18

1 INTRODUÇÃO

1.1 Considerações Iniciais

De acordo com pesquisa realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

(IBGE) a população urbana no Brasil equivale a 84,72% (dados de 2015) e vem
aumentando com o passar dos anos, resultado de uma migração desordenada da
população rural para as cidades. O crescimento citadino não planejado gera falhas
em relação à disponibilização de infraestrutura à população.

O sistema de infraestrutura é constituído por alguns subsistemas: subsistema viário;

subsistema de drenagem pluvial; subsistema de abastecimento de água; subsistema
energético e subsistema de comunicação. Subsistemas esses essenciais para que
uma cidade possa fluir evitando o surgimento de alagamento de ruas,
congestionamento de trânsito e falhas nos serviços de atendimento à população por
parte do poder público, etc, (PUPPI, 1981).

A pavimentação trata-se de um princípio de acessibilidade básico à população, a

falta dessa infraestrutura torna laboriosaa locomoção dos moradores ao trabalho,
escola e outras necessidades não comuns ao seu cotidiano, como acesso a órgãos
públicos, hospitais, entre outros. Além de ser um obstáculo a saída da população em
busca de suas necessidades, torna-se difícil também para o próprio município levar
conceitos básicos de saúde, educação, cultura e lazer.

Outro impacto a se ressaltar infere-se também na economia do local, pois lugares

que se encontram nessa situação tendem a ser menos privilegiados com ações de
indústria, comércio ou turismo, o acesso é difícil e o interesse em disponibilizar
investimentos para essas regiões torna-se escasso. Além de diminuir o valor de
mercado das construções naquele local, traz valorização diferenciada em vários
pontos do município. O planejamento de pavimentação para cidade no que diz
respeito aos impactos sociais e econômicos é fator essencial para que a população
possa ter acesso a meios básicos desses quesitos.
 19

A ausência de pavimentação está diretamente relacionada ao bem-estar e saúde da

população em áreas onde não é executada. São notórios tais problemas voltados à
saúde em regiões onde há grande tráfego de veículos. A poeira em suspensão
causada pelo trânsito de veículos em ruas onde não há qualquer tipo de
pavimentação pode causar problemas respiratórios à população que reside em
áreas afetadas, principalmente em épocas de grande seca. De acordo com o médico
Pedro Guimarães Coscarelli, da Coordenação de Vigilância Epidemiológica e Saúde
do Trabalho, a poeira traz riscos de alergias e também pode causar danos aos olhos
e às mucosas, além de problemas respiratórios.

Em épocas de chuva, as ocorrências de pontos de alagamentos reduzem o conforto

de todos os usuários de vias onde não há pavimentação. Essas vias em condições
de chuva acabam apresentando também riscos maiores de acidentes de trânsito,
colocando em perigo motoristas e pedestres, além dos possíveis danos ao
patrimônio público e/ou particular.

Em obras de pavimentação o material mais nobre e resistente utilizado na estrutura

é o revestimento, camada esta que receberá diversas cargas aplicadas que causam
esforços no pavimento e que serão transmitidas para a fundação, além de proteger
contra intempéries (conjunto de processos e fenômenos que levam à desintegração
das rochas). Há diversos tipos de revestimentos asfálticos, entre eles: Concreto
Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) e Tratamento Superficial Duplo (TSD), onde
será feita uma análise comparativa de ambos, prevendo um aumento na demanda
do tráfego.

Na execução de um planejamento de pavimentação asfáltica de uma determinada

região, é importante analisar aspectos que possam atender as necessidades
daquele local. A escolha do método de execução do pavimento a ser empregado
baseia-se na análise de suas vantagens e desvantagens de cada processo
executivo para assim considerar o mais favorável para determinada região. Ao se
deparar com diversos métodos, é de se ressaltar a predominância do concreto
betuminoso usinado a quente, mas nem sempre um estudo adequado de sua
compatibilidade técnica e econômica com aspectos da via são levados em
consideração.
 20

Será elaborado um comparativopara que seja possível demonstrar qual método de

revestimento tem o melhor custo benefício, considerando que o estudo de caso será
realizado na cidade de Papagaios/MG. Este estudo servirá também de parâmetro
para tais processos em cidades onde o fluxo de tráfego de veículos se assemelha ao
analisado.

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo geral

O objetivo deste trabalho é determinar conceitos fundamentais sobre pavimentação

asfáltica, apresentar definições para o concreto betuminoso usinado a quente
(CBUQ), tratamentos superficiais simples (TSS), duplo (TSD) e triplo (TST) e, ao
final, elaborar um comparativo de revestimentos asfálticos, a fim de demonstrar qual
método tem o melhor custo benefício, considerando sua utilização na pavimentação
das ruas do município de Papagaios/MG.

1.2.2 Objetivos específicos

Este estudo tem como objetivos específicos:

- Descrever conceitos fundamentais para o procedimento de pavimentação asfáltica,

assim como etapas de dimensionamento de pavimento;

- Demonstrar estudo comparativo entre a viabilidade da aplicação de revestimentos

asfálticos em vias urbanas com baixo índice de tráfego.

1.3 Metodologia
 21

A metodologia utilizada consiste em revisão bibliográfica através de pesquisas de

dissertações, normas técnicas, teses, artigos, livros e outros materiais de cunho
científico comprovado.

Além de um estudo realizado na cidade de Papagaios/MG, com intuito de análise

comparativa de dois revestimentos para pavimento asfáltico: oconcreto betuminoso
usinado a quente (CBUQ) etratamento superficial duplo (TSD), relacionando
aspectos estruturais de aplicação, execução e custos.
 22

2 CONCEITO DE PAVIMENTO

O pavimento trata-se de um processo de grande importância dentro do

desenvolvimento de uma região, permite a melhor circulação de veículos, pessoas,
da produção agrícola e industrial. A criação de uma superfície mais uniforme, com
maior aderência e menor emissão de ruídos, contribui para uma melhoria na
qualidade de vida das pessoas.

A pavimentação consiste na ideia principal de revestir um piso ou chão com uma

cobertura. Em aplicações na engenharia, a pavimentação trata-se de uma base
horizontal composta por uma ou mais camadas sobrepostas, elevando sua
durabilidade e facilitando o fluxo de veículos e pessoas. É muito comum relacionar o
termo pavimentação ao asfalto, embora também denomina os tipos de cobertura de
chão para pedestres, como calçamento, e pisos interiores.

Como estrutura, o pavimento deve ser elaborado analisando-se variáveis como a

base do terreno, o fluxo esperado, clima, entre outros. Devem ser considerados
ainda, possíveis impactos causados por intempéries e a natural deterioração da
superfície.

Segundo a ABNT NBR 7207/82 - Terminologia e Classificação de Pavimentação, o

pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem e destinada,
economicamente e simultaneamente, em seu conjunto, a resistir e distribuir ao
subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego, melhorar as condições de
rolamento quanto à comodidade e segurança, resistir aos esforços horizontais que
nele atuam tornando mais durável a superfície de rolamento.

O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT) define pavimento

como uma superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras
finitas, assente sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito – a
infraestrutura ou terreno de fundação, a qual é designada subleito.
 23

O pavimento deve resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego, distribuindo-os

às camadas inferiores; e resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais
durável a superfície de rolamento (SENÇO, 1997).

De acordo com a NBR 7207/82 o pavimento possui uma estrutura básica de

camadas que se denominam: subleito, regularização do subleito, reforço do subleito,
sub-base, base e revestimento.

A imagem abaixo demonstra a disposição normal de um pavimento completo, ou

seja, um pavimento em que as condições de fundação não permitiram a eliminação
de nenhuma camada.

Imagem 1 - Seção transversal típica de pavimento

Fonte: SENÇO (1997)

As estruturas de pavimentos são sistemas de camadas assentes sobre uma

fundação chamada subleito. O comportamento estrutural depende da espessura de
cada uma das camadas, da rigidez destas e do subleito, bem como da interação
entre as diferentes camadas do pavimento.
 24

2.1 Aspectos funcionais do pavimento

De acordo com SANTANA (1993), quando um pavimento é solicitado por uma carga
de veículo Q, que se desloca sobre o revestimento com uma velocidade V, fica
sujeito a uma tensão normal na direção vertical σ0 (de compressão) e uma tensão
cisalhante na direção horizontal Ƭ0 (de cisalhamento), conforme mostra a imagem

Imagem 2 - Cargas aplicadas em um pavimento

Fonte: SANTANA (1993)

As variadas camadas que compõem a estrutura do pavimento possuem a função de

diluir a tensão vertical aplicada na superfície, para que o subleito receba uma
parcela menor deste esforço. A tensão horizontal aplicada na superfície exige que o
revestimento possua uma coesão mínima para suportar a parcela do esforço de
cisalhamento.

2.2 Camadas constituintes do pavimento

Nos pavimentos asfálticos estão, em geral, presentes camadas de subleito,

regularização do subleito, reforço do subleito, sub-base, base e revestimento, como
mostrado na imagem 3.
 25

Imagem 3 - Esquema de seção transversal do pavimento

Fonte: Manual de Pavimentação - DNIT (2006)

Cada camada possui características construtivas, bem como o método e suas

exigências de execução, agregados utilizados, espessuras permitidas, etc. As
especificações de cada camada são dadas a seguir.

2.2.1 Subleito

Segundo MARQUES (2010) subleito é o terreno de fundação onde será apoiado

todo o pavimento. Deve ser considerado e estudado até as profundidades em que
atuam significativamente as cargas impostas pelo tráfego (de 0,6m a 1,50m de
profundidade).

Se o índice de suporte Califórnia (ISC), do subleito for <2%, ele deve ser substituído
por um material melhor, (2%<=CBR<=20%) até pelo menos 1 metro.

Se o CBR do material do subleito for >= 20%, pode ser usado como sub-base.
 26

2.2.2 Regularização do subleito

De acordo com a norma do DNIT 137/2010, regularização do subleito são operações

de corte ou aterro para conformar transversal e longitudinalmente o leito da
plataforma da via, englobando pista e acostamento com movimentos de terra. Esta
camada deverá terno máximo 20cm de espessura após compactação.

Serão removidas, previamente, toda vegetação e matéria orgânica existentes na

área a ser regularizada. Após execução de cortes, aterros e adição do material
necessário para atingir o greide de projeto, será procedida a escarificação geral, na
profundidade de 20cm, seguida de pulverização, umedecimento ou secagem,
compactação e acabamento.

2.2.3 Reforço do subleito

De acordo com a norma DNIT 138/2010, o reforço do subleito trata-se de uma

camada estabilizada granulometricamente, com espessura variável, definida de
acordo com o dimensionamento do pavimento, cuja finalidade é melhorar a
capacidade de suporte de carga do subleito.

Será executada sobre o subleito devidamente compactado e regularizado, é utilizada

quando se torna necessário reduzir espessuras elevadas da camada de sub-base.

2.2.4 Sub-base

De acordo com a norma DNIT 139/2010, a sub-base é uma camada granular de

pavimentação, complementar à base e com as mesmas funções desta, executada
sobre o subleito ou reforço do subleito, devidamente compactado e regularizado.
 27

Pode ser constituída por camadas de solo cujos índices físicos satisfaçam aos
especificados, demonstrados através dos ensaios de caracterização padrão DNIT.

2.2.5 Base

De acordo com a norma DNIT 141/2010, a base é uma camada de pavimentação

que tem por função aliviar a tensão nas camadas inferiores e resistir aos esforços
verticais oriundos dos veículos, distribuindo os adequadamente à camada
subjacente, executada sobre a sub-base, subleito ou reforço do subleito
devidamente regularizado e compactado.

A tensão máxima de cisalhamento ocorre na base, logo ela deverá ser constituída de
material de excelente qualidade e ser muito bem construída.

2.2.5.1 Bases e sub-bases granulares

Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), a classificação para as bases

e sub-bases, flexíveis e semirrígidas, conforme figura a seguir.

Imagem 4 - Classificação das bases e sub-bases flexíveis e semirrígidas

Fonte: Manual de Pavimentação - DNIT (2006)
 28

Ainda segundo o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), para bases e sub-bases

granulares tem-se os seguintes tipos:

a) Estabilização granulométrica: São camadas constituintes de solo, britas de

rochas, de escória de alto forno, ou ainda, pela mistura desses materiais. Tais
camadas são granulares e sempre flexíveis, sua estabilização granulométrica é
realizada pela compactação de um material ou de mistura de materiais que
apresentem uma granulometria apropriada e índices geotécnicos específicos,
fixados em especificações.

Quando os materiais são retirados em jazidas, com nomeações tais como

“cascalhos”, “saibros”, etc., sua utilização é caracterizada com “materiais naturais”
(in natura). Quase sempre estes materiais devem ser britados e peneirados para que
se enquadrem nas especificações.

Têm-se sub-bases e bases de solo-brita quando utilizar uma mistura de material

natural e pedra britada. E sub-bases e bases de brita graduada ou de brita corrida
quando se utiliza produtos de britagem;

b) Macadames hidráulicos: Refere-se a uma camada de brita de graduação

aberta do tipo especial (ou do tipo macadame), que, ao ser comprimida, seus vazios
são preenchidos pelo material de enchimento, constituído por pó de pedra ou por
solos de plasticidade e granulometria adequadas. A penetração do material de
enchimento é realizada através do espalhamento na superfície, seguido de
varredura, compressão (com ou sem vibração) e irrigação.

2.2.5.2 Bases e sub-bases estabilizadas (com aditivos)

De acordo com o Manual de Pavimentação – DNIT (2006), na maioria das vezes,

estas camadas têm processos construtivos e tecnológicos semelhantes às
granulares. Seus tipos de solo são:
 29

a) Solo cimento: Consiste em uma mistura compactada de solo, água e

cimento Portland, que deve satisfazer certos requisitos de densidade, resistência e
durabilidade, tendo como resultado um material duro, cimentado, de acentuada
rigidez à flexão. O teor de cimento é da ordem de 6% a 10%;

b) Solo melhorado com cimento: Esta mistura se obtém através da adição de

cimento (2% a 4%), visando à modificação do solo no que se refere à sua
plasticidade e sensibilidade à água;

c) Solo-cal:É uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, uma pozolana

artificial. O teor de cal mais frequente é 5% a 6%, e seu processo de estabilização
ocorre por:
- Carbonatação, que é uma cimentação fraca;
- Pozolaniação, que é uma cimentação forte;
- Modificação do solo, no que refere à plasticidade e sensibilidade à água;

d) Solo betume: Consiste na mistura de solo, água e material betuminoso. Esta

mistura é considerada flexível.

2.2.5.3 Execução de reforço do subleito, sub-bases e bases

De acordo com as normas do DNIT especificadas para as camadas de reforço do

subleito, sub-base e base, a execução destas é realizada da seguinte forma:

a) Escavação: carga e descarga: os tratores retiram o material na jazida e

armazenam numa praça. As carregadeiras retiram o material da praça e carregam
os caminhões. Estes últimos irão transportar o material da jazida até a pista,
descarregando em pilhas;

b) Empilhamento: ao descarregar o material na pista, os caminhões formam

pilhas;

c) Mistura e espalhamento: na mistura, no caso de haver 2 (dois) ou mais

 30

materiais a serem utilizados, procede-se a mistura antes do espalhamento. O

espalhamento é feito com emprego de motoniveladora;

d) Pulverização: esta operação é utilizada em materiais de natureza coesiva.

Podem ser utilizados escarificadores, grades de disco ou arados. As funções
principais da pulverização são:
- Destorroar o material sem promover quebra das partículas;
- Mistura de água ou aditivo;
- Fazer aeração do solo quando a umidade do campo se encontra acima da umidade
ótima;

e) Umidificação: é uma operação realizada por caminhão pipa munido de

bomba para enchimento.

Se o caminhão for munido de distribuidor de água de pressão, pode-se calcular a

quantidade de água a ser misturada ao solo para deixá-lo na condição de umidade
ótima.

Se o caminhão for munido de distribuidor de água por gravidade, a umidificação é

feita por tentativas. O controle de umidade da pista normalmente é feito pelo método
Speedy ou frigideira (procedimento para determinar o teor de umidade de solos).
Após a distribuição de água, em várias passadas, pelo caminhão pipa, a
homogeneização da mistura é feita com grade de disco ou motoniveladora;

f) Compactação no campo: pode ser realizado por pressão ou rolagem,

impacto ou percussão e vibração.
- Por pressão ou rolagem. São utilizados vários tipos de rolos como, rolo pé de
carneiro, rolo pneumático, rolo liso.
- Por impacto ou percussão com a utilização de bate-estacas, martelos automáticos
ou sapos mecânicos. São utilizados em locais de difícil acesso como: valetas, ruas,
calçadas, entre outros.
- Por vibração: a vantagem desse tipo de compactação é a possibilidade de
compactação de espessuras maiores devido ao efeito de ondas de propagação de
energia. A grande desvantagem é a possibilidade de causar danos ao equipamento
quando se compacta um solo já compactado. São utilizados os seguintes
equipamentos: rolo liso vibratório, rolo pé de carneiro vibratório e placa vibratória.

2.2.5.4 Preparação da base compactada

 31

Com a base devidamente regularizada e compactada deve-se prepara-la para

receber a camada de revestimento, esta preparação é realizada através da
imprimação e da pintura de ligação.

De acordo com a norma DNIT 144/2014, imprimação consiste na aplicação de

material asfáltico sobre a superfície da base concluída, antes da execução do
revestimento asfáltico, objetivando conferir coesão superficial, impermeabilização e
permitir condições de aderência entre esta e o revestimento a ser executado.

Deve-se imprimar a largura total da pista em um mesmo turno de trabalho e deixá-la,

sempre que possível fechada ao tráfego. Quando isto não for possível, trabalha-se
em uma faixa de tráfego e executa-se a imprimação da faixa adjacente assim que a
primeira for liberada. O tempo de exposição da base imprimada, depois da efetiva
cura, deve ser condicionado ao comportamento da mesma, não devendo ultrapassar
30 dias.

De acordo com a norma DNIT 145/2012, pintura de ligação consiste na aplicação de

ligante asfáltico sobre a superfície da base ou revestimento asfáltico anteriormente à
execução de uma camada asfáltica qualquer, com o objetivo de promover condições
de aderência entre esta e o revestimento a ser executado.

Ambos os métodos consistem na aplicação de uma camada de pintura asfáltica

antes da execução do revestimento. A imprimação é executada sobre a superfície da
base, cuja principal finalidade é a impermeabilização. A pintura de ligação é aplicada
sobre a imprimação ou sobre o asfalto, já executado, com a finalidade de recuperar
o mesmo.
Para a execução da imprimação é utilizado asfalto diluído de petróleo (ADP),
podendo ser do tipo CM-30 ou CM-70. Ambos são fornecidos em carro tanque e
comercializados em tonelada ou tambores de 200 litros. O CM-30 é indicado para
superfícies com textura fechada e o CM-70 para superfícies com textura aberta, em
conformidade com a norma DNER – EM 363/97. Também pode ser usada a emulsão
asfáltica do tipo Emulsão Asfáltica para Imprimação (EAI), em conformidade com a
norma DNIT 165/2013 – EM.
 32

As funções da imprimação são:

a) Impermeabilizar a base;

b) Proporcionar aderência entre a base e o revestimento;

c) Aumentar a coesão da porção superficial da base.

O ligante asfáltico utilizado para a pintura de ligação deve ser do tipo RR-1C
(emulsão asfáltica de ruptura rápida), em conformidade com a norma DNER-EM
369/97.

As funções da pintura de ligação são:

a) Promover aderência ou ligação da superfície da camada asfáltica a ser

sobreposta;

b) Rejuvenescer o revestimento asfáltico envelhecido;

c) Conferir alta aderência pneu-superfície.

2.2.6 Revestimento

Revestimento é a camada que recebe diretamente a ação do rolamento dos

veículos, destinada a melhorar as condições da via quanto à comodidade e
segurança; e resistir aos esforços que nele atuam, tornando mais durável a sua
superfície. Bernucci et al. (2006) acrescenta que “[...] essa camada deve ser tanto
quanto impermeável e resistente aos esforços de contato pneu-pavimento em
movimento, que são variados conforme a carga e a velocidade dos veículos.”
 33

Imagem 5 - Distribuição da carga da rosa através do pavimento

Fonte: DIAS (2017)

Cada camada possui uma ou mais funções específicas, que devem proporcionar
condições iguais em diferentes condições climáticas. As reações que ocorrem no
pavimento estão relacionadas ao material aplicado e a como se comportam a
determinados esforços.

2.3 Classificação dos Pavimentos

O pavimento consiste em camadas básicas e, de acordo com a disposição destas,

pode ser classificado em pavimentos flexíveis, rígidos, semirrígidos e
invertidos,comodemonstradonaimagem 6. Todos possuem a mesma função, mas
reagem às solicitações de maneira característica.
 34

Imagem 6 - Classificação dos pavimentos

Fonte:DIAS (2017)

2.3.1 Pavimentos Flexíveis

É o pavimento no qual a absorção de esforços dá-se de forma dividida entre várias

camadas, encontrando-se as tensões verticais em camadas inferiores, concentradas
em região próxima da área de aplicação de carga.

Aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o

carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas(DNIT - MANUAL DE
PAVIMENTAÇÃO, 2006).

São aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração. Constituídos de
revestimento betuminoso delgado sobre camadas granulares. A capacidade de
suporte é em função das características de distribuição de cargas por um sistema de
camadas superpostas, onde as de melhor qualidade encontram-se mais próximas da
carga aplicada.
Podem ser aplicados como tratamentos da superfície do pavimento, tais como
tratamento superficial simples (TSS), tratamentos superficiais duplos (TSD) ou
tratamentos superficiais triplos (TST), utilizados geralmente em estradas de volume
 35

de tráfego mais baixo, ou camadas de misturas asfálticas, geralmente concretos

betuminosos usinados a quente (CBUQ) em vias de volume mais elevado.

Estes tipos de pavimentos são chamados flexíveis, uma vez que a estrutura do
pavimento flete devido às cargas do tráfego. Uma estrutura de pavimento flexível é
composta geralmente de diversas camadas de materiais que podem acomodar esta
flexão da estrutura.

Imagem 7 - Corte transversal de um pavimento flexível

Fonte: BERNUCCI et AL (2008)

2.3.2 Pavimentos Rígidos

É o pavimento em que uma camada absorve grande parte dos esforços horizontais
solicitantes, gerando assim pressões verticais aliviadas e distribuídas nas camadas
inferiores.

Possui maior resistência às ações do tempo e maior durabilidade, no que tange a

manutenção, apresenta menor necessidade de manutenção e obtém um
crescimento de sua resistência ao decorrer do tempo.
 36

Baseia-se na implementação de cimento como aglomerante para a interligação dos

agregados envolvidos no concreto, tornando assim a placa de concreto como seu
principal componente estrutural.

Imagem 8 - Corte transversal de um pavimento rígido

Fonte: BERNUCCI et al (2008)

2.3.3 Pavimentos Semirrígidos

É o pavimento composto por revestimento asfáltico, mas com adição de cimento na

composição das camadas de base e sub-base. Apresenta flexibilidade menor que o
pavimento flexível e maior ao rígido.

De acordo com DIAS (2017), caracteriza-se por sua base cimentada por algum
aglutinante com propriedades cimentícias como, por exemplo, uma camada de solo
cimento revestida por uma camada asfáltica.
 37

2.3.4 Pavimento Invertido

Trata-se do pavimento cuja execução da sub-base é feita com material cimentício.

Com essa execução, essa camada passa a resistir aos esforços de tração.

De acordo com DIAS (2017), caracterizam-se por serem constituídos de

revestimento, base granular não tratada de brita graduada simples, mas com
tratamento da sub-base com material cimentício.
 38

3 CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE

O Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) é visto como a mistura asfáltica

a quente mais tradicional e comum utilizada na construção dos revestimentos de
pavimentos do país, sendo útil também para camada de ligação e capa de rolamento
(BALBO, 2007).

São tipos de misturas usinadas a quente: concreto asfáltico usinado a quente

(CAUQ), pré-misturado a quente aberto (PMQA) e areia asfalto a quente (AAQ).

De acordo com DIAS(2017), areia asfalto a quente é a mistura asfáltica usinada a

quente composta por agregado miúdo, material de enchimento, geralmente fíler, e
material asfáltico, usado normalmente como camada de revestimento ou
reperfilagem.

Ainda segundo DIAS (2017), pré-misturado a quente aberto é a mistura usinada a

quente composta por agregado mineral predominantemente graúdo, cuja graduação
confere à mistura uma acentuada porcentagem de vazios, e material asfáltico, sendo
usualmente empregada, de acordo com a especificação ES-P 05/16 do DEINFRA de
Santa Catarina, como:

a) Revestimento asfáltico em uma só camada (capa);

b) Camada de ligação ou binder empregada quando se usa revestimento

asfáltico em duas camadas, sendo a camadas de rolamento executada com CAUQ;

c) Camada de nivelamento em obras de restauração onde, além de função

estrutural, pretende-se corrigir a deformação existente na pista;

d) Camada de base.

Já o CBUQ, o qual se dará ênfase neste trabalho, é o produto resultante do

processamento à quente em usinas apropriadas. A mistura homogênea é composta
por agregados graduados e inertes, como por exemplo, britas, pó-de-pedra e fíler,
que somam aproximadamente 95% da mistura.
 39

A função dos agregados é dar resistência mecânica e estabilidade. O Cimento

Asfáltico de Petróleo (CAP) soma os outros 5%, é usado como material ligante. Sua
função é possibilitar a aglutinação, além da flexibilidade, impermeabilidade e
durabilidade do concreto. Na usina, tanto agregado como ligante são previamente
aquecidos para depois serem misturados. Usualmente empregado, de acordo com a
especificação ES-P 05/16 do DEINFRA de Santa Catarina, como:

a) Revestimento asfáltico em uma só camada (capa): a mistura empregada

deverá apresentar estabilidade e flexibilidade compatíveis com o funcionamento
elástico da estrutura, e condições de rugosidade que proporcionem segurança
adequada ao tráfego, mesmo sob condições climáticas e geométricas adversas;

b) Revestimento em duas camadas: sendo a camada superior denominada de

rolamento e a inferior de ligação. A camada de ligação ou binder apresenta, em
relação a mistura utilizada na camada de rolamento, diferenças de comportamento
decorrentes do emprego de agregados de maior diâmetro, existência de maior
porcentagem de vazios e menor consumo de material de enchimento (filer) e
material asfáltico;

c) Camada de nivelamento ou reperfilagem: é utilizada uma mistura de

agregados de graduação fina, executada com a função de corrigir deformações de
superfície de um antigo revestimento e, simultaneamente, promover a selagem de
fendas existentes. Essa camada deverá ser executada obrigatoriamente com
vibroacabadora.

3.1 Usinagem do Concreto Betuminoso Usinado a Quente

O CBUQ pode ser obtido a partir da produção em dois tipos de usinas diferentes:
volumétrica ou gravimétrica.
De acordo com PRADO (1961), nas usinas gravimétricas a produção da massa é
processada de forma unitária, além disso, nos diversos componentes da mistura, ou
a maioria deles, são proporcionados no estágio final, em bases ponderais.
 40

Imagem 9 - Fluxograma das Usinas Gravimétricas

Fonte: Pavimentação asfáltica – Formação básica para Engenheiros (2008) - Adaptado

Nas usinas volumétricas a mistura é obtida de forma constante, e nelas a dosagem

dos componentes em todos os estágios se desenvolve volumetricamente.

Imagem 10 - Fluxograma das Usinas Volumétricas

Fonte: Bernucciet AL (2008) - Adaptado

Em ambos os processos de fabricação são utilizados os seguintes equipamentos:

 41

a) Silos frios com correia transportadora: São responsáveis por receber os

agregados e realizar dosagem dos mesmos, enquanto a correia transporta os
agregados dosados até o pé do elevador frio;

Imagem 11 - Silos e correia transportadora de uma usina de asfalto

Fonte: Construtora Casali (2017) - Adaptado

b) Elevador de agregado frio: Sua função é introduzir os agregados

transportados pela correia no secador;

c) Secador: Tem como finalidade remover a umidade presente nos agregados o

máximo possível. A capacidade de produção de uma usina é determinada pela
capacidade do secador nela instalado;
 42

Imagem 12 - Esquema de aplicação de um secador

Fonte: Sindicato da indústria da construção pesada de São Paulo (2017)

d) Elevador de agregado quente: Possui a mesma finalidade do elevador de

agregado a frio, porém é revestido para evitar a perda de temperatura do material;

e) Peneiras separadoras: O agregado aquecido e livre de umidade deve passar

por peneiras classificatórias, e estas devem dividir o material em três frações a partir
de malhas com aberturas diferenciadas;

Imagem 13 - Separação granulométrica em peneira vibratória

Fonte: MVL máquinas vibratórias (2017)

f) Silos quentes: Responsável pela armazenagem do material quente sem

umidade;
 43

g) Transportador de Fíler: O fíler, material fino de enchimento, é o único

agregado não aquecido previamente na usina, e é introduzido ao processo a partir
de silos individuais;

Imagem 14 - Secador de agregados com ventilador de exaustão

Fonte: Pavimentação asfáltica – Formação básica para Engenheiros (2008) -Adaptado

h) Silo balança: É responsável pela dosagem dos agregados e do ligante;

i) Misturador para introdução do ligante: De acordo com PRADO(1961), os

agregados convenientemente proporcionados na balança, (no caso das usinas
intermitentes), ou provenientes dos portões dos silos quentes (no caso das usinas
contínuas), são introduzidos no misturador. Após a mistura seca o ligante é injetado
no misturador, e novamente é misturado a fim de que todos os grãos de agregado
sejam cobertos pelo ligante.

Após o material passar pelo processo, novamente é transportado por correia até o
ponto de carregamento. A imagem a seguir representa a compatibilização do
sistema de produção do CBUQ.
 44

Imagem 15 - Desenho esquemático da usina de produção do CBUQ

Fonte: BLOG – Asfalto de qualidade (2017)

3.2 Equipamentos Utilizados para Execução do CBUQ

Os equipamentos necessários para a execução dos serviços serão adequados ao

local da instalação, porém devem ser utilizados no mínimo os seguintes
equipamentos, de acordo com a norma 031/2004 do DNIT:

a) Depósito para ligante asfáltico: deve possuir dispositivos capazes de

aquecer o ligante as temperaturas adequadas para a trabalhabilidade do CAP. Estes
dispositivos também devem evitar qualquer superaquecimento localizado. Deve ser
instalado um sistema de recirculação para o ligante asfáltico, de modo a garantir a
circulação contínua do depósito ao misturador, durante todo o período de operação.
A capacidade do depósito deve ser suficiente para no mínimo três dias de serviço;

b) Silos para agregados: devem ter capacidade total de, no mínimo, três vezes
a capacidade do misturador e serem divididos em compartimentos, dispostos de
modo a separar e estocar adequadamente as frações apropriadas dos agregados.
Cada compartimento deve possuir dispositivos adequados de descarga. Deve haver
um silo adequado para o fíler, conjugado com um dispositivo para sua dosagem;
 45

Imagem 16 - Silos para agregados

Fonte: Ciber Equipamentos Rodoviários Ltda. (2017)

c) Usina para misturas asfáltica: a usina deve estar equipada com uma
unidade classificadora de agregados, misturador capaz de produzir uma mistura
uniforme, termômetro com proteção metálica e escala de 90° a 120°C (precisão de
mais ou menos 1°C), um dosador de ligante ou na linha de alimentação do asfalto,
em local adequado, próximo a descarga do misturador.

Deverá ser equipada com pirômetro elétrico (tipo de termômetro que mede
irradiação térmica da superfície de um objeto e informa a temperatura), colocados na
descarga do secador, com dispositivos para registrar a temperatura dos agregados
com precisão de mais ou menos 5°C. A usina deve possuir silos de agregados
múltiplos, uma cabine de comando e quadros de força;

d) Caminhões basculantes: para transporte da mistura;

e) Pavimentadoras automotrizes (acabadoras): capazes de espalhar e

conformar a mistura no alinhamento, cotas e abaulamento definidos no projeto. As
acabadoras devem ser equipadas com alisadores e dispositivos para aquecimento, à
temperatura requerida, para lançamento da mistura na pista;

f) Equipamento para compactação: deve ser constituído por rolo pneumático

e rolo metálico liso, tipo tandem ou rolo vibratório. Os rolos pneumáticos, devem ser
dotados de dispositivos que permitam a calibragem de variação da pressão dos
pneus de 2,5 kgf/cm² a 8,4 kgf/cm². O equipamento em operação deve ser suficiente
 46

para compactar a mistura na densidade de projeto, enquanto esta se encontrar em

condições de trabalhabilidade.
 47

4 TRATAMENTO SUPERFICIAL

O tratamento superficial é um revestimento flexível de pequena espessura,

executado por espalhamento sucessivo de ligante betuminoso e agregado, em
operação simples ou múltiplas em comboio de forma quase simultânea, consiste em
aplicação de ligantes asfálticos e agregados sem mistura prévia, na pista, com
posterior compactação que promove o recobrimento parcial e a adesão entre
agregados e ligantes. A função primordial do ligante betuminoso, desde a sua
aplicação até o fim da vida útil do revestimento, é de segurar o agregado no seu
devido lugar, pela ligação permanente com a superfície tratada entre as partículas
vizinhas.

“Tratamento superficial por penetração: revestimento flexível de pequena

espessura, executado por espalhamento sucessivo de ligante betuminoso e
agregado, em operação simples ou múltipla. O tratamento simples inicia-se,
obrigatoriamente, pela aplicação única do ligante, que será coberto logo em
seguida por uma única camada de agregado. O ligante penetra de baixo
para cima no agregado (penetração “invertida”). O tratamento múltiplo inicia-
se em todos os casos pela aplicação do ligante que penetra de baixo para
cima na primeira camada de agregado, enquanto a penetração das
seguintes camadas de ligante é tanto invertida como direta. A espessura
acabada é da ordem de 5 a 20mm (LARSEN, 1985)”.

Devido à sua pequena espessura, o tratamento superficial não aumenta

substancialmente a resistência estrutural do pavimento e não corrige irregularidades
(longitudinais ou transversais) da pista.

O tratamento superficial é particularmente indicado nos seguintes casos:

a) Revestimento para pavimentos novos de tráfego leve a médio. Podendo ser

uma capa de alta flexibilidade, o tratamento é empregado extensivamente em
pavimentos recém-construídos quando a infraestrutura do pavimento ainda está em
fase de consolidação. Para uma segunda etapa, aplica-se então o revestimento
definitivo, mais rígido, como o concreto asfáltico;

b) Revestimento de acostamentos;
 48

c) Tratamento antiderrapante de superfícies lisas, inclusive pavimentos de

concreto ou paralelepípedos;

d) Em base granular ou solo estabilizado com ou sem aditivo estabilizante;

e) Conservação de revestimentos betuminosos desgastados e envelhecidos;

f) Selagem de revestimentos betuminosos abertos;

g) Proteção provisória de subleitos ou sub-bases;

h) Tratamento “controle de pó”;

i) Selagem para cura de bases de solo-cimento e solo-cal (para se adquirir

aumento de aderência entre base e capa).

Ao se relacionar o tratamento superficial, pode-se ressaltar que suas principais

funções são:

a) Proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém, de

alta resistência ao desgaste;

b) Impermeabilizar o pavimento e proteger a infraestrutura do pavimento; base

granular ou solo estabilizado com ou sem aditivo estabilizante;

c) Proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar

deformações relativamente grandes da infraestrutura.

Classificam-se os tratamentos superficiais em:

a) TSS – tratamento superficial simples;

b) TSD – tratamento superficial duplo;
c) TST – tratamento superficial triplo.
 49

Imagem17 - Esquema do TSS, TSD e TST

Fonte: DIAS (2017)

O denominador comum para essa família de revestimento é a modalidade de

aplicação do ligante betuminoso, que pode ocorrer por penetração direta ou
penetração invertida.

Sugere-se que não se classifique o tratamento em “direta” ou “invertida”. Usa-se

esse termo para distinguir a modalidade para se iniciar o tratamento múltiplo: pelo
espalhamento de ligante (penetração invertida) ou agregado (penetração direta). O
termo “penetração direta” foi introduzido para melhor indicar os tratamentos
superficiais, principalmente em acostamentos, executados com emulsão de baixa
viscosidade, onde é necessário iniciar-se por um espalhamento de agregado para
evitar o escorrimento do ligante.

4.1 Execução do Tratamento Superficial

As etapas para execução das camadas do tratamento superficial estão

discriminadas a seguir:

a) Inicialmente, deve-se realizar uma varredura da pista imprimada ou pintada,

para eliminar todas as partículas de pó;
 50

b) A temperatura de aplicação do ligante asfáltico deve ser determinada em

função da relação temperatura x viscosidade. Deve ser escolhida a que proporcionar
a melhor viscosidade para o espalhamento. As faixas de viscosidade recomendadas
são:
− Cimento asfáltico, 20 a 60 segundos SayboltFurol (DNER-ME 004/94);
− Emulsão asfáltica, 20 a 100 segundos Saybolt-Furol (DNER-ME 004/94;

c) No caso de utilização de melhorador de adesividade deve-se exigir que o

aditivo seja adicionado ao ligante asfáltico no canteiro de obra, obrigando-se sempre
à recirculação da mistura ligante asfáltico-aditivo;

d) O ligante asfáltico deve ser aplicado de uma só vez em toda a largura da faixa
a ser tratada. Excedentes, falta ou escassez de ligante asfáltico na pista durante as
operações de aplicação devem ser evitados ou corrigidos prontamente;

e) Cuidados especiais devem ser observados na execução das juntas

transversais (início e fim de cada aplicação de ligante asfáltico) e das juntas
longitudinais (junção de faixas quando o revestimento é executado em duas ou mais
faixas), para se evitar excesso, escassez ou falta de ligante asfáltico aplicado nestes
locais.

No primeiro caso, geralmente deve ser utilizado, no início ou a cada parada do

equipamento de aplicação de ligante, um recobrimento transversal da pista com
papel ou outro material impermeável.

No segundo caso, deve ser realizado pelo equipamento de aplicação de ligante um

recobrimento adicional longitudinal da faixa adjacente, determinado na obra, em
função das características do equipamento utilizado;

f) Imediatamente após a aplicação do ligante deve-se realizar o espalhamento

da 1ª camada do agregado, na quantidade indicada no projeto. Excessos ou
escassez devem ser corrigidos antes do início da compressão;

g) Deve-se iniciar a compressão do agregado imediatamente após o seu

lançamento na pista. A compressão deve começar pelas bordas e progredir para o
eixo nos trechos em tangente, e nas curvas deve progredir sempre da borda mais
 51

baixa para a borda mais alta, sendo cada passagem do rolo recoberta, na passada
subsequente, de pelo menos metade da largura deste;

h) Após a compressão da camada, obtida a fixação do agregado, faz-se uma

varredura leve do material solto;

i) Deve-se executar a segunda camada de modo idêntico à primeira;

j) Não deve ser permitido o tráfego quando da aplicação do ligante asfáltico ou

do agregado. Deve-se liberar o tráfego somente após o término da compressão e de
maneira controlada.

Este método de execução é utilizado para o TSS, TSD e TST, alterando somente o
número de camadas e a granulometria do agregado, como mostra os quadrosa
seguir:

a) Para Tratamento Superficial Simples (TSS):

Granulometria dos agregados para TSS

Peneiras Faixas Tolerância da faixa

de projeto
Malha mm A B

1/2" 12,7 100 - ±7

3/8" 9,5 85-100 100 ±7

nº 4 4,8 10-30 85-100 ±5

nº 10 2 0-10 1040 ±5

nº 200 0,074 0-2 0-2 ±2

Quadro 1 - Granulometria dos agregados para TSS
Fonte: DIAS (2017)

Taxas de aplicação - TSS

Ligante asfáltico Agregado pétreo

0,8l/m² a 1,2 l/m² 8 kg/m² a 12 kg/m²

Quadro 2 - Taxas de Aplicação – TSS
Fonte: DIAS (2017)
 52

Ligante betuminoso - TSS

Cimentos asfálticos CAP - 150/200;

Emulsão asfáltica, tipo RR-2C

Quadro 3 - Ligante Betuminoso – TSS
Fonte:DIAS (2017)

b) Para Tratamento Superficial Duplo (TSD):

Granulometria dos agregados para TSD

Peneiras % passando, em peso

Tolerância da faixa
1ª camada 2ª camada de projeto
Malha mm
A B C
1" 25,4 100 - - ±7

3/4" 19 90-100 - - ±7

1/2" 12,7 20-55 100 - ±7

3/8" 9,5 0-15 85-100 100 ±7

nº 4 4,8 0-5 10-30 85-100 ±5

nº 10 2 - 0-10 1040 ±5

nº 200 0,074 0-2 0-2 0-2 ±2

Quadro 4 - Granulometria dos agregados para TSD
Fonte:DIAS (2017)

Taxas de aplicação - TSD

Camada Ligante asfáltico Agregado pétreo

1ª 01,2 l/m² a 1,8 l/m² 20 a 25 kg/m²

2ª 0,8 l/m² a 1,2 l/m² 10 a 12kg/m²

Quadro 5 - Taxa de aplicação – TSD
Fonte:DIAS (2017)
 53

Ligante betuminoso - TSD

Cimentos asfálticos CAP - 150/200;

Emulsão asfáltica, tipo RR-2C

Quadro 6 - Ligante Betuminoso – TSD
Fonte:DIAS (2017)

c) Para Tratamento Superficial Triplo (TST):

Granulometria dos agregados para TST

Peneiras % passando, em peso

Tolerância da
A B C faixa de
pol. mm projeto
1ª camada 2ª camada 3ª camada

11/2" 38,1 100 - - -

1" 25,4 90-100 - - ±7

3/4" 19,1 20-55 - - ±7

1/2" 12,7 0-15 100 - ±7

3/8" 9,5 0-15 85-100 100 ±7

nº 4 4,8 - 10-30 85-100 ±5

nº 10 2 - 0-10 1040 ±5

nº 200 0,074 0-2 0-2 0-2 ±2

Quadro 7 - Granulometria dos agregados para TST
Fonte:DIAS (2017)

Taxas de aplicação - TST

Camada Ligante asfáltico Agregado pétreo

1ª 01,2 l/m² a 1,8 l/m² 20 a 25 kg/m²

2ª 0,8 l/m² a 1,2 l/m² 10 a 12kg/m²

3ª 0,4 a 0,6 l/m² 5 a 7 kg/m²

 54

Quadro 8 - Taxa de aplicação - TST

Fonte:DIAS (2017)

Ligante betuminoso - TST

Cimentos asfálticos CAP - 150/200;

Emulsão asfáltica, tipo RR-2C

Quadro 9 - Ligante Betuminoso – TST
Fonte:DIAS (2017)

4.2 Equipamentos Utilizados para Execução do Tratamento Superficial

Os equipamentos para distribuição dos materiais no TS devem ser considerados

como uma usina móvel, que necessita de toda atenção, quanto à calibragem e
manutenção.

Antes do início da execução do serviço, deve atender ao recomendado na norma

147/2012 do DNIT, fator que deve condicionar a emissão da Ordem de Serviço. Os
equipamentos requeridos segundo esta norma são os seguintes:

a) Carros distribuidores de ligante asfáltico: são providos de dispositivos de

aquecimento, tacômetro, calibradores, termômetros com precisão de ± 1 °C, em
locais de fácil acesso, e espargidor manual para o tratamento de pequenas
superfícies e correções localizadas. As barras de distribuição devem ser do tipo de
circulação plena, com dispositivo que possibilite ajustamentos verticais e larguras
variáveis de espalhamento do ligante e que permitam uma aplicação homogênea;
b) Distribuidores de agregados rebocáveis ou automotrizes:possuem
dispositivos que permitam um espalhamento homogêneo da quantidade de
agregados fixada no projeto;

c) Rolos compressores: os rolos compressores tipo tandem devem ter uma

carga superior a 25 kg e inferior a 45 kg por centímetro de largura de roda. Seu peso
total não deve ser superior a 10 toneladas. Os rolos pneumáticos, autopropulsores,
devem ser dotados de pneus que permitam a calibragem de 35 a 120 psi;
 55

- O rolo compressor Tandemé um tipo rolo compactador dotado de dois cilindros

lisos, vibratórios ou não. Pelo fato de não ser dotado de pneus de borracha, é
amplamente utilizado para compactação de camadas asfálticas, principalmente na
finalização, por não deixar marcas de pneu no asfalto (DIAS, 2017).

Imagem 18 - Rolete vibratório em tandem CB534DXW

Fonte: Caterpillar (2017) - Adaptado

- Rolo compactador pneumático autopropulsor: é uma máquina autopropelida (trator)

de compactação e terraplanagem, dotada de rolos estáticos pneumáticos e tem
maior utilização em áreas onde o terreno não pode sofrer vibrações, como aquelas
próximas a edifícios e pontes. É usado em operações de pequeno a médio porte,
principalmente em materiais de base granular. Rolos pneumáticos não são
recomendados para operações de alta produção, em projetos de aterro com grossas
camadas de material solto.
 56

Imagem 19 - Rolo compactorpeneumáticoautopropulsor

Fonte: Dynapac (2017)

4.3 Classificação dos Tipos de Tratamentos Superficiais

4.3.1 - Tratamento Superficial Simples

Tratamento Superficial Simples (TSS) é a camada de revestimento, constituída de

uma aplicação de ligante betuminoso coberta por uma camada de agregado.

“O TSS é uma camada de rolamento constituída de material betuminoso e

agregado, na qual o agregado é colocado uniformemente sobre o material
betuminoso, aplicado numa só camada. Sua espessura é,
aproximadamente, igual ao diâmetro máximo do agregado empregado; é um
revestimento de penetração invertida (o ligante penetra de baixo para cima
no agregado (DIAS, 2017).”

As imagens 20 e 21 mostram a diferença da aplicação do TSS com penetração

invertida e com penetração direta:
 57

Imagem 20 - TSS penetração invertida

Fonte: Fircon (2017)

Imagem 21 - TSS penetração direta

Fonte: Prefeitura Municipal de Guanambi/BA (2017)

4.3.2 Tratamento Superficial Duplo

Tratamento Superficial Duplo (TSD) é a camada de revestimento, constituída por

duas aplicações sucessivas de ligante betuminoso, cobertas, cada uma, por camada
de agregado.
 58

“O tratamento superficial duplo consiste em duas aplicações sucessivas de

material betuminoso, sobre uma base devidamente preparada, cobertas,
cada uma, por agregado mineral. A primeira aplicação de betume é
recoberta por agregado graúdo, formando a primeira camada, de espessura
compatível com sua granulometria; a segunda aplicação é recoberta por
agregado miúdo, constituindo segunda camada (DIAS, 2017).”

A imagem a seguir exemplifica o TSD com penetração invertida:

Imagem 22 - TSD penetração invertida

Fonte: Fircon (2017) - Adaptado

4.3.3 Tratamento Superficial Triplo

Tratamento Superficial Triplo (TST) é a camada de revestimento, constituída por três

aplicações sucessivas de ligante betuminoso, cobertas cada uma por camada de
agregado.

“O tratamento superficial triplo é uma camada de rolamento composta de

material betuminoso e agregado, na qual o agregado graúdo é colocado
uniformemente sobre uma aplicação inicial de material betuminoso e
seguido de duas aplicações subsequentes de material betuminoso cobertas,
respectivamente, por agregados médio e miúdo. Geralmente, o diâmetro
máximo do agregado miúdo é metade do diâmetro máximo do agregado
empregado na aplicação anterior. Cada aplicação de agregado deve ser
feita uniformemente numa só camada e sua espessura é,
aproximadamente, igual ao diâmetro máximo do agregado (DIAS, 2017).”
 59

A imagem a seguir exemplifica o TST, sendo que cada veículo é responsável pelo
lançamento de um agregado, o primeiro é lançado sobre a base imprimada
constituída de agregado (1” a 3/4”), o segundo lançado sobre a primeira camada
constituída de agregado (3/4” a 3/8”), e o terceiro lançado sobre a segunda camada
constituída de agregado(3/8” a 3/16”):

Imagem 23 - Aplicação de agregado TST

Fonte: Plural Engenharia (2017)

4.3.4 Outros Tratamentos Superficiais.

De acordo com DIAS (2017), na família dos tratamentos superficiais ainda são
incluídos:

a) Capa Selante por penetração: selagem de um revestimento betuminoso por

espalhamento de ligante betuminoso, com ou sem cobertura de agregado miúdo.
Espessura acabada de aproximadamente 5mm, frequentemente usada como última
camada em tratamento superficial múltiplo;

b) Tratamento Superficial primário por penetração: tratamento para controle

de poeira de estradas de terra ou de revestimento primário, realizado por
 60

espalhamento de ligante betuminoso de baixa viscosidade, com ou sem cobertura

de agregado miúdo. O ligante deve penetrar no mínimo de 2 a 5mm na superfície
tratada;

c) Lama asfáltica:Capa selante por argamassa pré-misturada com espessura

acabada de 5 a 10mm;

d) Macadame betuminoso por penetração direta:aplicação sucessiva de

agregado e ligante betuminoso, por espalhamento. Inicia-se pela aplicação do
agregado mais graúdo. Espessura acabada maior que 20mm. É mais usado como
base ou “binder” em espessuras maiores que 5cm.
 61

5 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL

Para o dimensionamento de um pavimento é indispensável o conhecimento do solo

que servirá para a futura estrutura a ser construída. Este solo de fundação, chamado
subleito, requer atenção especial, através de estudos, que possibilitam o seu
reconhecimento, identificação e quantificação das suas características físicas e
mecânicas assim como a obtenção dos parâmetros geotécnicos necessários ao
dimensionamento da estrutura.

De acordo com SENÇO (2007), o dimensionamento de um pavimento consiste na

determinação de camadas e matérias para o subleito, base, sub-base, e
revestimento, de forma que estes suportem e transmitam os esforços provenientes
do tráfego ao subleito, sem que o mesmo sofra ruptura, deformações ou desgaste
excessivo.

O dimensionamento das camadas de base, sub-base e revestimento, tem como

objetivo diminuir a pressão de contato exercida pelo veículo. Conforme dito por
SENÇO (2007), quanto mais espesso forem as camadas, e quanto mais nobre forem
os materiais empregados nas camadas de base e sub-base, menor será a pressão
exercida no subleito.

A espessura final do pavimento, assim como os tipos de materiais a serem

empregados, é função das condições do subleito. Quanto pior forem as condições
do subleito, maior será a espessura do pavimento, podendo muitas vezes, ser
requerida a substituição parcial do mesmo, com troca por outro de melhores
condições.

O caminho mais simples que se conhece para estabilização de solos é a escolha de

solos de composição granulométrica apropriada e cuja fração que passa na peneira
nº40 tenha índices físicos adequados, sobretudo no que se refere ao limite de
liquidez e índices de plasticidade (DIAS, 2017).
 62

Neste trabalho, para a realização do dimensionamento do pavimento, teve-se como

base o método de dimensionamento utilizado pelo DNIT denominado como “Método
de projeto de pavimentos flexíveis”, com sua 3ª Edição em 1981, elabora pelo
Engenheiro Murillo Lopes de Souza.

Um dos fatores que influenciam no dimensionamento dos pavimentos flexíveis é o

tráfego. O dano causado pela passagem de cada veículo é, usualmente, de pequena
magnitude, mas, o efeito danoso se acumula e é o que determina a resistência de
vida à fadiga dos pavimentos.

A vida útil do pavimento se dará, em função da resistência que ele consegue

absorver do tráfego e as repetidas passagens de veículos sobre o pavimento.No
Brasil, o fator preponderante que leva os pavimentos ao final de sua vida útil é este
efeito acumulado.

Portanto, o parâmetro de tráfego é um dado necessário e de grande importância ao

executar o dimensionamento de pavimentos (DNIT - MANUAL DE PAVIMENTAÇÃO,
2006).

Neste método de dimensionamento, para efeito de projeto, o tráfego que transitará

sobre determinado pavimento ao longo de sua vida útil de serviço é convertido em
um número de operações/solicitações de um eixo rodoviário padrão. Este número de
solicitações é conhecido como número “N”.

5.1 Conceito do número “N”

O número “N” representa a quantidade de repetições equivalentes ao eixo de um

veículo padrão brasileiro, simples de rodas duplas, com carga de 8,2 toneladas,
durante o período de vida útil considerado para o pavimento.
 63

Representa a carga de solicitação que o pavimento terá que suportar durante a sua
vida útil de serviço. A quantidade de carga de veículos que irá passar sobre a via é
transformada em força, a qual esse pavimento terá que resistir.

Imagem 24 - Número N
Fonte: DIAS (2017) - Adaptado

Os pneus dos veículos ao passarem sobre o pavimento criam uma carga vertical,
que será distribuída num bulbo de pressão, para a fundação, que, no caso de
pavimento, é o subleito.

Imagem 25 - Transferência de carga para a estrutura do pavimento

Fonte: WIRTGEN (2012)
 64

Quanto mais alta a espessura das camadas que compõem o pavimento, mais área
se tem para distribuir a força gerada pela passagem dos veículos, sendo o subleito
menos solicitado pela força que foi gerada.

O material do subleito sendo de má qualidade há a necessidade de uma área maior

para a distribuição da força gerada pelos veículos, consequentemente haverá uma
espessura maior das camadas que compõem o pavimento; sendo o material do
subleito de boa qualidade, será necessária uma área menor para se transmitir a
força, consequentemente a espessura das camadas poderá ser menor.

Neste trabalho adotou-se a tabela disponibilizada pela Superintendência de

Desenvolvimento da Capital (SUDECAP), onde cálculo do número “N” é executado
em função do tipo de tráfego que está caracterizado por uma faixa de veículos leves
e pesados que transitam por dia na via.

Segundo SUDECAP (2017), o documento tem como objetivo estabelecer os

procedimentos e critérios para a elaboração do projeto de pavimentação visando
assegurar acesso com segurança e conforto aos usuários do sistema viário,
garantindo vida útil para minimizar o custo de manutenção dos pavimentos urbanos.
Segue abaixo o quadro de classificação do tráfego disponibilizada pela SUDECAP
que servirá como base para os cálculos do número “N” neste trabalho.

Classificação do tráfego de acordo com método SUDECAP

VDM Inicial na faixa mais
Tipo Função Tráfego carregada
N
de Via Predominante Previsto Veículos Veículos
Leves Pesados
Local Muito
V–1 100 3 a 20 1x10³ a 3x104
Residencial Leve
Via Local – uma
V–2 Leve 101 a 400 21 a 100 4x104 a 3x105
linha de ônibus
Via Coletora –
V–3 menos de três Médio 401 a 1500 101 a 500 4x105 a 3x106
linhas de ônibus
Via Coletora –
Médio
V–4 mais de três 1501 a 5000 501 a 1000 4x106 a 1x107
Pesado
linhas de ônibus
5001 a
V–5 Via Arterial Pesado 101 a 1999 2x107 a 3x107
10000
 65

Classificação do tráfego de acordo com método SUDECAP

VDM Inicial na faixa mais
carregada
Tipo Função Tráfego N N
de Via Predominante Previsto
Veículos Veículos
Leves Pesados
Via Arterial ou Muito Acima de
V–6 Acima de 2000 4x107 a 2x108
Via Expressa Pesado 10000

Quadro 10 - Classificação de vias

Fonte: SUDECAP (2012)

Esta classificação permite a adequada utilização de métodos de dimensionamento

que utilizam o número “N” como parâmetro característico das solicitações de
veículos que a via estará submetida em seu período de vida útil.

O número “N” previsto no quadro acima, é baseado em expectativas de vida útil de

8(oito) anos para vias do tipo V-1 e V-2, 10(dez) anos para vias do tipo V-3 e V-4 e
15(quinze) anos para vias do tipo V-5 e V-6. (SUDECAP,2002) 7ª edição abril/2017

5.2 Índice de suporte Califórnia (ISC) ou CBR

Para dimensionar um pavimento precisa-se de algumas informações importantes

sobre o solo, uma delas é sobre o quanto de carga sua estrutura suporta. O ensaio
de CBR nos dará esse dado, quanto de resistência aquele solo possui. Os solos se
diferem de acordo com a localização, portanto é necessário fazer estudos em cada
local que o pavimento será dimensionado.

De acordo com o resultado do ensaio de CBR, se o solo for de baixa resistência

necessita-se de uma maior área para se dissipar a carga transmitida pelos veículos,
se o solo for de alta resistência é preciso de uma área menor.

Através do ensaio de CBR é possível conhecer qual será a expansão de um solo

sob um pavimento quando este estiver saturado, e fornece indicações da perda de
resistência do solo com a saturação. Apesar de ter um caráter empírico, o ensaio de
 66

CBR é mundialmente difundido e serve de base para o dimensionamento de

pavimentos flexíveis (MOURA 2013).

O ensaio de CBR é determinado através da relação entre a pressão necessária para

penetrar um pistão cilíndrico padronizado em um corpo de prova de um determinado
solo, e a pressão necessária para penetrar o mesmo pistão em uma brita graduada
padrão. Ou seja, ao se deparar com um resultado de CBR=10%, entende-se que
aquele solo representa 10% da resistência a penetração da brita padronizada
(DONISETE, 2016).

Para se realizar o ensaio de CBR, dividem-se em três fases:

a) Compactação do corpo de prova: é realizada a compactação com energia

padrão (Proctor), atentando-se ao número correto de golpes e camadas,
correspondentes à energia desejada, normal ou modificada. É comum moldar no
mínimo 5 (cinco) corpos de prova, variando o teor de umidade para que seja
possível caracterizar a curva do CBR (Gráfico 1);

Gráfico 1 - Curva de um ensaio de CBR

Fonte: LPE Engenharia (2017)

b) Expansão:após a moldagem dos corpos de prova, é hora de obter os valores

de expansão. Para isso, o conjunto já preparado para o ensaio, é imergido em água
 67

por no mínimo 4 dias, devendo ser realizado leituras no extensômetro a cada 24

horas;

c) Resistência à penetração:é retirado o corpo de prova, após o período de

imersão, e deixado a ser drenado naturalmente por 15 minutos. Logo em seguida,
leva-se o corpo de prova para a prensa, onde será rompido através da penetração
de um pistão cilíndrico, com uma velocidade de 1,27 mm/min. Utilizando um anel
dinamômetro na prensa, registram-se os valores necessários para o cálculo das
pressões de cada penetração.

De modo geral, o ensaio demanda funções de elevada importância no

dimensionamento de pisos e pavimentos em fundação direta, pois com a análise
correta dos dados obtidos a partir deste ensaio, obtêm-se uma estrutura
economicamente viável, preservada de possíveis manifestações patológicas
relacionadas à capacidade de suporte ou possíveis expansões do solo.

5.3 Ábaco de dimensionamento

Dispondo do índice suporte (IS), do subleito, do reforço do subleito e da sub-base,

pode-se obter, através do ábaco de dimensionamento, em primeira aproximação, as
espessuras necessárias, respectivamente, dessas camadas.

A simbologia a ser adotada é:

Subleito: IS = Hm;
Reforço do subleito: IS = Hn e
Sub-base: IS = H20.

O ábaco dará as espessuras necessárias das camadas de subleito, reforço do

subleito e sub-base, sem levar em conta a qualidade dos materiais que irá compor o
pavimento. Admite-se que todos os materiais das camadas são iguais quanto ao
 68

comportamento estrutural, correspondente a um coeficiente de equivalência K = 1, a

ser definido a seguir: Então se tem:

Imagem 26 - Simbologia das camadas

Fonte: Método de dimensionamento DNIT (2017).

Imagem 27 - Ábaco de dimensionamento

Fonte: DIAS (2017).

Hm refere-se à espessura total do pavimento para materiais de k = 1.

Hn refere-se à espessura necessária de pavimento acima do reforço, ou seja, sub-

base + base + revestimento, para materiais de k = 1.

H20 é a espessura necessária de pavimento acima da sub-base, ou seja, base +

revestimento, para materiais de k = 1.
 69

O material de sub-base deve ter um índice Suporte ou CBR mínimo de 20.

5.3.1 Uso do ábaco de dimensionamento

Para o uso do ábaco traça-se uma linha na vertical utilizando-se o valor encontrado
do número“N”(equivalência de operações), em seguida, uma linha na horizontal com
os valores de IS ou CBR correspondentes às camadas de subleito (Hn), reforço de
subleito (Hm) e sub-base (H20), assim, no encontro dessas linhas se determina as
espessuras das camadas citadas acima.

5.4 Coeficiente de Equivalência Estrutural (k)

O coeficiente de equivalência estrutural (k) é uma relação de capacidade de carga

estrutural direcionada a cada material que será utilizado nas camadas do pavimento.

Trata-sedeum valor empírico definido como a relação entre as espessuras de uma

base granular e de uma camada de material considerado, que apresente
desempenho semelhante, ou seja, considera-se que uma camada de 10cm de um
material com coeficiente de equivalência estrutural igual a 1,5 apresenta
comportamento igual ao de uma camada de 15cm de base granular.

No método de dimensionamento empírico utilizado pelo DNER, o gráfico que

relaciona aespessura do pavimento com o ISfoi determinado adotando-se um
material padrão, a base granular. Assim, chama-se coeficiente de equivalência
estrutural um número que relaciona a espessura necessária da camada, constituída
de um material padrão, com espessura equivalente ao do material que realmente vai
compor essa camada.

A seguir contém um quadro que descreve o coeficiente de equivalência (k) de cada

tipo de material que poderá ser utilizado nas camadas do pavimento.
 70

COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL (k)

MATERIAL
MATERIAL DE CAMADA VALOR DE k
TÍPICO
Base ou revestimento de concreto betuminoso CBUQ 2,00
Base ou revestimento de pré-misturado a quente, de graduação
PMQ 1,70
densa
Base ou revestimento de pré-misturado a frio, de graduação densa PMF 1,40
PMAF -
Base ou revestimento betuminoso por penetração TSS - TSD 1,20
- TST
BGS - BC -
Camadas granulares 1,00
SB
Sub-base granular - 0,77 / 1,00
Reforço do subleito - 0,77 / 1,00
Solo cimento, resistência aos 7 dias > 45 kg/cm² BCTC - SC 1,70
Solo cimento, resistência aos 7 dias entre 28 e 45 kg/cm² SC 1,40
Solo cimento, resistência aos 7 dias entre 21 e 28 kg/cm² SMC 1,20
Solo cal - 1,20
Quadro 11 - Valores de coeficiente de equivalência estrutural (K)
Fonte: DIAS (2017)

NOMENCLATURA DO MATERIAL TÍPICO

SIGLA DESCRIÇÃO
CBUQ Concreto betuminoso usinado a quente

PMQ Pré-misturado a quente

PMF Pré-misturado a frio

PMAF Pré-misturado a frio de graduação aberta (com agregados de granulometria maiores)

TSS Tratamento superficial simples

TSD Tratamento superficial duplo

TST Tratamento superficial triplo

BGS Brita graduada simples

BC Bica corrida

SB Solo brita

BCTC Brita graduada tratada com cimento

SC Solo cimento

SMC Solo melhorado com cimento

Quadro 12 - Nomenclatura do material típico usado no coeficiente k
Fonte:DIAS (2017)
 71

5.5 Determinação das espessuras e equivalentes de base granular

As espessuras de base (B), sub-base (h20) e reforço de subleito (hn), são obtidas
através da solução sucessiva das seguintes inequações:

R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm

Onde os coeficientes para as diversas camadas do pavimento devem respeitar a

seguinte nomenclatura:

R= espessura do revestimento.
Kr= coeficiente do material utilizado no revestimento.
B= espessura da base.
Kb= coeficiente do material utilizado na base.
SUB= espessura da sub-base
Ksub= coeficiente do material utilizado na sub-base.
REF= espessura do reforço do subleito.
Kref= coeficiente do material utilizado no reforço do subleito.
Hm= espessura encontrada no ábaco com índice de suporte do subleito;
Hn= espessura encontrada no ábaco com índice de suporte do material do reforço
do subleito;
H20= espessura encontrada no ábaco com índice de suporte 20 (IS 20 ou CBR 20).
 72

6 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO NO MUNICÍPIO DE PAPAGAIOS/MG

Percebeu-se que ao longo dos anos a cidade de Papagaios/MG veio crescendo

devido aos comércios locais, surgindo assim novas oportunidades de emprego. Isso
gera um aumento na população residente e novos bairros vão surgindo para
comportá-las.

O surgimento de novos bairros gera a necessidade de se ter uma infraestrutura

adequada no local, neste caso, se dará ênfase à pavimentação.

ÁREA A PAVIMENTAR
BAIRRO RUA ÁREA (m²)
DOMINGOS VALADARES VASCONCELOS
ENEIA VALADARES
FAUSTINO PEREIRA DA FONSECA
FRANSCISCO VALADARES DA FONSECA
GENOVEVA RODRIGUEZ BRAGA
VASCO LOPES JOSÉ ALGUSTO SANTANA
29353,10
JUVENAL PEREIRA DA FONSECA
LEVINDO VALADARES
MANUEL ANTÔNIO CAETANO
MARIETA DA VEIGA REIS

2
4
5
6
8
9
A
HEITOR GARCIA GERALDO LOBATO
15460,20
HÉLIO FIGUEIRAS VASCONCELOS
JACIR LOPES DUARTE
JERCY VALENTINA DA COSTA
JOSÉ ANTÔNIO DUARTE
TUNICA DA ARQUIA
ZÉ PRETO

ANTÔNIO LIMA
GARCIAS CHAVES
FRANCISCO GABRIEL DE CASTRO FILHO
MIGUEL RIBEIRO DE CAMPOS
BELA VISTA JOSÉ RAIMUNDO BARBOSA LIMA 22948,80
PEDRO INHÔ CHICO
VELSA CORREA DA SILVA
JUCA ALEIXO
NARCISA SOARES
 73

BAIRRO RUA ÁREA (m²)

ANASTACIO ALVES MARINHO
ARTUR LIMA
AV MESTRE AGENOR
CAPIVARA
CATARINA GONÇALVES FRAGA
DIJANIRA DE CASTRO MACIEL
DOS COSTAS
ETELVINO BAIANO
GENERINO DA DÊJA
JOÃO TACO
JOSÉ ANTÔNIO DUARTE
JOSÉ B. ROCHA
JOSÉ DO ABDON
EDITH CORDEIRO JOSÉ JOTA CORDEIRO VALADARES
19.284,30
JOSÉ LÚCIO RIBEIRO
JUQUINHA DO ANDRADE
MUQUEM
PEDRO L SILVA
RICARDO ALVES DA SILVA
ROMERO VALADARES BAHIA
RUA MANOEL G. FRAGA
VARGEM GRANDE
VER ASTOR DE CASTRO MACHADO
VER DAVI MACIEL DE BARCELOS
VER ENEIAS VALADARES VASCONCELOS
VER JOSÉ A.DE BARCELOS

NELITA DO ZÉ DA DITA
MIGUEL COSTA
RACINO FELIX FRANCA
ANTONIO MONTEIRO
VISTA ALEGRE INOCENCIO GOMES RIBEIRO 17.871,70
AV JOÃO GARDINO
AV LUIZ RAFAEL
AV JOSÉ PINTO FIGUEIREDO
GILBERTO ALVES MARINHO

SINHÔ DO JOAQUIM HIGINO

JAIR CORDEIRO ALVARO CORDEIRO VALADARES
3.203,20

TOTAL 108.121,30
Quadro 13 - Área a pavimentar em Papagaios/MG
Fonte: Prefeitura Municipal de Papagaios/MG (2017)

Como mostrado no quadro 13, na cidade de Papagaios/MG, existem ainda 6 (seis)

bairros onde se pode ver ruas sem a existência de pavimento. A área total de ruas
sem pavimento é de 108.121,30m².

Em anexo I consta o mapa da cidade de Papagaios/MG, onde foram demarcadas as

ruas que não possuem pavimento.

Com intuito de conferir uma melhor infraestrutura para a cidade, realizou-se um

estudo sobre pavimentação, onde dois revestimentos asfálticos foram comparados,
 74

o CBUQ e o TSD, relacionando as características técnicas, propriedades físicas e

econômicas de cada um.

6.1 Crescimento do número de veículos em Papagaios/MG

A tabela abaixo apresenta dados do aumento de veículos da cidade de

Papagaios/MG entre os anos de 2005 a 2016, porém, não contém os dados do ano
de 2008, não disponibilizados no site do IBGE. Percebe-se que neste período
sempre houve crescimento na quantidade de veículos na cidade. A partir dos dados
coletados no site, pôde-se relacionar os valores de crescimento anuais com uma
previsão de crescimento de tráfego para os próximos dez anos.

Número de Crescimento relativo ao ano anterior

Ano
Veículos (%)
2005 2964 -
2006 3214 8,43
2007 3728 15,99
2009 4350 16,68
2010 4924 13,20
2011 5308 7,80
2012 5704 7,46
2013 6196 8,63
2014 6550 5,71
2015 6871 4,90
2016 7162 4,24
Média do crescimento 9,304
Quadro 14 - Crescimento percentual de veículos
Fonte: Instituo Brasileiro de Geografia e Estatística (2017)

Para a estimativa do aumento de veículos, foi calculada a média do crescimento

entre 2005 a 2016, para os cálculos deste trabalho será adotada uma taxa de 9% ao
ano.
 75

Gráfico 2 - Percentual de crescimento de veículos

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2017)

6.2 Determinação do número “N”

Para o cálculo do dimensionamento é necessário determinar o valor do número “N”,

este valor é encontrado em função da quantidade de veículos que transitam naquele
local.

A tabela SUDECAP apresenta valores de “N” separados em intervalos, nota-se

então a necessidade de obter valores intermediários aos extremos propostos pela
SUDECAP.

Para determinar os valores intermediários do número “N”, podem ser utilizados

métodos numéricos, denominados interpolação, que servem como ferramenta para a
obtenção de uma aproximação para uma função que descreve um conjunto de
dados.
A interpolação de Lagrange utiliza classe dos polinômios para aproximar outras
funções.Definida por Joseph Louis Lagrange, a função a ser aproximada deve se ter
a garantia de ser contínua no intervalo analisado.
 76

Para o sistema adotado neste trabalho, admite-se o conhecimento de dois pontos de

um determinado intervalo, sendo assim a interpolação em uma função de primeiro
grau, caracteriza-se em uma função contínua no intervalo conhecido.

Define-se genericamente polinômio de Lagrange como:

Definimos então o polinômio como função que determina os valores de “N”,

onde , caracteriza-se como uma função de primeiro grau ao fato

de possuir somente dois pares de domínio e imagem, define-se então como:

6.2.1 Interpolação caracterizada nos determinados tipos de tráfego

Os valores do número “N” foram obtidos através da tabela de classificação de

tráfego disponibilizada pela SUDECAP, que fornece um valor inicial e final do
domínio da função e um valor inicial e final da imagem da função.
Após análise de tráfego dos bairros do município de Papagaios/MG pôde-se
constatar que o tráfego previsto se classifica como muito leve, leve e médio. Sendo
assim, abaixo será realizada a interpolação para os mesmos.

6.2.1.1 Interpolação para Tráfego Muito Leve

Os valores iniciais para a interpolação foram obtidos pelo quadro 10, fornecido pelo
método de dimensionamento do número “N” da SUDECAP. Com o sistema de

interpolação se obtém ao final uma função que determina o número “N”

para a condição de tráfego muito leve.

 77

6.2.1.2 Interpolação para Tráfego Leve

Os valores iniciais para a interpolação foram obtidos pelo quadro 10, fornecido pelo
método de dimensionamento do número “N” da SUDECAP. Com o sistema de

interpolação se obtém ao final uma função que determina o número “N” para

a condição de tráfego leve.

6.2.1.3 Interpolação para Tráfego Médio

Os valores iniciais para a interpolação foram obtidos pelo quadro 10, fornecido pelo
método de dimensionamento do número “N” da SUDECAP. Com o sistema de

interpolação se obtém ao final uma função que determina o número “N”

para a condição de tráfego médio.

 78

6.3 Dimensionamento de pavimento para os bairros de Papagaios/MG

Cada bairro apresenta sua característica particular na quantidade de veículos que ali
circulam, sendo assim, foi realizada uma visita em cada um para a contagem de
veículos que transitam no local diariamente.

Para o dimensionamento do pavimento, na metodologia utilizada pelo DNIT,

consideram-se apenas os veículos pesados, ônibus e caminhões, como sendo os
únicos existentes na corrente de tráfego. Justifica-se pelo fato de que os automóveis
apresentam efeito muito pequeno em função de seu peso muito baixo.

Foi realizada uma avaliação do tráfego dos bairros que não possuem pavimentação,
a tabela abaixo apresenta a quantidade média diária de veículos pesados que lá
circulam:

Bairro Veículos Pesados

Vasco Lopes 6
Jair Cordeiro 4
Bela Vista 5
Edith Cordeiro 32
Heitor Garcia 16
Vista Alegre 57
Quadro 15 - Veículos pesados que transitam nos bairros
Fonte:Os autores

Como mostrado no item 6.1, o aumento médio do tráfego na cidade de

Papagaios/MG, foi de 9% ao ano, essa taxa será utilizada para o cálculo do tráfego
de veículos previsto.
 79

No dimensionamento do pavimento, de acordo com o quadro da SUDECAP para a

classificação do tráfego, o mínimo previsto de vida útil de um pavimento é de 08
(oito) anos.

Para o cálculo das espessuras do pavimento utilizou-se os coeficientes contidos no

quadro 11. Para o revestimento de CBUQ, kr=2,00 e para TSD kr=1,20. Para as
camadas do pavimento, reforço do subleito, sub-base e base, como agregado
utilizou-se a brita graduada simples (BGS), portanto o coeficiente k=1.

Abaixo segue os cálculos de dimensionamento do pavimento para cada bairro do

município de Papagaios/MG.

6.3.1 Dimensionamento para o bairro Vasco Lopes

Para o dimensionamento do pavimento no bairro Vasco Lopes realizou-se uma

contagem no local nos dias 04 e 11 de Setembro de 2017, no horário de 07h às 19h,
onde constatou-se que, em média, transitam 6 (seis) veículos pesados.

No quadro a seguir será mostrado a quantidade de veículos previsto após 8 anos no

bairro Vasco Lopes, com uma taxa de aumento de 9% ao ano.

Imagem 28 – Imagem do bairro Vasco Lopes

Fonte: Google Earth (2017)
 80

Bairro Vasco Lopes

Ano Número de Veículos Previstos
2016 6,00
2017 6,54
2018 7,13
2019 7,77
2020 8,47
2021 9,23
2022 10,06
2023 10,97
2024 11,96
Aproximadamente 12,00
Quadro 16 - Crescimento do tráfego de veículos no bairro Vasco Lopes
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2017) - Adaptado

Após 08 anos, o tráfego previsto de veículos pesados será de aproximadamente 12

veículos/dia.

Utilizando o quadro 10, classifica-se a via como V-1 e o tráfego previsto como
MUITO LEVE, sendo assim, de acordo com a SUDECAP sua expectativa de vida útil
é de 08 anos.

A seguir, será utilizado a função ,obtida no item 6.2.1.1 Interpolação para

Tráfego Muito Leve, para encontrar o valor do número “N”, sabendo que x será o
valor de veículos previstos após oito anos.

a) Cálculo do número “N”

Tendo como resultado do número “N” o valor de 1,64∙104, as espessuras de

revestimento adotadas, tanto para CBUQ quanto para TSD, serão de 2,5cm de
acordo com o quadro a seguir.

ESPESSURA MÍNIMA EM FUNÇÃO DO NÚMERO “N”

N ≤ 106 TRATAMENTO SUPERFICIAL BETUMINOSO COM 2,50cm
 81

106< N ≤ 5 x106 REVESTIMENTO BETUMINOSO COM 5,0cmM DE ESPESSURA

5 x106< N ≤ 107 CONCRETO BETUMINOSO COM 7,5cm DE ESPESSURA
7 7
10 < N ≤ 5 x 10 CONCRETO BETUMINOSO COM 10,0cm DE ESPESSURA
N > 5 x 107 CONCRETO BETUMINOSO COM 12,5cm DE ESPESSURA
Quadro 17 - Espessura mínima permitida em função do número "N"
Fonte: DIAS (2017) - Adaptado

b) Cálculo das espessuras utilizando o ábaco

Para este dimensionamento, considerou-se o índice de suporte (IS ou CBR) do

material do reforço do subleito igual a 12, e o IS do material do subleito igual a 8.
Através desses valores, encontra-se no ábaco a espessura de Hn e Hm,
respectivamente. Para se encontrar a espessura de H20, o IS considerado é igual a
20.

Imagem 29 - Ábaco de dimensionamento do bairro Vasco Lopes

Fonte: DIAS (2017) - Adaptado

Foram encontrados os seguintes valores no ábaco:

Com IS = 20 ->H20 ≅ 21cm

Com IS = 12 ->Hn≅ 27cm
Com IS = 8 ->Hm≅ 34cm
 82

c) Dimensionamento utilizando concreto betuminoso usinado a quente

(CBUQ)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

- Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 2 + B ∙ 1 ≥ 21∴
B ≥ 16cm
- Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 2 + 16 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 27∴
SUB ≥ 6cm

Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer camada de

sub-base deve ser de 10cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm (adotado)

- Camada de reforço de subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 2 + 16 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 34 ∴
REF ≥ 3cm

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do
subleito, e o valor de 3cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

d) Dimensionamento utilizando tratamento superficial duplo (TSD)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

- Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 1,2 + B ∙ 1 ≥ 21∴
B ≥ 18cm
 83

- Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 1,2 + 18 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 27∴
SUB ≥ 6cm
Obs.: Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer
camada de sub-base deve ser de 10cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm
(adotado)

- Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 1,2 + 18 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 34 ∴
REF ≥ 3cm

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do
subleito, e o valor de 3cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

Imagem 30 - Espessura final das camadas do pavimento no bairro Vasco Lopes

Fonte: Os autores

6.3.2 Dimensionamento para o bairro Jair Cordeiro

Para o dimensionamento do pavimento no bairro Jair Cordeiro realizou-se uma

contagem no local nos dias 18 e 25 de Setembro de 2017, no horário de 07h às 19h,
onde constatou-se que, em média, transitam 4 (quatro) veículos pesados.
No quadro a seguir será mostrado a quantidade de veículos previsto após 8 anos, no
bairro Jair Cordeiro, com uma taxa de aumento de 9% ao ano.
 84

Imagem 31 - Imagem do bairro Jair Cordeiro

Fonte: Google Earth (2017)

Bairro Jair Cordeiro

Número de Veículos
Ano
Previstos
2016 4,00
2017 4,36
2018 4,75
2019 5,18
2020 5,65
2021 6,16
2022 6,71
2023 7,31
2024 7,97
Aproximadamente 8,00
Quadro 18 - Crescimento do tráfego de veículos no bairro Jair Cordeiro
Fonte: Os autores

Após 08 anos, o tráfego previsto de veículos pesados será de aproximadamente 08

veículos/dia.
Utilizando o quadro 10, classifica-se a via como V-1 e o tráfego previsto como
MUITO LEVE, sendo assim, de acordo com a SUDECAP sua expectativa de vida útil
é de 08 anos.
 85

A seguir, será utilizado a função ,obtida no item 6.2.1.1 Interpolação para

Tráfego Muito Leve, para encontrar o valor do número “N”, sabendo que x será o
valor de veículos previstos após 08 anos.

a) Cálculo do número “N”

Tendo como resultado do número “N” o valor de 9,53 ∙103, as espessuras de

revestimento adotadas, tanto para CBUQ quanto para TSD, serão de 2,5cm de
acordo com o quadro 18.

b) Cálculo das espessuras utilizando o ábaco

Para o seguinte trabalho, considerou-se o índice de suporte (IS ou CBR) do material

do reforço do subleito igual a 12, e o IS do material do subleito igual a 8. Através
desses valores, encontra-se no ábaco a espessura de Hn e Hm,
respectivamente.Para se encontrar a espessura de H20, o IS considerado é igual a
20.
 86

Imagem32 - Ábaco de dimensionamento do bairro Jair Cordeiro

Fonte: DIAS (2017) - Adaptado

Foram encontrados os seguintes valores no ábaco:

H20 ≅ 21cm
Hn≅ 26cm
Hm ≅ 33cm

c) Dimensionamento utilizando concreto usinado a quente (CBUQ)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

-Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 2 + B ∙ 1 ≥ 21∴
B ≥ 16cm
- Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 2 + 16 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 26∴
SUB ≥ 5cm
 87

Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer camada de

sub-base deve ser de 10 cm, após a compactação, portanto, SUB ≥ 10cm (adotado)

-Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 2 + 16 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 33 ∴
REF ≥ 2cm

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do
subleito, e o valor de 2cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

d) Dimensionamento utilizando tratamento superficial duplo (TSD)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

-Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 1,2 + B ∙ 1 ≥ 21∴
B ≥ 18cm

-Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 1,2 + 18 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 26∴
SUB ≥ 5cm
Obs.: Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer
camada de sub-base deve ser de 10cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm
(adotado).

-Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 1,2 + 18 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 33 ∴
REF ≥ 2cm

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
 88

com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do

subleito, e o valor de 2cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

Imagem 33 - Espessura final das camadas do pavimento do bairro Jair Cordeiro

Fonte: Os autores

6.3.3 Dimensionamento para o bairro Bela Vista

Para o dimensionamento do pavimento no bairro Bela Vista realizou-se uma

contagem no local nos dias 02 e 09 de Outubro de 2017, no horário de 07h às 19h,
onde constatou-se que, em média, transitam 5 (cinco) veículos pesados.

No quadroa seguir será mostrado a quantidade de veículos previsto após 8 anos, no

bairro Bela Vista, com uma taxa de aumento de 9% ao ano.
 89

Imagem 34 - Imagem do bairro Bela Vista

Fonte: Google Earth (2017)

Bairro Bela Vista

Ano Número de Veículos Previstos
2016 5,00
2017 5,45
2018 5,94
2019 6,47
2020 7,05
2021 7,68
2022 8,37
2023 9,12
2024 9,94
Aproximadamente 10,00
Quadro 19 - Crescimento do tráfego de veículos no bairro Bela Vista
Fonte: Os autores

Após 08 anos, o tráfego previsto de veículos pesados será de aproximadamente 10

veículos/dia.
Utilizando o quadro 10, classifica-se a via como V-1 e o tráfego previsto como
MUITO LEVE, sendo assim, de acordo com a SUDECAP sua expectativa de vida útil
é de 08 anos.
 90

A seguir, será utilizado a função ,obtida no item 6.2.1.1 Interpolação para

Tráfego Muito Leve, para encontrar o valor do número “N”, sabendo que x será o
valor de veículos previstos após 08 anos.

a) Cálculo do número “N”

Tendo como resultado do número “N” o valor de 1,29 ∙104, as espessuras de

revestimento adotadas, tanto para CBUQ quanto para TSD, serão de 2,5cm de
acordo com o quadro 18.

b) Cálculo das espessuras utilizando o ábaco

Para o seguinte trabalho, considerou-se o índice de suporte (IS ou CBR) do material

do reforço do subleito igual a 12, e o IS do material do subleito igual a 8. Através
desses valores, encontra-se no ábaco a espessura de Hn e Hm,
respectivamente.Para se encontrar a espessura de H20, o IS considerado é igual a
20.
 91

Imagem 35 - Ábaco de dimensionamento do bairro Bela Vista

Fonte: DIAS (2017) - Adaptado

Foram encontrados os seguintes valores no ábaco:

H20 ≅ 21cm
Hn≅ 27cm
Hm ≅ 34cm

c) Dimensionamento utilizando concreto usinado a quente (CBUQ)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

- Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 2 + B ∙ 1 ≥ 21∴
B ≥ 16cm

-Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 2 + 16 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 27∴
SUB ≥ 6cm
 92

Obs.: Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer

camada de sub-base deve ser de 10cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm
(adotado)

-Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 2 + 16 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 34 ∴
REF ≥ 3 cm

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do
subleito, e o valor de 3cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

d) Dimensionamento utilizando tratamento superficial duplo (TSD)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

-Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 1,2 + B ∙ 1 ≥ 21∴
B ≥ 18cm

- Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 1,2 + 18 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 27∴
SUB ≥ 6cm

Obs.: Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer

camada de sub-base deve ser de 10cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm
(adotado)

- Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 1,2 + 18 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 34 ∴
REF ≥ 3cm

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
 93

com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do

subleito, e o valor de 3cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

Imagem36 - Espessura final das camadas do pavimento do bairro Bela Vista

Fonte: Os autores

6.3.4 Dimensionamento para o bairro Edith Cordeiro

Para o dimensionamento do pavimento no bairro Edith Cordeiro realizou-se uma

contagem no local nos dias 10 e 11 de Outubro de 2017, no horário de 07h às 19h,
onde constatou-se que, em média, transitam 32 (trinta e dois) veículos pesados.
No quadroa seguir será mostrado a quantidade de veículos previsto após 8 anos, no
bairro Edith Cordeiro, com uma taxa de aumento de 9% ao ano.
 94

Imagem 37 - Imagem do bairro Edith Cordeiro

Fonte: Google Earth (2017)

Bairro Edith Cordeiro

Ano Número de Veículos Previstos
2016 32,00
2017 34,88
2018 38,02
2019 41,44
2020 45,17
2021 49,24
2022 53,67
2023 58,50
2024 63,77
Aproximadamente 64,00
Quadro 20 - Crescimento do tráfego de veículos no bairro Edith Cordeiro
Fonte: Os autores

Após 08 (oito) anos, o tráfego previsto de veículos pesados será de

aproximadamente 64 veículos/dia.

Utilizando o quadro 10, classifica-se a via como V-2 e o tráfego previsto como LEVE,
sendo assim, de acordo com a SUDECAP sua expectativa de vida útil será de 08
anos.

A seguir, será utilizado a função obtida no item 6.2.1.2 Interpolação para

Tráfego Leve, para encontrar o valor do número “N”, sabendo que x será o valor de
veículos previstos após 08 anos.

a) Cálculo do número “N”

Tendo como resultado do número “N” o valor de 1,82 ∙105, as espessuras de

revestimento adotadas, tanto para CBUQ quanto para TSD, serão de 2,5 cm de
acordo com o quadro 18.

b) Cálculo das espessuras utilizando o ábaco

 95

Para o seguinte trabalho, considerou-se o índice de suporte (IS ou CBR) do material

do reforço do subleito igual a 12, e o IS do material do subleito igual a 8. Através
desses valores, encontra-se no ábaco a espessura de Hn e Hm,
respectivamente.Para se encontrar a espessura de H20, o IS considerado é igual a
20.

Imagem 38 - Ábaco de dimensionamento do bairro Edith Cordeiro

Fonte: DIAS (2017) - Adaptado

Foram encontrados os seguintes valores no ábaco:

H20 ≅ 24cm
Hn≅ 32cm
Hm ≅ 40cm

c) Dimensionamento utilizando concreto usinado a quente (CBUQ)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

- Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 2 + B ∙ 1 ≥ 24 ∴
B ≥ 19cm
 96

-Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 2 + 19 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 32∴
SUB ≥ 8cm

Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer camada de

sub-base deve ser de 10cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm (adotado)

-Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 2 + 19 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 40 ∴
REF ≥ cm

Obs.:Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do
subleito, e o valor de 6cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

d) Dimensionamento utilizando tratamento superficial duplo (TSD)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

-Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 1,2 + B ∙ 1 ≥ 24 ∴
B ≥ 21cm

-Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 1,2 + 21 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 32∴
SUB ≥ 8cm
Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer camada de
sub-base deve ser de 10 cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm (adotado)

-Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 1,2 + 21 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 40 ∴
REF ≥ 6cm
 97

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10 cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do
subleito, e o valor de 6cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

Imagem 39 - Espessura final das camadas do pavimento bairro Edith Cordeiro

Fonte: Os autores

6.3.5 Dimensionamento para o bairro Heitor Garcia

Para o dimensionamento do pavimento no bairro Heitor Garcia realizou-se uma

contagem no local nos dias 30 e 31 de Outubro de 2017, no horário de 07h às 19h,
onde constatou-se que, em média, transitam 16 (dezesseis) veículos pesados.

No quadro a seguir será mostrado a quantidade de veículos previsto após 8 anos, no

bairro Heitor Garcia, com uma taxa de aumento de 9% ao ano.
 98

Imagem 40 - Imagem do bairro Heitor Garcia

Fonte: Google Earth (2017)

Bairro Heitor Garcia

Ano Número de Veículos Previstos
2016 16,00
2017 17,44
2018 19,01
2019 20,72
2020 22,58
2021 24,61
2022 26,82
2023 29,23
2024 31,86
Aproximadamente 32,00
Quadro 21 - Crescimento do tráfego de veículos do bairro Heitor Garcia
Fonte: Os autores

Após 08 (oito) anos, o tráfego previsto de veículos pesados será de

aproximadamente 32 veículos/dia.

Utilizando o quadro 10, classifica-se a via como V-2 e o tráfego previsto como LEVE,
sendo assim, de acordo com a SUDECAP sua expectativa de vida útil será de 08
anos.
 99

A seguir, será utilizado a função obtida no item 6.2.1.2 Interpolação para

Tráfego Leve, para encontrar o valor do número “N”, sabendo que x será o valor de
veículos previstos após 08 anos.

a) Cálculo do número “N”

Tendo como resultado do número “N” o valor de 7,62 ∙104, as espessuras de

revestimento adotadas, tanto para CBUQ quanto para TSD, serão de 2,5cm de
acordo com o quadro 18.

b) Cálculo das espessuras utilizando o ábaco

Para o seguinte trabalho, considerou-se o índice de suporte (IS ou CBR) do material

do reforço do subleito igual a 12, e o IS do material do subleito igual a 8. Através
desses valores, encontra-se no ábaco a espessura de Hn e Hm,
respectivamente.Para se encontrar a espessura de H20, o IS considerado é igual a
20.
 100

Imagem 41 - Ábaco de dimensionamento do bairro Heitor Garcia

Fonte:DIAS (2017) - Adaptado

Foram encontrados os seguintes valores no ábaco:

H20 ≅ 23cm
Hn≅ 30cm
Hm ≅ 38cm

c) Dimensionamento utilizando concreto usinado a quente (CBUQ)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

-Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 2 + B ∙ 1 ≥ 23 ∴
B ≥ 18cm
-Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 2 + 18 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 30∴
SUB ≥ 7cm
 101

Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer camada de

sub-base deve ser de 10 cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm (adotado)

-Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 2 + 18 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 38 ∴
REF ≥ 5cm

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do
subleito, e o valor de 5cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

d) Dimensionamento utilizando tratamento superficial duplo (TSD)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

- Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 1,2 + B ∙ 1 ≥ 23 ∴
B ≥ 20cm

-Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 1,2 + 20 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 30∴
SUB ≥ 7cm
Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer camada de
sub-base deve ser de 10cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm (adotado)

-Camada de reforço de sub-base

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 1,2 + 20 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 38 ∴
REF ≥ 5cm

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10 cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do
subleito, e o valor de 5cm, é somado à camada superior que é a sub-base.
 102

Imagem 42 - Espessura final das camadas do pavimento do bairro Heitor Garcia

Fonte: Os autores

6.3.6 Dimensionamento para o bairro Vista Alegre

Para o dimensionamento do pavimento no bairro Vista Alegre realizou-se uma

contagem no local nos dias 16 e 23 de Outubro de 2017, no horário de 07h às
19h,onde constatou-se que, em média, transitam 57 (cinquenta e sete) veículos
pesados.

No quadro a seguir será mostrado a quantidade de veículos previsto após 8 anos no

bairro Vista Alegre, com uma taxa de aumento de 9% ao ano.
 103

Imagem 43 - Imagem do bairro Vista Alegre

Fonte: Google Earth (2017)

Bairro Vista Alegre

Ano Número de Veículos Previstos
2016 57,00
2017 62,13
2018 67,72
2019 73,81
2020 80,45
2021 87,69
2022 95,58
2023 104,18
2024 113,56
2025 123,78
2026 134,92
Aproximadamente 135,00
Quadro 22 - Crescimento do tráfego de veículos do bairro Vista Alegre
Fonte: Os autores

Após 08 (oito) anos, o tráfego previsto de veículos pesados será de

aproximadamente 135 veículos/dia.
 104

Utilizando o quadro 10, classifica-se a via como V-3 e o tráfego previsto como
MÉDIO, sendo assim, de acordo com a SUDECAP sua expectativa de vida útil é de
10 anos.

A seguir, será utilizado a função obtida no item 6.2.1.2 Interpolação para

Tráfego Médio, para encontrar o valor do número “N”, sabendo que x será o valor de
veículos previstos após 08 anos.

a) Cálculo do número “N”

Tendo como resultado do número “N” o valor de 6,22 ∙105, as espessuras de

revestimento adotadas, tanto para CBUQ quanto para TSD, serão de 2,5cm de
acordo com o quadro 18.

b) Cálculo das espessuras

Para o seguinte trabalho, considerou-se o índice de suporte (IS ou CBR) do material

do reforço do subleito igual a 12, e o IS do material do subleito igual a 8. Através
desses valores, encontra-se no ábaco a espessura de Hn e Hm,
respectivamente.Para se encontrar a espessura de H20, o IS considerado é igual a
20.
 105

Imagem 44 - Ábaco de dimensionamento do bairro Vista Alegre

Fonte: DIAS (2017) - Adaptado

Foram encontrados os seguintes valores no ábaco:

H20 ≅ 25cm
Hn≅ 33cm
Hm ≅ 43cm

c) Dimensionamento utilizando concreto usinado a quente (CBUQ)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

-Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 2 + B ∙ 1 ≥ 25 ∴
B ≥ 20cm

-Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 2 + 20 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 33 ∴
SUB ≥ 8cm
 106

Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer camada de

sub-base deve ser de 10cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm (adotado)

-Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 2 + 20 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 43 ∴
REF ≥ 8cm

Obs.:Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização e tratamento do
subleito, e o valor de 8cm, é somado à camada superior que é a sub-base.

d) Dimensionamento utilizando tratamento superficial duplo (TSD)

Agregado utilizado: Brita Graduada Simples (BGS) e coeficiente para base, sub-
base e reforço k=1.

Cálculo das espessuras da camada do pavimento

- Camada de base
R ∙ Kr + B ∙ Kb ≥ H20
2,5 ∙ 1,2 + B ∙ 1 ≥ 25 ∴
B ≥ 22cm

-Camada de sub-base
R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub ≥ Hn
2,5 ∙ 1,2 + 22 ∙ 1 + SUB ∙ 1 ≥ 33 ∴
SUB ≥ 8 cm
Segundo a norma 139/2010 do DNIT, a espessura mínima de qualquer camada de
sub-base deve ser de 10 cm, após a compactação, portanto,SUB ≥ 10cm (adotado)

-Camada de reforço do subleito

R ∙ Kr + B ∙ Kb + SUB ∙Ksub + REF ∙Kref ≥ Hm
2,5 ∙ 1,2 + 22 ∙ 1 + 10 ∙ 1 + REF ∙ 1 ≥ 43 ∴
REF ≥ 8cm

Obs. Para ser denominado reforço do subleito, a espessura mínima deve ser 10cm
após a compactação de acordo com a norma 138/2010 do DNIT, portanto, de acordo
com o valor calculado, considera-se a camada comoregularização do subleito, e o
valor de 8cm, é somado à camada superior que é a sub-base.
 107

Imagem 45 - Espessura final das camadas do pavimento do bairro Vista Alegre

Fonte: Os autores
 108

7 CLASSIFICAÇÃO DOS BAIRROS POR ZONEAMENTO

Disposto então o tráfego ali presente e o dimensionamento de todos os bairros

analisados, dividiu-se em zonas de tráfego muito leve, leve e médio, onde a
classificação de cada bairro deu-se conforme o quadro abaixo:
Zona 1 Zona 2 Zona 3
Vasco Lopes Edith Cordeiro Vista Alegre
Bairros Jair Cordeiro Heitor Garcia Total
Bela Vista
Área a ser pavimentada
55.505,10 34.744,50 17.871,70 108.121,30
(m²)
Quadro 23 - Classificação dos bairros por zoneamento
Fonte: Os autores

A classificação por zoneamento tem por objetivo definiros bairros que apresentam
tráfego semelhante em uma mesma classe, afim de determinar um único método de
pavimentação a cada zona.

Imagem 46 - Mapa de Papagaios

Fonte: Google Earth (2017) - Adaptado
 109

8 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE CBUQ E TSD

8.1 Comparativo Técnico

Através das revisões bibliográficas podemos conceituar os revestimentos

asfálticos,analisando seus benefícios, vantagens, desvantagens e características de
cada pavimento.

As vantagens do revestimento TSD estão ligadas principalmente ao usode

equipamentos mais simples, trabalhabilidade à temperatura ambiente, possibilidade
deestocagem e flexibilidade elevada. Devido a esses fatores e sua facilidade de
manuseio no campo, o TSD é uma ótima opção para vias de tráfego leve e médio,
sua aplicação pode não ser vantajosa quando comparado com o CBUQ, pois
apresenta maior desgaste ao uso e um envelhecimento mais rápido. O CBUQ é
utilizado como revestimentode pavimento para qualquer volume de tráfego, desde o
muito baixo até o muito elevado.

8.1.1 Tratamento Superficial Duplo - TSD

As principais vantagens e desvantagens de desempenho operacional do TSD são

apresentadas a seguir:

Vantagens:

a) Trabalhabilidade a temperatura ambiente;

b) Fabricação em usinas simplificadas ou na própria pista, reduzindo os custos

de transporte e facilitando a logística;

c) Equipamentos e maquinário simples, aumentando a produtividade na

aplicação, devido à facilidade de manuseio e transporte;

d) Aplicação de forma rápida;

e) Diminuição na emissão de gases tóxicos e poluentes, melhorando as

condições de saúde e segurança e preservando o ambiente;
 110

f) Facilidade de produção, estocagem, transporte, aplicação e manuseio da

massa asfáltica no campo.

Desvantagens:

a) Envelhecimento acelerado em comparação ao CBUQ;

b) Indicado para tráfego leve e médio;

c) Apresenta maior desgaste ao uso;

8.1.2 Concreto Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ

As principais vantagens e desvantagens de desempenho operacional do CBUQ são

apresentadas a seguir:

Vantagens:

a) Suporta tráfego pesado;

b) Maior vida útil;

c) Taxa de envelhecimento mais lento.

Desvantagens:

a) Usinas apropriadas para o processo de fabricação industrial, exigindo mão-

de-obra mais especializada;

b) Alto custo de fabricação;

c) Controle tecnológico rigoroso;

d) Necessidade de equipamento especial para o processo construtivo;

e) Exigem aquecimento do agregado;

 111

f) Não permitem estocagem;

g) Acarreta em maior dano ao meio ambiente.

8.2 Comparativo de custos

Sendo o objetivo apresentar o custo de execução da camada de revestimento do

CBUQ e TSD, não se aplica a necessidade de comparar as camadas anteriores à
aplicação do revestimento, pois os mesmos não apresentam variação considerável
entre os métodos analisados. Conforme determinado, a espessura do revestimento
utilizada foi de 2,5cm. Os valores utilizados são resultantes de orçamentos a
empresas que atuam no meio de pavimentação na região da cidade de
Papagaios/MG e através de tabela fornecida pelo Departamento de Edificações e
Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DEER – MG).

8.2.1 Preços

Foram orçados os preços para a aplicação do CBUQ e TSD, apresentados nas

tabelas abaixo:

a) Tratamento Superficial Duplo

Empresa Produto Unidade Preço (R$) Preço Total (R$)

Tabela Referencial DEER – Imprimação m2
4,11
2
MG (Vigência Abril de Pintura de ligação m 0,93 12,66
2
2017) Execução de TSD m 7,62
Quadro 24 - Orçamento para TSD – DER-MG
Fonte: DER-MG (2017)

Empresa Produto Unidade Preço (R$) Preço Total (R$)

 112

Imprimação m2 4,50
2
ASR Engenharia Pintura de ligação m 1,40 16,10
2
Execução de TSD m 10,20
Quadro 25 - Orçamento para TSD – ASR Engenharia
Fonte: ASR Engenharia (2017)

O valor utilizado para o comparativo de preço por zoneamento é resultante da média

dos preços obtidos para aplicação do TSD por metro quadrado:

O preço médio para a aplicação do TSD por metro quadrado resulta-se então em
R$14,38.

b) Concreto Betuminoso Usinado a Quente

Empresa Produto Unidade Preço (R$) Preço Total (R$)

Tabela Referencial Imprimação m2
4,11
2
DEER – MG (Vigência Pintura de ligação m 0,93 18,06
2
Abril de 2017) Execução de CBUQ m 13,02
Quadro 26 - Orçamento para CBUQ – DER-MG
Fonte: DER-MG (2017)

Empresa Produto Unidade Preço (R$) Preço Total (R$)

2
Imprimação m 4,50
2
ASR Engenharia Pintura de ligação m 1,40 21,50
2
Execução de CBUQ m 15,60
Quadro 27 - Orçamento para CBUQ – ASR Engenharia
Fonte: ASR Engenharia (2017)

O valor utilizado para o comparativo de preço por zoneamento é resultante da média

dos preços obtidos para aplicação do Concreto Betuminoso Usinado a Quente por
metro quadrado:

O preço médio para a aplicação do CBUQ por metro quadrado resulta-se então em
R$19,78.
 113

8.2.2 Preços por zoneamento

a) Zona 1 – Tráfego muito leve

Foi caracterizado como “zona 1” todos os bairros que apresentaram tráfego muito leve, determinado
então a área a ser pavimentada, afim de obter o custo para a aplicação do TSD e CBUQ, uma vez
conhecido o valor por metro quadrado de cada pavimento.
Zona 1 - Tráfego muito leve
Área sem pavimentação
Bairro Valor TSD Valor CBUQ
(m²)
Vasco Lopes 29353,10 R$422.097,58 R$580.604,32
Jair
3203,20 R$46.062,02 R$63.359,30
Cordeiro
Bela Vista 22948,80 R$330.003,74 R$453.927,26
Total 55505,10 R$798.163,34 R$1.097.890,88
Quadro 28 - Preço para a aplicação de TSD ou CBUQ para “zona 1”
Fonte:Os autores

b) Zona 2 – Tráfego leve

Foi caracterizado como “zona 2” todos os bairros que apresentaram tráfego leve,
determinado então a área a ser pavimentada, afim de obter o custo para a aplicação
do TSD e CBUQ, uma vez conhecido o valor por metro quadrado de cada
pavimento.

Zona 2 – Tráfego leve

Área sem pavimentação
Bairro Valor TSD Valor CBUQ
(m²)
Edith
19284,3 R$277.308,23 R$381.443,45
Cordeiro
Heitor
15460,2 R$222.317,68 R$305.802,76
Garcia
Total 34744,5 R$499.625,91 R$687.246,21
Quadro 29 - Preço para a aplicação de TSD ou CBUQ para “zona 2”
Fonte: Os autores
 114

c) Zona 3 – Tráfego médio

Foi caracterizado como “zona 3” todos os bairros que apresentaram tráfego médio,
determinado então a área a ser pavimentada, afim de obter o custo para a aplicação
do TSD e CBUQ, uma vez conhecido o valor por metro quadrado de cada
pavimento.

Zona 3 – Tráfego médio

Área sem pavimentação
Bairro Valor TSD Valor CBUQ
(m²)
Vista Alegre 17871,7 R$256.995,05 R$353.502,23
Total 17871,7 R$256.995,05 R$353.502,23
Quadro 30 - Preço para a aplicação de TSD ou CBUQ para “zona 3”
Fonte: Os autores

Após a composição dos preços para a aplicação de TSD e CBUQ, é possível notar
no gráfico abaixo a variação entre os preços dos dois sistemas para cada zona
classificada.

Gráfico 3 - Preço TSD x CBUQ

Fonte: Os autores

Na comparação de custos entre os revestimentos tem-se o TSD como a solução

mais vantajosa inicialmente, pois CBUQ apresenta uma diferença superior de
aproximadamente 37% que o TSD. A análise não se baseia somente no comparativo
 115

de custo, mas também na relação custo x tráfego, justifica-se assim a divisão das
áreas não pavimentadas em sistemas de zoneamento. A associação dos valores
obtidos e o tráfego dimensionado irão determinar o sistema de pavimentação
adequado para cada zona.

Para tráfegos caracterizados como muito leve e leve, descritos na “zona 1” e “zona
2” será utilizado o TSD, pois a baixa intensidade do tráfego não justifica a aplicação
do CBUQ que é um revestimento com alta resistência, caracterizando a análise
dessas zonas somente pelo custo.

A “zona 3” foi caracterizada como tráfego médio, ainda sim apresenta um custo
menor para a aplicação do TSD, sendo este viável aos custos de aplicação, mas, no
que tange ao tráfego ali presente torna-se outra alternativa a aplicação de um
pavimento com resistência maior, pois tal local apresenta a maior probabilidade de
crescimento do número de veículos pesados, sendo assim pode-se aplicar o CBUQ
neste zoneamento.

Há possibilidade também de comparar os custos de aplicação para somente um

método de revestimento, como demonstrado noquadro 31, sendo assim nota-se a
variação ao se aplicar somente um dos métodos em toda área a ser pavimentada,
onde a aplicação do TSD apresenta uma notável variação dos custos comparado ao
CBUQ.

Combinação Zona 1 Zona 2 Zona 3 Preço Total

1ª TSD TSD CBUQ R$1.651.291,48
2ª TSD TSD TSD R$1.554.784,30
3ª CBUQ CBUQ CBUQ R$2.138.639,32
Quadro 31 - Combinação para aplicação nos zoneamentos
Fonte: Os autores
 116

9 CONCLUSÃO

Acredita-se que devido às diferenças que os pavimentos apresentam entre si de

propriedades técnicas, fabricação e custo-benefîcio, é importante ressaltar que um
estudo detalhado, e direcionado para determinada região, do tipo de revestimento
que será aplicado torna-se imprescindível em qualquer obra.

O CBUQ apresenta diferentes propriedades, as quais o caracterizam como um

pavimento de melhor rendimento e alta tecnologia. A delimitação do local de estudo
interfere no custo e na viabilidade, visto que uma obra distante da usina do CBUQ,
torna menos viável a aplicação do mesmo, devido às altas temperaturas, que podem
variar de 140° C a 160°C, e valor de transporte do CBUQ.

O TSD é um pavimento considerado artesanal, que apesar de ter um desgaste mais

elevado em comparação com o CBUQ, é considerado de fácil produção, estocagem,
transporte, aplicação e manuseio da massa asfáltica no campo. Essas
características diminuem o custo e facilitam a manutenção.

Conclui-se que ao dimensionar pavimentos para vias de tráfego muito leve, leve ou
médio. Determina-se assim que para esses casos a aplicação de TSD se torna mais
viável e atenderá as necessidades daquela localidade, pois o CBUQ apresenta um
custo superior de 37%.

Em locais que apresentam tráfego médio, cabe uma análise mais detalhada para
determinação do pavimento ideal, sendo que caracteriza-se como um pavimento que
pode receber um revestimento de menor resistência e logo um menor custo, mas
também pode gerar a necessidade de manutenção em menor tempo do que o
planejado. Deve-se obter um dimensionamento mais preciso em relação ao aumento
de tráfego, pois a mudança de médio para médio pesado implicaria na necessidade
de aplicação de um revestimento mais resistente, sendo assim a aplicação do CBUQ
poderá ser viável mesmo apresentando um custo mais elevado.

Com todas estas informações, conclui-se que o tratamento superficial duplo atende
a pavimentação de todos os bairros citados neste trabalho, porém o CBUQ pode ser
 117

indicado para bairro com tráfego médio, se houver o aumento de tráfego maior do
que o esperado, e para vias onde há tráfego de veículo muito pesados.
 118

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ANEXO