1. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo, Derecho Aeronáutico y Derecho Espacial.

a. Denominación:

Estas 3 ramas de la ciencia jurídica son llamadas frecuentemente en la actualidad:

• Derecho Marítimo (o de la navegación por agua);

• Derecho Aeronáutico (o de la aeronavegación), y
• Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre).

Es de suma importancia establecer que existen entre estas diversas similitudes y diferencias, estas
serán desarrolladas a continuación:

b. Ámbito:

Tanto en alta mar, como en el espacio ultraterrestre, se caracterizan por la libertad de los
desplazamientos y de las actividades. Sin Embargo, mientras que el estado actual el:

• Derecho Internacional Público del Mar: Admite el ejercicio de maniobras militares en áreas
libres.
• Derecho Espacial: Indica que el desplazamiento “debe realizarse exclusivamente con fines
pacíficos en provecho en beneficio y en interés de todos los Estados”.
• Derecho Aeronáutico: La plena libertad de desplazamiento, corresponde sólo al espacio
aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía
alguna, como por ejemplo es el casi de la Antártida y no al espacio aéreo que cubre los
Estados.

c. Vehículos:

Se encuentran semejanza en cuanto a la llamada, nacionalidad o abanderamiento, que es el

instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehículo para
aquellos hechos, actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la
soberanía de ningún Estado.

Pero hay que destacar diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios de
propulsión:

• Buques: los mayores riesgos se presentan en plena navegación,

• Aeronaves: los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje.
• Vehículos Espaciales: Nivel similar de peligros en el egreso, ingreso y
desplazamiento por el espacio superior.
d. Factor Humano:

El personal que tripula los tres vehículos (buque, aeronave, vehículo espacial), está caracterizado
por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la
autoridad competente.
En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del
derecho laboral común; pero se observa una diferencia en el régimen a bordo del personal marítimo
se encuentra reglamentado desde antiguo, debido en parte a las largas travesías marítimas que
imponen una normatividad más rigurosa y extensa.

e. Materia Contractual:

El derecho aeronáutico y el marítimo tienen en común las modalidades contractuales utilizadas,

como por ejemplo los contratos de “utilización “que producen efectos similares.

Pero la diferencia la encontramos en que el contrato de transporte aéreo está constituido por el
factor celeridad y a la mayor exigencia de la de la ejecución del traslado en tiempo oportuno en
comparación con la flexibilidad del derecho marítimo.

f. Responsabilidad:

• Derecho marítimo: la cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad civil y la

reparación del daño. En el derecho Marítimo predomina el sistema de la responsabilidad
subjetiva con pocas excepciones.

• Derecho Espacial: Aquí esto es diferente, la responsabilidad es ilimitada y colocada en

cabeza del Estado que lanzó el objeto al espacio en forma independiente de la persona que
ejecuta materialmente el hecho. En el Derecho Espacial, predomina la responsabilidad
objetiva de los Estados, salvo una limitada excepción.

• En el derecho Aeronáutico: en cambio se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva

para el transporte aéreo de pasajeros y cosas, pero un sistema objetivo de la
responsabilidad para los daños ocasionados a terceros en la superficie.

g. Instituciones de Socorro:

• En el derecho Marítimo: Nacieron las instituciones de salvamento y asistencia con el objeto

humanitario de auxiliar a buques en peligro y a náufragos. Estas instituciones, si bien son
de carácter voluntario, una vez concretadas generan derechos y obligaciones entre
asistentes y asistidos.

• En el derecho Aeronáutico Debemos agregar además de las dos instituciones mencionadas

la de “búsqueda”, sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el
requerimiento de la autoridad competente. Todas estas instituciones tienen carácter
obligatorio.

• En el derecho Espacial: Se responsabiliza los Estados por la integridad física de los

astronautas e inmediata devolución a sus Estados.
h. Avería Común:

 Es una institución tanto del derecho Marítimo como Aeronáutico.

 Esta institución gira en torno al daño o gasto provocado intencionalmente con el fin de
conjurar un peligro inminente o de apaciguarlo. El derecho Espacial no goza de esta
institución.

2. El espacio aéreo y el derecho de propiedad

Córdoba Capital, 14 de Mayo de 2019

Sr. Darío Vartoluchi

S/D

Me dirijo a usted para contestar su consulta sobre el problema que lo importuna. En primer lugar,
respecto al derecho de los propietarios de los fundos superficiarios, en relación con el vuelo de
aeronaves sobre los mismos, cabe recordar que el art. 1945 del CCyCN dispone: El dominio de una
cosa comprende los objetos que forman un todo con ella o son sus accesorios. Numerosas doctrinas,
especialmente en Francia, fueron elaboradas para reducir a límites razonables los derechos de los
propietarios del suelo. Según algunos autores, la propiedad del espacio aéreo solo se extiende hasta
donde puede ser objeto de posesión u ocupación, o resultar utilizable. También ha sido invocada la
teoría del abuso del derecho para limitar los derechos del superficiario. En cuanto a la
responsabilidad por los daños causados por ruidos que producen las aeronaves durante su vuelo a
nivel internacional no hay una doctrina muy clara al respecto. A nivel nacional este inconveniente
se encuentra escuetamente amparado en el Código Aeronáutico. El artículo 6 del Código
Aeronáutico dispone que: “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso
de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”. En caso de querer
entablar una demanda por daños y perjuicios, por la merma de la producción de su establecimiento
avícola, ocasionado por el ruido producido por las aeronaves. La responsabilidad de los mismos le
incumbe al explotador de la aeronave, siempre y cuando estos ruidos sean anormales El art. 155
del C.A dispone: “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en este capítulo, con solo probar que los daños provienen de una aeronave en
vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquella. Sin
embargo no habrá lugar a la reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento
que los ha originado”. Para que haya responsabilidad por parte del explotador de la aeronave el
ruido debe ser producido mientras la aeronave se encuentra en vuelo y según el Art. 156 C.A.: … “se
considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”. En conclusión se deberá entablar la
demanda contra el explotador de la aeronave de acuerdo con el art. 157: la responsabilidad que
establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave y puede definirse como la persona
que utiliza legítimamente por cuenta propia aun sin fines de lucro la aeronave, o el propietario de
la misma salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves.
3. Derechos de garantía sobre las aeronaves

Córdoba Capital, 30 de Mayo de 2019

Sr. Gerente de Cielos Azules S.A

S/D

Me dirijo a Ud. por la presente para informarle que en base a lo analizado, los aspectos más
relevantes sobre las garantías de los créditos de las aeronaves.

a. Conceptos generales:

El Método correcto de garantizar créditos tomados por la empresa con las aeronaves o motores, es
la Hipoteca. No obstante, en esta materia también es muy importante reconocer a ciertos créditos
el carácter de privilegiados. El Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. 60 a: 1)
Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. 2) Los créditos por
derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la
navegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. 3) Los
créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de aeronave. 4) Los créditos por
aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje. 5) Los
emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. Cabe señalar que el Convenio de
Ginebra del año 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves, especifica como
privilegiados sólo a aquellos créditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y
salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave. Si bien los
privilegios establecidos en el art. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial
(art.58 C.A.), este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el
explotador. Para los supuestos de quiebra del mismo, prevalecen las normas de la Ley de Concursos
(art. 239 y ss. de la Ley 24.522). Asimismo, es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer
su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves
dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios
que lo han originado (conf. art. 58, 2do.par.C.A.). Los privilegios aeronáuticas poseen la particular
característica de favorecer los créditos emergentes del último viaje, por sobre los que emanan de
viajes anteriores, con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf. art. 61, 3er. par.
C.A.). Por otra parte, los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado
precedentemente y cuando se trata de créditos de igual categoría, los mismos se deben cobrar a
prorrata (conf. art. 6 1, 1er y 2do par. C.A) Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes
componentes. En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, este puede ser
ejercitado sobre materiales o efectos recuperados o sobre su producido. La carga y el flete
respectivo, excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegios (sin necesidad de inscripción) en
caso de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a
los mismos. En este caso, se extinguen o caducan, si no son ejercitados dentro de los quince días
siguientes a la terminación de las operaciones de descarga.

b. Los privilegios se extinguen:

1) Por la extinción de la obligación principal;

2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción, si ésta no fuese renovada;
3) Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor
grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código.

c. Hipoteca sobre aeronaves:

Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la hipoteca, ya que
“Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro” (conf. art.
52, 2do. par. C.A.). La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma, o a sus partes indivisas,
en el caso de mediar condominio y aun en estado de construcción. También es dable hipotecar los
motores independientemente del casco cuando los mismos están inscriptos separadamente en el
Registro Nacional de Aeronaves (conf. art. 52, ler. par. C.A.). La hipoteca sobre motores, mantiene
sus efectos, aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. art.
52, último par. C.A.). Asimismo, la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas
provisoriamente en los casos ya comentados de los arts. 42 y 43 del Código Aeronáutico, hasta tanto
no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas

d. Forma:

La hipoteca, debe constituirse, según el art. 53 del C.A., por instrumento público o privado
debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere
al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado, de la misma manera
que sucede respecto de los inmuebles. El instrumento, en sí, debe contener el nombre y domicilio
de las partes contratantes; matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes;
los seguros que cubren al bien hipotecado; el monto del crédito garantizado, intereses, plazo de
contrato y lugar de pago convenidos; si la aeronave está en construcción, y en obvia ausencia de la
matrícula, se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción, indicando en la etapa
en que la misma se encuentre. Si se trata de una hipoteca sobre motores, los mismos deben estar
previamente inscriptos y debidamente individualizados.

e. Efectos particulares:

El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (art. 54 C.A.) a la indemnización
del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario
por daños causados al mismo por un tercero, así como sus accesorios, salvo estipulación expresa en
contrario. A tal efecto, los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por cualquier
acto auténtico la existencia del gravamen. Ahora bien, en caso de destrucción o inutilización de la
aeronave o los motores, en su caso, los acreedores hipotecarios pueden, en definitiva, ejercer su
derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (art. 55 C.A.).

f. Caducidad:

La hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción,
si ésta no fuere renovada (art. 56 C.A.), habiendo receptado la ley el término normal de amortización
de las aeronaves en el mercado internacional.

g. Grado de preferencia respecto de los privilegios:

La hipoteca debidamente constituida, toma grado de preferencia inmediatamente después de los

créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente. Salvo en el caso
de un concurso, y después de los aludidos privilegios del art. 60, la hipoteca es preferida a cualquier
otro crédito general o especial.

h. Embargos:

De conformidad con lo dispuesto por el artículo 71 del C.A., todas las aeronaves son susceptibles de
embargo con excepción de las aeronaves públicas. La anotación del embargo en el Registro Nacional
de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con
excepción de los de mejor derecho

i. Casos de inmovilización:

El Derecho Aeronáutico, persigue fomentar la movilidad de las aeronaves, no solo a los efectos de
evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores, sino también para evitar la interrupción
innecesaria de un servicio público, sobre todo en los casos de transporte aéreo comercial. Por ello,
el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada
inmovilización de la aeronave (conf. art. 73 C.A.): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo
motivado por una ejecución de sentencia; 2) Cuando se trate de algún crédito convenido para la
realización del viaje, y aun cuando la aeronave esté lista para partir ; y 3) Cuando se trate de un
crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma,
incluso aquellos celebrados bajo el régimen de inscripción provisoria (art. 42 y 43 C.A.)

4. Funciones del Capitán de buque

Córdoba Capital, 02 de Junio de 2019

Sr. Mario López

S/D

Me dirijo a Ud. para referirle que el Capitán es el jefe de la expedición navegatoria. Tiene el gobierno
del buque. El Art. 120 de la Ley 20.094 dispone: “El capitán es la persona encargada de la dirección
y gobierno del buque”. El capitán tiene un cúmulo de funciones aunque no como antaño. De allí que
si bien ya no es el señor de la nave o el primero después de Dios, aún concentra muchas facultades
aunque los adelantos técnicos y la especialización han mellado la importancia de su figura.

I) Asume sus funciones al estar habilitado. Para ello se requiere:

a) Contar con la habilitación de la autoridad marítima

b) Designación y elección del armador
c) Asumir el cargo en un buque determinado

La habilitación para ser capitán se reservan para los argentinos nativos por opción o naturalizados y
deben reunir las condiciones morales y aptitudes físicas acorde con la actividad a cumplir a bordo,
la comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que establezca la
autoridad marítima.

II) Las funciones del Capitán pueden dividirse en técnicas, privadas y públicas:
1) Funciones Técnicas: Tiene a su cargo la dirección y la maniobra del buque; la registración en los
libros; la manipulación estiba y conservación de las mercaderías cargadas a bordo y la distribución
en forma conveniente de la carga (arrumaje).

2) Funciones Públicas: Ejerce la policía de a bordo, las facultades instructorias, las de registro y del
estado civil: a) Policiales: Prevención y represión de acciones que atenten contra la seguridad de la
comunidad navegatoria. b) Instructorias: Ante los delitos instruye sumario. c) Registro: Asienta en
el diario de navegación los nacimientos, las defunciones, matrimonios in extremis, desaparición de
personas, otorgamiento de testamento, recepción de testamentos ológrafos, etc. Así, el Art. 121 de
la Ley 20.094 establece: “El capitán es el delegado de la autoridad pública para la conservación del
orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.
Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas
funciones”. En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de control, y en tal
carácter le compete: a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por
tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y los reglamentos
respectivos; b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto
en la parte pertinente del Código de Procedimiento en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa
su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima
si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto
extranjero; c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular
más cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.

3) Funciones Privadas: Es representante del armador y del propietario; tiene la representación

procesal de ambos. El Articulo 201 de la Ley 20.094 expresa: “El capitán es representante legal del
propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a
la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele”. En los puertos donde el
armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y
pasiva de aquellos, en todos asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias,
y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene
también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.

III) Atribuciones del Capitán:

El Artículo 130 de la Ley 20.094 dispone: “Compete especialmente al capitán: a) Resolver todas las
cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros b)
Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con
las exigencias del servicio; c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo
con normas legales o reglamentarias vigentes; d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando
sea razonablemente imposible su salvamento; e) Ejercitar toda facultad que le otorguen las leyes o
reglamentos vigentes.

IV) Derechos del Capitán:

1) Dar las órdenes para el gobierno y dirección del buque

2) Contratar fletamentos
3) Ser indemnizado por despido sin causa legítima
V) Obligaciones del Capitán:

1) No cargar mercaderías en malas condiciones y observar el buen arrumaje de las mismas

2) Reconocer que el buque está en condiciones de navegar. Que este armado y tripulado
reglamentariamente
3) Rechazar cargas que considere peligrosa para la seguridad del buque
4) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado
material durante el viaje
5) Llevar asiento formal en lo que concierne a la administración del buque
6) Justificar en el primer puerto las echazones (arrojar mercaderías al agua en caso de peligro de
flotabilidad) y lo sucedido en el salvamento y naufragio
7) Adoptar las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque.
8) Al terminar el viaje, rendir cuentas al armador

VI) Prohibiciones del Capitán:

1) No puede enajenar el buque

2) No debe hacer negocios por su cuenta
3) No debe abandonar el buque, salvo caso de naufragio

VII) Responsabilidades del Capitán:

Al respecto, la ley considera como un caso especial de imputación, el emprender el viaje sin tener
la tripulación imprescindible que se necesita normalmente para la navegación y para la explotación
comercial. Se entiende que comienza el viaje cuando el buque tiene la orden de zarpar, y que este
termina en el puerto de destino. También es responsable por los daños provocados por el mayor
arrumaje o exceso de carga. También, lo será en caso de la venta del buque que pueda navegar, o
por conocer el transporte de objetos prohibidos, y por los negocios que pueda hacer por su cuenta
sin autorización y en contra de la prohibición.