Velero Ostimist

EL OPTIMIST
2.014/2.015
MÁXIMO RENDIMIENTO SOBRE
David Pérez y Vega
SECCIÓN NÁUTICA Apuntes de la Sección Náutica del Real Club Náutico de Arrecife sobre
REAL CLUB NÁUTICO DE ARRECIFE aspectos técnicos del Optimist, de cómo sacarle su máximo
Avda. Rafael González Negrín, nº1 rendimiento y sus conceptos.
Arrecife de Lanzarote
35.500 – Islas Canarias
SECCIÓN NÁUTICA REAL CLUB NÁTUCO DE ARRECIFE
Avda. Rafael González Negrín nº1 – Arrecife
35.500 – Lanzarote
Tfno. 657 762 017 – David Pérez Vega
regataslanzarote@hotmail.com
Apuntes Básicos Sobre el

Optimist / Sumario
1. VELOCIDAD. ........................................................................................................................................................... 1
1.1. CLR CONTRA CLD. ............................................................................................................................................. 1
1.2. CAÍDA DEL MÁSTIL. ............................................................................................................................................ 1
1.2.1. Posición de la Orza..................................................................................................................................... 2
1.2.2. Vela. ............................................................................................................................................................ 2
1.2.3. Los Palos. ................................................................................................................................................... 2
2. VELA Y ENVERGADO. ......................................................................................................................................... 3
2.1. FORMA DE LA VELA............................................................................................................................................. 3
2.2. BALUMA. ............................................................................................................................................................. 3
2.3. ENVERGADO ........................................................................................................................................................ 3
2.3.1. La Percha.................................................................................................................................................... 3
2.3.2. El Pajarín (Pujamen). ................................................................................................................................. 4
2.3.3. Los Limitadores de altura de la Vela. ......................................................................................................... 5
2.3.4. La Trapa. .................................................................................................................................................... 6
2.3.5. La Escota de Mayor. ................................................................................................................................... 6
2.3.6. Los Matafiones y Puños de la Vela. ............................................................................................................ 7
2.4. LA CAÍDA DEL MÁSTIL. ....................................................................................................................................... 8
3. TRIMADO DE LA VELA PARA DIFERENTES VIENTOS. ............................................................................. 9
3.1. POCO VIENTO. ...................................................................................................................................................... 9
3.2. VIENTO RACHEADO ........................................................................................................................................... 10
3.3. VIENTO MEDIO .................................................................................................................................................. 10
3.4. VIENTO FUERTE................................................................................................................................................. 10
4. VELOCIDAD EN CEÑIDA. .................................................................................................................................. 11
4.1. MALOS HÁBITOS. ............................................................................................................................................... 11
4.2. ENVERGAR TRANQUILO Y BIEN. ......................................................................................................................... 11
4.3. POSICIÓN DEL CUERPO. ...................................................................................................................................... 12
4.3.1. Posición del patrón. .................................................................................................................................. 12
4.3.2. Movimientos .............................................................................................................................................. 12
5. APROVECHAR LAS RACHAS. .......................................................................................................................... 12
6. TÉCNICAS DE NAVEGACIÓN CON VIENTO DURO. .................................................................................. 13
6.1. EMBARQUE DE AGUA. ........................................................................................................................................ 14
6.2. MOVIMIENTO DEL TIMÓN................................................................................................................................... 14
6.3. POSICIÓN DEL TIMONEL. .................................................................................................................................... 15
6.4. COMO CONVERTIR UNA RACHA EN VELOCIDAD. ................................................................................................ 15
7. MÉTODOS PARA COMPROBAR EL LADO FAVORECIDO EN UNA SALIDA. ...................................... 15
7.1. DESARROLLO DE UNA BUENA SALIDA. ............................................................................................................... 16
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Apuntes Sobre Velocidad – Vela y Aparejo

1. Velocidad.
Equilibrio (Balance)
Un barco está equilibrado cuando NO tenemos que hacer uso del timón para mantener el barco en un
rumbo fijo, es decir el timón no nos "tira" en ningún sentido, por lo que la resistencia que éste ofrece al agua
es mínima.
Un barco equilibrado es un barco rápido y siempre debiésemos de intentar conseguir un barco equilibrado.
Veremos algunos puntos que nos ayudarán a conseguir un barco equilibrado y hay que tener bien claro que
un barco en equilibrio = velocidad.
La tendencia a arribar aparece cuando el timón necesita ser empujado a sotavento para mantener el barco
en un rumbo fijo. La tendencia a orzar aparece cuando necesitamos empujar el timón hacia barlovento para
mantener el barco en un rumbo fijo.
En el momento en el que necesitamos mover el timón para mantener el barco a rumbo, estamos perdiendo
velocidad.
1.1. CLR contra CLD.
El Centro de Resistencia Lateral (CLR, Centre of Lateral resistance) es el punto bajo el barco resultante
de la presión que ejercen bajo el mismo la fuerza de la presión del agua, presión de timón y orza y la
resistencia a derivar.
El CLD (centre of lateral drive), para que nos entendamos el "centro de gravedad de la vela" es el punto
donde se encuentra la resultante de las fuerzas que actúan sobre la vela.
Si el CLD está alineado con el CLR, el barco está equilibrado, si el CLD está adelantado respecto al CLR, el
barco tenderá a arribar, y si el CLD está retrasado respecto al CLR, el barco tenderá a orzar.
1.2. Caída del Mástil.
La caída del mástil es importante en la búsqueda del equilibrio del barco. Si el mástil tiene caída hacia atrás
el CLD se retrasa respecto al CLR y hace que el barco tenga tendencia a orzar. Si la caída es hacia delante
el CLD se adelanta respecto al CLR y el barco tendrá más tendencia arribar.
1
1.2.1. Posición de la Orza.
Cuando la orza está totalmente calada, podemos mediante los

elásticos dejarla vertical, inclinarla hacia delante o inclinarla hacia
atrás.
Cuando adelantamos la orza, el CLR se adelanta y cuando la

retrasamos el CLR se retrasa. Si el barco estaba equilibrado con la
orza vertical, adelantando la orza conseguiremos que el barco tenga
más tendencia a orzar, y si la desplazamos hacia atrás, tenderá más a
arribar.
A medida que subimos la orza, también subimos el CLR y lo retrasamos ya que la fuerza que actúa en la
orza disminuye, y se acerca más al timón. En condiciones duras de viento los más ligeros necesitarán
levantar un poco la orza, con lo que como hemos dicho antes retrasaremos el CLR reduciendo la tendencia
a orzar y a escorar del barco, pero como posiblemente al hacer esto habremos desalineado el CLR respecto
al CLD, el barco habrá perdido equilibrio.
Por lo tanto es muy importante que en condiciones duras de viento también nos acordemos de la caída del
mástil. Cuántas veces hemos visto navegando a regatistas ligeros con viento, metiendo la parte de la proa
de sotavento en el agua como si el barco fuera hacer un submarino. Posiblemente esto ocurrió, porque
subieron la orza y retrasaron el CLR respecto al CLD, con lo que el barco ahora tiene tendencia a arribar.
Solución: con viento a medida que subimos la orza, tendremos que retrasar la caída del mástil.
Todo lo comentado no tiene validez si los sistemas de gomas de sujeción

(elásticos) no están bien y se debe insistir en que tendremos que asegurarnos
de tener siempre la orza en la misma posición. Si por causas de elásticos
flojos o porque pierden las gomas de protección de la caja de la orza, esta se
mueve y cambia sustancialmente el centro de resistencia. No sirve estar
pendiente solo de la caída del palo si esto no se controla.
1.2.2. Vela.
A medida que cazamos la vela y la acercamos a la línea central del barco, el CLD se retrasa y esto hace
que el barco tenga tendencia a orzar, para entender esto fácilmente, simplemente cogemos la botavara con
la mano y habiendo dejado el timón en posición central, sin tocarlo, tiramos de la vela hacia nosotros, ¿qué
ocurre?. Pues seguramente que el barco vire, a que sí. Claro al tirar de la vela hacia nosotros es como si la
hubiéramos cazado, y por lo tanto el CLD lo hemos retrasado y el barco tenderá a orzar.
Debido al corte de la vela o al trimado que le hemos dado, la forma de la vela puede afectar
considerablemente el equilibrio del barco, una baluma demasiado cerrada retrasa el CLD, y una baluma
demasiado abierta tiene el efecto contrario. La tensión de la percha y la contra o trapa, son muy importantes
por los efectos que tiene sobre la baluma.
1.2.3. Los Palos.
Hay que dedicar tiempo en ver la flexión de los palos y saber si cumplen con lo establecido por la marca. Lo
conocido por marca o lo que debiera ser es, de menor a mayor dureza: Giulietti, MKIII, BlackGold, MKIV.
Algunos regatistas no tienen los palos mejores para su peso y condición física pero se entiende que al ser
algunos barcos comprados de segunda mano y completos, tienen lo que han recibido y que normalmente
provienen de regatistas de último año por lo que se debe de adaptar el resto del material a eso. Si se fuera
a comprar barco nuevo compensa recomendar los palos adecuados.
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2. Vela y Envergado.
2.1. Forma de la Vela.
Conseguir la forma de la vela perfecta es vital para conseguir una buena velocidad, un buen ángulo de
ataque y mantener el equilibrio del barco. Una vela bien trimada tiene el punto máximo de bolsa entre 3/8 a
½ del grátil.
La bolsa se mueve hacia atrás si el grátil está demasiado "suelto" y la baluma muy tensa. Esto produce un
ataque demasiado plano, y una baluma demasiado cerrada y nada hace al optimist perder más velocidad
que una baluma demasiado cerrada. La bolsa se desplaza hacia delante si el grátil está demasiado tenso y
la baluma muy suelta, produciendo así un ataque muy potente y una baluma demasiado abierta y plana.
El ataque de la vela determina el ángulo de ceñida: ataque plano = mucho ángulo de ceñida y poca
potencia, Ataque embolsado = poco ángulo de ceñida y mucha potencia.
Lo que hace que la vela mueva al barco hacia delante, es la diferencia de presión entre los lados de
sotavento y barlovento, las fuerzas que empujan el barco hacia un lado son contrarrestadas por la fuerza
que el agua ejerce entre la orza y el timón. Con una vela bien trimada todas estas fuerzas apuntan hacia
delante.
2.2. Baluma.
Bajo ningún concepto tu entrenador, si se sitúa con su barco justo detrás del tuyo, debería ver la parte de
sotavento de tu vela. Si la ve, es que la baluma está demasiado cerrada y la dirección de la fuerza que
actúa en la baluma es hacia atrás, lo que no es bueno para tu barco.
Una baluma muy cerrada es una de las razones más importantes por las que un Optimist no navega rápido.
Pero ¿Por qué sucede esto?:
1. Vela demasiado cazada.

2. No sabemos realmente la forma que tiene nuestra vela y simplemente nos preocupamos de que "pinte"
bien.
3. Demasiada tensión de percha. Durante la regata no tocamos la percha si el viento cambia de
intensidad y las popas y largo la dejamos igual que estaba en ceñida, con lo que la baluma se cierra y
tensa y el barco se para en las calmas o cuando el viento baja de intensidad.
4. Demasiada tensión de trapa.
5. Pujamen demasiado suelto
6. Grátil demasiado suelto, o los matafiones del mástil mal atados.
7. Cuidado, las lanitas de la baluma no siempre nos dicen si la baluma está demasiado cerrada.
2.3. Envergado
2.3.1. La Percha.
La percha aguanta la parte de arriba de la vela y da tensión a la baluma.
La percha es el control que con más frecuencia ajustaremos, y el que cambiaremos más a menudo durante
la regata. Básicamente tenemos que cazar la percha para eliminar los pliegues de la vela que van desde el
tope de mástil hasta el final la botavara, o soltarla (amollarla) cuando hay pliegues desde la punta de la
percha hacia la parte inferior del mástil. Debemos considerar, no obstante, que siempre es mejor que falte
un poco de tensión a que la percha vaya excesivamente cazada.
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Pero hay algo muy importante que nosotros debemos saber: La percha es el control que tiene más
influencia sobre la baluma. Entender esto es muy importante, especialmente cuando navegamos en vientos
ligeros o muy fuertes.
En caso de viento fuerte, cuando tenemos dificultad en mantener el barco plano, conviene reducir la
tensión de la percha de tal manera que aparezca un gran pliegue permanente, como si la vela estuviera
dividida en dos mitades. El aspecto no resulta muy elegante, pero la vela funciona perfectamente en todos
los rumbos. Simplemente relájate y deja de mirar la vela y… ¡disfruta de la velocidad que obtendrás con
ello!. No obstante, si eso ocurre con excesiva frecuencia deberías plantearte una vela de menor potencia.
Demasiada arruga, Tensión Correcta. Una pequeña arruga

demasiada tensión de percha perpendicular a la percha está bien
2.3.2. El Pajarín (Pujamen).
El pajarín aparte de aplanar la vela separa la baluma del mástil, haciendo que esta se abra y aplanando la
vela.
Controla la tensión del pujamen, hacienda que la profundidad de la bolsa de la vela sea mayor o menor.
Este es un control que vamos a usar mucho cuando queramos optimizar la velocidad de nuestro barco en
ceñida. Puede ser fácilmente ajustado en el agua (algo que debemos entrenar) y proporciona una magnífica
herramienta para ajustar la vela en función de las condiciones que encontremos.
Tensión recomendada: Cuando el pajarín se suelta (amolla), los pliegues verticales que van desde los
cabitos que fijan la vela a la botavara no deberían superar la primera costura de la vela. En condiciones de
mar llana es preferible cazar un poco más el pajarín para tener mejor ángulo de ceñida. Cuando hay
dificultad para mantener el barco plano, en condiciones de viento fuerte, debe cazarse para aplanar la vela.
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El efecto del pajarín se resume en las figuras siguientes:
Pajarín suelto mayor ángulo de ataque, más potencia y cerramos baluma
Pajarín cazado menos ángulo de ataque, más ceñida y abrimos baluma
Los cabos de los puños de amura y driza, y los matafiones del gratil pueden alterar la forma del mismo,
controlando el ataque.
2.3.3. Los Limitadores de altura de la Vela.
El cabo diagonal del puño de driza (freno) y el contracunningham (contra), controlan la altura de la vela y la
forma y ataque del grátil. El primero evita que al cazar la percha la vela se vaya hacia arriba, así como que
la vela no se nos vaya de las marcas del palo, y el segundo controla la altura de la botavara y por lo tanto la
tensión del grátil.
Contra para vientos suaves Contra para vientos duros Un nudo llano para ayudar
(2 vueltas) (sin vueltas) a atar la contra
Como atar el puño de driza.
No soltar mucho más de esto
Estos dos ajustes determinan la tensión del grátil de la vela. Alargando cualquiera de ellos aumentaremos la
tensión del grátil; acortando cualquiera de ellos aflojaremos dicha tensión.
Superior (freno): En caso de viento suave la vela debe estar lo más alta posible
(sin llegar a tocar el límite superior de las marcas de medición; en caso de viento
fuerte, la vela debe estar lo más baja posible pero sin llegar a tocar la marca
inferior.
Inferior (contracunningham): La tensión del grátil debe ser proporcional a la fuerza

del viento. El contracunningham (contra), que deberá estar siempre instalado, lo
ajustaremos de la siguiente manera: desde posición sin vueltas en el cabo, hasta 4
ó 5 vueltas de cabo. La proporción es la siguiente: con poco viento, más vueltas de
freno; a medida que aumente el viento y nos cueste mantener el barco plano,
menos vueltas de freno.
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El efecto de la contra se resume en las figuras siguientes:
Contra suelta punto de mayor profundidad
Contra cazada punto de mayor profundidad
2.3.4. La Trapa.
La trapa sirve para evitar que la botavara se nos suba en rumbos abiertos y para
controlar la tensión del grátil y la baluma. Con viento flojo en ceñida no
necesitaremos tensión de trapa, sólo lo justo para que en rumbos abiertos
mantengamos el twist de la vela.
Con viento medio la cazaremos solo lo justo, es decir en ceñida el cabo deberá
estar "recto" ni muy tirante ni muy flojo. Si estuviera demasiado flojo en rumbos
abiertos la botavara se iría hacia arriba y posiblemente volcaríamos hacia
barlovento. Con viento muy fuerte deberá estar muy cazada para tensar el grátil y
mantener la tensión de la baluma.
Soporta la tensión de la baluma cuando entramos en una

racha y debemos soltar escota o vamos con vientos
portantes. Cuando navegamos en ceñida muchas veces no
presenta ninguna tensión, ya que la tensión de la baluma
está controlada por la escota.
En caso de viento fuerte debemos cazar la trapa

fuertemente para mantener la botavara a la altura correcta
incluso cuando debemos amollar la escota en las rachas.
2.3.5. La Escota de Mayor.
Esta no sólo determina el ángulo de cazado, sino que también tiene una enorme
influencia sobre la baluma cuando vamos en ceñida. Esto quiere decir que siempre
que cazamos o soltamos no sólo ajustamos la posición de la vela sino también
cambiamos la curvatura de la baluma.
Debes controlar la vela en todo momento y reaccionar a las rachas usando la

escota. Cuando la racha nos alcanza debes soltar un poco la escota y al aumentar
la velocidad volver a poner la punta de la botavara sobre la esquina formada entre la
popa y la banda (la aleta).
Otro aspecto importante es la situación de las escota en la botavara, en la inserción en el ollado de la pata
de gallo de la misma. Dicha inserción se debe hacer con un mosquetón lo menos pesado posible, que
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funcione a la perfección y que esté en buenas condiciones. Ese ollado de la pata de gallo debiera de estar
lo más pegado a proa posible, aproximadamente en la perpendicular con el final/principio de la caja de orza,
con el fin de que cuando vayamos a virar podamos pasar lo mejor posible y hacia proa. Gracias a esta
posición hacia proa tenemos mejor espacio entre la caña del timón y la escota, consiguiendo poder pasar de
banda con menos dificultades y lo más a proa posible.
2.3.6. Los Matafiones y Puños de la Vela.
No es fácil de explicar la teoría con palabras en una hoja de papel, por lo que con el fin de hacer más fácil la
comprensión vamos a imaginar dos casos típicos en los que podemos mejorar el rendimiento:
Caso 1:
Viento muy suave y aguas tranquilas: el mástil no se dobla nunca por lo que
el grátil es muy blando, pero no hay olas y por lo tanto podría apuntar más
8 mm
alto. En este caso, aflojar la parte superior y la parte inferior de la vela
(puños) hasta 8 mm. (máximo 1 cm.). Mantener los dos matafiones de vela
del medio lo más ajustados posible (pero que todavía permita que la vela
cambie de lado libremente cuando vire, 1 mm. de distancia), asegurándose
de que el cambio en la distancia de los matafiones desde la parte superior a
medio y de medio hacia abajo sea gradual. (Ver Figura 3). 8 mm
Caso 2:
Hace mucho viento y el mástil se inclina mucho: podría suceder que cuando el mástil dobla muestra una
curva más grande que el grátil. En este caso, si la vela se sujeta al mástil como en la figura 2, veremos que
los pliegues feos aparecen a lo largo de nuestra vela (Ver Figura 4).
Fig 5
Para evitar esto hay que aflojar los matafiones de la vela media y apretar los matafiones superior e inferior.
No te olvides de hacer el cambio en la distancia de los mismos gradualmente (Ver figura 5).
7
Envergado tipo
Otro punto importante. Debemos tener claro que el palo flexará y que ello afectará negativamente a la vela.
La manera de evitarlo es seguir el siguiente proceso:
1. Montar la vela normalmente pero dejando todos

los matafiones del palo sueltos excepto los de los
puños, que ataremos dejando una distancia de
unos 3 mm entre palo y vela. 3 mm
2. Cazar pajarín al máximo y percha lo suficiente

como para poder cazar la mayor a tope (hasta
que la botavara toque la cubierta) sin dejar
arrugas en la vela.
3 mm
3. En esa posición atar todos los matafiones
ajustándolos de tal manera que no estiren de la
vela, lo cual deformaría su diseño y perjudicaría sus prestaciones.
De esta manera permitimos que el palo flexe como quiera sin alterar la forma de la vela. No hace falta
cambiar las tensiones en función de la fuerza del viento. Los cabitos permitirán al palo y a la vela actuar de
la manera correcta en cada momento.
2.4. La Caída del Mástil.
Este es un punto importantísimo en la preparación del Optimist. El

comportamiento de tu barco depende totalmente de ello y merece la pena
dedicarle una atención especial. Cuando montemos el barco daremos una
caída inicial de 276 cm (la medida se toma entre la parte superior trasera del
palo hasta el borde de la cubierta por encima del herraje del timón). Debe
medirse con el barco en posición horizontal, sin tensiones de percha ni contra,
de tal manera que el palo no esté flexando en el momento de la medición y
saldremos a navegar con esa medida. En el mar es dónde haremos el ajuste
final y lo haremos de la siguiente manera:
Una vez estemos en el campo de regatas nos pondremos a navegar en

ceñida, amurados a estribor para que la percha no afecte a la vela. Debemos
sentarnos y colgarnos como lo haremos durante la regata, es decir en función
del viento iremos más a proa o popa, más colgados o menos. El barco debe
estar perfectamente plano, sin escora (recuerda que la máxima velocidad del
barco solo se consigue así).
En el momento en que tenemos todos los controles (trapa, percha, pajarín, contracunningham) ajustados y
las lanitas (catavientos) de la vela perfectamente orientadas soltamos el timón, a ver qué pasa. Si el barco
se va de orzada bruscamente es que debemos tirar el palo más hacia proa. Si por contrario el barco se va
de arribada, debemos aumentar la caída del palo. Lo ideal es que se vaya de orzada suavemente. Ese es el
punto de equilibrio que nos interesa.
Esto debe hacerse siempre que sea posible, especialmente antes de cada regata.
En caso de vientos suaves la corrección será muy pequeña, pero los días de viento medio y fuerte, será
necesario tirar el palo bastante hacia proa para compensar la flexión del mismo, que hace que el centro
vélico se desplace hacia popa. Debemos mantener el equilibrio inicial en toda condición de viento, y eso
sólo se consigue modificando la caída de palo de la manera descrita. No nos debe dar miedo el tener que
dar muchas vueltas a la rosca de la carlinga.
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A veces, por pura curiosidad, usamos la cinta métrica para comprobar la caída que hemos usado y nos da
lecturas sorprendentes… Si el barco iba bien, era esa la medida correcta en ese momento (concretamente
ese momento, lo cual no quiere decir que eso sirva para la siguiente regata… el viento puede haber
cambiado, vale la pena volverlo a comprobar). Hay que dar la caída necesaria para que el barco, en toda
condición de viento, responda siempre igual, que mantenga el punto de equilibrio; el timón nunca debe
“tirar” demasiado.
En caso de viento realmente fuerte, cuando tenemos serias dificultades para mantener el barco plano,
aumentaremos la caída hasta obtener una lectura de 284 - 286cm y soltaremos percha para producir el
pliegue que comentábamos antes. También en esas condiciones haremos el mismo proceso que hemos
descrito aquí para buscar el punto de equilibrio.
3. Trimado de la Vela para diferentes vientos.
3.1. Poco viento.
El viento flojo no "circula muy bien" por una vela demasiado embolsada, así que con este viento intenta
trimar la vela lo mas plana posible y retrasa la bolsa para así conseguir un mejor ángulo de ataque y
aceleración. Para conseguir esto intenta que el pujamen y la baluma tengan la menor tensión posible.
Intenta adaptar el grátil de tu vela al palo, y recuerda no infringir las reglas de la clase que nos impiden
separar la vela del mástil y de la botavara más de 1 cm.
Recuerda que con poco viento el mástil no flexará y entonces para mantener la curva de grátil necesitaras
soltar el cabo del puño de driza y el del puño de amura adaptando de esta forma la curva de grátil de tu vela
al mástil. Esta operación la realizaremos dependiendo de la curva de grátil de cada vela. Si tenemos una
vela sin curva de grátil (cosa que dudo) no necesitaremos hacer esta operación, y piensa que si nuestra
vela tiene curva de grátil y atamos los envergues pegados al palo, no haremos otra cosa que deformar la
vela ya que con poco viento como el mástil no flexa, éste no se adapta a la vela, luego entonces lo que
debemos hacer es adaptar la Vela al palo dependiendo de nuestra curva de grátil.
Para evitar que el grátil se nos quede muy tenso cuando cazamos la percha, utilizaremos el
contracunningham para levantar la botavara. Al haber quitado tensión de grátil también retrasamos la bolsa
y conseguimos un mejor ataque pero al mismo tiempo tensamos la baluma.
Para conseguir optimizar la baluma, juega con el pajarín hasta que veas que la baluma tiene su forma
correcta.
Olvídate de la tensión de trapa. Cuidado con la tensión de percha, es preferible que cuando suba un poco el
viento nos salga la típica arruguita de poca tensión, a hacer toda la regata con la tensión de percha que
hace que la vela pinte bien solo cuando sube la racha pero cuando el viento se estabiliza nos quedamos
con una arruga de tensión.
Procura que tu botavara tenga una buena rotación sobre el mástil y que el mástil tenga una buena rotación
en la carlinga y la bancada (existen unas piezas de plástico para reducir la fricción y la holgura del mástil en
la fogonadura).
Recuerda que si tu mástil no gira y la botavara tampoco, cada vez que vires la tensión de percha será
distinta lo que afectara al trimado de tu vela.
Recuerda que estos apuntes son generales, y que dependiendo de las condiciones, algunas cosas
tendrán que ser modificadas, por ejemplo si navegamos con poco viento y unas olas grandes y
empinadas lo que necesitaremos es desplazar la bolsa hacia adelante para conseguir una vela más
potente que nos ayude a subir la ola.
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3.2. Viento Racheado
La trapa ya tiene que estar más cazada, pero lo justo para que en rumbos abiertos la botavara no se suba, y
recuerda ajustar la percha para el viento constante, olvídate de las arrugas cuando carga la racha, si nos
pasamos con la tensión, la vela irá bien en las rachas pero cuando estas acaben, la baluma se cerrará
demasiado y la velocidad del barco se verá seriamente afectada.
3.3. Viento Medio
Ya con viento medio, a partir de fuerza 2/3 y dependiendo de nuestro peso y de la dureza de nuestro mástil,
el mástil comenzará a flexar, así que vamos a intentar hacer lo mismo que antes; adaptar la curva de grátil
al palo. Como hemos mencionado anteriormente esto lo conseguimos con el juego que las reglas de la
clase nos permiten en los matafiones (máx. 10mm), aunque por término medio aquí necesitaremos tener un
grátil recto, cada uno tendrá que adaptarse a las posibilidades de trimado de la vela, forma de navegar etc.
La trapa la vamos a cazar un poco más pero sin pasarnos, y lo mismo haremos con la percha, el
contracunninghan lo soltaremos un poco ya que a medida que el viento sube, necesitaremos más tensión
de grátil. Ojo con la baluma si vemos que esta cierra demasiado debido a demasiada tensión de percha y
trapa, cazaremos un poco el pajarín para separar la baluma del mástil consiguiendo de esta manera que no
cierre demasiado.
3.4. Viento Fuerte
Los pesados con viento fuerte podrán mantener la potencia en la vela, siempre y cuando puedan con el
barco. Ya con viento fuerte el mástil flexará y para mantener la forma del gratil es necesario apretar todos
los matafiones al mástil. Existe una teoría que dice que cuando el mástil flexa demasiado y podemos con el
barco podemos soltar un poco los matafiones de la mitad del palo para seguir manteniendo la curca de gratil
y no deformar demasiado la vela, pero a mí personalmente no me convence demasiado.
Los menos pesados comenzarán a tener problemas para mantener el barco derecho así que lo que
necesitaremos es aplanar la vela lo máximo posible, esto lo conseguiremos cazando la trapa, percha y
pajarín a tope, por supuesto nos olvidaremos del contracunningham.
Si aun así nos cuesta trabajo, tendremos que levantar un poco la orza y cuidado con esto, como explicamos
al principio desalinearemos el CLR respecto al CLD por lo que posiblemente si vamos muy pasados y el
timón nos tirará demasiado. Por lo tanto el subir la orza implicará el retrasar un poco la caída del mástil, si
no lo hacemos, posiblemente nos cueste un poco menos mantener el barco plano porque hemos levantado
la orza, pero seguiremos navegando incómodos ya que nos costara algo de trabajo tirar del timón.
Y recordar; al tirar de pajarín abriremos baluma y aplanaremos la mitad inferior de la vela, si aún así nos
sigue costando mantener el barco plano podemos soltar un poco los cabos de los puños y aplanaremos un
poco la parte de arriba de la vela. Recordar que los cabos de los puños deben de ser lo suficientemente
fuertes ya que son los que aguantan más la flexión del mástil, si aun así no podemos con el barco
aflojaremos la percha hasta que nos salga la típica arruga de poca tensión, con lo que "perderemos" toda la
potencia de la vela en su parte superior.
Fundamental mantener el barco seco.
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4. Velocidad en Ceñida.
4.1. Malos hábitos.
Echa un vistazo en una regata de nivel y verás que los que van primero parece que van rápido, pero no
mucho más que los que no van tan adelante, pero si te fijas con un poco mas de cuidado verás que
mientras algunos van rápido y mantiene siempre su velocidad, otros pierden velocidad vuelven a ir rápido,
se paran de nuevo etc.
¿Navegas suavemente sin perder velocidad o eres de los que van parando, acelerando y navegando
irregularmente?. Es fácil adoptar malos hábitos navegando que son difíciles de reconocer y más aun de
corregir.
¿Orzas demasiado en las rachas? ¿Se debe esto a que dejas que el barco escore demasiado?.
Deberías jugar algo más con la escota para mantener el barco plano?.
¿Estás lo suficientemente preparado físicamente para aguantar una ceñida a tope?.
¿Es la posición de tus pies la adecuada en las cinchas? ¿te cambias de una pierna a otra para hacer
todo el esfuerzo o las cruzas?¿qué le pasa al barco cuando haces esto?.
¿Mantienes realmente el barco plano o lo llevas un poco escorado? Es fácil acostumbrarse a llevar una
escora que parece cómoda, pero que desequilibra el barco. ¿Por qué no pruebas a llevar siempre el
barco plano? Si te cuesta acostumbrarte, puedes poner un inclinómetro en la bancada.
¿Golpeas las olas con el espejo de proa o con tu cuerpo?
4.2. Envergar tranquilo y bien.
1. Cámbiate y ponte la ropa de navegar para evitar dejar al final el barco un buen tiempo con la vela
flameando. Pon el Optimist en el carro y todo el material a mano.
2. Coloca las poleas y en lo posible la escota, los achicadores, cabo de remolque, remo, etc. Infla los
flotadores y guarda las fundas. Es decir todo menos la vela y palos.
3. Pon los cabos del puño de driza y de amura, ajustando el hueco a la forma que quieras dar a la vela.
Luego haz los nudos de todos los matafiones del palo apretándolos de acuerdo con la forma que
quieras dar a la vela.
4. Ajusta la botavara de la misma manera, primero los cabos de los extremos dando una tensión
provisional, para luego colocar los matafiones centrales.
5. Coloca el mástil en su fogonadura revisando que tenga la caída correcta y que quede sujeto con el
seguro del palo.
6. Engancha la percha y la subes lo mínimo necesario. Como aún no tienes la trapa si le das mucha
tensión arrugarás la vela por el grátil en la parte superior del palo.
7. Ajusta la tensión del grátil usando el contracunninghan que debes tener graduado.
8. Dale a la contra la tensión correcta.
9. Revisa de nuevo la tensión de la percha para dejarla ya en su punto.
10. Ajusta finalmente el puño de escota (pajarín) también a la tensión correcta.
Y ya solo queda enganchar la escota y salir al agua cuando lo diga tu entrenador. Si por algún motivo hay
que esperar, no dejes la vela flameando ya que esto la hace envejecer muy pronto. Colócala sobre el
optimist y puedes atarla con el cabo de proa sujetando el mástil por dos puntos al casco. Esto es mejor que
ponerle el timón y orza encima que podrían salir volando si coge algo de aire la vela. Mientras esperas no
dejes el timón y la orza al sol; puedes ponerlo debajo de la vela.
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4.3. Posición del cuerpo.
La posición y movimientos del cuerpo mientras navegas, viras o simplemente pasas las olas, tiene mucha
influencia en la velocidad de navegación. No siempre deben ser iguales y debes adecuarlos al viento con el
que estas navegando.
Además, puede que lo que hacías cuando aprendiste a navegar ya no te sirva porque has cambiado de
peso y altura. Ya no pasas tan fácilmente de una banda a otra y tu mayor peso hace que puedas dominar
mejor la escora.
Por ello durante los entrenamientos, además de revisar como llevas el barco (si se ha soltado algún cabito,
si llevas la escota cazada adecuadamente, etc.), tienes que prestar una especial atención al lugar donde
vas sentado en la banda, donde pones los pies cuando te cambias de lado, que haces cuando te sientas,
que balanceo das a tu cuerpo cuando vas a coger una ola en ceñida o al planear.
Evidentemente la experiencia te lo enseñará, pero te lo enseñará antes si ahora estas atento.
4.3.1. Posición del patrón.
Tu peso tiene que ayudar a conseguir un barco equilibrado para las condiciones de viento y oleaje del
momento. En condiciones normales puedes observar la estela que deja tu barco. Muévete adelante y atrás
y comprueba la variación en la estela y en la velocidad de tu optimist. Observa que cuando más velocidad
tienes dejas menos estela; será cuando el barco esté plano.
Un patrón ligero puede ir sentado un poco más atrás y afuera que uno pesado. Un patrón pesado con poco
viento suele navegar con el barco ligeramente contra escorado si no quiere dejar de sentarse en la banda.
Esa escora hace que el barco tienda a arribar pero se puede contrarrestar con un poco más de caída del
palo.
Con viento fuerte evita que se clave la proa sentándote un poco más atrás y cuando carga la racha inclina el
cuerpo aún más atrás. Con vientos flojos adelanta el peso y busca tener el barco lo más plano posible.
4.3.2. Movimientos
No te pongas de rodillas para virar y mantente un poco de pie después de virar. Esto ayuda a que estés
preparado para equilibrar el barco tanto lateral como longitudinalmente.
Mientras viras evita pisar en la parte trasera de la bañera para no clavar la popa y frenar al barco. Mantén
los pies abiertos para conseguir el equilibrio según dejes el peso en un pie u otro especialmente en la
trasluchada.
Con poco viento, al sentarte hazlo como si quisieras tirar del barco. Aprovecha el movimiento del cuerpo
para darle un impulso al barco y un tirón a la vela a barlovento y adelante.
5. Aprovechar las rachas.
Cuando el viento no es constante, hay obstáculos de la costa, u olas en su camino, se producen momentos
en los que sopla con una mayor intensidad; nuestro barco tiende a escorar y aumenta su velocidad.
¿Cómo aprovechar esa velocidad durante más tiempo, disminuir la escora y ceñir más? Sigue estos
consejos:
12
1) Si ves venir la racha porque el que va delante se escora, o la ves en la superficie del agua, o estas
subiendo una ola y sabes que arriba se siente el viento más fuerte, no dudes en escorar el barco a
barlovento (contra-escorar) haciendo un poco más de banda. Con ello cuando recibas la racha el barco
arrancará rápidamente sin escorar a sotavento.
2) Mientras arranca el barco ve cazando escota conforme aumenta tu velocidad. Al mismo tiempo que
orzas -sin precipitación para no pasarte-, consiguiendo así ganar unos metros de ceñida. (En mar abierto
con olas grandes no te convendrá orzar si con ello te quedas parado en las olas).
3) Cuando vas dejando la racha, no te precipites dentro del barco ni arribes, mantente lo que puedas
haciendo banda dejando que el barco vuelva a escorarse a barlovento sin tocar el timón. Con esa escora
tu barco tenderá a abrirse al viento lo suficiente, y no lo frenarás metiendo timón. Además seguirás
aprovechando el impulso que llevas para seguir ganando metros de ceñida.
4) Al notar que vuelves a la velocidad normal suelta otra vez escota progresivamente y regula el ángulo de
tu ceñida para ese viento.
6. Técnicas de navegación con viento duro.
Esquemáticamente son:
Barco plano.
Posición más retrasada en el barco cuando carga la racha.
Amollar o soltar vela en la racha. Esto debe hacerse en el último momento o si la racha ha sido muy
violenta.
Técnicas para los ligeros:
Norma fundamental: barco plano.

Cuando carga la racha, orzar para que así la vela porte menos, y dar
al mismo tiempo un golpe de cuerpo.
ESP Buuufff
¿Cómo colgarse? ESP
2015
Para que las prestaciones en ceñida sean idóneas, la manera de
colgarse es muy importante:
 Hay que mantener las piernas rectas el mayor tiempo posible

(intentar no doblarse en 4, como en la figura).
 Hay que regular las cinchas de tal manera que trasmitamos al barco
los movimientos que realicemos con el cuerpo, esto irá de acuerdo
con la envergadura del tripulante.
 Hay que tirar del cuerpo hacia popa cada vez que tengamos que
pasar una ola.
Pero todo lo tratado anteriormente pierde su efectividad si el tripulante no tiene muy buena condición física,
ya que este barco exige mucho esfuerzo físico para obtener
un rendimiento óptimo.
Ante todo significar que esto es una cosa muy propia, pero
vamos a dar algunos consejos.
 Debe hacerse en plancha con las rodillas sacadas hasta

la borda (banda). En las calmas podemos entrar algo el
cuerpo para descansar algo.
 Resulta muy cómodo alternar la posición de los pies en
las cinchas: paralelos - cruzados.
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6.1. Embarque de agua.
Es uno de los problemas que tenemos con viento duro, en la clase Optimist. Debe convertirse en una
maniobra más. Puntos a destacar:
Tener dos achicadores, uno pequeño que se adapte al ángulo del barco y otro grande para casos de
"submarino".
Achicar en cuanto veamos que ya podemos llenar el achicador pequeño. Si se hace así nunca se dará
el común caso de ver un barco parado achicando lo que implica:
- Perder terreno debido a la no navegación:
 Perder terreno debido al viento y al oleaje, que resume en abatimiento.

 Haber estado navegando con litros de agua, que son un lastre móvil que nos frena y nos cansa
físicamente.
¿Cómo achicar, sin perder terreno, con fuerza 5-6?
No se puede. Cada vez que se achique dejaremos de

rendir al máximo. Ahora bien con entreno y aplicando la
siguiente técnica se puede navegar con un 90% de
efectividad con la consiguiente ventaja de no pararse.
Se trata de que al entrar en una calma (no racha), o bien
al provocar una orzada con el barco plano,
aprovechamos para sostener la escota con la otra mano
y con la mano libre dar 2 ó 3 (no más) efectivas
achicadas.
A continuación ya en una posición normal damos

velocidad al barco y nos colgamos a tope (arribando con
el barco plano) para compensar el tiempo perdido.
Obviamente esta maniobra exige estar en buena forma
física o en su defecto, haberlo practicado en los entrenos.
¡Error! Esperar a la popa para achicar es perder muchos metros.
6.2. Movimiento del timón.
En la ceñida debe de adecuarse a la fuerza del viento.

Suave con poco viento (excepto para situaciones, como proa al viento).
 Con más energía, a medida que el viento aumenta.

 Mover demasiado la caña, el timón, en según qué condiciones puede comportar una pérdida de
velocidad.
¿Por qué han de ser suaves los movimientos?.
Los movimientos deben ser suaves porque de lo contrario provocaremos un aleteo en la baluma y
obtendremos una pérdida de velocidad. Esto deberemos sustituirlo con movimientos de cuerpo para pasar
la ola.
A medida que aumenta el viento la suavidad debe irse cambiando por rapidez. Con vientos con los que nos
tengamos que colgar es súper importante sacar rápidamente el cuerpo.
14
Los grandes viradores son aquellos que consiguen ganar metros en las viradas con vientos suaves y
medios e incluso fuertes, gracias a llevarse el barco a barlovento tras la virada.
6.3. Posición del timonel.
Máxima a proa siempre que lo permita el viento. Si el barco tiene tendencia a hacer el submarino, un modo
de evitarlo es colocarse más a popa y pegar un "bote" en la popa, lo más rápido posible. De todos modos la
posición del patrón no es fija. Al bajar la ola antes de pincharla: peso a proa. En el momento en que
empieza a subir hacia popa.
¡Cuidado! Pasarse puede significar "rocking". También dependerá mucho la posición del peso y de la caída
de palo que llevemos, ya que en teoría cuanto más a proa el palo más a proa el caña y cuanto más a popa
el palo más a popa el caña.
6.4. Como convertir una racha en velocidad.
Llevar el barco adrizado durante la racha. Para ello conviene las orzadas (aproarse al viento) al llegar la
racha con la escota cazada para no descargar el viento.
Debemos colgarnos sin miedo. Lo que no tenemos que hacer es sentarnos dentro del barco justo al
terminar la racha, ya que en ese momento es cuando nuestro peso nos da el mayor momento de velocidad.
Para aprovechar totalmente una racha debemos anticiparnos, es decir, colgarnos antes de que llegue. El
barco escorará a barlovento, lo cual no es malo, y cuando llegue la racha se pondrá adrizado (plano) y
arrancará.
Conclusión:
 Cazar momentáneamente la escota sin que escoremos.

 Justo después, continuamos lo que podamos, sin escorar.
 Al mismo tiempo, orzamos, hasta que el barco esté navegando correctamente según el viento del
momento.
 Tras la racha, es necesario seguir colgado más tiempo del que creemos, y mientras, cazamos hasta
la posición normal. En consecuencia, esto da al barco un mayor empuje cuando la racha ya ha
pasado.
Por lo tanto, cuando una racha ha pasado, el viento aparente se cierre, es decir, viene más de proa porque
la velocidad del casco se mantiene aún durante un momento. Justo aquí parece que el barco se nos venga
encima e instintivamente, arribamos. No hay que arribar después de la racha, y esto es porque, al llevar el
barco plano, escora a barlovento y arriba por sí mismo; si encima ayudamos con el timón, caemos 5 ó 10
grados a sotavento. Por lo tanto, lo que haremos es ¡¡¡orzar en las rachas!!!.
7. Métodos para comprobar el lado favorecido en una salida.
Si la línea esta puesta perpendicularmente al viento, en teoría no estará favorecida ni por un lado ni por el
otro. En este caso vamos a elegir el lado que más nos acerque al viento y a la zona de regatas donde
queremos desarrollar nuestra táctica.
Podemos también recorrer la línea de un lado a otro con el máximo de vela abierta, y si de un lado hacía
otro tenemos que llevar la vela más abierta, será por este lado donde este favorecida. Con este método
tenemos el riesgo de que nos role el viento después de probar y despistarnos.
Otro que nos puede servir para verificar en un último momento la salida, es aquel en el que ponemos proa
al viento y para donde apunte este será el lado favorecido.
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7.1. Desarrollo de una buena salida.
Si no tenemos un barco rápido, nunca nos pondremos en la salida cerca de un barco rápido o que sea
superior a nosotros porque nos puede frenar rápidamente. Sobre esto sacamos la conclusión de que
debemos siempre elegir bien los barcos de los que nos rodeamos.
También tenemos que considerar el campo de regatas. Antes de la salida, habremos recorrido el Campo de
Regatas y nos habremos hecho una idea de cómo es el mismo. Pues bien, hemos de salir por el lado bueno
de la salida, pero aproximándonos a la parte del campo donde pensamos trabajar la ceñida.
Debemos considerar los factores climatológicos como: corrientes; rachas; fondos; mareas; roles; que son
también determinantes para hacer una buena ceñida, con lo cual nuestra salida estará un poco
condicionada.
La finalidad de estos apuntes es que la clase y sobre todo las tripulaciones que comiencen tengan
un punto de referencia desde puesta a punto pasando por técnica de navegación hasta maniobras,
etc.. Por ello si queréis contribuir con comentarios o apreciaciones no dudéis en hacérnoslo llegar,
ya que de esta manera tendremos unos apuntes muchos más completos.
David Pérez y Vega

16

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EL OPTIMIST

David Pérez y Vega

Apuntes Básicos Sobre el

Apuntes Sobre Velocidad – Vela y Aparejo

1.1. CLR contra CLD.

1.2. Caída del Mástil.

1.2.1. Posición de la Orza.

Cuando la orza está totalmente calada, podemos mediante los

Cuando adelantamos la orza, el CLR se adelanta y cuando la

Todo lo comentado no tiene validez si los sistemas de gomas de sujeción

1.2.3. Los Palos.

2.1. Forma de la Vela.

1. Vela demasiado cazada.

La percha aguanta la parte de arriba de la vela y da tensión a la baluma.

Demasiada arruga, Tensión Correcta. Una pequeña arruga

2.3.2. El Pajarín (Pujamen).

El efecto del pajarín se resume en las figuras siguientes:

Pajarín suelto mayor ángulo de ataque, más potencia y cerramos baluma

Pajarín cazado menos ángulo de ataque, más ceñida y abrimos baluma

2.3.3. Los Limitadores de altura de la Vela.

Inferior (contracunningham): La tensión del grátil debe ser proporcional a la fuerza

El efecto de la contra se resume en las figuras siguientes:

Contra suelta punto de mayor profundidad

Contra cazada punto de mayor profundidad

Soporta la tensión de la baluma cuando entramos en una

En caso de viento fuerte debemos cazar la trapa

2.3.5. La Escota de Mayor.

Debes controlar la vela en todo momento y reaccionar a las rachas usando la

2.3.6. Los Matafiones y Puños de la Vela.

1. Montar la vela normalmente pero dejando todos

2. Cazar pajarín al máximo y percha lo suficiente

2.4. La Caída del Mástil.

Este es un punto importantísimo en la preparación del Optimist. El

Una vez estemos en el campo de regatas nos pondremos a navegar en

3. Trimado de la Vela para diferentes vientos.

3.1. Poco viento.

3.2. Viento Racheado

3.3. Viento Medio

3.4. Viento Fuerte

Fundamental mantener el barco seco.

4.1. Malos hábitos.

4.2. Envergar tranquilo y bien.

4.3. Posición del cuerpo.

Evidentemente la experiencia te lo enseñará, pero te lo enseñará antes si ahora estas atento.

4.3.1. Posición del patrón.

5. Aprovechar las rachas.

6. Técnicas de navegación con viento duro.

Técnicas para los ligeros:

Norma fundamental: barco plano.

 Hay que mantener las piernas rectas el mayor tiempo posible

 Debe hacerse en plancha con las rodillas sacadas hasta

6.1. Embarque de agua.

- Perder terreno debido a la no navegación:

 Perder terreno debido al viento y al oleaje, que resume en abatimiento.

¿Cómo achicar, sin perder terreno, con fuerza 5-6?

No se puede. Cada vez que se achique dejaremos de

A continuación ya en una posición normal damos

¡Error! Esperar a la popa para achicar es perder muchos metros.

6.2. Movimiento del timón.

En la ceñida debe de adecuarse a la fuerza del viento.

 Con más energía, a medida que el viento aumenta.

¿Por qué han de ser suaves los movimientos?.

6.3. Posición del timonel.