte, con lo que se
convierte en un instrumento sumamente eficaz para la mejora de la técnica.
- INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
Cuando nos hablan de la aerodinámica de un carro pensamos siempre en sus formas

redondas, en las líneas fluidas y en un resultado estético proporcional a los avances
que, se cree, la carrocería genera en velocidad. Al tenor de la ley de la gravedad, la
forma perfecta de un cuerpodesplaza en el aire es la de una gota. Al tenor de las
necesidades de la Fórmula 1, los requisitos poco tienen que ver con esta premisa pues se
buscan otros resultados del paso del aire por encima de una carrocería. En el pasado, los
carros tuvieron este perfil redondo adelante y que moría como una flecha atrás. Hoy son
casi al revés.
En un carro de Fórmula 1, los ingenieros buscan cosas diferentes: poca resistencia al
avance, alto efecto del paso de la corriente de aire por la carrocería que genera un
enorme peso adicional para pegar la máquina al piso con los alerones sin castigar mucho
la velocidad y enfriar el motor canalizando el flujo por los radiadores sin mayor
reacción. Es decir, por un lado, necesitan cortar el aire con el menor gasto posible de
potencia del motor. Por el otro, buscan obtener gran apoyo. O sea, dos parámetros
opuestos que deben convivir en perfecta armonía.
10. PROBLEMAS QUE SE ENFRENTAN CON LAS MEDICIONES EN UN

TÚNEL AERODINÁMICO
Limitaciones por efecto de escala
Estas limitaciones están dadas por la reducción del tamaño del modelo a la hora de su
comprobación y análisis. Por ejemplo: un modelo de 1:4 de escala, debe ser probado a 4
veces la velocidad real. Lo cual demuestra que a medida que el modelo sea menor,
mayor deberá ser la velocidad empleada en la sección de prueba, la cual puede estar
limitada por la velocidad máxima del túnel con el que se cuenta. Estas limitaciones se
anulan si se emplea un túnel presurizado.
25
Tamaño del modelo
Los investigadores aerodinámicos deben hallar un compromiso entre el tamaño del

modelo y el del túnel. La decisión está más bien dictada por consideraciones de costo.
Una vez que los números de Reynolds y Mach reales no puedan ser reproducidos, los
datos experimentados son afectados por los efectos de escala, algunas veces estos
últimos son despreciables. Para el caso de flujos transónicos y de baja velocidad, el
efecto de escala si es considerado.
Problemas de interferencia (fenómeno de bloqueo)
La interferencia en la sección de prueba debido al bloqueo del flujo por el modelo es un

problema que debe ser tratado con los ajustes necesarios y correcciones de los datos
obtenidos. El bloqueo del flujo ocurre durante las pruebas con modelos relativamente
grandes en la sección de túneles de tamaño limitado. Este bloqueo se define como el
radio de la sección frontal del modelo al área de la sección de prueba. Se necesitan
radios de bloqueo menores del 10% de la sección a pesar de que muchas veces esto se
excede con creces. Para las pruebas aerodinámicas, este bloqueo no debe ser mayor que
el 5%. La presencia del modelo en la sección de prueba tiene como resultado que al
bloquear el flujo aumenta la presión en las paredes del túnel. Por esta razón, los túneles
de sección abierta se emplean a menudo. Las correcciones por bloqueo son todavía un
factor activo de investigación.
26
11. PROCEDIMIENTO
P: presioá n medidá N/m2

p: densidád del liqúido mánomeá trico (874.29 kg/m3)
g: ácelerácioá n de lá grávedád (9.81 m/s2)
h: diferenciá de áltúrá
l: lectúrá úbtenidá en ún túbo
∝ : ángúlo de inclinácioá n micrománometricá
Párá obtener lá velocidád del flúido úsámos lá sigúiente relácioá n:
ρ∗V 2
P=
2
V = √❑
V: velocidad del fluido (m/s)

ρ : Densidad del aire (0.95 kg/m3)
- MEDICION DE PRESION
frecuencia(Hz) Longitud (l)(mm) K=0.4
50 34 40 39 38 40 40
60 35 39 38 37 39 39
Para una frecuencia de 50 Hz:
27
Velocidad
longitud(l)
en (Km/h)
presión Velocidad
0.034 116.64 15.67 56.41
0.040 137.23 17.00 61.19
0.039 133.80 16.78 60.42
0.038 130.37 16.57 59.64
0.040 137.23 17.00 61.19
0.040 137.23 17.00 61.19
Para una frecuencia de 60 Hz:
Velocidad
longitud(l)
en (Km/h)
presion Velocidad
0.035 120.07 15.90 57.24
0.039 133.80 16.78 60.42
0.038 130.37 16.57 59.64
0.037 126.94 16.35 58.85
0.039 133.80 16.78 60.42
0.039 133.80 16.78 60.42
- MEDICION DE PRESION PARA DIFERENTES PERFILES
Perfil plano, circulo plano
frecuencia(Hz) longitud(l) K=0.4
60 39 mm
Perfil :esfera
28
frecuencia(Hz) longitud(l) ) K=0.4
60 40 mm
Perfil: alabe
frecuencia(Hz) longitud(l) K=0.4
60 41 mm
12. CONCLUSIONES
- El túnel de viento es un instrumento clave en el estudio de las acciones del

viento sobre un objeto, ya sea éste un avión, una estructura o la propia
superficie terrestre.
- Los resultados de los experimentos indican que en el rango de variación de
velocidades analizado, los parámetros adimensionales permanecen
prácticamente constantes.
- Finalmente, se puede decir que a partir de este estudio, al menos para este
rango de velocidad, las simulaciones de capa límite atmosférica en el túnel de
viento de la UCSM mantienen sus características de flujo medio y turbulento
13. REFERENCIAS
http://cef.uca.edu.sv/descargables/tesis_descargables/tunel.pdf
http://e-
archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/15901/pfc_alberto_munoz_mejias_2012.pdf?
sequence=1
http://www.guzlop-editoras.com/web_des/ener01/eolica/pld0442.pdf
http://digeset.ucol.mx/tesis_posgrado/Pdf/Carlos_Jeronimo_Silva_T.pdf
http://www.exploralaciencia.profes.net/ArchivosColegios/Ciencia/Archivos/5%20experi
encias%20ciencia/CF_RJC_Tunelvientoaerog.pdf
29

Informe Tunel de Viento

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PRACTICA: TUNEL DE VIENTO

Un conocimiento real de las soluciones fluido dinámicas y su dependencia con la aerodinámica

Lo que inicio como una herramienta para la investigación de fenómenos aerodinámicos, se ha

ventilación de estructuras con el objeto de racionalizar cualitativamente el efecto de la

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2. DEFINICIÓN DE TÚNEL DE VIENTO

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En el centro de simulación aeronáutica de Modane-Avrieux, una de las ocho sedes de ONERA

4. DESCRIPCION GENERAL DEL TUNEL DE VIENTO

á) Cáá márá de prúebás. Difúsor.

Configuración típica de túnel de viento abierto.

La topología concreta de un túnel de viento varía según la utilización determinada que

- SECCIÓN DE TEST O CÁMARA DE ENSAYO

Esta sección es el componente más importante de un túnel de viento, siendo en este

Sus parámetros de diseño se definen a partir de requisitos operativos, principalmente

- ZONA DE ACONDICIONAMIENTO DE FLUJO

✔ Panel de abejas: Elementos en forma de panel mallado cuya función es la de

✔ Pantallas de turbulencia: Dispositivos encargados de uniformar el perfil de

Para mejorar la eficiencia del acondicionamiento y corregir las deficiencias que

- CONO DE CONTRACCIÓN Y DIFUSOR

La sección del cono de contracción se sitúa entre la zona de acondicionamiento y la

La etapa del difusor se sitúa a continuación de la sección de test, realizando la tarea

El cono de contracción y el difusor resultan secciones críticas de diseño de instalaciones

Modelo de cono de contracción y difusor en túnel de viento [2]

- RANGO DE VELOCIDADES DE OPERACIÓN

Dos parámetros son considerados en la clasificación de túneles de viento por su

Según tipo de retorno

● Sus principales ventajas son:

✔ Costes de construcción menores que instalaciones de circuito cerrado.

● Sus mayores desventajas radican en:

✔ Necesidad de mayor acondicionamiento de flujo. Dicho flujo está fuertemente

● Las instalaciones de este tipo tienen como ventajas:

● Sus inconvenientes principales son:

✔ Mayor coste inicial, debido fundamentalmente a la mayor necesidad de

✔ Necesidad de dispositivos de refrigeración o intercambiadores de calor para

Según configuración de la cámara de ensayo

Circuito abierto con cámara de ensayos cerrada (Tipo NPL)

Circuito abierto con sección de ensayos abierta (Tipo Eiffel)

Circuito cerrado con sección de ensayos cerrada (Tipo Göttingen)

Circuito cerrado con sección de ensayos abierta (Tipo Prandtl)

7. TEORIAS DE FLUJOS EMPLEADOS EN EL DESARROLLO DE LA

Representación de líneas de flujo laminar [5]

Líneas de flujo laminar a través de un perfil NACA [4]

La pérdida de energía es proporcional a la velocidad media. El perfil de velocidades

Distribución de velocidades de un fluido a través de una tubería [4]

Representación de líneas de flujo turbulento [5]

El flujo turbulento es más comúnmente desarrollado debido a que la naturaleza tiene

La turbulencia puede originarse por la presencia de paredes en contacto con el fluido o

Desarrollo de un flujo a través de diferentes posiciones de un perfil NACA [4]

Capa límite. Perfil de velocidades [4]

Desarrollo de la turbulencia en la capa límite [1]

Gráfico demostrativo del teorema de Bernoulli [4]

Cuando el desnivel es cero, la tubería es horizontal. Tenemos entonces, el denominado

Gráfico demostrativo del Efecto de Venturi [4]

- CLASIFICACIONES DE LOS TÚNELES DE VIENTO