Memoria de Calculo Chevrolet Spark GT

Área Mecánica
Informe de Diagnóstico de Mejoras a

Sistemas Mecánicos
Sistema de soportes del motor
Mejoramiento a Sistemas de Máquinas

TEMS01
IMV8D-A
Académico Nicolás Gatica
Cristofer Espinoza, Esteban González
25 de Noviembre de 2018
Área Mecánica
Ingeniería en Maquinaria Vehículos Automotrices
y Sistemas Electrónicos
Contenido
I. Resumen ejecutivo ........................................................................................................... 2

II. Introducción ..................................................................................................................... 2
III. Análisis ............................................................................................................................. 2
Sistema mecánico ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
Análisis de causas y efectos .................................................................................................. 15
Alternativas de mejoras......................................................................................................... 18
Selección de la mejora óptima .............................................................................................. 19
IV. Descripción de la solución .............................................................................................. 19
Grafeno .................................................................................................................................. 20
Propiedades del grafeno ....................................................................................................... 21
V. Memoria de cálculo ........................................................................................................ 25
Funcionamiento y operación ................................................................................................ 25
Cálculo y selección de componetes ...................................................................................... 26
VI. Conclusiones .................................................................................................................. 33
VII. Referencias bibliográficas ............................................................................................... 33
Diagnóstico de Mejoras a Sistemas Mecánicos – Mejoramiento a Sistemas de Máquinas - TEMS01

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Área Mecánica
I. Resumen ejecutivo
La temática abordada en este informe de diagnóstico técnico hace referencia al encontrar
una falla de un sistema, analizarla según diversas herramientas para encontrar sus causas y
efectos, describiendo a su vez los elementos involucrados y determinando según criterios
cuál sería la mejora óptima para resolver la problemática. Se finalizará una vez obteniendo
las conclusiones pertinentes de dicho estudio.
II. Introducción
En este informe técnico de diagnóstico de un sistema mecánico de aplicación automotriz
analizaremos el funcionamiento de un motor y sus subsistemas, pero ahondaremos en el
sistema de soportes de motor y sus componentes, ya que realizaremos un diagnóstico de las
posibles causas y efecto de falla en este mismo debido a las quejas y datos recopilados en el
SERNAC para poder analizar las causas y efectos producto de esta falla, luego se plantearán
soluciones y se valorizará la mejora más óptima para solucionar el problema.
III. Análisis
En este capítulo debe desarrollar el análisis de diagnóstico a un sistema mecánico de
aplicación automotriz. Este consta de tres partes; la descripción del sistema, el análisis de
causa/efecto y hallar soluciones acordes al problema.
Motor y subsistemas
Descripción de la función del sistema, detallando su funcionamiento, partes principales,
elementos de máquinas y materiales constitutivos. (cambiar el nombre del titulo por el
sistema analizado)
¿Qué es un motor de combustión interna?: Es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión. (Imagen 1)

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Imagen 1. Diagrama motor de combustión interna
Funcionamiento: La combustión de la mezcla aire-combustible genera un aumento de la

presión y temperatura en el interior de los cilindros del motor, esta presión interior produce
a su vez una fuerza (F) de empuje sobre el pistón que lo desplaza generando el clásico
mecanismo de biela-manivela de los motores de combustión interna alternativos, donde el
movimiento de traslación del pistón en el interior del bloque motor se transforma en un
movimiento circular de giro del cigüeñal, transmitiendo a través de la cadena cinemática la
potencia hasta las ruedas. (Imagen 2)
Imagen 2. Cadena cinemática
Dentro de los componentes que constituyen la cadena cinemática de un vehículo se pueden

distinguir dos grandes grupos:
-El motor, que es el foco de generación del movimiento.
-El sistema de transmisión, encargado de transmitir este movimiento desde su generación
hasta su destino final en las ruedas motrices del vehículo.

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Clasificación de los motores de combustión interna: Los motores de combustión interna se

pueden clasificar según distintos criterios (Imagen 3).
Imagen 3. Diagrama clasificación del motor de combustión interna
El Chasis y sus clasificaciones

¿Qué es un chasis?
El chasis o también denominado bastidor en un automóvil es el armazón cuyo propósito es

fijar los distintos elementos que forman un coche, entre ellos están el motor, la transmisión,
la suspensión, el sistema de frenos, el sistema de dirección, la carrocería, entre otros. El
mismo permite la relación y el funcionamiento entre ellos. El chasis además de soportar el
peso de todos los elementos que constituyen un auto debe soportar las sobrecargas, lo que
incluye no solo el peso de la carga transportada en algún momento, sino también el de los
ocupantes del mismo, por lo que debe estar hecho de un material que, aunque rígido y fuerte
debe también ser indeformable. Al igual que los pies en los seres humanos, el chasis debe
soportar todo el peso del vehículo, de hecho, es un sistema tan complejo que muchos
ingenieros y técnicos lo definen como la unidad que conecta al auto con la superficie de la
calle o carretera (imagen 4).

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Imagen 4. Diagrama Chasis-Carrocería
Lo diferentes sistemas de chasis han cambiado con el pasar de los años y aunque han
aligerado su peso, su resistencia ha aumentado y más ahora en nuestros días donde los
vehículos son más veloces y por ende necesitan enormes cantidades de estabilidad para
adaptarse a los diferentes tipos de caminos, no solo en la ciudad sino también fuera de ella.
Aparte de esto, los chasis también han tenido que ser adaptados para la finalidad con que
hayan sido hecho los vehículos, pues no es igual un vehículo hecho para cargar pasajeros
como los autobuses como otro coche pequeño destinado a uso particular; como tampoco lo
es un rústico todo terreno a otro que solo sirve para la ciudad. Debido a esto ha habido la
necesidad que los bastidores hayan sido construidos con algunos materiales únicos de
acuerdo al uso que vayan a demandar. Notemos a continuación los diferentes tipos de chasis
para automóviles (imagen 5).

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Imagen 5. Diagrama tipos de chasis
Chasis en forma de “X”
En los autos Auburn y Cord de 1929 aparecieron bastidores de acero con refuerzos en forma
de X, los cuales no tardaron en popularizarse. El componente en forma de X le daba
resistencia adicional y reducía las flexiones del chasis, mejorando así su manejo (imagen 6).
Imagen 6. Chasis en forma de X

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Chasis escalera, vitubular o en forma de H
Es uno de los primeros chasis. Desde los primeros coches hasta principios de los años 60, casi
todos los coches lo utilizaban como estándar. Incluso hoy en día, la mayoría de los utilitarios
lo siguen empleando (imagen 7,1 y 7,2).
Imagen 7,1. Chasis vitububal Imagen 7,2. Chasis en forma escalera
Chasis tipo cercha
En ingeniería, una “cercha o estructura articulada” no es más que un bastidor o estructura

formado por elementos rectos conectados entre sí, conexiones llamadas nudos, los cuales
se colocan siempre en los extremos con el objetivo de obtener una estructura rígida. Por lo
general, los elementos a unir suelen ser delgados y soportan poca carga lateral, porque la
finalidad de la cercha es soportar cargas directamente en los nudos, y no sobre los
elementos. En la figura se puede ver una cercha y como actuarían las cargas (imagen 8):
Imagen 8. Ejemplo de cercha

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Las flechas interiores indican la dirección de las fuerzas aplicadas en cada nudo, las fuerzas
exteriores o cargas son representadas por las flechas exteriores a la estructura.
Este tipo de chasis no es más que una estructura articulada aplicada al automóvil, es decir,
el bastidor de nuestro vehículo. Un chasis cercha ideal consistiría en una caja rectangular con
barras diagonales en todas sus caras diagonalizadas, pero esto es completamente imposible,
así que se suele dividir en 3 o 4 sub-chasis que se hacen a partir de estructuras articuladas
(serían como mini cerchas). A continuación, varios ejemplos de este tipo de bastidor (imagen
9):
Imagen 9. Esquema chasis en forma cercha
Sus ventajas e inconvenientes son los siguientes:
- Ventajas: Pasa por ser uno de los tipos más eficientes de chasis, consecuencia de su
bajo peso y gran resistencia a la torsión y a la flexión; materia prima económica (acero
normalmente), chasis con alta durabilidad debido a que todas las cargas son axiales (a lo
largo del eje de los tubos), al ser un chasis compartimental (recordad que están hechos de
varias sub-estructuras) aguanta muy bien los impactos y la deformación es muy progresiva.
- Inconvenientes: Costos de fabricación y de diseño más altos que en anteriores tipos,
grandes prestaciones estructurales, pero sacrificando la accesibilidad a sus componentes, se
deben sellar los interiores de los tubos para evitar fallas por corrosión.

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Chasis Monocasco
El principio básico de funcionamiento y de diseño de un monocasco es simplemente pensar

que las cargas son absorbidas por toda la periferia del mismo, es decir, por todo su contorno.
Esto se observa mejor con un buen ejemplo gráfico el huevo (imagen 10):
Imagen 10. Ejemplo del huevo
Las flechas azules representarían unas cargas ficticias de compresión y esas cargas, al tener
el huevo la forma tan peculiar, las repartirá por toda la superficie (todo su contorno).
Tenemos alta eficiencia estructural ya que el huevo es una estructura ligerísima, pero, a la
vez, bastante resistente desde el punto de vista ingenieril.
Las primeras aplicaciones de este concepto surgieron en el campo de la aeronáutica, y más
tarde, se trasladarían al automóvil. A continuación, un ejemplo de chasis monocasco (imagen
11).
Imagen 11. Chasis monocasco

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Chasis Multitibular:
Este chasis consiste en dos vigas a cada lado del motor, que unen el cabezal de dirección con
la zona del eje del basculante trasero, pero compuestas por tubos, rectos y cortos, colocados
a modo de celosía. Estos tubos cortos, que suelen ser de secciones circulares y de acero al
cromo molibdeno, le dan una gran rigidez al chasis. Generalmente estos tubos se diseñan
para que solo trabajen a tracción o a compresión. En muchos casos el motor se utiliza
adicionalmente como elemento estructural, soportando incluso el anclaje directo del
basculante trasero (imagen 12 y 13).
Imagen 12. Chasis mutitubular
Imagen 13. Chasis mutitubular
Chasis independiente:
La construcción de vehículos con chasis independiente se utilizó en los primeros automóviles
y todavía está presente en algunos tipos de vehículos actuales. En la técnica de construcción
con chasis independiente, el chasis fabricado en acero está diseñado de modo que la
carrocería del vehículo queda montada encima de él. El monocasco se fabrica por
estampación de las piezas de la estructura del vehículo. En los vehículos actuales de
pasajeros se utiliza sobre todo la estructura monocasco o autoportante por su capacidad
para absorber energía durante una colisión. La US National Auto Auction Association (NAAA,
organización que se dedica a las subastas de automóviles en EE. UU.) utiliza los siguientes
diagramas y descripciones para la identificación del chasis en su directiva sobre daños
estructurales (imagen 14).

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Imagen 14. Chasis independiente
¿Qué tipo de chasis utiliza el Chevrolet Spark GT 1.2?
Analizando la imagen podemos inferir que es un chasis monocasco, ya que el chasis y la

carrocería se unifican en un mismo componente atreves de capas que aíslan impactos con
mucha eficiencia, proyectándose en diversas paredes entre el mamparo de colisión ubicado
en el conjunto chasis-carrocería (imagen 15 y 16).
Imagen 15. Chasis Chevrolet Spark GT
Imagen 16. Ejemplo de mamparo de colisión

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El soporte de motor y su gran importancia

Los soportes del motor son una pieza vital que deberemos de tener en cuenta a la larga si
tenemos pensado darle un uso más deportivo a nuestro coche o queremos un coche
exclusivamente para “tramo” o circuito.
La razón es bien sencilla, los soportes del motor son unas piezas que unen el motor al chasis,
y debido a su naturaleza, el motor transmite vibraciones, dichos soportes se encargan
además de eliminar dichas vibraciones en la medida de lo posible y ofrecen un equilibrio
entre dureza y confort aptos para calle.
Pero la cosa cambia cuando se le exige mucho al motor, ya que el motor tiende a cabecear,
debido a que los soportes del motor no son rígidos, son de goma en un soporte o jaula
metálica que se atornilla al chasis. Y por lo tanto son flexibles (imagen 17).
Imagen 17. Soporte de motor
La dureza de dicha goma viene seleccionada siguiendo unos criterios de uso que se le dará
al coche y público al que va enfocado, generalmente cualquier coche de calle va a tener unos
soportes de motor blandos, para transmitir el mínimo de vibraciones posibles y mantener un
buen confort, las versiones más deportivas de algún modelo pueden montar soportes más
duros o sobredimensionados debido al incremento de potencia.
Con el tiempo, si le damos un uso agresivo al coche y si hemos potenciado el motor veremos
como los soportes no aguantan e incluso de un uso normal se van rajando, con lo que
provocará que el motor cabecee mucho más e incluso llegue a golpear dentro del vano con
otras piezas (es muy habitual escuchar clonks al acelerar o dar golpes de gas en ciudad
cuando están ya muy mal) (imagen 18).

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Imagen 18. Ejemplificación goma del soporte
Pero quizás uno de los síntomas más molestos de unos soportes en mal estado o insuficientes
para la potencia de nuestro coche es la palanca de la caja de cambios, al acelerar, al soltar el
acelerador, etc… esta se mueve, ya que está unida mediante varillas a la caja de cambios, y
si se mueve el motor, se mueve también dichas varillas. Haciendo en muchos casos el cambio
más impreciso
Dependiendo del coche, motor y disposición puede llevar 2, 3 o más soportes, lo normal en
un coche con motor con cilindros en línea y tracción delantera suele ser 3 soportes. Uno en
cada lado del motor y otro en la parte trasera.
Generalmente el soporte de los lados suele estar uno en el lado de la distribución, suele ser
el más pequeño, del que generalmente suele colgar el motor, es muy sencillo, y luego otro
que está unido a la caja de cambios bastante más grande, también ofrece soporte, estos 2
soportes además se encargan de que el motor quede centrado en su sitio y que no se
desplace hacia delante o hacia detrás (y hacia arriba y hacia abajo).
Luego el tercer soporte suele estar en la parte trasera del motor, hay otros fabricantes que
lo ponen también en la parte superior, pero generalmente siempre soporta el motor por su
parte trasera y está unido a la cuna del motor o cortafuegos, siempre en la posición más
“extrema” o en su parte más baja o en su parte más alta, dicho soporte se encarga de
eliminar el cabeceo del motor, o lo que se denomina como taco “anti-par” (imagen 19).

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Área Mecánica
Imagen 19. Soporte trasero del motor
Dicho soporte es el que se encarga mayoritariamente de eliminar los cabeceos que se

producen al acelerar fuerte o de forma repentina. No soporta el motor de ninguna de las
maneras, podemos quitar este taco y el motor sigue en su sitio.
Es posiblemente de los soportes que más sufre de serie, aunque si potenciamos el motor
sufrirán todos, al final se terminan rajando y debilitando todos los soportes.
Aunque el soporte anti-par sea el que esté concebido para eliminar el cabeceo en la medida
de lo posible el taco de la caja de cambios también sufre muchísimo, ya que es de los que
más peso tiende a soportar y aunque menos, también elimina parte del cabeceo.
Aquí podemos ver el soporte del motor de la caja de cambios de un 1.9TDI usado frente a
uno nuevo (imagen 20).
Imagen 20. Ejemplificación soporte nuevo y soporte usado

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Análisis de causas y efectos

Se practicó un análisis de causas y efectos de una falla según dos herramientas de análisis,
estas son el diagrama de Ishikawa y los 5 ¿por qué?.
Descripción del vehículo:

Vehículo de origen coreano marca CHEVROLET, modelo Spark GT, fabricados entre junio de
2013 y julio de 2014, comercializados entre junio de 2013 y enero de 2014.
Posee un motor a 1.2 litros y transmisión mecánica de 5 velocidades de tracción delantera.
De estos vehículos defectuosos se espera que 566 unidades sean revisadas a modo de
catastro para dar una solución efectiva a la problemática (imagen 21).
Imagen 21. Chevrolet Spark GT
Motor del Chevrolet Spark GT

El motor del Spark GT es de 1.2L de cilindrada, de combustible a gasolina, motor de 4 cilindros en
línea, 16 válvulas, de montaje transversal y Sistema de Inyección Electrónica Multipunto (MPFI por
sus siglas en inglés: Multi Point Fuel Injection).
Falla:
Durante la operación normal de conducción, el soporte de la transmisión podría presentar
un agrietamiento debido a un exceso de porosidad provocada por un alza de temperatura
en el proceso de fundición. Si se produjera la ruptura del soporte del motor, la transmisión
del vehículo se desnivelaría en relación al motor, ocasionando una desconexión del eje
motriz, inhabilitando la transferencia de torque a las ruedas y afectando e imposibilitando la
capacidad de aceleración (aunque no la de frenado y viraje), implicando un riesgo para los
consumidores (imagen 18).

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Imagen 22. Soporte de la caja de transmisión
Imagen 23. Diagrama de Ishikawa

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Análisis de los 5 ¿por qué?
fallas 1ra causa 2da causa 3ra causa 5ta causa 6ta causa 7ma causa
soporte caja
montaje golpes al ensamblar caída del repuesto descuido del manipulación
técnico descuidada
perdida de fricción con nulo uso manos
el elemento guantes engrasadas
guantes
inadecuados
ajuste inadecuado elevación defectos de componente
incorrecta la gata hidráulicos
desgastados
sobre esfuerzos
torque exagerado error falta de información
humano
técnico incompetente
anclaje inadecuado al
chasis
posición de
ensamblaje
inadecuada
fabricación mal análisis de carga errónea desconsiderar inercia
dimensionamiento incorrecto distribución por aceleración
de cargas
desconsiderar inercias
de desaceleración
de sobre viraje
de sub viraje
falla del material selección
inadecuada de
material
tratamiento cambios de
térmico inadecuado temperatura
repentinos
condiciones vibración excesiva conducción en
de uso del motor caminos irregulares
conducción
constante en altas
RPM
sobrecarga del
vehículo
mal cambio de
marchas
mantención escasa desconocimiento
del motor del usuario

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entorno deficiencia en bajo nivel de

sistema de refrigerante
refrigeración
motor consume desgaste de fricción abrasiva de
agua las camisas anillos
del cilindro
Tabla 1. Análisis de los cinco ¿por qué?
Alternativas de mejoras
-Rediseñar las dimensiones de la pieza considerando todas las cargas, atacaría a obtener el
valor estimado de las cargas máximas considerando todas las inercias por aceleración,
desaceleración, sobre viraje y sub viraje, como efecto tendríamos un análisis de cargas
correcto y no fallaría por sobre carga o fatiga del material.
-Control de calidad antes y después de la fabricación del soporte, atacaría a seleccionar de

manera óptima el material según distintos estándares aplicando distintos análisis de fatigas
sobre el producto, como efecto no saldría defectuoso de la fábrica y el soporte no fallaría
por fatiga del material.
-Mantenimiento adecuado del vehículo y sus sistemas, ataca a reducir las vibraciones
excesivas del motor, como efecto el vehículo sería más confiable y las piezas estarán mejor
conectadas.
-Información clara y detallada de instalación del soporte para el usuario, ataca a la falta de
información y la utilización incorrecta de herramientas, como efecto el soporte no fallaría a
causas del montaje.
-Educar al conductor mediante un manual de conducción óptimo, como efecto, atacaría a

las causas por mala conducción que deterioran el sistema de soportes, como ir
constantemente en altas RPM, sobrecargar de peso el vehículo, el mal cambio de marchas,
etc., como efecto el motor trabajaría bajo los parámetros de conducción del fabricante y se
reducirían las vibraciones y sacudidas innecesarias.

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Área Mecánica
Selección de la mejora óptima

La solución escogida es cambiar el metal del soporte de un Analizando los motivos de
tiempos de producción en la quizás no es la mejor solución, pero se compensa ampliamente
de las demás alternativas de mejora por motivos de seguridad y confianza con el cliente, las
cuales de alguna forma igual generarán ingresos. Lo mejor será implementar una reforma
del soporte en el proceso de fabricación, tanto rediseñando las dimensiones de la pieza,
como seleccionando el material adecuado y manteniendo altos estándares de seguridad para
evitar que falle por causas de fábrica a modo de fatiga del material.
IV. Descripción de la solución

La caja de transmisión del vehículo está anclada por medio de un soporte al chasis
monocasco. La función de este soporte es disipar suavemente la vibración que produce todo
el automóvil hacia la caja de cambios.
La goma de un soporte promedio tiene una vida útil de 95.000 kilómetros y la goma de este
soporte está fallando a los 30.000 kilómetros. Esto ocurre debido a una pérdida de control
de la temperatura durante el proceso de manufactura del soporte de la transmisión. Se
genera una porosidad interna excesiva en el acople entre el soporte y la caja de transmisión,
lo cual expone a fracturas prematuras.
Mientras el motor se mueve acelerando y desacelerando, el cambio de peso físico será
evidente para el conductor en la sensación de manejo, perdiendo la potencia de este. El
golpeteo o el repiqueteo de metales pesados es un síntoma típico de que los soportes del
motor están fallando.
Un impacto común será el motor colisionando o golpeando contra el radiador o partes
relacionadas. Además, varias piezas que conectan al motor pueden arrancarse o romperse.
Esto puede incluir correas, mangueras, los colectores de consumo y descarte, y otros
componentes relacionados.
Para solucionar este problema se adaptará y rediseñará la pieza a través de planos 2D

AutoCAD y 3D Inventor, luego se deben establecer resultados concretos, para ello
realizaremos cálculos, con el objetivo de monitorear las reacciones que otorga la sumatoria
de vectores provocadas desde el vehículo hacia el soporte, así controlaremos el diseño de la
nueva pieza que se realizará con el reciente material grafeno.
Cando los planos se concluyan estarán disponibles para generar la pieza en una impresora
3D, desde la gama más básica a la más compleja, ya que hoy en día es posible el filamento
de grafeno con un valor de $57.000 CLP los 100 gramos, sabiendo que un metro cuadrado
pesa menos de un gramo, estaríamos hablando de una solución eficiente y económica.

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Imagen 24. Filamento de grafeno

Grafeno
El grafeno es un nanomaterial, y como otros similares, ha acaparado el interés de la
investigación científica de las últimas décadas. Nanomaterial es el nombre genérico para
referirse a las partículas cuya dimensión es menor o igual a una millonésima de milímetro en
una de sus dimensiones.
Los nanomateriales pueden obtenerse a partir de diferentes elementos o compuestos
químicos. El grafeno, por ejemplo, es carbono puro, concretamente es una forma alotrópica
del carbono, es decir, una forma en la que se presenta el carbono, al igual que otras formas
alotrópicas son el grafito o el diamante.
Así pues, el grafeno no es un material novedoso en cuanto a su composición. Pero sí es
nuevo y revolucionario respecto a su estructura, tanto por la disposición y ordenación de los
átomos de carbono que lo forman, como por poseer el espesor de un solo átomo
(monocapa).
Que el grafeno tenga el espesor de un átomo (monocapa) significa que es extremadamente
fino (estaríamos hablando de 0.00000000001 metros, o bien, 0.0000001 milímetros), de
modo que parece que solo posee las otras dos dimensiones: la longitud y la anchura, puesto
que la tercera, la altura, es tan sumamente pequeña que parece no existir. De ahí que se le
considere un material bidimensional. El único material bidimensional que es capaz de
mantenerse estable hasta con el grosor de un átomo.
Podemos decir que es grafeno si comprende desde una capa de un átomo de espesor hasta
10 de estas capas superpuestas. Si lo observáramos a través de un microscopio, veríamos
cómo estos átomos de carbono permanecen ordenados en forma de hexágonos planos,
fuertemente enlazados y dispuestos en una superficie uniforme de ligera ondulación, con
una apariencia que recuerda a la de un panal de abejas.
Así pues, según las capas que lo conformen, el grafeno puede ser clasificado en tres
tipologías: monocapa (1 capa), bicapa (2 capas), pocas capas (de 3 a 4 capas) y multicapa
(entre 5 y 10 capas). Aunque sus propiedades están en función de su dimensionalidad, los
cuatro tipos presentan un conjunto de propiedades comunes que permiten caracterizarlos
como grafeno

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Área Mecánica
El grafeno es el precursor de muchas otras formas de carbono, es la unidad elemental básica

en 2D para construir todos los materiales grafíticos de las demás dimensiones.
Por ejemplo, si las capas de átomos de carbono las envolvemos a modo de forro de un balón,
arqueadas en estructuras de cero dimensiones (0D), obtenemos fullerenos; si las enrollamos
cilíndricamente en estructuras 1D, darán lugar a los nanotubos; finalmente, si superponemos
más de 10 capas tridimensionalmente (3D), obtendremos el grafito.
Imagen 25. Estructura del grafeno

Propiedades del grafeno
El grafeno por definición posee unas características muy interesantes, algunas
absolutamente asombrosas. Además de su extremada delgadez, lo que le hace ser
transparente y al mismo tiempo muy flexible, es uno de los materiales más duros y
resistentes. El grafeno también es transcendental por las increíbles propiedades térmicas,
electrónicas, ópticas y mecánicas que presenta. Estas propiedades junto a la abundancia de
carbono en la naturaleza, han hecho al grafeno ganarse el sobrenombre de “material del
futuro” o “material de Dios”.
- BIDIMENSIONAL
El grafeno se considera un material bidimensional porque está compuesto de finísimas capas
de un átomo de espesor, con lo que prácticamente solo se aprecian dos de sus dimensiones.
Para hacernos una idea más real, estaríamos hablando de que es unas 100.000 veces más
delgado que el cabello humano.
- LIGERO
El grafeno es un material ultraligero. Una lámina de grafeno de 1 metro cuadrado pesa solo
0,77 miligramos, lo que, en comparación con el acero (con la misma superficie), supondría
un peso 200 veces menor. Sin embargo, tiene una gran superficie específica de 2600 m2/g,
lo que le confiere cierta capacidad de autoenfriamiento que, a pesar de su resistencia, lo
hace extremadamente ligero y flexible. Por poner un ejemplo visual, el grafeno tiene un
espesor tal que un solo gramo bastaría para cubrir totalmente un campo de fútbol.

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Área Mecánica
- FLEXIBLE
El grafeno es flexible, elástico, maleable. Su constante elástica es enorme, tanto que una
lámina de grafeno puede estirarse un 10% de su tamaño normal de forma reversible y puede
doblarse hasta un 20% sin sufrir daño alguno, al mismo tiempo que puede enrollarse sobre
sobre sí misma para crear nanotubos o adoptar cualquier otra forma. Las superficies de los
materiales en los que se aplica el grafeno tienen menos posibilidades de quebrarse y por
tanto más durabilidad.
- DURO Y RESISTENTE
Sin embargo, a pesar de su flexibilidad, el grafeno es un material que supera la dureza del
diamante y es más de 100 veces más fuerte y resistente que el acero estructural con su
mismo espesor. Es altamente rígido, con lo que soporta grandes fuerzas sin apenas
deformarse. Tiene una resistencia mecánica de 42 N/m (tensión de rotura), mientras que
una lámina del acero más resistente y del mismo espesor que el grafeno, tendría
aproximadamente una resistencia de 0,40 N/m. Se estima que para atravesar una lámina de
grafeno con un objeto afilado sería necesario realizar un peso sobre él de aproximadamente
cuatro toneladas. Para ilustrar mejor estas propiedades mecánicas del grafeno, podríamos
poner el ejemplo que utilizaron sus descubridores en el discurso de entrega del premio
Nobel. Este material es tan fuerte que una hipotética hamaca casi invisible de un metro
cuadrado de superficie hecha con grafeno sería capaz de soportar el peso de un gato sin
romperse. La hamaca pesaría menos de 1 miligramo, siguiendo con la analogía, menos que
uno de los pelos del bigote del gato.
- TRANSPARECIA
En cuanto a propiedades ópticas, el grafeno puro es prácticamente transparente, similar al
vidrio, debido a su poco espesor. Una monolámina de este material absorbe solamente un
~2,3 % de luz blanca incidente que llega a su superficie. La absorción de luz se incrementa
conforme aumenta el número de láminas de grafeno que se superponen (esto es, cuantas
más láminas compongan el grafeno, menos transparente es).
- CONDUCTOR ELÉCTRICO Y TÉRMICO
El grafeno es el mejor conductor térmico que se conoce y también un excelente conductor
eléctrico. Su conductividad térmica es de 5,000 W/mK, mayor que la del cobre, el diamante
o la plata, lo que le permite disipar el calor y soportar intensas corrientes eléctricas sin
calentarse. Por otro lado, el grafeno conduce la electricidad tan bien como el cobre: su
conductividad eléctrica es 0,96 · 108 (Ω · m-1), mientras que la del cobre es de 0,60 · 108 (Ω
· m-1) y la del silicio 4,5 · 10-4 (Ω · m-1).
- HÍBRIDO ENTRE SEMICONDUCTOR Y METAL
Una forma de clasificar los materiales según lo bien que conduzcan la electricidad es en:
conductores, semiconductores y aislantes. El grafeno no es ninguna de las tres, sino que
comparte características de los conductores y los semiconductores.

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Área Mecánica
A nivel cuántico, debido a su disposición espacial y al tipo de enlace entre los carbonos que
lo componen, los electrones se desplazan sobre la superficie del grafeno a una velocidad sin
precedentes en ningún otro material, comportándose como partículas sin masa conocidas
como fermiones de Dirac (al igual que los fotones y los fermiones), y la relación resultante
entre la energíay su momento es lineal. Se mueven a una velocidad 300 veces menor que la
de la luz, pero mayor que la de los electronesde los metales. Comparar la velocidad a la que
se mueven los electrones en el grafeno y en el silicio, sería como comparar un coche de
Fórmula 1 con una bicicleta. Al aumentar su velocidad y eficiencia, el grafeno se calienta
menos (tiene menor efecto Joule) y necesita menos energía (es decir, consume menos
electricidad) que el silicio para realizar la misma tarea. Esto permite que en un pequeño trozo
de grafeno se puedan realizar experimentos que hasta ahora solo podían hacerse en
aceleradores de partículas. Por estas razones, el grafeno no puede clasificarse ni como un
semiconductor ni como un metal. Es un híbrido entre ambos materiales que posee las
mejores propiedades de los dos.
- SOPORTA LA RADIACIÓN IONIZANTE
Estudios recientes también han demostrado que el grafeno tiene una alta reactividad
química y que, al incidir la luz sobre él, emite energía (por la promoción de electrones) pero
sin llegar a ionizarse (es decir, el átomo no llega a desprenderse del electrón), por lo que es
capaz de soportar la radiación ionizante. La radiación ionizante tiene aplicación en campos
como el sanitario, en el que se utilizan aparatos que emiten estas radiaciones, como en
sistemas de radioterapia, etc.
- MULTIPLICADOR DE FRECUENCIAS
El grafeno es multiplicador de frecuencias. Si se le aplica una señal eléctrica de cierta
frecuencia, el grafeno genera otra onda del doble o triple de frecuencia, por lo que permite
trabajar a frecuencias de reloj mucho más altas que las actuales y aumentar así la velocidad
y el intercambio de información de los procesadores.
- DENSO E IMPERMEABLE
A todas las ventajas mencionadas hasta ahora tenemos que añadirle su condición de
impermeable. El grafeno es muy denso, incluso resistente a la penetración de las moléculas
del gas helio, las más pequeñas que existen. Sin embargo, sí deja pasar el agua, la cual,
encerrada en un recipiente de grafeno, muestra una velocidad de evaporación similar a la
que muestra en un recipiente abierto.
Geim y su grupo de científicos observaron que una lámina de óxido de grafeno es
impermeable a todo tipo de líquidos, vapores y gases, salvo al agua. Las capas de óxido de
grafeno dejan huecos que permiten pasar a las moléculas de agua (el H2O penetra a través
de las membranas de óxido de grafeno diez mil millones de veces más rápido que el helio),
pero si otras moléculas tratan de hacer lo mismo se ven frenadas por los capilares del
grafeno, que se recubren con las moléculas de agua.

23
Área Mecánica
Mediante un experimento comprobaron que el agua se evapora a la misma velocidad en un

recipiente sellado con membranas de grafeno que en un recipiente totalmente abierto. Es
por ello que otras aplicaciones industriales del grafeno podría estar relacionadas con la
separación y filtración de sustancias, la destilación de ciertos líquidos, la producción de
biocombustible, la eliminación de tóxicos en el agua o la purificación de ciertos productos
químicos, entre otras.
- BACTERICIDA
Es un material bactericida, capaz de inhibir el crecimiento de microorganismos como
bacterias, virus y hongos, pero que, sin embargo, no afecta al ADN humano y, por ser
carbono, se ha demostrado que permite el crecimiento de células, lo que lo convierte en un
sustrato con un potencial muy interesante para la medicina regenerativa o para la industria
alimentaria.
- BIOCOMPATIBLE
Los estudios in vivo que se han realizado sobre la toxicidad del grafeno, todos ellos en
poblaciones de ratas por inyección intravenosa e intratraqueal, han revelado que el óxido de
grafeno no reporta toxicidad aparente para las células biológicas en concentraciones bajas y
medias (0,1 mg y 0,25 mg), mientras que las dosis altas (0,4 mg) mostraron toxicidad crónica,
pues aproximadamente 4 de 9 ratones murieron.
Podemos concluir, que el grafeno puede ser dañino para la salud cuando está sin
funcionalizar debido a los residuos derivados de su producción. Sin embargo, ya oxidado y
funcionalizado, tiene efectos de estrés oxidativo, y es menos viable a medida que sus dosis y
su concentración son más altas.
- REACCIONA CON OTRAS SUSTANCIAS
El grafeno es sensible a cualquier molécula que se deposite en su superficie y puede
reaccionar con otras sustancias para formar composites con diferentes propiedades, lo que
dota a este material de gran potencial de desarrollo.
- AUTORREPARABLE
Otras características, todavía en investigación y discusión, son la capacidad de
autoenfriamiento y la capacidad de autor reparación. Al parecer, si una capa de grafeno
pierde algunos átomos de carbono por cualquier motivo, los átomos cercanos al hueco
dejado se acercan y cierran dicho hueco. Esta capacidad de autor reparación podría
aumentar la longevidad de los materiales fabricados con grafeno, aunque de forma limitada

24
Área Mecánica
V. Memoria de cálculo
Funcionamiento y operación
A continuación, se dará a conocer la segmentación de cada parte en el soporte de la presente
falla, perteneciente a la caja de transmisión. Además de los componentes que aportan con
la sumatoria y distribución de vectores en el soporte.
Este componente se subdivide en 6 partes cada una con una función específica, que al
complementarse deben ser capaz de soportar las fuerzas que experimenta y ocasiona el
vehículo en la parte superior de la caja de velocidades.
Imagen 26. Despiece soporte frontal izquierdo)

25
Área Mecánica
Cálculo y selección de componetes
Sobre el motor Ecotec I4 LL0 de 1.2 litros GM

El Ecotec LL0 de 1.2 litros es un motor producido por General Motors para su uso en
vehículos pequeños y urbanos. Forma parte de la gama Ecotec Family A / B de GM y está
pensado para combinar el rendimiento con el ahorro de combustible. El LL0 está construido
en Corea del Sur para su uso en el Chevrolet Spark.
Imagen 27. Motor GM Ecotec 1.2L I4 LL0
Este motor de cuatro cilindros en línea compacto combina un rendimiento competitivo, con
tecnologías sofisticadas como la doble fase de leva continuamente variable (DCVCP),
termostato controlado electrónicamente y aceite de motor de baja fricción. Los atributos del
motor incluyen bajo mantenimiento, bajas emisiones y una excelente economía de
combustible.
Aspectos destacados del motor, sus materiales y fabricación:

a. Bloque de cilindros: la fundición gris proporciona una base extremadamente
duradera, optimizada con una falda profunda que minimiza el desgaste y la vibración.
El bloque soporta mayores cargas que las utilizadas en motores de la generación
anterior y mejora la rigidez general del conjunto del motor / transmisión. Las camisas
de agua se han optimizado para mejorar significativamente la transferencia de calor
con la ayuda de desviadores de flujo de refrigerante.
b. Culata de alto rendimiento: la culata de aluminio ha sido optimizada para la adición
de la distribución variable de válvulas y el ajustador de pestañas hidráulico (HLA). Los
HLA eliminan la necesidad de futuros intervalos de servicio para el ajuste de las
pestañas. El tamaño de la válvula y los perfiles de la leva se adaptan cuidadosamente
a las características de flujo del cabezal. Los puertos de admisión y escape se

26
Área Mecánica
desarrollaron para una alta rotación, excelente flujo de aire y mezcla de combustible.
A través de la simulación, los pasajes de refrigerante optimizados y las galerías de
aceite se han diseñado para proporcionar un enfriamiento eficiente y un flujo de
aceite optimizado. También se mejoraron las características de resistencia a la fatiga
de la estructura de la cabeza.
c. Colector de escape de acero inoxidable con convertidor catalítico de acoplamiento
cerrado: el 1.2L LL0 está equipado con un nuevo colector de escape de acero
inoxidable cuatro en uno con la forma más ventajosa del corredor para minimizar las
restricciones de flujo de escape, y la posición del sensor de O2 más favorable para
Monitorear el desequilibrio aire-combustible dentro de cada cilindro. El colector de
acero inoxidable es más suave para el flujo y también más ligero que el hierro
fundido. Además, el corredor de pared delgada con acero inoxidable tiene una inercia
térmica más pequeña y puede ayudar a los convertidores catalíticos a apagarse
rápidamente. Mover un convertidor catalítico más pequeño más cerca del colector
permite que el catalizador se caliente más rápidamente. Así posicionado, el
catalizador logra la luz apagada, la temperatura a la cual las emisiones de escape se
oxidan más eficientemente, antes.
d. Sistema de enfriamiento avanzado: el 1.2L cuenta con un termostato controlado
electrónicamente en una carcasa de fundición de aluminio compacta. El termostato
electrónico permite un control de temperatura más preciso que un termostato
convencional, y el ECM puede abrirlo en lugar de a una temperatura de refrigerante
predeterminada.
e. Anillo de pistón de baja fricción y alta resistencia al desgaste: la tensión del anillo se
optimizó tanto para baja fricción como para bajo consumo de aceite. Se aplicó un
revestimiento de deposición física de vapor (PVD) a la parte superior y al anillo de
aceite, lo que resultó en menos desgaste del anillo / mejor consumo de aceite con un
alto kilometraje.
f. Menos masa recíproca: como los pistones, se desarrollaron otros componentes
recíprocos en el 1.2L para una combinación óptima de fuerza, equilibrio y bajo peso.
El resultado es una menor masa recíproca dentro del motor, lo que aumenta la
eficiencia. Las bielas de acero forjado incorporan un diseño de viga en I optimizada
para el peso.
g. Colector de admisión de plástico ligero: el colector de admisión está hecho de
material termoplástico para minimizar el peso y maximizar el flujo de aire de
inducción al reducir la fricción. El paso de PCV optimizado evita que tanto el sistema
de PCV como el cuerpo del acelerador provean la formación de hielo y proporcionan
la desviación minimizada de la distribución de PCV. El aislante acústico también está
integrado con el colector de admisión que ayuda a minimizar el ruido.

27
Área Mecánica
h. Sistema de lubricación: el cárter de aceite de acero estampado se aplica al motor

para bajo peso.
GM 1.2L I4 LL0 especificaciones del motor

Desplazamiento: 1249cc (73 CID)
Orientación del motor: Transverso
Índice de compresión: 10.5:1
Válvulas por cilindro: 4
Sitio del ensamble: Changwon, Corea del Sur
Velocidad máxima del motor: 6500 rpm (MT), 6850 rpm (AT)
Caballos de fuerza (kW) 84 hp (62.6 kW) @ 6400 rpm Certificación SAE
Par de torsión lb-ft (Nm) 83 lb.-ft. (112 Nm) a 4200 rpm Certif. SAE
Materiales
Bloque: Hierro gris fundido
Cabeza de cilindro: Aluminio moldeado
Colector de admisión: Compuesto
Colector de escape: Fabricador de acero inoxidable fabricado 4-1
Cigüeñal: Hierro fundido
Árbol de levas: Árbol de levas de montaje
Bielas de conexión: Acero forjado
Transmisión M4M-CVT7(auto)/MX2-Y4M HD(mecánica)
Imagen 28. Dimensiones del vehículo

28
Área Mecánica
Características del material de falla (acero SAE1020)

Equivalencias DIN C22, WERKSTOFF 1.0402
Estado de Suministro
Forjado, laminado o trefilado.
Características
Acero de bajo contenido de carbono, de fácil mecanizado y buena soldabilidad. De
baja dureza para usos convencionales de baja exigencia.
Aplicaciones
Bases de matrices, soportes, engranajes, falanges, pernos de anclaje, ejes, cadenas,
bujes, tornillería corriente y pasadores de baja resistencia.
Composición Química
%C %Mn %Si %P %S
0,18-0,23 0,30-0,60 0,15- 0,35 ≤ 0,04 ≤ 0,05
Propiedades Mecánicas Acero Laminado (Valores Típicos)

Dureza Esfuerzo Fluencia Esfuerzo Tracción Elongación
(HB) (mín.)(Kg/mm²) (Kg/mm²) (mín.)%
110-130 27 40-45 20
Características del material seleccionado (Gafeno)
Conductividad térmica: 3000 – 5000 W/mK

Conductividad eléctrica: 0,96·106 (Ω.m)-1
Superficie especifica: 2630 m2/g
Movilidad electrónica: 15000 cm2/Vs (a temperatura ambiente)
Tensión mecánica: soporta presiones superiores a 1060 GPa
Esfuerzo a torsión: 42 N/m
Límite de fluencia: 130 Gpa
Módulo de Young: 1,06 TPa
Coeficiente de Poisson: 0.186
Criterios de rediseño
Para poder analizar el modelo y todas las piezas que lo componen hay que basarse en determinados
criterios, los cuales serán explicados detenidamente en este apartado.
Analizados, rediseñados y sabidas las condiciones de carga de los soportes, para darlos por aptos o
no aptos, se utilizará como criterio de fallo la teoría de cortadura máxima, criterio de Tresca.
Se ha optado por esta teoría por dos razones fundamentales:
-El material utilizado en los soportes es dúctil.
-Es más conservador que otros criterios para materiales dúctiles.
Esta teoría predice que el fallo de un material se producirá cuando la tensión de cortadura máxima
absoluta ( max) alcance la tensión que provoca que el material ceda en una prueba de tensión
simple.

29
Área Mecánica
Con lo anteriormente mencionado, queda:

𝜎𝐹𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝐶𝑆 = 2×𝜏𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
Donde:
- τTRABAJO, es la tensión cortante máxima a la que trabaja el elemento evaluado.
𝜎𝑥
𝜏𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 =
2
- σFLUENCIA, es el límite elástico del material.
Si se aplican tensiones superiores a este límite, el material experimenta deformaciones permanentes
y no recupera su forma original al retirar las cargas.
En general, un material sometido a tensiones inferiores a su límite elástico es deformado
temporalmente de acuerdo con la ley de Hooke, el cual se obtiene mediante ensayos mecánicos.
El material que se ha escogido para el modelado de los soportes es Acero E-295
cuyo límite elástico es de 275 MPa.
Se ha determinado un coeficiente de seguridad mayor o igual a 2, a fin de evitar posibles daños
personales o en la máquina.
En el caso de que el soporte no cumpliera esta especificación, sería necesario efectuar un rediseño
de esa pieza añadiendo material o suprimiendo concentradores de tensiones como aristas vivas, etc.
Finalmente, para aceptar o no un modelo de soporte, se tendrán en cuenta los siguientes requisitos:
REQUISITO OK NOK
Coeficiente seguridad ≥2 ˂2
Desplazamiento (mm) ≤2 ˃1
Sistema de soportes del Chevrolet Spark GT 1.2 (2011/2015)
Imagen 29. Detalle de ubicación de los soportes

30
Área Mecánica
Imagen 30. Perfiles del soporte de transmisión Izquierdo (95969583)
Imagen 31. Anclaje entre el soporte de transmisión y la caja de velocidades

(95966784)
Imagen 32. Soporte de transmisión trasero (95211295)

31
Área Mecánica
Imagen 33. Anclaje entre el soporte de transmisión trasero y la caja (96686801)
Imagen 34. Soporte Motor Derecho (96686002)
Plano montaje de motor y transmisión Chevrolet Spark GT 1.2 (2011/2017)

32
Área Mecánica
Imagen 34. Plano de ubicación de los soportes Chevrolet Spark 2011-2017

33
Área Mecánica
PNC Código de la Título Cantidad

pieza
1 95969583 SOPORTE, TRANS (** REEMPLAZAR POR 94540780 EFECTIVO DESDE 01

16ENERO2015 **)
1 94540780 SOPORTE, TRANS 01
2 95979060 PERNO, SOPT LADO MRC SOP TRANS (M10X25MM) (PARA ENSAMBLE DE 03
SUSPENSIÓN - MONTURA DE BANDEJA DE BATERÍA) (0.029)
3 11514598 TUERCA, SOP TRANS (M12X1.75MM) (8.915) 01
4 11589276 PERNO, SOPT SOP TRANS (M12X1.75X55.8MM) (4.081) 01
5 94500979 PERNO, SOPT LADO TRANS SOP TRANS (M10X1.5X39MM) (9.180) 03
6 95966784 SOPORTE, SOP TRANS (** INTERCAMBIAR POR 94514217 EFECTIVO DESDE 01
2015-MAYO-29 **)
6 94514217 SOPORTE, SOP TRANS 01
7 11610523 PERNO, SOPT LADO MTR SOP MTR (M10X1.5X50.65MM) 01
8 11610535 TUERCA, LADO MOTOR INST MOTOR (M10X1.5MM) 02
9 95979060 PERNO, SOPT LADO MRC SOP MTR (M10X25MM) (PARA ENSAMBLE DE 03
SUSPENSIÓN - MONTURA DE BANDEJA DE BATERÍA)
10 96686002 SOPORTE, MTR 01
10 96686002 SOPORTE, MTR 01
11 11588747 PERNO, SOPT SOP TRANS TR (M10X1.5X75.75MM) (6.056) 03
12 11589278 PERNO, DLNT TIR SOP TRANS (M12X1.75X75.90MM) (3.265) 01
13 96686801 SOPORTE, SOP TR TRANS 01
14 11514598 TUERCA, MÉNSULA DEL TIRANTE DEL MOTOR DE LA TRANSMISIÓN 01

(M12X1.75MM) (8.915)
15 95211295 PUNTAL, SPT TRANS 01
16 11609607 PERNO, TR TIR SOP TRANS (M12X1.75X90.9MM) (4.081) 01
Tabla 2. Detalles sobre el plano de la ubicación de soportes Chevrolet Spark 2011-2017

34
Área Mecánica
VI. Conclusiones
El presente diagnóstico técnico nos permitió desarrollar capacidades de análisis bajo
herramientas que facilitan el proceso al determinar la causa y los efectos de las fallas de un
sistema mecánico de aplicación automotriz. Gracias a esto pudimos llegar a la idea de que
nuestro soporte del motor tiene como génesis defectuosa una causa arraigada directamente
en la fabricación del elemento, ya que el factor tiempo fue demasiado breve para que 566
unidades del producto fallaran casi al unísono. Es por esto que llegamos a entender el
sistema en su totalidad y hallar propuestas de soluciones óptimas para resolver dicha
problemática.
VII. Referencias bibliográficas

 http://www.4fe.es/la-importancia-de-los-soportes-o-tacos-del-motor/
 https://www.scribd.com/doc/20314825/Diseno-y-tipos-de-chasis
 http://gmauthority.com/blog/gm/gm-engines/ll0/
 https://chevrolet.7zap.com/es/spark/50862-2012/0-0-1888327626/0-1888823457-0-
0/#1
 Mott, R. L. (2009). Resistencia de materiales (5a. ed.). Retrieved from
https://ebookcentral.proquest.com
 http://www.geengeek.com/grafeno-el-fuera-de-serie-de-los-materiales/
 https://repository.unilibre.edu.co/bitstream/handle/10901/7826/VasquezTorresEdwinL
ibardo2013Anexos.pdf;jsessionid=54246E2D9FC88602789995BCCE2E2AEF?sequence=
2
 http://www.geengeek.com/grafeno-el-fuera-de-serie-de-los-materiales/

35

Memoria de Calculo Chevrolet Spark GT

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Imagen 18. Ejemplificación goma del soporte

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Imagen 19. Soporte trasero del motor

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Análisis de causas y efectos

Descripción del vehículo:

Imagen 21. Chevrolet Spark GT

Motor del Chevrolet Spark GT

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Imagen 22. Soporte de la caja de transmisión

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