INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.

“La técnica al servicio de la patria”

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN.

Departamento de Laboratorios y Talleres.

Laboratorio de Procesos de Manufactura.
Procesos de Manufactura

Proceso de fabricación de Winglets por medio de fundición.

Profesor de materia: Adriana Inés Sánchez Galván

Alumno:
Guerrero Malpica Oskar Alfonso

Grupo: 5AM3.

Calificación: ______________
 I. MARCO TEÓRICO
El moldeo en arena es un proceso metalúrgico ampliamente utilizado en fundición ya que casi todos los
metales pueden ser trabajados por este método. Su principal característica es el uso de moldes de arena
para dar forma a piezas complejas de casi cualquier aleación. Normalmente, el moldeo en arena tiene una
tasa de producción baja ya que el molde debe ser destruido para extraer la pieza, además el acabado
superficial normalmente es relativamente áspero con lo que es necesario un proceso de acabado final.
Básicamente, un molde es fabricado por el moldeo de un material refractario el cual forma una cavidad
con la forma deseada donde el material fundido será vertido. Es necesario que la cavidad del molde
mantenga su forma hasta que el metal se haya solidificado.
El proceso comienza con un modelo el cual es una réplica de la pieza deseada, excepto por el hecho de
que es ligeramente más grande para permitir la contracción del metal durante la solidificación y
enfriamiento. A continuación, se coloca una caja de moldeo y se llena con arena. Después, se aplica
presión a la arena para compactar firmemente contra la cara del modelo. Al compactarse la arena, ésta
mantiene y muestra la forma exacta del modelo después de que se extraiga del molde. El siguiente paso
es colocar los núcleos o machos si los hubiere en la mitad inferior del molde, después la sección o mitad
superior del molde se fija en su lugar y entonces el molde se encuentra ya cerrado y listo para verter el
material fundido. Cuando la pieza se ha solidificado, se retira la arena y se devuelve para su
reacondicionamiento para un uso posterior. Un aspecto importante y económico del moldeo en arena es
que la arena puede ser reutilizada muchas veces, sólo necesitando pequeños aportes de arena nueva, arcilla
y agua.
Existen diferentes preparados de arena, el más utilizado es el de “arena verde” cuya composición típica es
una mezcla de arena (normalmente Sílice), arcilla (Bentonita), agua, aglutinantes y, en algunos casos,
Antracita. El término “verde” no es por su color, sino porque indica la presencia de humedad en la arena
y que el molde no es horneado o secado. Los moldes fabricados en arena verde resultan los menos costosos
y, consecuentemente son los más utilizados
En moldeo en arena se puede fabricar con prácticamente cualquier aleación, pero es usada sobre todo en
materiales con alto punto de fusión como acero, níquel y titanio. Los materiales más comunes utilizados
en este proceso son:
- Aleaciones de aluminio
- Aleaciones de latón
- Aceros

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 II. DESARROLLO

2.1 WINGLET DE ALEACIÓN DE ALUMINIO A20X

Los winglets no son ni más ni menos que prolongaciones del ala, por sus extremos,
en el plano perpendicular al del ala, aunque se le puede definir como aquel
dispositivo aerodinámico utilizado en las puntas de las aeronaves, generalmente de
ala fija, destinado a mejorar su eficiencia.
Aunque los hay de diferentes geometrías y su modo de funcionamiento no es
siempre el mismo el denominador común es su objetivo, que no es otro que reducir
los vórtices de punta de ala o torbellinos de punta de ala. Esos torbellinos se forman
por la diferencia de presiones entre intradós y extradós y constituyen un problema
en diversos sentidos.
En primer lugar, aumentan la resistencia inducida, ya que el avión invierte una cierta energía en acelerar
esa masa de aire en lugar de emplearla en su propio avance reduciendo consecuentemente la eficiencia
aerodinámica del avión y aumentando con ello su consumo de combustible.

Por otro lado, hay que tener en cuenta que los torbellinos permanecen en el aire durante varios minutos,
siendo especialmente intensos a bajas velocidades y suponen un grave peligro para otras aeronaves
(especialmente durante el despegue y el aterrizaje) ya que pueden llegar a volcarlas o a provocar su
desestabilización en vuelo. Por eso mismo el uso del dispositivo de punta alar, al reducir estas turbulencias
considerablemente, mejora la seguridad del tráfico aéreo.

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Podríamos obtener un resultado similar si incrementáramos la envergadura del ala, pero esto acrecentaría
la resistencia parásita y las cargas en la raíz del ala, por lo que la ‘magia’ del winglet reside en su capacidad
para aumentar el alargamiento alar efectivo de un ala sin incremento material de la envergadura.
2.2 ¿DE QUÉ ESTÁ HECHO?
De una nueva aleación de aluminio - cobre desarrollada y patentada por Aeromet International, de nombre
A20X (o A205). Las piezas fundidas de aluminio A20X abren nuevas oportunidades para componentes
críticos para el vuelo, reduciendo la complejidad, el mecanizado y el ensamblaje; son una solución de
aluminio viable para entornos con temperaturas más altas.

2.3 ¿CÓMO SE CONSTRUYE?

Proyecto y diseño
Con la recepción del pedido del cliente, se pone en marcha el proceso interno para la fabricación de las
piezas de fundición, ya que pocos centros de fundición cuentan con licencia para operar el A20X.
Inicialmente es necesario realizar el estudio del sistema de alimentación y llenado de las piezas, y construir
los modelos y las cajas de machos. Se realizan estudios y simulaciones de solidificación por ordenador,
para garantizar la máxima calidad de las piezas a obtener.

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La construcción de los modelos y cajas de machos, utillajes que se utilizan para la fabricación de los
moldes de arena, donde una vez vertido el caldo líquido de acero y solidificado, se obtienen las piezas
fundidas solicitadas por el cliente, es subcontratada a terceras empresas.
Moldeo y machería
Los moldes de arena se realizan en las instalaciones de moldeo.
La sección de machería es una sección auxiliar a las secciones de moldeo, y es la parte del proceso donde
se realizan los machos de arena utilizando las cajas de machos.
La arena preparada en los molinos es volcada sobre los modelos de fundición para su compactación,
conformando el molde de la futura pieza. Una vez que el molde de arena se ha compactado, se separa el
modelo de fundición que servirá para la fabricación de nuevos moldes de arena.
Los machos fabricados en la sección de machería son colocados en el interior de los moldes de arena, para
acabar de definir la forma interna de la pieza.
A continuación, se procede a la unión y cerrado de los moldes de arena, y finalmente los moldes son
conducidos a la zona de almacenamiento y colada de la aleación.
Fusión y colada
El proceso de fusión de los lingotes para la obtención de la aleación líquida se realiza en los hornos
eléctricos de inducción.
Terminada la fusión, el acero pasa a la cuchara de colada, y finalmente se vierte la aleación líquida en los
moldes de arena, depositados en la zona de colada.
Tras la solidificación del metal de acero, se obtiene la pieza sólida. Esta pieza hay que someterla a unos
procesos posteriores, para llegar al diseño y forma de la pieza final deseada por el cliente.
Desmoldeo
El desmoldeo de las piezas fundidas se produce con la separación de las arenas de moldeo de la pieza
fundida dentro del molde de arena.
Granallado
Estas piezas en estado bruto de colada se recogen en un cestón que posteriormente se introduce en una
granalladora, donde se eliminan los últimos restos de arena que aún quedan adheridos a la pieza fundida,
gracias a la proyección de granalla de acero a gran velocidad.
Corte y desmazarotado
Tras el granallado las piezas salen preparadas para el proceso de corte y desmazarotado, para eliminar las
entradas y canales de alimentación de la pieza y las mazarotas.
Tratamientos térmicos
La pieza fundida en bruto de colada es sometida a unos tratamientos térmicos especiales, con el fin de
alcanzar las características mecánicas de resistencia, dureza y tenacidad.
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La medición de las características mecánicas logradas en el acero como la resistencia a la tracción, carga
de rotura, resiliencia y dureza son realizadas en los diferentes equipos de ensayo y análisis del laboratorio
mecánico y metalográfico.
Rebabado
Una vez realizado el tratamiento térmico, las piezas pasan al proceso de rebabado.
En este proceso se realizan las operaciones para eliminar las rebabas existentes en la pieza.
Inspección y control
Todos los procesos de fundición están sometidos a procedimientos específicos de control (control
dimensional y visual, durezas, control por partículas magnéticas, rayos X.), asegurándose que los defectos
encontrados en cualquiera de las fases del proceso no pasan a los procesos siguientes.
Mecanizados
El proceso total de fabricación de las piezas de fundición termina con el acabado final de las piezas, que
consiste en la mecanización de las piezas fundidas hasta obtener las medidas y tolerancias solicitadas por
el cliente.
2.4 TOLERENCIAS
Las tolerancias lineales para pequeñas dimensiones, de hasta 200 mm, en piezas fabricadas por moldeo en
arena es difícil reducirlas por debajo de ±0.5 mm Siendo necesario el mecanizado posterior para obtener
menores tolerancias. El acabado superficial típico de este proceso es en torno a 10 micrómetros.
2.5 CARACTERISTICAS MECÁNICAS
 Resistencia a la tracción de hasta 475MPa.
 Rendimiento de 415MPa.
 3% de alargamiento.
 Propiedades de fatiga equivalentes al aluminio forjado de la serie 7050.
 Resistencia a temperaturas de al menos 50 grados más altas que los límites de las aleaciones de
fundición de aluminio convencionales.
2.6 UBICACIÓN EN AERONAVE

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III. CONCLUSIÓN
Desde siempre ha sido un objetivo primario le buscar economizar u optimizar el rendimiento de una
aeronave, y es que, desde 1970 se han presentado alternativas de las puntas alares para buscar mejorar la
aerodinámica. Ante tal necesidad resaltaron dos parteaguas, alargar la envergadura o añadir un winglet al
ala, añadiendo peso y requiriendo refuerzos adicionales.
Se ha demostrado que los winglets mejoran entre un 5% y 8% el consumo de combustible, reflejándose
en el aumento de carga útil o rango de alcance. Sin embargo, el mismo winglet significa peso añadido,
que de no ser correctamente diseñado puede representar complicaciones en lugar de beneficios. Como
respuesta a esto, surge la propuesta de usar una nueva aleación de aluminio – cobre, la cual, por ser más
ligera y con características mecánicas superiores permite economizar el costo de fabricación (con un
proceso de por sí ya económico) y disminuir el consumo de combustible hasta un 11% total.