Escuela Politécnica Superior de Linares

Centro de Estudios de Postgrado

Máster en Ingeniería del Transporte Terrestre y Logística.

Ferrocarriles Urbanos

Directora: Ingeniera Francisca Ma. Guerrero Villar.

Autor: Andrés Camilo Galvis Espinel.
Materia: Transporte Urbano y Movilidad.
Linares, Jaén 2019.
andre
[Nombre de la compañía]
1-1-2019
 Tabla de Contenido

ANTECEDENTES .................................................................................................................. 3

MOVILIDAD DEL LIBRO VERDE .................................................................................. 4

OFERTA DE LA MOVILIDAD........................................................................................... 11

FINANCIACIÓN DE LA MOVILIDAD. ............................................................................ 15

DEMANDA TRANSPORTE FERROVIARIO.................................................................... 20

ACTUACIONES TRANVIARIAS ANDALUZAS .............................................................. 22

RED FERROVIARIA ANDALUZA .................................................................................... 23

1. FERROCARRIL ANDALUZ 1854-1940...................................................................... 25

2. Ferrocarriles en Andalucía. Primer impulso: 1854-1879 ............................................. 26

Ferrocarril de vía ancha en Andalucía por provincias en 1879. ...................................... 26

3. Ferrocarriles en Andalucía. Segundo impulso: 1880-1940. .......................................... 27

Ferrocarril en Andalucía por provincias 1920. ................................................................ 29

Kilómetros de ferrocarril en servicio en Andalucía 1854-1940. ....................................... 29
Ferrocarriles en Andalucía según compañías hacia 1920. ............................................... 30
4. EL FERROCARRIL EN ANDALUCÍA 1941-2007. .................................................... 32

Ferrocarril de vía ancha en Andalucía 1943 y 2004. ........................................................ 34

BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................. 41

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 Tabla de Ilustraciones.

Ilustración 1. Datos socioeconómicos áreas metropolitanas y motorización (vehículos/1000

habitantes). ............................................................................................................................... 5
Ilustración 2. Características de las redes de autobuses. Año 2017. ............................................ 6
Ilustración 3. Características de las redes de autobuses. Año 2017. ............................................ 7
Ilustración 4. Reparto de viajes modal por motivos generales y del trabajo respectivamente. ..... 8
Ilustración 5. Reparto modal motivos distintos del trabajo. ........................................................ 9
Ilustración 6. Reparto modal todos los motivos. ........................................................................ 9
Ilustración 7. Características de las redes de autobuses. Año 2017. .......................................... 11
Ilustración 8. Densidad de red y estaciones ferroviarias. .......................................................... 12
Ilustración 9. Características ferroviarias por ciudad. ............................................................... 13
Ilustración 10.Parque ferroviario 2017 (unidades). .................................................................. 13
Ilustración 11. Velocidad comercial. Media diaria anual (km/h). Año 2017 ............................. 14
Ilustración 12. Tarifas títulos de transporte en áreas metropolitanas (euros) al 2017. ................ 15
Ilustración 13. Evolución de la tarifa del billete sencillo en la ciudad capital (€) ...................... 16
Ilustración 14. Ingresos tarifarios (Millones €) de los servicios de cercanías RENFE y RENFE
métrica, 2017 .......................................................................................................................... 16
Ilustración 15. Cobertura de los costes de explotación con las tarifas. Año 2017. ..................... 17
Ilustración 16. Ingresos y costes del sistema de transporte público. ......................................... 18
Ilustración 17. Inversiones en transporte público (Millones €). Año 2017 ................................ 19
Ilustración 18. Evolución de la demanda de viajes en transporte público entre 2002 y 2017 ..... 20
Ilustración 19. Viajes anuales en modos ferroviarios (millones de viajes) ................................ 20
Ilustración 20. Longitud de las redes ferroviarias (km) ............................................................ 21
Ilustración 21. Vehículos-km ofertados de autobuses (millones) .............................................. 21
Ilustración 22. Red ferroviaria andaluza en cifras. ................................................................... 23
Ilustración 23. Actuaciones Andaluzas Pendiente .................................................................... 24
Ilustración 24. Ferrocarriles en Andalucía 1854-1879. ............................................................. 26
Ilustración 25. Ferrocarril de vía ancha en 1879....................................................................... 27
Ilustración 26. Ferrocarriles en Andalucía 1880-1940. ............................................................. 28
Ilustración 27.Ferrocarril vía ancha ......................................................................................... 29
Ilustración 28.Kilómetros de ferrocarril en Andalucía, 1854 a 1940. ........................................ 30
Ilustración 29. Ferrovías y estación en 1867. ........................................................................... 31
Ilustración 30. Ferrovías en 1860. ........................................................................................... 31
Ilustración 31. Locomotora a Vapor 1860. ............................................................................... 32
Ilustración 32. Túnel y viaducto Córodoba-Májaga. ................................................................ 32
Ilustración 33. Puerto cargadero. ............................................................................................. 32
Ilustración 34. Ferrocarriles en Andalucía hasta el 2007. ......................................................... 34
Ilustración 35. Ferrocarril vía ancha 2004. ............................................................................... 35
Ilustración 36. Ferrocarril vía ancha 1943. ............................................................................... 36
Ilustración 37. Kilómetros de ferrocarril en servicio en Andalucía, 1941-2007......................... 36
Ilustración 38. Kilómetros de ferrocarril por cada 1.000 kilómetros cuadrados de superficie en
1943 y 2004. ........................................................................................................................... 37
Ilustración 39. Vías verdes en Andalucía. ................................................................................ 38
Ilustración 40. Ferrocarriles de España. ................................................................................... 39
Ilustración 41. Locomotora y el metropolitano. ....................................................................... 39
Ilustración 42. Metro Plan Madrid y Sevilla. ........................................................................... 40

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ANTECEDENTES
La economía europea está centrada en la generación de planes de ordenamiento
integrados, generando nexos urbanos más eficientes con las tecnologías de ciudades
inteligentes 4.0 (Smart Cities 4.0) y el Big Data; también, se está centrando de forma
especial las zonas rurales, que no estaban totalmente incluidas, de hecho en un análisis
macroeconómico se destaca, que el desarrollo avanzado está colapsando, debido a que
se hicieron desarrollos en la ciudad y construcciones de conexión entre las metrópolis
élites, donde las rutas principales no tuvieron en cuenta la comunicación óptima, entre las
pequeñas poblaciones y la gran ciudad, siendo uno de los factores a resolver en el marco
2010 al 2024 en el nuevo plan de infraestructuras, el cual ya se está debatiendo con rigor
en el III Foro de Infraestructuras de Transporte y Logística en la Provincia de Jaén
2019, bajo la dirección del Dr. Ingeniero Ramón Carpena.

La complejidad en los ámbitos socioeconómicos del transporte y logística urbana están

siendo limitados por los problemas de paro acarreados por el déficit inmobiliario, la
imposición de impuestos severos, la desaparición o nula actividad industrial que quebró
como Santa Ana, entre otros, que han diezmado la posibilidad inmediata de un plan que
tenga desarrollo activo a uno de tipo pasivo con probabilidad media de que se pueda
ejecutar en el mediano plazo, se estima que el mismo se podrá implementar con
satisfacción en cercanías al año 2024.

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MOVILIDAD DEL LIBRO VERDE
El análisis, la observación, y evaluación de la movilidad están contenidas en los
indicadores del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM) funciones que ejerce
desde el 2003. También, colaboran:

1. Asociación de Transportes Urbanos Colectivos (ATUC),

2. Autoridades de Transporte Público (ATP) de las áreas metropolitanas españolas.
3. Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP).
4. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDEAE).
5. Ministerio de Fomento, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE).
6. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
7. RENFE del Ministerio de Fomento.

Actualmente la integran dieciocho (18) ATP (ver más información en la página 7, del
libro publicado “Observatorio de la Movilidad Metropolitana” en:
http://oa.upm.es/5228/1/INVE_MEM_2008_53197.pdf).

Se resalta de forma general y específica que el equilibrio de la movilidad depende de

varios factores socioeconómicos, de los diferentes medios de transporte, variables en la
atracción de viajes en épocas laborales y de turismo como lo podemos ver resumido en
las siguientes estadísticas mostradas en la ilustración 1.

La mayor relación de viajes está entre vehículos privados, a pie y el transporte público,
en las ciudades satélite con diferencias entre Madrid, Barcelona, Bizkaia o Zaragoza,
metrópolis, se pueden apreciar en la ilustración 2, donde el transporte público tiene la tasa
más alta de uso. Se puede ver que el grupo de viajes existentes sobresale en Madrid con
un transporte público que realiza 1500 viajes cada año, mientras Sevilla alcanza los 100
viajes/año, Málaga 65 viajes/año, Cádiz 7 viajes/año, Granada 40 viajes/año, Jaén 1
viaje/año. considerando que es una infraestructura muy costosa y que apenas cubre
recorridos promedios de 3.746km para autobuses urbanos y de 20.830km en los
metropolitanos en la ciudad de Madrid. Mientras que Sevilla tiene 700km urbanos y 2.400
metropolitanos, en Málaga solo se destacan los 4.600km metropolitanos, Cádiz con
5.000km, Granada 2200km y Jaén 2000km respectivamente.

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 Ilustración 1. Datos socioeconómicos áreas metropolitanas y motorización
(vehículos/1000 habitantes) 1.

Fuente: ATP e INE

1: Dato del IV trimestre de 2017 según el INE para todas las provincias.
2: Dato de 2016 según el INE.
3: Tamaño de los hogares dato de la capital. Dato de 2008.
4: Tamaño de los hogares dato de 2011.
5: Tamaño de los hogares dato de 2009.
6: Tamaño de los hogares dato de 2016.
7: Tamaño de los hogares dato metropolitano.
8: Tamaño de los hogares dato de 2001.
9: Tamaño de los hogares dato de Castilla y León de 2016.
10: Tamaño de los hogares dato de Cáceres provincia de 2014.
11. Tamaño de los hogares dato INE de 2015.

1
Fuente tabla 2 www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

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 Ilustración 2. Características de las redes de autobuses. Año 20172.

2
Fuente: tablas 58 y 59
http://www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

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 Ilustración 3. Características de las redes de autobuses. Año 20173.

Esto significa que los planes de movilidad deben generar nuevos focos de atracción o
varianza en la forma de lograr que los habitantes cambien su manera habitual de usar
medios propios y se genere una integración sustentable con el uso de medios no
motorizados y públicos, siempre y cuando se haga énfasis en la huella de carbono, que es
evidente que los autos están llegando a velocidades inferiores a las del siglo XIX, en
promedio van a 17km/hora, lo cual genera mayor volumen de tráfico, aumento de la
concentración de emisiones, generación de contaminación de estado moderado a alto, y
por ende mayor probabilidad de generación de enfermedades por alta exposición a altas
cargas emitidas por las concentración de emisiones de los diferentes vehículos en
movimiento, sin tener en cuenta las industrias y otros centros de emisión y consumo de
energías. También, es importante lograr el cambio de uso de energías renovables para que
los medios como el famoso trolebús, tranvía e inclusive el tren se mueva por este tipo de
fuentes no fósiles, para que sea más atractivo para el habitante, aportar mayores impuestos
para generar proyectos sustentables.

La gran afluencia de viajes en el interior y la corona metropolitana están dominanadas

por el trnasporte en coche y moto cuando en el 2007 era lider el modo a pie, deguidas por
el transporte privado o siendo iguales en los casos de Madrid, Asturias, Zaragoza o

3
Fuente Tabla 8. www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

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Terragona. El transporte público perdió en la última decada su poder de atracción con
porcentajes entre el 8 al 10% en Sevilla, Cádiz, Málaga y Granad, mienras que Madrid,
Barcelona y Valencia están entre el 17 al 34%.

Ilustración 4. Reparto de viajes modal por motivos generales y del trabajo

respectivamente4.

Para el año 2007 se generaron más viajes en la corona que en el interior. Si comparamos
estos resultados con los generados entre la ciudad y el resto de las áreas urbanas el
transporte privado es el más fuerte seguido por el público, en la actualidad con los datos
hasta el 2017 los medios a pie y en bicicleta superan al sector público con una media del
20% a excpeción de Málaga que esta con el 10%.

4
Fuente: figura 1. www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

Página 8 de 42
 Ilustración 5. Reparto modal motivos distintos del trabajo5.

Ilustración 6. Reparto modal todos los motivos6.

5
Fuente: figura 2: www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf
6
Fuente: figura 3: Idem.

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Según las ilustraciones anteriores, el reparto modal por motivos laborales y generales se
puede evidenciar que la ratio de la movilidad por transporte público y modo a pie/bicicleta
de la población media por ciudad es similar con valores entre el 30 al 50%. Con una
tendencia al uso mayoritario del coche o moto con diferencias del 18%, 28%, 4%, 7%
para las ciudades de Sevilla, Málaga, Cádiz y Granda; mientras Madrid se sitúa en el 10%
de diferencia.

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OFERTA DE LA MOVILIDAD.
Los indicadores de movilidad que se recopilan en el libro verde, evidencias que los
medios privados generan una atracción de viajes de dos a tres veces más que los públicos
inclusive en los kilómetros por línea.

Ilustración 7. Características de las redes de autobuses. Año 20177.

1: Número de líneas metropolitanas: 346 líneas regulares y 860 líneas escolares.

Longitud-líneas: 31.532 líneas regulares y 23.676 líneas
escolares. Número de paradas-línea: 24.350 líneas regulares y 12.993 rutas escolares.
2: Bus metropolitano incluye el autobús urbano de Rincón de la Victoria.
3: Número de líneas de bus urbano incluye una línea de Taxibus.
4: Hay ámbito único para toda el área metropolitana (Bus Urbano Comarcal)
Fuente: ATP y elaboración propia a partir de datos de las ATP

Es evidente que Gran Canaria, Zaragoza o Granada, presentan líneas de autobús entre 2
a 6 km de líneas /1000 habitantes y entre 1 a 3 km de líneas por km². Los valores son
similares comparando a Madrid, Valencia, Sevilla, Asturias y Málaga.

La densidad ferroviaria está liderada por Asturias, Barcelona, Valencia, Madrid y Sevilla
según su orden descendente y que presentan equilibrio entre millones de habitantes y

7
Fuente: tabla 8: www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf.

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superficie media de 1000km², donde la media está en 100km de red y 60 estaciones con
una dispersión de datos concentrada entre 0 a 60km y entre 0 a 40 estaciones.

Ilustración 8. Densidad de red y estaciones ferroviarias8.

Se distinguen en las líneas RENFE y FEVE los km-tren en millones, destacando a Sevilla,
Málaga y Cádiz con 2,9km-tren, 1,47km-tren y 0,85km-tren similares a los valores de
km-rama, los datos nombrados se muestran en la ilustración de la siguiente página.

El parque ferroviario, coches y trenes muestra un aumento mayor al 7% en Madrid,

destacando a Granada y Sevilla con 15 y 4 tranvías respectivamente.

8
Fuente: figuras 11 y 12:
http://www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

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 Ilustración 9. Características ferroviarias por ciudad9.

Ilustración 10.Parque ferroviario 2017 (unidades)10.

Otro factor importante es la comparativa entre autobuses y los ferroviarios, donde lidera
Madrid con 37 unidades de tranvía, Sevilla y Granada con 4 y 15 unidades
respectivamente.

En los factores relevantes de movilidad se destaca la velocidad del tranvía con respecto
al metro, sin ver el sistema RENFE y FEVE que ya distan casi 2 veces en su valor. Solo
se puede resaltar a Sevilla con 9,4km/h y Granada con 18,0 km/h, sin duda Madrid como
líder con 21,8 km/h.

9
Fuente: tabla 8: www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf
10
Fuente tabla 16, Idem.

Página 13 de 42
 Ilustración 11. Velocidad comercial. Media diaria anual (km/h). Año 201711

La ocupación media de vehículos es 22,8 pasajeros/coche, 12,8 pasajeros/autobús; para

Renfe Cercanías y Feve la ocupación es de 89 pasajeros/tren.

11
Fuente tabla 20 www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

Página 14 de 42
FINANCIACIÓN DE LA MOVILIDAD.
Se centraliza en la disponibilidad de los billetes al usuario de múltiples trayectos con un
promedio de 1,25 euros por viaje sencillo que es el indicador más relevante comparativo
entre las ciudades de Sevilla, Málaga, Cádiz y Granada.

Ilustración 12. Tarifas títulos de transporte en áreas metropolitanas (euros) al 201712.

1: Billete múltiple es Bono 10 viajes (EMT+Metro en corona mínima, e interurbanos en corona

máxima).
2: Abono mensual es T-Mes; Abono estudiante es T-jove, y su validez es 90 días.
3: Abono mensual de Metro; Abono jubilado anual, con tarifa variable en función de la renta.
4: billete sencillo es 1,25€ Bilbobus y 1,70€ Euskotren (corona mínima) y Bizkaibus y Euskotren
(corona máxima); abono mensual es Bidai Oro; abono estudiantes es Gazte Oro.
5: tarifas del Billete Único del CTA, excepto billete sencillo corona mínima (Oviedo, TUA) y
abono jubilado que es EMTUSA.
6: Corona mínima es EMT Malaga
7: Billete sencillo en corona mín (Metro-EMT Palma); Billete múltiple y abono mensual es EMT
Palma; Billete sencillo en corona máxima es CTM.
8: Corona mínima 0 saltos, corona máxima 9 saltos.
9: Billete sencillo corona mínima: EMT Tarragona; billete múltiple T10 (ATM); abono mensual
es T-Més (ATM); Otros incluye T- Avança, Otros multiviaje EMT, T-365 (RT), Otros multiviaje
RT
10: Abono estudiante es BONO RUTA 4/30 JOVEN; el Abono jubilado gratuito con un máximo
de 300 viajes al año.
11: B. múltiple es T-10 ATM; Abono mensual es T-mes ATM; Otros incluye T-12 y T-70/90
ATM, y otros títulos del servicio urbano de Lleida.
12: Corona máxima se corresponde con 3 saltos.
Fuente: ATP.

12
Fuente: tabla 26. http://oa.upm.es/5228/1/INVE_MEM_2008_53197.pdf

Página 15 de 42
La evolución de la tarifa del billete sencillo tiene incrementos mínimos de 0,1 euros a
excepción de Barcelona y Zaragoza que superan el 55%.

Ilustración 13. Evolución de la tarifa del billete sencillo en la ciudad capital (€)13

Los ingresos tarifarios de la RENFE han aumentado por encima del 4,5%, destacando a
Málaga que ha superado el 10,5% recibidos de forma positiva por ancho ibérico, en
cambio por ancho métrico ha disminuido en un 10,7%.

Ilustración 14. Ingresos tarifarios (Millones €) de los servicios de cercanías RENFE y

RENFE métrica, 201714

13
Fuente: tabla 27. http://oa.upm.es/5228/1/INVE_MEM_2008_53197.pdf
14
Tabla 48 www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

Página 16 de 42
El ratio medio de cobertura global media es mayor al 51%, con distinción de Cádiz que
tiene el 74%, como se muestra a continuación.

Ilustración 15. Cobertura de los costes de explotación con las tarifas. Año 201715.

En cuanto a los ingresos y costes de los diferentes sistemas de transporte público de las
áreas consideradas, así como las subvenciones que reciben y las ratios de cobertura sobre
los costes de operación para cada modo de transporte, se presenta en a tabla de la siguiente
página.

Por otro lado en la relación de inversiones de nuevas y existentes infraestructuras, o en

materia móvil, se alcanzan valores superiores a los 900 millones de euros, con un 75%
de infraestructura y del 25% de materia móvil.

15
Fuente figura 24:
www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

Página 17 de 42
 Ilustración 16. Ingresos y costes del sistema de transporte público16.

*Datos de Renfe, según Dirección General de Viajeros.

1: Datos de Bus urbano de Mairena del Alcor.
2: Ingresos tarifarios y costes de operación del conjunto TRAM ALACANT (todas las líneas incluidas las
que no son del área metropolitana).

16
Fuente Tabla 49: www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

Página 18 de 42
 Ilustración 17. Inversiones en transporte público (Millones €). Año 201717

1: En 2017 se adquirieron 12 nuevos autobuses (4.587.300,00 € sin IVA) más material

embarcado, si bien sólo se imputa a los costes de este año la amortización a 10 años de la
flota. Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP.

1717
Fuente tabla 50: www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf

Página 19 de 42
DEMANDA TRANSPORTE FERROVIARIO
La evolución de los últimos 15 años a partir del 2002 al 2017, demuestran una
disminución de la demanda de transporte público y un aumento de los habitantes por
población con valores de hasta 182,2 viajes/habitante, cuando era de
197,2viajes/habitante.

Ilustración 18. Evolución de la demanda de viajes en transporte público entre 2002 y 201718

Se destaca que la información de la gráfica corresponde a los datos históricos de las

ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga y Granada.

Durante los años comprendidos entre 2008-2017 se ha tenido un aumento 0,8% en la

demanda global, mientras que en las ciudades como Málaga ha alcanzado el 4,1%.

Ilustración 19. Viajes anuales en modos ferroviarios (millones de viajes)19

18
Fuente figura 27: www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf
19
Fuente Tabla 54: Idem.

Página 20 de 42
La evolución en la red ferroviaria esta alrededor del 2% debido a la puesta en marcha del
tranvía en Sevilla, y el incremento realizado en la línea C5 Bahía de Cádiz, y la extensión
al aeropuerto de Jerez.

Ilustración 20. Longitud de las redes ferroviarias (km)20

La oferta ferroviaria se sitúa en un 4,3% con incrementos destacables en diferentes

ciudades especialmente en Madrid y Sevilla, en donde está incluida la red tranviaria.

Ilustración 21. Vehículos-km ofertados de autobuses (millones) 21

20
Fuente tabla 57. www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2017_web2.pdf
21
Fuente tabla 58: Idem.

Página 21 de 42
ACTUACIONES TRANVIARIAS ANDALUZAS
En Sevilla tenemos al CONSORCIO DE TRANSPORTE METROPOLITANO DE
SEVILLA puesta en marcha de las líneas metropolitanas M-107, 108, 130B y el nuevo
recorrido M-175. También se resalta la finalización de obras en curso, también se denota
el aumento, cambio, dotación y mejora de los servicios en las áreas de instalaciones,
servicios de información, mobiliario, entre otros. Se destacan los servicios culturales y
bonificados realizados para incentivar a los involucrados con el sistema e incluir a los
sistemas no motorizados como las bicicletas.

Para Málaga, se ha producido una oferta alrededor del 1,34millones de vehículo/km,

aumentando la oferta al 3,8% por levantar la prohibición de tráfico. También, se agrego
el servicio nocturno con el consorcio (Búho) y el operador Rinconbus; se destacan las
medidas de integración de tarifas entre consorcios, el aumento de transbordos,
restauración de rutas, reordenamiento de rutas, optimización mobiliaria, incremento de
paradas, y unificación de rutas con futuras ampliaciones en las siguientes líneas: M-131,
330, 168, 119, 103, 104, 151, 143, 124. Se destacan las campañas socio culturales y los
próximos proyectos en consorcio para aumentar la demanda, open data, cloud, RMS,
recargas online y la integración de tarifas entre consorcios.

También, se ven los desarrollos realizados y los nuevos proyectos de ampliación y oferta
con el Consorcio de Transportes Bahía de Cádiz que convergen en remodelaciones, puesta
en marcha de paradas, nueva estación de autobuses, intercambiadores modales, con la
implementación y cobertura ampliada de más de un millón de pasajeros y albergará 28
líneas de autobús; con una inversión superior a los 2,8 millones de euros, donde 1,3 M€
son del Gobierno Andaluz.

En Granada con el Consorcio de Transporte Metropolitano las actuaciones se enmarcan

con la inauguración del metropolitano, el sistema de metro ligero de 16km de longitud,
26 paradas; se destaca la integración de tarifas con los consorcios, con más de 40.000
unidades de tarjetas previstas para la demanda, aumento de cobertura hasta la Sierra
Nevada, incremento de frecuencias al aeropuerto, y mejoras de las líneas 105, 305, 110,
111, 121 y 123. También, se incluye el plan informativo del Metropolitano con adaptación
PMR para personas con movilidad reducida con 164 unidades, de las cuales se han
realizado 45.

Página 22 de 42
RED FERROVIARIA ANDALUZA
Enfocando este informe a la red tranviaria y metropolitanos, que suman 85,2km algunos
todavía en ejecución, contenidos en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del
Transporte en Andalucía 2014-2020 (Plan Pista 2020), con un presupuesto en demasías
de 15.256 millones €, que solo han sido ejecutados 6.872 millones € que representa poco
más del 45% de los previsto.

Se data que los 2.365 km de la red dependiente de ADIF suponen un 15,5% de la red
nacional, donde la vía doble representa el 25% y la sencilla o vía única el 75%.

Las líneas de metro en funcionamiento son la línea 1 de Sevilla y un tranvía; en Málaga

tenemos las líneas 1 y 2; en ejecución están las Bahía de Cádiz y en estancamiento el
tranvía de Jaén y el Vélez-Málaga22 .

Ilustración 22. Red ferroviaria andaluza en cifras23.

Según las estadísticas el 11% que corresponde a las seis (6) grandes constructoras tienen
previsto ejecutar obras de 9.468 millones €, desde el 2016, pero con un obstáculo por la
depresión que cae a niveles de hace 30 años con un recorte de 600 millones € en los
presupuestos de Fomento, generando disminución importante hasta en las obras de
mantenimiento.

22
Fuente: http://www.ceacop.com/media/uploads/downloads/boletines/20162_bolceacop.pdf
23
Fuente: idem.

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Desde el 2018 se ha generado con vigor la concesión Globalvía que tienen siete (7)
concesiones de metro, suburbano y tranvía como ya lo son el Metro de Sevilla o el
Tramvía de Barcelona. Globavía pertenece ahora a tres (3) fondos de pensiones, teniendo
el respaldo de sus fundadores Caja de Madrid y FCC. Cabe resaltar que desde el 2014
colapsaron los avances con el paro. De forma ambiciosa, según lo dice el diario El País,
en el 2020 se iniciaría el proceso de privatización de los sistemas ferroviarios., para
generar negocio y desarrollo económico.

Las principales actuaciones de la Junta de Andalucía se centran en:

1. Terminación y puesta en servicio de la línea 1 del Metro de Sevilla (18 km).
2. Obras de los metros en Málaga (14,8 km) y Granada (15,9 km).
3. Tranvía Jaén de 4,7km y Vélez Málaga de 6,07km.
4. Obras tren-tranvía de Bahía de Cádiz 12km.
El plan PISTA 2020, ha generado un nuevo consenso para retomar las actuaciones del
PISTA 2007-2013 que todavía siguen pendientes:

Ilustración 23. Actuaciones Andaluzas Pendiente24

24
Fuente página 93:
www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/estaticas/sites/consejeria/general/pista/documentos_pista/pista_2020.pdf

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 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE ANDALUCIA.

1. FERROCARRIL ANDALUZ 1854-1940.

El ferrocarril es la identidad de la primera Revolución Industrial, fundamentada EN LA
movilidad del transporte por carretera desde el año 1900; ahora es el medio más rápido y
fiable para las personas y las mercancías.

Pese a las tentativas que se dieron desde fines de la década de 1820, la llegada del
ferrocarril a Andalucía fue algo tardía, experimentando sin embargo un rápido progreso
en el tercer cuarto del siglo, desde la apertura en 1854 de la primera línea (Jerez de la
Frontera-El Puerto de Santa María), fase inicial que ha venido a denominarse como
“primer impulso ferroviario” (1854-1879). A partir de 1880 se asiste al llamado “segundo
impulso ferroviario” en Andalucía, con una etapa de acelerada expansión hasta principios
de siglo XX en la que se configura la red básica que habrá de permanecer en lo sucesivo;
una de las notas de este crecimiento es el apreciable avance de los trazados de vía estrecha.
El final de la segunda fase en la historia del ferrocarril en Andalucía se sitúa en 1940,
último año de su operación por parte de compañías privadas, antes de la integración de la
red principal en una compañía estatal (RENFE).

Desarrollado por una multitud de compañías privadas, el ferrocarril constituye, por un

lado, un capítulo fundamental de la actividad financiera y empresarial de estos años en el
contexto andaluz, en estrecha interrelación con otros campos como la banca, la minería,
la industria, la producción agraria o el comercio exterior. Por otro lado, actúa como un
factor decisivo en la dinámica económica de la región, si bien su impacto preciso siga
siendo materia de estudio. Cabe, con todo, pese a los manifiestos desequilibrios y
carencias de la red ferroviaria establecida en Andalucía, resaltar su contribución a la
articulación del mercado interior, su correlación con el desarrollo de los primeros núcleos
industriales o su participación crucial en los movimientos exportadores básicos de la
economía andaluza (minería, vinos, aceite, frutos…), así como su repercusión en la
evolución de las ciudades.

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2. Ferrocarriles en Andalucía. Primer impulso: 1854-1879
En el conocido como “primer impulso ferroviario” (1854-1879) se ponen en servicio más
de 1.200 km de vías férreas en Andalucía, en su gran mayoría de vía ancha según el
“ancho ibérico” adoptado en España. Corresponden a líneas que vertebran las
comunicaciones entre los principales focos demográficos y económicos del ámbito
andaluz (Sevilla, Málaga, Cádiz, Granada, Jerez, Córdoba…) y que garantizan la
conexión con el interior de la Península. Un esquema que, como se contempla en el mapa,
bascula claramente hacia el eje del valle del Guadalquivir y el centro-oeste de Andalucía,
mientras que la mitad oriental de la región denota aún un notable vacío de trazados.

Ilustración 24. Ferrocarriles en Andalucía 1854-1879.25

Ferrocarril de vía ancha en Andalucía por provincias en 1879.

Durante el primer impulso ferroviario en Andalucía, las provincias más beneficiadas por
el desarrollo de los tendidos son claramente aquellas del valle medio-bajo del
Guadalquivir, Sevilla y Córdoba, con una neta ventaja sobre las restantes. A su vez, las

25
Fuentes: García Raya, J. “Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha”, en P. Tedde de Lorca,
P. et al., IV Congreso de Historia Ferroviaria. Málaga, 2006. 150 Años de ferrocarril en Andalucía: un
balance. www.docutren.com/malaga.htm. Cuéllar Villar, D., Jiménez Vega, M. y García Raya, J. “Anexo
estadístico: 150 años de ferrocarril en Andalucía”, en Cuéllar Villar, D. y Sánchez Picón, A. (dirs.). 150 años
del ferrocarril en Andalucía: un balance. 2 vols., Sevilla, 2008.

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situadas en los extremos oriental y occidental de la región carecen aún por completo de
líneas. La provincia onubense, sin embargo, cuenta ya por entonces con 91 km de tendidos
de vía estrecha en conexión con sus explotaciones mineras, siendo por estos años la única
dotada de esta clase de infraestructura junto con la de Málaga, donde se terminó hacia
1872 un breve tramo, de una docena de kilómetros, al servicio de las minas de Marbella.

Ilustración 25. Ferrocarril de vía ancha en 1879.26

3. Ferrocarriles en Andalucía. Segundo impulso: 1880-1940.

Durante el “segundo impulso ferroviario” de Andalucía (1880-1940) la red de vía ancha
se amplía hasta los 2.300 km. Con respecto a la situación previa, los tendidos se hacen
más densos en el área central de la región y se extienden a los extremos más orientales y
occidentales (Almería y Huelva), antes carentes de servicio. En este segundo impulso es
también muy notable el ascenso de los ferrocarriles de vía estrecha, vinculados ante todo
al transporte de las explotaciones mineras y los desplazamientos en la periferia de grandes
centros urbanos. El incremento de la vía estrecha se agudiza en el primer cuarto del siglo
XX, al pasar de los 270 km existentes en 1900 a un máximo de 824 km en 1925.

26
Foto: www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/atlashistoriaecon/cap_47/ferrocarril_viaancha_1879.jpg

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 Ilustración 26. Ferrocarriles en Andalucía 1880-1940.27

27
https://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/atlashistoriaecon/atlas_cap_47.html
Fuentes: Fuentes: García Raya, J. “Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha”, en P. Tedde de
Lorca, P. et al., IV Congreso de Historia Ferroviaria. Málaga, 2006. 150 Años de ferrocarril en Andalucía:
un balance. www.docutren.com/malaga.htm. Cuéllar Villar, D., Jiménez Vega, M. y García Raya, J. “Anexo
estadístico: 150 años de ferrocarril en Andalucía”, en Cuéllar Villar, D. y Sánchez Picón, A. (dirs.). 150 años
del ferrocarril en Andalucía: un balance. 2 vols., Sevilla, 2008.

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Ferrocarril en Andalucía por provincias 1920.
Ferrocarril de vía ancha en Andalucía por provincias en 1920. Al término del segundo
impulso ferroviario, iniciado hacia 1880, puede decirse que prácticamente se ha
estabilizado la expansión de tendidos de vía ancha. Desde hace casi más de dos décadas,
el reparto provincial de líneas depara un panorama muy diferente al que se fraguó en los
años pioneros. Aunque Sevilla y Córdoba siguen detentando la primacía, su participación
es más moderada, habida cuenta además de su mayor extensión territorial, y se contempla
una distribución provincial más equilibrada, aun manteniéndose en los últimos puestos
las de los confines occidental y oriental, Huelva y Almería.

Ilustración 27. Ferrocarril vía ancha28

Ferrocarril de vía estrecha en Andalucía por provincias en 1920. Desde su incipiente

extensión a partir de 1868 en relación, sobre todo, con las explotaciones mineras, y más
tarde también para el tráfico comarcal en torno a algunas capitales, como Málaga, el
ferrocarril de vía estrecha, con anchos variables de los raíles, experimenta un fuerte
crecimiento durante el tránsito del siglo XIX al XX, para alcanzar los máximos de sus
tendidos en la década de 1920. En este capítulo destaca la provincia de Huelva, con una
tupida red en los distintos sectores de explotación de la Faja Pirítica y de conexión con el
puerto onubense.

Kilómetros de ferrocarril en servicio en Andalucía 1854-1940.

La extensión de los trazados ferroviarios en la región andaluza no cesa de incrementarse
hasta la primera década del siglo XX, cuando puede decirse que la red principal se
estabiliza, mientras la vía estrecha sigue desarrollándose hasta la década de 1920. Una

28
Fuentes: Cuéllar Villar, D., Jiménez Vega, M. y García Raya, J. “Anexo estadístico: 150 años de ferrocarril
en Andalucía”, en Cuéllar Villar, D. y Sánchez Picón, A. (dirs.). 150 años del ferrocarril en Andalucía: un
balance. 2 vols., Sevilla, 2008.

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vez avanzada la red básica, el impacto del ferrocarril se refleja en los datos del volumen
de tráfico de algunas de las principales líneas que enlazaban Sevilla, Cádiz, Córdoba,
Málaga y Granada: de 1.344.000 viajeros y 657.000 toneladas de mercancías en 1880, se
sube a 2.595.000 viajeros y 1.937.000 toneladas en 1928. Unas cifras que aumentan de
manera significativa si se añade el tráfico de otras líneas (Puente Genil, Zafra-Huelva,
Algeciras, Almería) abiertas después de 1880, para contabilizarse un total de 3.986.000
viajeros y 3.777.000 toneladas en 1928. En menos de medio siglo se triplica el número
de viajeros y se multiplica por seis el tonelaje de mercancías transportado.

Ilustración 28.Kilómetros de ferrocarril en Andalucía, 1854 a 194029.

Ferrocarriles en Andalucía según compañías hacia 1920.

Ferrocarriles en Andalucía según compañías, hacia 1920. Después de unos principios en
que se asiste a continuos vaivenes empresariales en el desarrollo y gestión de los
ferrocarriles en el ámbito andaluz, desde fines de la década de 1870 se produce una
tendencia a la concentración que consagra el predominio de grandes compañías, si bien
con la persistente presencia minoritaria de algunas otras. Por una parte, la poderosa MZA
(Madrid a Zaragoza y a Alicante) se afianza en las líneas del valle del Guadalquivir y el

29
Fuentes: Cuéllar Villar, D., Jiménez Vega, M. y García Raya, J. “Anexo estadístico: 150 años de ferrocarril
en Andalucía”, en Cuéllar Villar, D. y Sánchez Picón, A. (dirs.). 150 años del ferrocarril en Andalucía: un
balance. 2 vols., Sevilla, 2008.

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norte de la región, mientras la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces hace lo propio
en el área central y meridional de Andalucía.

Ilustración 29. Ferrovías y estación en 186730.

Sección de Andalucía con las líneas ferroviarias existentes a comienzos de 1867, según
la Carta indicando el estado de los caminos de hierro, publicada dicho año por la
Dirección General de Obras Públicas.

Ilustración 30. Ferrovías en 186031.

30
Tren de mercancías por la línea Córdoba-Sevilla. Abierta en 1859, fue la primera de largo recorrido en
servicio en Andalucía. Imagen del Álbum del viajero por el Ferrocarril de Córdoba a Sevilla publicado en
1861, con dibujo de L. Mariani y litografía de C. Santigosa
31
Fuente: www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/atlashistoriaecon/atlas_cap_47.html

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Ilustración 31. Locomotora a Vapor 1860.
Máquina de vapor en la estación de ferrocarril
de Córdoba a mediados de la década de 1860,
en fotografía de un álbum de J. Spreafico.

Ilustración 32. Túnel y viaducto Córodoba-Májaga.

Túnel y viaducto de los Gaitanes de la línea
Córdoba-Málaga, fotografía de J. Laurente,
hacia 1880. La dificultad de la orografía exigió
costosas obras de ingeniería para completar
esta línea.

Ilustración 33. Puerto cargadero.

Terminal ferroviaria para el embarque
de minerales en el cargadero del puerto
de Almería conocido como el Cable
Inglés, en una postal de comienzos del
siglo XX.

4. EL FERROCARRIL EN ANDALUCÍA 1941-2007.

En 1941 la red ferroviaria de vía ancha es nacionalizada y agrupada en una empresa
estatal, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), encuadrándose el sector
que correspondía aproximadamente a la región andaluza en la 3ª Zona de RENFE. Con
esta medida se abre la etapa que conduce desde mediados del siglo XX hasta la actualidad
en la historia del ferrocarril andaluz.

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A diferencia de las fases anteriores de expansión y consolidación (primer y segundo
impulsos ferroviarios), este período refleja en principio el prolongado declive del
ferrocarril en Andalucía hasta 1985. Hacia ese año se ha producido ya el abandono
definitivo de varios proyectos iniciados y el cierre y desmantelamiento de cerca del 40%
del total de la red de vía ancha y estrecha existente en la región en 1940. La década de
1990 arrancan, por el contrario, con el tendido de las líneas de alta velocidad, con la
modernización de otros tramos y del material móvil, y la tendencia a intensificar el tráfico
de cercanías en las aglomeraciones metropolitanas, fenómenos que comportan el que se
ha denominado como “tercer impulso ferroviario” en Andalucía.

Aparte del esfuerzo puntual para reparar los efectos negativos de la década de 1930 y la
Guerra Civil, el volumen de inversiones en la red andaluza no se acerca a los niveles de
la década de 1920 hasta bien entrada la de 1960. Un claro indicador de su paulatino
deterioro por esas fechas frente a la competitividad en ascenso del transporte por
carretera. El desequilibrio, obsolescencia y marginalidad, en palabras de D. Cuéllar y A.
Sánchez Picón, del sistema ferroviario andaluz por entonces se traduce en su decreciente
aportación al crecimiento económico regional. El tráfico de mercancías en sus principales
líneas se contrae a la mitad: se reduce de 3.777.000 toneladas en 1928 a 1.865.000 en
1962; y aunque la cifra de viajeros sube de 3.986.000 a 8.640.000 en los mismos años, el
ritmo de este salto sólo alcanza a los momentos previos a la generalización del tráfico
rodado como medio preferente del desplazamiento terrestre. Desde una perspectiva
cronológica más amplia, sin embargo, el incremento del tráfico de viajeros en la red
ferroviaria andaluza es considerablemente más bajo del que se da en el conjunto nacional:
si la cifra relativa de viajeros en ferrocarril por habitante se incrementa en España en un
152% entre 1943 y 2004, en Andalucía sólo lo hace en un 26%. Con el mencionado tercer
impulso desde la década de 1990, no obstante, se han apuntado claros signos de una
estrategia en favor del ferrocarril en Andalucía.

Página 33 de 42
 Ilustración 34. Ferrocarriles en Andalucía hasta el 200732.

En este mapa, con las líneas ferroviarias convencionales y de alta velocidad en servicio
en 2007, más los trazados desmantelados o sin uso existentes en 1941, se aprecia la
profundidad de los cambios acontecidos en este ramo del transporte terrestre en Andalucía
desde mediados del siglo XX. Entre las décadas de 1960 y finales de la de 1980 se cierran
más de 700 km de tendidos, con su punto álgido en 1985, cuando se retiran del servicio
359 km. Esta caída sólo se palia de modo parcial con la apertura de 284 km, de líneas de
alta velocidad.

Ferrocarril de vía ancha en Andalucía 1943 y 2004.

La estabilidad en la longitud y distribución porcentual de los tendidos de ferrocarril en
las ocho provincias andaluzas es casi completa con respecto a las décadas precedentes
inmediatas, con la excepción de un leve aumento en la de Huelva. Sigue así el predominio
de las provincias de Sevilla y Córdoba. Por estas fechas persiste la importancia de los
trazados de vía estrecha, con un total de 766 km en el conjunto de Andalucía, repartidos
entre ferrocarriles mineros, suburbanos y de servicio general. En Huelva se cuentan 221

32
Fuentes: Cuéllar Villar, D., Jiménez Vega, M. y García Raya, J. “Anexo estadístico: 150 años de
ferrocarril en Andalucía”, en Cuéllar Villar, D. y Sánchez Picón, A. (dirs.). 150 años del ferrocarril en
Andalucía: un balance. 2 vols., Sevilla, 2008. RENFE.

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km, 141 en Sevilla, 117 en Córdoba, 113 en Málaga, 102 en Granada y 72 en Jaén,
habiendo desaparecido ya los ferrocarriles de vía estrecha en la provincia de Almería.

Ilustración 35. Ferrocarril vía ancha 2004.

Más de medio siglo después de la creación de RENFE y una vez iniciado el tercer impulso
ferroviario, con la modernización que ha supuesto el tendido y puesta en funcionamiento
de las primeras líneas de alta velocidad, se aprecia el acusado descenso del total de
kilómetros de tendido ferroviario con respecto a mediados del siglo XX. Este descenso
es mucho más acentuado en las provincias con menor dotación previa, como Almería y
Cádiz, mientras Sevilla y Córdoba mantienen cifras parecidas y en Málaga se da un
aumento. En los comienzos del siglo XXI hay que aludir también a la desaparición casi
total de los ferrocarriles de vía estrecha, de los que tan sólo quedan, de manera residual,
75 km en la provincia de Huelva.

Página 35 de 42
 Ilustración 36. Ferrocarril vía ancha 194333.

La evolución de los tendidos ferroviarios desde mediados del siglo XX tiene dos fases
claras: una acusada reducción entre 1941 y 1990, cuando se pasa de 2.426 km de trazados
(3.192 si se incluyen los de vía estrecha) a 1.836 (1.911 con la vía estrecha), y un repunte
desde 1992 hasta alcanzarse 2.160 km en la red principal en 2007. Este repunte se
acompaña además de un notable cambio cualitativo: para la última fecha, 370 km son ya
de líneas de alta velocidad.

Ilustración 37. Kilómetros de ferrocarril en servicio en Andalucía, 1941-2007

33
Fuentes: Cuéllar Villar, D., Jiménez Vega, M. y García Raya, J. “Anexo estadístico: 150 años de ferrocarril
en Andalucía”, en Cuéllar Villar, D. y Sánchez Picón, A. (dirs.). 150 años del ferrocarril en Andalucía: un
balance. 2 vols., Sevilla, 2008.

Página 36 de 42
Este cuadro comparativo sobre la densidad de la red ferroviaria de Andalucía a mediados
del siglo XX y a comienzos del siglo XXI hace patente su tendencia y posición relativa
descendentes. Por una parte, el conjunto de la región ha pasado de estar algo por encima
de la media española a caer levemente por debajo; en el conjunto del territorio nacional,
sin embargo, la cifra se ha mantenido sin variaciones. Por otra, las subidas de las
provincias de Málaga y Córdoba y la pequeña mengua de Sevilla contrastan con el fuerte
descenso de Almería y las caídas de Cádiz, Granada, Huelva y Jaén.

Ilustración 38. Kilómetros de ferrocarril por cada 1.000 kilómetros cuadrados de

superficie en 1943 y 2004.34

Como colofón de los cambios en la red ferroviaria de Andalucía desde mediados del siglo
XX ha de señalarse asimismo la adecuación desde 1993 de antiguos trazados ferroviarios,
como las líneas del Tren del Aceite entre Jaén y la Subbética o la inconclusa línea Jerez-
Almargen, al borde de la sierra gaditana, como Vías Verdes para su aprovechamiento
turístico. Una iniciativa subsidiaria que en la actualidad suma en la región 544 kilómetros

34
Fuentes: Cuéllar Villar, D. y Sánchez Picón, A. “150 años de ferrocarril en Andalucía: una crónica y una
reflexión para un balance”, en Cuéllar Villar, D. y Sánchez Picón, A. (dirs.). 150 años del ferrocarril en
Andalucía: un balance. 2 vols., Sevilla, 2008.

Página 37 de 42
de Vías Verdes, la mayoría de ellos (352 km) correspondientes a trazados acondicionados
para los visitantes.

Ilustración 39. Vías verdes en Andalucía35.

Pormenor con el área de Andalucía en el Mapa de los ferrocarriles en explotación,

construcción y proyecto en España y Portugal de Alfredo Forcano Catalán, Instituto
Geográfico y Catastral, 1948. Los trazos más gruesos en tono anaranjado corresponden a
las líneas integradas en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE),
mientras que los trazos gruesos en blanco representan tendidos en construcción o en
proyecto, como las truncadas líneas de Jerez de la Frontera-Almargen, o la que pretendía
enlazar la Loma de Jaén con Albacete. Los trazos más finos, en diversos colores, reflejan
los tendidos de vía estrecha de los ferrocarriles mineros y suburbanos pertenecientes a
diversas compañías.

35
Fuentes: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. www.viasverdes.com.

Página 38 de 42
 Ilustración 40. Ferrocarriles de España.

El cierre y desmantelamiento de líneas ferroviarias entre mediados del siglo y la década

de 1980 ha incidido de manera especialmente intensa en los tendidos mineros y
suburbanos. En la imagen, tendidos y material móvil abandonado de los ferrocarriles de
Riotinto.

Automotor de las líneas de media distancia. La modernización de los ferrocarriles de

Andalucía desde la década de 1990 ha repercutido en varios de sus segmentos.

Ilustración 41. Locomotora y el metropolitano.

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Trenes de alta velocidad en la estación de Santa Justa de Sevilla. La puesta en servicio de
la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en 1992 supuso el inicio de un
considerable impulso de modernización en la red ferroviaria de Andalucía, continuado en
la ampliación de los tendidos de estas características.

Ilustración 42. Metro Plan Madrid y Sevilla.

Página 40 de 42
 BIBLIOGRAFIA

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