quarta-feira, 11 de junho de 2008

Ar condicionado – conheça alguns

problemas nos compressores e suas
soluções

No sistema de ar condicionado automotivo, são componentes que

servem basicamente para criar um diferencial de pressão, entre as linhas
de sucção (linha de baixa pressão) e descarga (linha de alta pressão),
fazendo com que haja movimentação dos fluidos (óleo e gás) dentro do
sistema, em direção ao condensador, elemento de expansão e
evaporador, em ciclo fechado.
Ao contrário do que muitos imaginam, o fluido sai aquecido do
compressor, podendo chegar a mais de 80°C e retorna para o
compressor próximo a 0°C. É comum as pessoas imaginarem o
contrário, que a linha "fria" é a que sai do compressor.
Outra característica são os diâmetros das tubulações e mangueiras,
sempre maiores nas linhas de baixa pressão na entrada do compressor.
Quando falamos em alta e baixa pressão, estamos falando em valores
aproximados de 1 a 3 bar (15 a 45PSI) na linha de baixa e de 10 a 20 bar
(150 a 300PSI) ou mais na linha de alta.
Alguns modelos de compressores têm sensores de temperatura no seu
corpo, caso a temperatura ultrapasse cerca de 110°C, esse sensor abre
um contato e a bobina desliga para proteger o sistema .
No processo de compressão do fluido refrigerante, dentro das câmaras
internas do compressor, existem restrições e limitações físicas, no que se
refere à compressão de fluidos no estado líquido-vapor. Se houver a
presença de fluido no estado liquido no compressor, pode ocasionar o
chamado "calço hidráulico", que pode resultar em danos para o
compressor, devido o fato do liquido ser um fluido "não compressível",
desta forma, o sistema foi feito para sempre trabalhar com o fluido no
estado gasoso no compressor. Em um sistema normal, isso ocorre
normalmente.
Conforme a solicitação e as condições de trabalho há um aumento de
pressão e conseqüentemente um aumento do consumo de energia do
motor do carro, podendo exigir cerca de 5 CV ou mais, em determinadas
condições. Por isso, existem variações e avanços nas formas
construtivas de compressores, que têm o mesmo objetivo, com menos
peças móveis, menos perdas, buscando minimizar os ruídos, o consumo
de energia e aumentar o desempenho.
Já existem compressores acionados por motores elétricos, assim como
bombas de direção hidráulica. Com esse sistema o ar condicionado
reduz o consumo de energia de forma expressiva. ex.: SANDEN c/
Power box DENSO
Mesmo variando as formas construtivas, atualmente, todos os modelos
apresentam pontos em comum, como a necessidade de lubrificação
interna e as válvulas de escape.
Nos sistemas automotivos, a quantidade de óleo especial para
refrigeração é cerca de 140 a 300 ml, sendo este fundamental para a
lubrificação das partes móveis.
A recomendação do tipo e quantidade de óleo geralmente está escrito
num rótulo no corpo do compressor.
As válvulas de admissão e o escape são feitas por válvulas tipo palhetas.
Na linha automotiva atual, existem vários tipos de compressores e aqui
vamos diferenciá-los basicamente por sua forma construtiva interna:
Compressores de pistões
&bull Pistões radiais
&bull Pistões axiais:
Swashplate:
- Um cabeçote - fluxo fixo
- Duplo cabeçote fluxo fixo
* Wobbleplate:
- Um cabeçote fluxo variável
Compressores rotativos
&bull Compressores de Palhetas (VANE)
&bull Compressores tipo Scroll (caracol)
Compressores de pistões
A maioria dos sistemas utiliza compressores de pistões. Os
compressores de pistões podem ter o deslocamento alternativo dos
pistões no sentido radial ou axial, com relação ao seu virabrequim. Esses
compressores se caracterizam por pressões mais elevadas e vazões
mais baixas, se comparando com outros modelos.
Compressores de pistões radiais
O deslocamento dos pistões é alternativo e radial, perpendicular ao
virabrequim, como se fosse de um "pequeno compressor de ar
comprimido", comum em oficinas. Podem ser de 1 ou mais cilindros, são
robustos e duráveis, geralmente aplicados para condições mais severas
com maior capacidade volumétrica. A posição dos pistões pode ser em
linha, em V ou ainda radial tipo "cruz" ou "estrela".
Seu acionamento é feito através de polias com embreagens
eletromagnéticas.
Exemplo de aplicação: YORK: caminhões International, DENSO Bus,
DELPHI da S10 V6 americana.
Problemas mais comuns no York: vazamento nas juntas do cárter e eixo
do virabrequim.
Compressores de pistões axiais
SWASHPLATE: Os compressores de pistões axiais (SWASHPLATE,
disco inclinado) são de construção mais simples, mais leves e em geral,
mais baratos.
O deslocamento dos pistões é alternativo e axial, paralelo ao
virabrequim, comandado por um disco inclinado de ângulo fixo,
denominado swash plate.
São encontrados na linha automotiva, geralmente de 80 a 170 cc ou cm³
(cilindradas) fixas e geralmente são construídos com 3, 5 ou 7 pistões.
Podem ser de um ou dois cabeçotes:
Os de apenas um cabeçote têm os pistões com uma face e outra
extremidade pode estar ligada ao disco inclinado através de um
alojamento no próprio corpo do pistão ou através de bielas com rótulas
nas extremidades. O ângulo do disco inclinado do virabrequim é fixo,
mantendo os pistões sempre com o mesmo curso.
Exemplo: SANDEN 508, Alfa 164, Dakota 6 cil. Gasolina, Tempra SW,
linha agrícola, etc.
Os de dois cabeçotes têm pistões com duas faces opostas, sendo o
centro, o alojamento para o deslize do disco inclinado. A passagem da
linha de sucção e de escape se dá por dutos que passam pelo Carter. O
ângulo do disco inclinado do virabrequim é fixo, mantendo os pistões
sempre com o mesmo curso.
Alguns modelos de aplicação: DENSO: os famosos 6P148 do Opala,
Monza e Santana e da à maioria dos motores AP VW, etc, os 10P15 e 17
da Hilux, Tempra, Mercedes e BMW de 94a 97, Neon, Grand Cherokee,
Caravan os 10P08 dos 1.0 palio e gol, etc DELPHI: Blazer/S10 4.3 e
Silverado 6 gasol, etc FORD: Os FS10 e 15 do Escort Zetec, Ka , Fiesta,
Ranger, Mustang, Mondeo, Galoper, etc PANASONIC, nos Mazda
SELTEC: maqs. agrícolas, etc.
Problemas mais comuns: nesses modelos o mais comum são os
vazamentos e folga axial interna gerando ruídos.
Wobbleplate:
Os compressores de pistões axiais de um cabeçote (WOBBLEPLATE,
placa de balanço, ou disco inclinado variável, "bambolê"), geralmente de
5 a 7 pistões, podem ter alteração de curso dos pistões, por meio da
alteração do ângulo do disco inclinado, o que resulta em variação de
capacidade volumétrica, ou ainda alteração de cilindrada.
Esses compressores têm mais peças móveis que os swashplate.
Para variar sua cilindrada, dependem de uma válvula compensadora de
fluxo, ou de contrabalanço, ou ainda, uma válvula "torre", como é
popularmente chamada.
Essas válvulas podem ter seu acionamento mecânico, interno do
compressor, ou através de solenóide, que recebe informação externa de
um módulo.
Alguns exemplos de aplicação: DELPHI: os V5 (Harrisson) do Omega,
Vectra, Tipo 1.6, Scenic, etc. CVC do novo Corsa, novo Astra, Meriva,
Palio e Stilo 1.8, etc SANDEN: SD7 V do Passat VR6, Golf e Audi A3,
etc, DENSO: 7SDU do Gol AB9, ML 320, Kompressor, BMW a partir de
98, Marea Turbo CALSONIC CWV, dos Subaru e Nissan, etc.
Problemas comuns: em alguns modelos da SANDEN e DENSO é a
quebra das placas de válvulas tipo palhetas. Alguns modelos da DELPHI,
vazamentos e ruído interno. E SANDEN e DELPHI, problemas nas
válvulas compensadoras de fluxo (torre).
Válvula de controle de fluxo mecânica (TORRE)
É o modelo mais comum, funciona de acordo com o desequilíbrio das
pressões entre as linhas de alta e baixa, comprimindo e descomprimindo
o Carter, comandada pela "leitura" de temperatura do fluido refrigerante
que entra no compressor , pela linha de baixa, que passa através de um
pequeno reservatório, um "balãozinho" ou uma "sanfoninha" metálica,
lacrada, cheia de fluido refrigerante.
Dependendo da temperatura do fluido que passa por esta "sanfoninha",
ela se expande ou se contrai, acionando assim um "spool", um "carretel",
uma válvula direcional, que deixa ou não, a pressão da linha de alta
entrar para dentro do Carter e assim criar uma contrapressão, evitando
que os pistões tenham mais curso para dentro do Carter.
Conseqüentemente o disco inclinado, diminui seu ângulo, ficando quase
perpendicular ao virabrequim. Esta cilindrada pode variar de 160~150 a
15cc nos compressores V5 da DELPHI.
Desta forma o fluxo de gás diminui, reduzindo a eficiência e evitando o
congelamento do evaporador. Isso ocorre automaticamente e
constantemente. Geralmente nesses modelos, não há necessidade de
termostato (sensor anticongelamento).
É uma válvula dinâmica, que fica o tempo todo oscilando e balanceando
o fluxo do compressor.
Caso esta válvula apresente problemas, ela pode travar e ligar direto a
linha de baixa com o Cárter, mantendo o compressor em cilindrada
máxima, podendo causar congelamento do evaporador. Comum no
modelo V5 da Delphi.
Se ela travar permitindo a linha de alta pressão ligada ao Cárter, os
pistões diminuem o curso e a não há eficiência. Comum no modelo
SD7V16 da Sanden.
Outra característica da utilização destes compressores é que uma vez
acionados, quando o evaporador está muito "frio", não precisam ficar
ligando e desligando automaticamente, pois há variação automática de
cilindrada, desta forma, diminui a sensação de alteração de rotação do
motor para o motorista (conforto).
Válvula de controle de fluxo com acionamento elétrico (TORRE ou
eletroválvula)
Alguns modelos de compressores "WOBBLEPLATE" axiais de um
cabeçote, mais recentes como o do Classe A, Polo, A4 (DENSO) e 307
(SANDEN), não tem embreagem, e ao ligar o motor já acionam o
virabrequim, caso o motorista opte por ligar o ar condicionado, entra em
ação uma válvula solenóide, quando a eletroválvula é acionada por
pulsos elétricos, que faz a função de piloto para comprimir e
descomprimir o Carter, criando assim um maior ou menor deslocamento
dos pistões, alterando a vazão de gás para o resto do sistema.
Confira na próxima edição as características e avaliação dos problemas
mais comuns dos compressores rotativos, assim como dos componentes
externos dos compressores (embreagem eletromagnética, polia e
rolamento).
Fonte: www.oficinabrasil.com.br