GEOTECNIA VIAL

PARTE II

REVISION DE INGENIERIA DE CIMENTACIONES

CAPITULO XIII: DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS

13.1 Clasificación de Cimentaciones Profundas.

a. Transferencia de carga.

a.1 Clasificación de las cargas aplicadas.

a.2 Transferencia de cargas axiales al terreno.
a.3 Formulación de capacidad de carga por compresión
a.4 Formulación de capacidad de carga por levantamiento.
a.5 Cimentaciones con bases ensanchadas.
a.6 Factor de seguridad.

13.2 Cimentación por pilotes – métodos y aplicaciones.

a. Historia.
b. Tipos de pilote.
b.1 Pilotes de madera.
b.2 Pilotes de acero.
b.3 Pilotes de concreto
b.4 Pilotes compuestos.

Cimentaciones Profundas 147

 c. Métodos de construcción y equipos.
c.1 Anillos para el hincado de pilotes.
c.2 Martillos.
c.3 Accesorios.
c.4 Perforación previa e inyección.

13.3 Métodos para la determinación de parámetros geotécnicos en pozos

perforados.

a. Propiedades de los suelos para la determinación de los parámetros

resistentes.

a.1 En suelos no cohesivos.

a.2 En suelos cohesivos.

b. Otras metodologías para determinar parámetros resistentes.

b.1 Para Capacidad por fricción lateral.

b.2 Para Capacidad por punta.

c. Metodología empleada en el diseño por carga lateral.

c.1 En suelos cohesivos.

c.2 En suelos no cohesivos.

Cimentaciones Profundas 148

 CAPITULO XII: DISEÑO DE CIMENTACIONES
PROFUNDAS.

Aunque las zapatas aisladas es el tipo de cimentación más común;

frecuentemente los ingenieros encuentran circunstancias donde otros tipos de
cimentaciones son más apropiados. Así por ejemplo, cuando:

• Los suelos superficiales son muy blandos y/o las cargas estructurales
son muy altas que las zapatas aisladas serían muy grandes. Una
buena pauta para edificaciones es que las zapatas dejan de ser
económicas cuando el área de la planta total de las zapatas excede la
mitad del área del edificio.

• Los suelos superficiales están sujetos a la erosión o socavación.

Esta condición es especialmente preocupante en cimentaciones para
puentes ubicados en el cauce del río.

• La cimentación debe penetrar a través del agua.

• Se requiere una capacidad de levantamiento importante (la capacidad

de levantamiento de una zapata aislada está limitada por su peso propio).

• Se requiere capacidad de carga lateral importante.

• Si existiera una excavación futura adyacente a la cimentación que

podría minar las cimentaciones superficiales.

En algunas de estas circunstancias, podría ser apropiada una platea de

cimentación, pero la alternativa más común a las zapatas aisladas es algún tipo de
cimentación profunda.

Una cimentación profunda transmite parte o el total de la carga aplicada a

suelos profundos del terreno, tal como se muestra en la figura siguiente. Estas
cimentaciones típicamente se extienden a profundidades de orden de 50 pies (15m),
bajo la superficie, aunque también pueden alcanzar profundidades de 150 pies (45m) e
incluso longitudes mayores como en algunas estructuras marinas (plataformas de
explotación de petróleo). Debido que los suelos usualmente mejoran con la profundidad
y además, este método moviliza a un volumen mayor de suelo, las cimentaciones
profundas con frecuencia son capaces de soportar cargas mayores.

Cimentaciones Profundas 149

 Zapata aislada Cimentación Profunda

M M

P P
V V

D Suelos
superficiales

Suelos
profundos

Figura 13.1 Las cimentaciones profundas transfieren las cargas

estructurales a suelos más profundos

13.1 CLASIFICACIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS

Los ingenieros y constructores han desarrollado muchas clases de
cimentaciones profundas, cada una de los cuales es la más recomendable para
ciertas condiciones de carga y suelo. Desafortunadamente, la gente usa varios
nombres para identificar estos diseños. Debido a la confusión en las
comunicaciones verbales y escritas referentes a los términos usados para los
distintos tipos de cimentaciones, que pueden ocasionar mal entendidos,
especialmente para el que recién incursiona en este campo, usaremos la
terminología más común en América del Norte.
Dividiremos las cimentaciones profundas en tres amplios grupos, como
se muestran en la figura siguiente. Estos son pilotes, pozos perforados y otros
tipos.

Cimentaciones Profundas 150

 Cimentaciones profundas

Pilotes Pozos perforados Otros tipos

Madera Acero Concreto Compuestos Casquetes Pilotes Zapatas Anclajes

hincados moldeados inyectadas
con mandril con Auger a presión

Figura 13.2 Clasificación de las Cimentaciones Profundas.

a. TRANSFERENCIA DE CARGA

Desde 1929 a 1949, los ingenieros y constructores frecuentemente

usaron la siguiente pauta: "si existe alguna duda respecto a la cimentación,
utiliza pilotes" (Davisson, 1989). Ellos reconocieron que las cimentaciones
profundas eran más confiables y tenían mayor capacidad de carga; sin
embargo, tenían una vaga idea de su capacidad portante. Los diseños
se basaron principalmente en antecedentes, sentido común, y en crudas
fórmulas de pilotes. Es así como algunas cimentaciones profundas fueron
sobredimensionadas mientras que otras subdimensionadas.

La investigación desarrollada respecto al comportamiento del pilote,

iniciada durante los años 50, nos ha ayudado a predecir la capacidad de
carga con mayor certeza y así realizar diseños más económicos y confiables.

a.1. Clasificación de las Cargas Aplicadas

Las estructuras pueden imponer cargas normales, de corte, momentos

y torsión sobre las cimentaciones. Cuando diseñamos cimentaciones
profundas, dividimos estas cargas en dos categorías: cargas axiales y cargas
laterales. Las cargas axiales son aquellas que actúan paralelas al eje de la
cimentación, las cargas laterales actúan perpendicularmente al eje. Así pues,
si el eje es vertical, las cargas de levantamiento y compresión aplicadas por
la estructura inducen cargas axiales en la cimentación, mientras que las
cargas de corte y momentos inducen cargas laterales. Las cargas torsionales
raramente afectan el diseño de las cimentaciones profundas.

Cimentaciones Profundas 151

 a.2. Transferencia de cargas axiales al terreno

Las cimentaciones profundas transfieren las cargas axiales

aplicadas al terreno a través de dos mecanismos: la fricción lateral y la
resistencia de punta. Ambas se muestran en la figura siguiente.

La resistencia de fricción lateral es el resultado de la fricción al

deslizamiento desarrollada en los lados de la cimentación y la
adherencia entre el suelo y la cimentación. En contraste, la capacidad
de carga de la punta es el resultado de las cargas de compresión entre
la base de la cimentación y el suelo, y es similar a la transferencia de
cargas en zapatas aisladas.

Wf Peso de la cimentación

D Fricción lateral
Pe

Soporte de la punta
Ps

Figura 13.3 Transferencia de las cargas axiales de una cimentación

profunda dentro del terreno por fricción lateral y por punta.

a.3. Formulación de la capacidad de carga por compresión

La fricción lateral y la capacidad de carga de la punta son

fundamentalmente diferentes modos de resistencia, por lo que se acostumbra
evaluarlas separadamente. Así, la capacidad de compresión admisible
neta, Pa, se calcula:

P e + Ps - W f
Pa = (13.1)
F

Cimentaciones Profundas 152

 Podemos simplificar esta fórmula mediante el uso de la resistencia neta
de carga de la punta, P'e:

Pe' = Pe - W f (13.2)
'
P + Ps
e
Pa = (13.3)
F

Reescribiendo en términos de la resistencia unitaria de la fricción

lateral y de soporte de punta, tenemos:

q 'e A e + ∑ f s As
Pa = (13.4)
F
Donde:
Pa = Carga axial de compresión admisible
Pe = Capacidad de carga de la punta
Ps = Capacidad de fricción lateral
Wf = Peso de cimentación (considerando la flotabilidad, si es
necesario).
q 'e = Resistencia portante unitaria neta de la punta
Ae = Area de contado de la punta
fs = Resistencia de fricción lateral unitaria
As = Area de contacto de fricción lateral
F = Factor de seguridad

La resistencia de fricción lateral unitaria típicamente varía con la

profundidad, por ello es necesario dividir la cimentación en secciones,
encontrando la fricción lateral en cada sección y luego sumarlas. Sin
embargo, algunos métodos de análisis usan la resistencia promedio de la
fricción lateral a lo largo de la cimentación, fs. Cuando se usan estos
métodos, la Ecuación 4.4 se transforma en:

q 'e A e + f s As
Pa = (13.5)
F

En teoría, la falla de una cimentación requiere la movilización total de

las capacidades de fricción lateral y de punta. Sin embargo, las relaciones de
carga-desplazamiento para cada una son diferentes. La resistencia de
fricción lateral se desarrolla totalmente después de sólo 0.2-0.4
pulgadas (5-10 mm) de desplazamiento descendente (por ejemplo, el
asentamiento de la cimentación).

Para movilizar totalmente la capacidad portante de la punta se

requiere un desplazamiento mucho mayor (aproximadamente 10% del
diámetro de la cimentación).

Cimentaciones Profundas 153

 Por lo tanto, las cimentaciones mas profundas soportan la mayor
parte de la carga de trabajo por fricción lateral, quedando como una
reserva casi el total de la capacidad portante de punta que constituye el
factor de seguridad.

Sin embargo, las cimentaciones que penetran a través de suelos

débiles al manto rocoso o algún otro estrato duro tienen muy poca
resistencia de fricción lateral y es por ello que soportan la mayor parte
de las cargas de servicio por la capacidad de punta.

a.4. Formulación de la capacidad por carga de levantamiento

El cálculo de la capacidad de levantamiento neta se efectúa de modo

similar, pero se reduce el término de la capacidad de punta y se suma el peso
de la cimentación:

R ∑ f s As
Pau = 0.9 W f + (13.6)
F

Donde:

Pau = Carga axial de levantamiento admisible neta.

R = Factor de reducción.
F = Factor de seguridad (usar un valor mas alto para
levantamiento, ver tabla 13.1).

Si parte o toda la cimentación está bajo el nivel freático, se debe restar

la fuerza de flotación del peso no sumergido para obtener W f. La fuerza de
flotación es igual al volumen sumergido de la cimentación multiplicado por el
peso unitario del agua.

Para cimentaciones con una relación D/B > 6, utilizar un factor de

reducción R igual a 1. Esto significa que la resistencia de fricción lateral
última de cimentaciones largas es igual con cargas de levantamiento y de
compresión. Sin embargo, para cimentaciones más cortas, se puede formar
un cono de suelo como se muestra en la figura adjunta, que reduce la
resistencia de la fricción lateral (Kulhawi, 1991). Esto parece ocurrir cuando
se presentan simultáneamente las siguientes condiciones:

D/B < 6

X>1

α su
X=β = (13.7)
σ D'

Cimentaciones Profundas 154

 Donde:
β = Factor β promedio a lo largo de la cimentación
α = Factor α promedio a lo largo de la cimentación
su = Resistencia de corte no drenada promedio a lo largo de
la cimentación
β D' = Esfuerzo efectivo vertical en la punta de la cimentación.

Entonces:

2+X
R= (13.8)
3X

Las cargas cíclicas pueden ser más problemáticas que las cargas estáticas
de igual magnitud. Turner y Kulhawy (1990) estudiaron las cimentaciones
profundas en arenas y encontraron que las cargas cíclicas por debajo
de un cierto nivel crítico no causan falla, pero sobre dicho nivel
provocan que la cimentación falle en tracción. La diferencia entre la
capacidad cíclica y estática es mayor en arenas densas y en cimentaciones
con grandes relaciones profundidad/diámetro.

Cimentaciones Profundas 155

 a.5. Cimentaciones con bases ensanchadas

Las cimentaciones profundas con bases ensanchadas, tales como

pozos perforados acampanados o zapatas inyectadas a presión, proveen una
capacidad de tracción o levantamiento adicional, tal como se muestra en la
siguiente figura. Esta capacidad adicional puede ser de importancia, pero es
difícil su cuantificación. O'Neil (1987) sugirió la siguiente relación para suelos
cohesivos:

P ub = (su N u + σ D )(π / 4)(B b − BS )

2 2
(13.9)

N u = 2(D/ B b - 0.5) ≤ 9 (13.10)

Donde:

Pub =Capacidad de tracción contribuida por la base

ensanchada.
su = Resistencia de corte no drenada del suelo bajo la base.
σD = Esfuerzo total en la base.
Bb = Diámetro de la base ensanchada.
Bs = Diámetro del pozo.

Pu

Peso de la cimentación
Wf
D Bs

Carga soportada en los lados de

la base ensanchada.

Succión
Bb

Figura 13.5 Capacidad de tracción adicional en las

cimentaciones profundas con bases ensanchadas

Cimentaciones Profundas 156

 La Ecuación 13.6 se transforma en:

Pau + R ∑ f s A s
Pau = 0.9 Wf + (13.11)
F

Debido a que la tracción de la base ensanchada interactúa con la

resistencia de fricción lateral de la porción inferior del pozo, O'Neill
recomendó obviar la fricción lateral entre el fondo de la cimentación y
una distancia 2Bb sobre éste.

Si el fondo de la cimentación esta bajo el nivel freático las fuerzas de

succión podrían producir una resistencia de tracción adicional. Aunque, estas
fuerzas pueden ser importantes, especialmente para períodos cortos de
carga (menores de 1 minuto), es mejor ignorarlas hasta que los
investigadores definan mejor su magnitud y carácter. Dickin y Leung (1990)
sugirieron la siguiente relación para suelos no cohesivos:

N u σ d Ab
'

Pau = 0.9 W f + (13.12)

F
Donde:

Pau = Capacidad de levantamiento admisible neta.

W f = Peso de la cimentación (considerando la flotación, si es
necesario).
Nu = Factor de desconexión (de la Figura 13.6).
σ D' = Esfuerzo efectivo vertical en la base de la cimentación.
Ab = Area de la base ensanchada.
F = Factor de seguridad.

Leyenda:
Arena suelta
Arena Densa

0 1 2 3 4 5 6 7 8
Figura 13.6 Factor de Rotura Un, para cimentaciones en
bases ensanchadas en suelos sin cohesión.

Cimentaciones Profundas 157

 a.6. Factor de seguridad

El factor de seguridad de diseño, F, depende de varios factores

incluyendo los siguientes:
• El tipo e importancia de la estructura.
• La variabilidad espacial del suelo.
• El nivel de investigación del programa de exploración del subsuelo.
• El tipo y número de ensayos realizados.
• La disponibilidad de resultados de ensayos de carga in situ.
• El nivel de la inspección durante la construcción y el control de
calidad.
• La probabilidad de que las cargas de diseño realmente ocurran
durante la vida de la estructura.

Para seleccionar F, se debe clasificar la estructura usando el

sistema de Pugsley (1966):

• Las estructuras monumentales tienen una vida útil que excede los
100 años, entre ellas tenemos los grandes puentes o
extraordinarios edificios.
• Las estructuras permanentes tienen una vida útil entre 25 y 100
años; como por ejemplo los puentes de carreteras y la mayoría de
los grandes edificios.
• Las estructuras temporales tienen una vida útil muy corta (quizás
menor de 25 años).

Luego consideremos los factores dentro de la evaluación del control.

• Control bueno: Implica que las condiciones del subsuelo del lugar de
la construcción son uniformes, las cuales han sido definidas a través
de un programa muy completo de exploración del subsuelo y ensayos;
adicionalmente se disponen de resultados de ensayos de carga in situ
o muy cercanos al lugar. Un buen control también incluye el
monitoreo de la construcción. La mayoría de proyectos no tienen este
grado de control.

• Control normal: Es una situación más común. Es similar a un buen

control, pero en este caso no se disponen datos de ensayo de carga o
las condiciones del subsuelo no son uniformes.

• Control pobre: También es común. Este implica que no se disponen

de datos de ensayos de carga y además las condiciones del suelo son
más erráticas. Sin embargo, se tiene buena información del subsuelo
obtenida del programa de exploración y ensayos. Adicionalmente, la
inspección de la construcción y el control de calidad podrían no ser tan
completos como en el caso de un buen control.

• Control muy pobre: Implica que las condiciones del suelo son mucho
más erráticas y difíciles de definir y el programa de exploración y
ensayos es más limitado.

Cimentaciones Profundas 158

 La Tabla 13.1 proporciona factores típicos de seguridad para el diseño
basados en estas evaluaciones. Se deberán considerar como guías pudiendo
modificárseles si fuera necesario.

Factor de seguridad, F
Clasificación de Probabilidad Ctrl. Ctrl. Ctrl. Ctrl.
la estructura aceptable de falla bueno normal pobre muy
pobre
Monumental 10-5 2.3 3.0 3.5 4.0
Permanente 10-4 2.0 2.5 2.8 3.4
Temporal 10-3 1.4 2.0 2.3 2.8

Tabla 13.1 Factores típicos de seguridad para el diseño de cimentaciones

profundas para cargas de compresión.

Es una buena práctica usar factores de seguridad más altos para

análisis de cargas de levantamiento porque la falla por tracción es
mucho más repentina y catastrófica por ejemplo, algunas cimentaciones
con pilotes en la ciudad de México fallaron en tracción durante el terremoto
de 1985 y fueron levantados 10 pies (3m) sobre el terreno. Por ello, la
mayoría de ingenieros usan valores de diseño de 1.5 a 2.0 veces
mayores que aquellos de la Tabla 13.1.

El factor real de seguridad para cargas de levantamiento y de

compresión es frecuentemente mucho mas alto que el F de diseño usando en
las fórmulas. Esto se debe a lo siguiente:

• Usualmente interpretamos la información de la resistencia del suelo

conservadoramente.

• Las cargas de servicio reales son probablemente menores que las

cargas de diseño, especialmente en edificaciones.

• Las dimensiones reales de las cimentaciones pueden ser más

grandes que las planeadas.

• Algunos de los métodos de análisis son conservadores.

Cimentaciones Profundas 159

13.2CIMENTACIONES POR PILOTES - METODOS Y APLICACIONES

Los pilotes son elementos prefabricados largos y esbeltos que se hincan

dentro del terreno para formar una cimentación. Los ingenieros los usan en
el suelo y en el mar para soportar varios tipos de estructuras. Existen pilotes
de diferentes materiales, diámetros y longitudes acorde con las necesidades de
cada proyecto. Estos pueden resistir cargas axiales (de levantamiento o
compresión) y laterales (de corte y momentos).

Aunque algunos ingenieros también utilizan la palabra pilote para describir

ciertos tipos de cimentaciones profundas moldeadas in situ, nosotros usaremos el
término cimentaciones profundas prefabricadas.

a. HISTORIA

La humanidad ha usado cimentaciones con pilotes durante más de

2,000 años. El Monarca Griego Alejandro El Grande los usó en la ciudad de
Tyre en el año 336 - 323 A.C y los Romanos también los emplearon
extensivamente al igual que los constructores de puentes en China durante la
dinastía Han (200 A.C - 200 D.C), que realizaron el hincado mediante pesos
izados a mano (Chellis, 1961).

Los métodos de construcción mejoraron y se volvieron más eficientes

durante la Revolución Industrial, especialmente cuando se dispuso de la fuerza
del vapor. Se construyeron equipos más grandes y potentes mejorando así la
capacidad de hincado de pilotes. Estos avances continuaron durante el siglo
XX.
Los materiales para la construcción de los pilotes también mejoraron.
Los primeros pilotes se hicieron de madera y tenían una limitada longitud y
capacidad. Afortunadamente, el advenimiento del acero y el concreto reforzado
en 1890 hizo posible la construcción de pilotes más grandes y fuertes, y
mejores equipos para el hincado. Sin estas cimentaciones mejoradas, muchas
de las estructuras importantes actuales no hubieran sido posibles.

Actualmente, las cimentaciones con pilotes pueden resistir cargas muy

altas; incluso en ambientes hostiles. Quizás las estructuras más
impresionantes cimentadas con pilotes son aquellas que sostienen las
plataformas marinas de explotación de petróleo. Algunas de ellas tienen
pilotes de 3m de diámetro que resisten grandes cargas laterales debido al
viento, a las olas y a las fuerzas sísmicas.

Cimentaciones Profundas 160

 b. TIPOS DE PILOTES

La mayoría de pilotes son de madera, concreto o acero. Cada material

tiene sus ventajas y desventajas y son recomendables para ciertas
aplicaciones. Debemos considerar varios factores cuando seleccionamos un
pilote, incluyendo las siguientes:

• Las cargas aplicadas.- Algunos pilotes, como los de madera, son

apropiados para carga baja a media, mientras otros, como los de
acero, son recomendables para cargas altas.

• El diámetro requerido.- La mayoría de los tipos de pilotes se

encuentran disponibles en ciertos diámetros.

• La longitud requerida.- Las normas de tránsito de embarcaciones y

las condiciones para el hincado práctico de los pilotes generalmente
limitan la longitud de los segmentos de estos elementos a
aproximadamente 60 pies (18 m). Por lo tanto, si se requirieran pilotes
más largos se deberán construir mediante segmentos múltiples unidos
durante su hincado. Algunos tipos de pilotes se unen fácilmente,
mientras que otros no.

• La disponibilidad local de cada tipo de pilote: Algunos tipos de

pilotes abundan en ciertas áreas geográficas, mientras que otros son
escasos. Esto puede afectar significativamente el costo de cada tipo.

• La durabilidad del material constituyente del pilote en un ambiente

específico.- Ciertos ambientes pueden causar el deterioro del pilote.

• Las condiciones del hincado.- Algunos pilotes toleran condiciones de

hincado muy exigentes mientras que otros tienen una mayor
probabilidad de dañarse.

b.1. Pilotes de madera

Los pilotes de madera han sido usados por miles de años y continúan
usándose para varias aplicaciones. Ellos se elaboran de troncos de árboles
derechos semejantes a los postes de teléfono.

Varias especies diferentes de árboles se han usado para preparar

pilotes de madera. Actualmente, en Norte América la mayoría de ellos son
hechos de Pino Sureño o Abeto Douglas. Estos árboles son altos, derechos,
abundantes y consecuentemente baratos. Comúnmente, los troncos
presentan en sus extremos superiores diámetros que varían en un rango de 6
a 16 pulgadas (150 - 400 mm) y longitudes entre 20 y 60 pies (6 - 20 m); pero
también se pueden disponer de pilotes más largos de hasta 80 pies (24 m) en
pino sureño y 125 pies (38 m) en Abeto Douglas (ver Figura 4.7). Las ramas y
la corteza deben removerse y algunas veces es necesario recortar
ligeramente el pilote para proveerle una reducción uniforme de su diámetro.
La Tabla 13.2 proporciona las dimensiones estándar y especificaciones.

Cimentaciones Profundas 161

 b.1.1. Ventajas

La mayoría de los pilotes de madera están diseñados para

soportar fuerzas axiales de compresión de 20 a 100 K (100 a 400 KN). Su
principal ventaja es el bajo costo de construcción especialmente
cuando se disponen de árboles apropiados cercanos. Comúnmente, se
les usa en estructuras en contacto con el agua debido a su resistencia a
fuerzas de impacto, como aquellas producidas por las embarcaciones.

Estos pilotes pueden tener una larga duración cuando están

continuamente sumergidos. Sin embargo, cuando están ubicados sobre el
nivel freático, o en condiciones cíclicas de humedad, son susceptibles a la
putrefacción. Por lo tanto, siempre se les debe tratar con un preservante
antes de su instalación.

Cabeza

3 pies
Diámetro 7” – 18”
(180 – 460 mm)

Reducción típica del

Diámetro 1:10

Diámetro mínimo 5 – 10”

(125 – 250 mm)
Punta

Figura 13.7 Pilote de madera típico

Cimentaciones Profundas 162

 b.1.2. Desventajas

La unión de segmentos de pilotes de madera, para obtener

pilotes más largos es un proceso muy largo que encarece el pilote. Si se
requirieran pilotes largos, es preferible usar otro material. En medios
marinos, están sujetos al ataque de varios organismos, a la abrasión de
embarcaciones y a despojos flotantes. En aguas frías, los pilotes con un
tratamiento de creosota usualmente permanece en servicio por décadas
(ASCE, 1984). Sin embargo, en aguas calientes, el ataque biológico es un
problema y se requieren tratamientos químicos; que hacen que la vida útil en
tales medios frecuentemente se limite a aproximadamente 10 años.

Estos pilotes son muy susceptibles a dañarse durante su hincado.

Los golpes repetidos del martillo pueden causar el aplastamiento y
astillamiento de la cabeza y daño en la punta. Esto se puede controlar:
• Usando martillos livianos con un amortiguamiento apropiado entre el
martillo y el pilote.
• Usando bandas de acero alrededor de la cabeza (usualmente
necesarias solo con el Abeto Douglas).
• Usando protección de acero para la punta y perforando previamente.

Largo Circunferencia mínima requerida (pulg). 3 pies desde la cabeza.

del
pilote 22 25 28 31 35 38 41 44 47 50 57
20 16.0 16.0 16.0 18.0 22.0 25.0 28.0
25 16.0 16.0 16.0 17.0 20.5 23.5 26.5 29.5
30 16.0 16.0 16.0 16.0 19.0 22.0 25.0 28.0
35 16.0 18.0 21.0 24.0 27.0 30.0
40 16.0 17.0 20.0 23.0 26.0 29.0
45 16.5 18.5 21.0 24.0 27.0 30.0
50 16.0 17.0 19.0 22.0 25.0 28.0
55 16.5 17.5 20.3 23.3 26.3 31.3
60 16.0 16.0 18.6 21.6 24.6 31.6
65 16.0 16.0 17.3 18.9 21.9 28.9
70 16.0 16.0 16.0 16.2 19.2 26.2
75 16.0 16.0 16.1 17.6 24.0
80 16.0 16.0 16.0 16.0 21.8
85 16.0 16.0 16.0 16.0 20.6
90 16.0 16.0 16.0 16.0 19.5
95 16.0 16.0 16.0 16.0 18.8
100 16.0 16.0 16.0 16.0 18.0
105 16.0 17.0
110 16.0 16.0
115 16.0
120 16.0

Tabla 13.2 Circunferencia de punta mínimas requeridas para pilotes de madera

Cimentaciones Profundas 163
 b.1.3. Conclusión de la desventaja

Sin embargo, algunas veces estas medidas no son suficientes

para prevenir el daño, por lo que son apropiados sólo para condiciones
ligeras de hincado, tales como pilotes de fricción en arena suelta y en
arcilla blanda a media. En suelos muy densos o usados como pilotes
portantes de punta, son inapropiados.

b.2. Pilotes de acero

Por el año 1890, el acero comenzó a producirse masivamente y se

construyeron varias estructuras de este material. El uso de pilotaje de acero
fue un adelanto natural. Ahora, los pilotes de acero son muy comunes,
especialmente en situaciones en que se requieren cimentaciones de
capacidad alta.

Debido a su alta resistencia y ductilidad, los pilotes de acero

pueden hincarse en suelos duros y soportar grandes cargas. También
su resistencia en tracción es más alta que cualquier otro tipo de pilote,
por ello, es especialmente apropiado para aplicaciones con grandes
cargas de tracción.

Los pilotes de acero son sencillos de unir, por consiguiente,

constituyen una buena opción cuando la longitud requerida es mayor
que 60 pies (18 m). El constructor simplemente hinca la primera sección,
luego la suelta con la siguiente sección y continúa hincando. Existen ciertos
empalmes especiales de acero que agilizan esta operación. Hunt (1987)
reportó el caso de un pilote de acero empalmado hincado hasta la
extraordinaria profundidad de 700 pies (210 m). Adicionalmente, este tipo de
pilote es fácil de cortar, lo cual es particularmente importante en pilotes de
punta hincados hasta superficies rocosas irregulares.

Los pilotes de acero tienen las desventajas de ser costosos y

ruidosos cuando se hincan. En ciertos medios, pueden estar sujetos a
corrosión.

b.2.1. Pilotes H

Las secciones especiales de acero conocidas como secciones HP o

simplemente pilotes H, se preparan específicamente para usarse como
pilotes. Estas secciones son similares a secciones WF (alas anchas), como
se muestran en las figuras siguientes. La diferencia principal es que el alma
es más esbelta que las alas en el caso de los elementos de las alas anchas
mientras que en las secciones HP tienen el mismo espesor. Las dimensiones
y otra información relevante para los pilotes H de acero estándar se indican
en la tabla 13.3. Típicamente, estos pilotes tienen 50 a 150 pies (15 - 50 m)
de largo y soportan cargas axiales de trabajo de 80 a 400 K (350 - 1800 KN).

Cimentaciones Profundas 164

 Los pilotes H son pilotes de desplazamiento menor porque
desplazan un volumen relativamente pequeño de suelo cuando se
hincan. Esto, combinado con su alta resistencia y momento de inercia lo
constituyen en una excelente opción para condiciones de hincado
difíciles. Comúnmente, se les empuja hasta el estrato rocoso y se usan
como pilotes de punta. Si el pilote estará sometido a un hincado exigente
podría necesitarse una punta de acero compacta para proteger su extremo
final.

Figura 13.8 Pilote de acero H

WF 12 X 72 HP 12 X 74

Figura 13.9 Comparación entre secciones de los pilotes de alas anchas WF

y pilotes H. (HP)

Cimentaciones Profundas 165

 b.2.2. Pilotes tubulares

Las secciones de acero comúnmente se usan como pilotes.

Típicamente, su diámetro está comprendido entre 8 a 16 pulgadas (200 -
1000 mm), su longitud entre 100 a 150 pies (30 - 50 m) y soportan cargas
axiales de 100 a 1500 K (450 - 7000 KN). Se dispone de una amplia variedad
de diámetros y espesores de pared, inclusive algunos ingenieros han usado
tuberías de acero como pilotes.
Asimismo, se fabrican pilotes tubulares de tamaño especial que
se usan en proyectos submarinos, algunos de ellos tienen 10 pies (3 m) de
diámetro y 3 pulgadas (75 mm) de espesor de pared. La Tabla 13.4 muestra
los tamaños más comunes existentes.
2
Area A pulg Prof Ancho Fa X – X eje Y –Y eje
Designación
Total Wed B1 B2 (k) I S I S
a
pulg pulg c 4 3 4 3
Only Pulg Pulg Pulg Pulg

HP 8x36 10.6 3.56 8.02 8.16 134 119 29.8 40 9.9

HP 10x42 12.4 4.05 9.70 10.07 156 210 43.4 72 14.2

HP 10x57 16.8 5.65 9.99 10.22 212 294 58.8 101 19.7

HP 12x 53 15.5 5.11 11.78 12.04 195 393 66.8 127 21.1
HP 12x63 18.4 6.18 11.94 12.12 232 472 79.1 153 25.3
HP 12x74 21.8 7.34 21.13 12.21 275 569 93.8 186 30.4
HP 12x84 24.6 8.39 12.28 12.29 310 650 106 213 34.6

HP 13x 60 17.5 5.75 12.54 12.90 221 503 80.3 165 25.5
HP 13x73 21.6 7.20 12.75 13.00 272 630 98.8 207 31.9
HP 13x87 25.5 8.65 12.95 13.10 321 755 117 250 38.1
HP 13x100 29.4 10.04 13.15 13.20 370 886 135 294 44.5

HP 14x 73 21.4 6.88 13.61 14.58 270 729 107 261 35.8
HP 14x89 26.1 8.53 13.83 14.69 329 904 131 326 44.3
HP 14x102 30.0 9.87 14.01 14.78 378 1050 150 380 51.4
HP 14x117 34.4 11.47 14.21 14.88 433 1220 172 443 59.5

Tabla 13.3 Secciones de pilotes H, estándar de acero

Usados en EE.UU.

(a) El primer número en la designación del pilote es el logro de la sección nominal en pulgadas.
El segundo número es el peso en libras por pie.
(b) Las situaciones métricas HP tienen el mismo tamaño que las listadas.
(c) La carga axial admisible cuando no hay un momento (FaA). Se busca en Fa = 0.35 Fy y
Fy=36 k/pulg2.

Cimentaciones Profundas 166

 Area
Peso I S FaA
Designación A
2 (Lb/pie) Pulg4 Pulg3 (k)
pulg
PP 12.75x0.250 9.82 33 192 30.1 124
PP 12.75x0.375 14.58 50 279 43.8 184
PP 12.75 0.500 19.24 65 362 56.7 242
PP 12.75x0.625 23.81 81 439 68.8 300
PP 12.75x0.750 28.27 96 511 80.1 356
PP 14x0250 10.80 37 255 36.5 136
PP 14x0.375 16.05 55 373 53.3 202
PP 14x0.500 21.21 72 484 69.1 267
PP 14x0.625 26.26 89 589 84.1 331
PP 14x0.750 31.22 106 687 98.2 393
PP 14x1.000 40.84 139 868 124.0 515
PP 16x0.250 12.37 42 384 48.0 156
PP 16x0.375 18.41 63 562 70.3 232
PP 16x0.500 24.35 83 732 91.5 307
PP 16x0.625 30.19 103 894 111.7 380
PP 16x0.750 35.93 122 1047 130.9 453
PP 16x1.000 47.12 160 1331 166.4 594
PP 18x0.250 13.94 47 549 61.0 176
PP 18x0.325 20.76 71 807 89.6 262
PP 18x0.500 27.49 94 1053 117.0 346
PP 18x0.625 34.12 116 1289 143.2 430
PP 18x0.750 40.64 138 1515 168.3 512
PP 18x1.000 53.41 182 1936 215.1 673
PP 20x0.375 23.12 79 1113 111.3 291
PP 20x0.500 30.63 104 1457 145.7 386
PP 20x0.625 38.04 129 1787 178.7 479

Tabla 13.4 Secciones de pilotes tubulares de acero

usados comúnmente en EE.UU.

Cimentaciones Profundas 167

 Los pilotes tubulares tienen un momento de inercia mayor que los
pilotes H, por ello, constituyen una mejor opción si se presentan cargas
laterales importantes.

Estos pueden hincarse con la punta cerrada o abierta. Un pilote de

punta cerrada tiene un plato de acero plano o una punta de acero cónica
adherida al fondo. Existen pilotes de desplazamiento considerables que
desplazan un volumen importante de suelo. Esto incrementa la
capacidad de carga, pero dificulta el hincado. Contrariamente, un tubo de
punta abierta no tiene ningún objeto bloqueando su fondo y el suelo ingresa
al tubo conforme éste se hinca. La porción más baja de los pilotes tubulares
abiertos de diámetro pequeño se obstruyen con el suelo, formándose así un
tapón de suelo. Por lo tanto, un pilote tubular de punta abierta desplaza
menos suelo que uno de punta cerrada, pero más que un pilote H.

Los pilotes tubulares de punta cerrada pueden inspeccionarse después

del hincado porque el interior es visible desde la superficie del terreno. Así, es
posible chequear su integridad y alineamiento.

También se disponen de pilotes de acero especial como el pilote

monotubo que tiene estrías longitudinales.

b.3. Pilotes de concreto

Los pilotes de concreto son elementos de concreto reforzado

prefabricado hincados en el terreno. Usualmente, tienen una sección
transversal cuadrada u octogonal, aunque también se han usado otras
formas (ACI, 1980). Típicamente, tienen de 10 a 24 pulgadas (250 - 600 mm)
de diámetro, 40 a 100 pies (12 - 30 m) de largo y soportan cargas axiales de
trabajo de 100 a 800 K (450 - 3500 KN).

Actualmente, los pilotes pretensados han reemplazado prácticamente a

los de concreto reforzado. Estos diseños mejorados tienen mayor resistencia
en flexión y son consecuentemente menos susceptibles a dañarse durante su
manipuleo e hincado. Usualmente, el pretensado es una mejor opción que el
postensado porque permite el corte de los pilotes, si fuera necesario, sin
afectar la fuerza de pretensado.

Cimentaciones Profundas 168

 Area
Peso I S FaA
Designación A
2 (lb/pie) Pulg4 Pulg3 (k)
Pulg
PP 20x0.750 45.36 154 2104 210.4 571
PP 20x1.000 59.69 203 2701 270.1 752
PP 24x0.500 36.91 126 2549 212.4 465
PP 24x0.750 54.78 186 3705 308.8 690
PP 24x1.000 72.26 246 4787 398.9 910
PP 24x1.250 89.34 304 5797 483.1 1126
PP 24x1.500 106.03 361 6739 561.6 1336
PP 30x0.500 46.34 158 5042 336.1 584
PP 30x0.750 68.92 235 7375 491.7 868
PP 30x1.000 91.11 310 9589 639.3 1148
PP 30x1.250 112.90 384 11687 779.1 1423
PP 30x1.500 134.30 457 13674 911.6 1692

Tabla 13.5 Secciones de pilotes tubulares de acero usados comúnmente en EE.UU.

(a) El primer número en la designación del pilote es el diámetro exterior; el

segundo es el espesor de la pared.

(b) La carga axial admisible cuando no hay un momento (FaA) se basa en:
Fa = 0.35 Fy y Fy = 36 k/pulg2.

Se disponen de varios métodos para unir pilotes de concreto, como se

ilustra en la siguiente figura. Aunque estas técnicas son generalmente más
costosas que aquellas para unir pilotes de acero, en algunas situaciones el
costo efectivo es menor. Sin embargo, a diferencia del acero los pilotes
de concreto son costosos y difíciles de cortar. Por ello, son más
apropiados como pilotes de fricción que no encuentran el rechazo
durante el hincado (rechazo significa que el pilote no puede ser introducido
más en el terreno, siendo necesario su corte).

Estos pilotes no toleran condiciones difíciles de hincado como los

de acero, y tienen una mayor probabilidad de dañarse. Sin embargo, los
pilotes de concreto son muy populares porque son más baratos que los
pilotes de acero y su capacidad de carga es importante.

Cimentaciones Profundas 169

 Cuña Rosca Soldadura

Dowel

Manga

Anillo de conexión Mecánica Postensado

Figura 13.10 Uniones típicas para los pilotes de concreto

b.4. Pilotes compuestos

b.4.1. Pilotes tubulares de acero rellenos de concreto

Algunas veces los pilotes tubulares de acero se llenan con

concreto antes de su hincado. La capacidad de levantamiento de estos
pilotes es mayor debido a su peso. Asimismo su capacidad de corte y de
momento aumenta debido a la resistencia del concreto. Sin embargo, son
muy pocos los pilotes de este tipo usados para incrementar la capacidad de
compresión pues un tubo con un adecuado espesor de pared para soportar
los esfuerzos de hincado probablemente tendrá la capacidad suficiente para
resistir cargas de compresión aplicadas. La capacidad de compresión neta
puede incluso ser menor debido al peso adicional del concreto en el pilote.

Cimentaciones Profundas 170

 b.4.2. Pilotes compuestos de acero y plástico

Un pilote compuesto de acero y plástico consiste en un corazón tubular

de acero rodeado por una cubierta de plástico como se muestra en la figura
adjunta. La cubierta de plástico esta conformada por material reciclado.

Este tipo de pilote ha sido usado exitosamente en aplicaciones en

contacto con el agua, donde su resistencia a la acción de organismos
marinos, putrefacción y abrasión además de su mayor resistencia; los
convierte en pilotes superiores que los de madera. Aunque el costo de los
materiales de estos pilotes es mayor, su largo período de vida útil y buen
estado de conservación los convierte en una alternativa más atractiva que los
pilotes de madera.

c. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN Y EQUIPO

La construcción de cimentaciones profundas es mucho más

compleja que las cimentaciones superficiales y los métodos de
construcción tienen un impacto mucho mayor en su realización. En
consecuencia, los ingenieros diseñadores deben tener en cuenta cómo
es que los constructores realizarán la cimentación por pilotes.

c.1. Anillos para el Hincado de Pilotes

La pieza más importante del equipo usado es el anillo para el hincado

del pilote. Su función es elevar y sostener temporalmente el pilote mientras es
hincado y además se usa para sostener el martillo. Los primeros anillos
fueron relativamente rudimentarios; actualmente son muy flexibles y
resistentes tal como se muestra en la Figura 13.11.

Frecuentemente, las vías verticales, llamadas guías, dirigen el martillo

conforme el pilote desciende dentro del terreno. Los actuantes hidráulicos u
operados por medio de cables permiten que el operador mueva las guías
dentro del alineamiento deseado. Algunas veces, los constructores omiten las
guías y simplemente ubican el martillo en el extremo superior del pilote, el
cual es alineado por otros medios.

c.2. Martillos

El martillo del pilote es un dispositivo que provee los impactos

necesarios para hincar el pilote. Se requieren de repetidos golpes para que el
martillo sea capaz de efectuar ciclos rápidos. Asimismo es necesaria una
cierta energía para el avance del pilote, pero no tan potente como para
romperlo. La selección de un martillo adecuado es una de las claves para un
eficiente hincado.

Cimentaciones Profundas 171

 Figura 13.11 Moderno Anillo, usado para el hincado de pilotes

Cimentaciones Profundas 172

 c.2.1. Martillos de caída libre

El martillo de caída libre es el tipo de martillo original, consiste en un

peso que se levanta y luego se suelta directamente sobre el pilote; siendo la
frecuencia de golpeo de aproximadamente 3 a 12 golpes/minuto.

Los martillos de caída libre han sido reemplazados por varios diseños
modernos. En la actualidad, éste es raramente usado en Norte América, pero
continúa empleándose en Escandinavia pues se ha encontrado que es muy
efectivo en arcillas muy blandas (Broms, 1981). Estos martillos también
intervienen en el proceso de una zapata inyectada a presión.

c.2.2. Martillos a vapor, neumáticos e Hidráulicos

Nuevos tipos de martillos empezaron a aparecer a fines del siglo XIX;

consistentes en una unidad independiente con un pisón, un tope y un
mecanismo de elevación, como el mostrado en la figura siguiente. Estos
martillos tienen pesos ligeramente mayores; pero su altura de caída esa
menor que los de caída libre. Por ejemplo, el "martillo de vapor de Nasmyth"
tenía un peso de 3000 - 5000 lb (1400 - 2300 kg) con una altura de caída de
aproximadamente 3 pies (900 mm). Aunque estos martillos entregaban
menor energía por golpe, eran más eficientes pues, la secuencia de golpeo
era más rápida (aproximadamente 60 golpes/min para el martillo de
Nasmyth).

Figura 13.12 Martillos para el hincado de pilotes.

(a) De acción simple.
(b) De acción doble.
(c) Diferencial.

Cimentaciones Profundas 173

 Los primeros martillos emplearon el vapor para elevar el pisón. El vapor
era producido por un hervidor ubicado en el sitio. Este martillo todavía esta en
uso. Posteriormente, fueron creados los martillos neumáticos (impulsados por
aire comprimido) y los martillos hidráulicos (cuya potencia proviene de un
fluido hidráulico a alta presión).

Estos tres tipos de martillos pueden ser de acción simple y de acción

doble; los martillos de acción simple elevan el pisón mediante la aplicación de
presión, como se aprecia en la figura “a”. Cuando el pisón alcanza la altura
deseada, aproximadamente 3 pies (0.9 m), se abre una válvula y el martillo
cae por gravedad e impacta el tope. Este diseño se caracteriza por tener una
menor velocidad de impacto y pisones de mayor peso.

El martillo de acción doble (ver Figura “b”) usa presión tanto para elevar
y descender el pisón, es así que produce un mayor impacto que el que ocurre
por simple gravedad. La energía de impacto depende del grado de presión
aplicado y por tanto, puede ser controlada por el operador. Estos martillos
tienen una altura de caída menor y su frecuencia de repetición es más rápida
que un martillo de acción simple.

El martillo diferencial, mostrado en “c”, es similar al martillo de acción

doble pues usa aire, vapor o presión hidráulica para levantar y bajar el pisón,
pero se diferencia en que tiene dos pistones con secciones transversales
distintas. Esto permite que empleen pisones muy pesados en el caso de los
martillos de acción simple y que sean operados a una alta velocidad, con el
debido control, cuando los martillos son de doble acción.

Los martillos diferenciales de vapor y neumáticos tienen una frecuencia

de golpes menor, bajo condiciones de hincado blandas y es más alta,
conforme se incrementa la resistencia a la penetración. Lo opuesto ocurre
para los martillos hidráulicos.

c.2.3. Martillos diesel

Los martillos diesel son similares a los motores de combustión interna

diesel. Los pisones caen desde la posición más alta y comprime el aire del
cilindro. En cierto momento se inyecta combustible diesel, mezclándose éste
con el aire que se comprime hasta que el pisón impacte el tope. En este
momento, ocurre la combustión, forzando el levantamiento del pisón y
permitiendo otro ciclo de golpes.

Los martillos diesel pueden tener su extremo superior abierto (de

acción simple) o cerrado (de acción doble). Los martillos con tapa incluyen
una cámara de rebote localizada sobre el pisón, que le permite operar con
golpes más cortos y a mayor velocidad que los martillos sin tapa para una
energía equivalente.

Cimentaciones Profundas 174

 El operador puede monitorear la energía producida anotando la
elevación del pisón (en los martillos sin tapa) o la presión de la cámara de
rebote (en los martillos con tapa). Los martillos diesel desarrollan su energía
máxima bajo condiciones de hincado exigente y pueden resultar difíciles de
operar bajo condiciones blandas debido al insuficiente rebote del martillo.
Comúnmente, producen 40 a 55 golpes por minuto.

Aunque los martillos diesel han sido muy populares por muchos años,
su uso produce contaminación ambiental, es así que se ha limitado su
empleo en algunas áreas.

c.2.4. Martillos vibratorios

Los martillos vibratorios son muy distintos a los martillos antes

mencionados. Estos usan pesos excéntricos rotatorios para producir
vibraciones verticales. Cuando se les combina con un peso estático, las
vibraciones fuerzan al pilote a introducirse en el terreno. La frecuencia de
vibración puede ser tan alta como 150 Hz y puede ajustarse para resonar con
la frecuencia natural del pilote.

Los martillos vibratorios son más efectivos cuando se trata de hincar

pilotes en suelos arenosos. Su operación es más rápida y con menor
vibración y ruido que los martillos de impacto convencionales. Sin embargo,
no son efectivos en arcilla o suelos que contengan bolonería.

c.3. Accesorios

El sistema para el hincado de pilotes también incluye otros

componentes que se muestran en la siguiente figura. A excepción de los
martillos de caída libre, el pisón no golpea directamente la cabeza del pilote,
pues tal disposición dañaría tanto al pilote como al martillo; es así que éste
golpea un plato de acero. Entonces, el plato transmite la energía de impacto a
través del amortiguador del martillo al casquete de hincado. El casquete esta
en contacto directo con el pilote, salvo en el caso de los pilotes de concreto
donde existe un amortiguamiento ubicado entre ellos.

Los amortiguadores tienen la función de suavizar los golpes producidos

por el martillo propagándolos en un período de tiempo mayor. Idealmente,
estos accesorios lograrán ese efecto sin absorber mucha energía. Los
amortiguadores de los martillos de madera tradicionales no son tan eficientes
como aquellos de aluminio.

La selección óptima de martillo y los accesorios a usar, es parte de la

clave de un hincado eficiente.

Cimentaciones Profundas 175

 c.4. Perforación previa e inyección.-

Cuando se hincan pilotes en suelos de estratigrafía muy dura,

algunas veces es necesario realizar una perforación previa e inyección.

La perforación previa significa perforar un agujero vertical y luego

hincar el pilote en él. El diámetro del agujero deberá ser menor que el del
pilote para asegurar el firme contacto con el suelo. La perforación previa
también reduce el movimiento lateral y ascendente del suelo algunas veces
asociado al hincado de pilotes; el agujero no necesariamente se extiende
hasta la longitud total del pilote. Esta es la técnica más usada en suelos
arcillosos.

Para emplear la inyección, el constructor bombea agua a alta

presión a través de un tubo cuya boquilla esta localizada en la punta del
pilote. Esto produce el ablandamiento del suelo, es así que el pilote
avanza rápidamente con pocos o ningún golpe del martillo. El método de
inyección es útil en suelos arenosos y gravosos pero no es efectivo en
arcillas. Frecuentemente, se le emplea para penetrar rápidamente a través de
suelos arenosos para alcanzar estratos más profundos de buena capacidad
de carga.

Pisón

Plato de choque

Amortiguador del martillo

Casquete

Amortiguador del pilote (sólo

para pilotes de concreto)

Pilote

Figura 13.13 Accesorios para el hincado de pilotes

Cimentaciones Profundas 176

13.3 METODOS PARA LA DETERMINACION DE LOS
PARAMETROS GEOTÉCNICOS EN POZOS PERFORADOS

Los métodos más comunes de diseño de pozos perforados, están basados en

las propiedades de los suelos obtenidas de ensayos de campo o de laboratorio.
Usualmente, este es el único método disponible para el ingeniero.

Estos análisis son similares a aquellos para pilotes hincados, y están sujetos a
la misma naturaleza de incertidumbres. Podemos calcular la resistencia unitaria
de la punta, q'e y la resistencia unitaria de fricción lateral, fs, e insertarlas en la
ecuación correspondiente. Sin embargo, los métodos para calcular estos factores
son diferentes que aquellos para pilotes hincados, porque los métodos de
construcción son diferentes. El presente apartado describe los métodos
desarrollados específicamente para pozos perforados.

a. PROPIEDADES DE LOS SUELOS PARA LA DETERMINACION DE

LOS PARÁMETROS RESISTENTES.

Los ingenieros han desarrollado métodos teóricos, semiempíricos y

empíricos para calcular q'e y fs a partir de datos de laboratorio o datos de
ensayo in-situ. Muchos de estos métodos han sido calibrados usando ensayos
de carga a escala total.

Cuando calculamos las áreas de contacto Ae y As, es bueno tener

presente que el diámetro del pozo construido puede ser más grande que
el diámetro de diseño. Esta diferencia depende de los métodos de
construcción, del suelo y de las condiciones de nivel freático. Aunque muchos
ingenieros escogen conservadoramente ignorar este efecto, algunos usan
una estimación del diámetro construido como el indicado en la Tabla 12.6,
para calcular la capacidad de carga.

a.1. SUELOS NO COHESIVOS

a.1.1. CAPACIDAD POR PUNTA

Método de REESE Y O'NEILL

La capacidad unitaria por punta, para pozos perforados en suelos no

cohesivos, será menor que aquella para pilotes hincados debido a lo
siguiente:

• El suelo se disturba por el proceso de perforación.

• La compresión del suelo que ocurre debajo del pilote no está presente.
• Hay un alivio temporal de esfuerzos mientras el agujero está abierto.
• El diámetro y profundidad de influencia, son más grandes.

Cimentaciones Profundas 177

 Relación típica de diámetro
Tipo de Suelo o Roca Método Constructivo
construido/diámetro de diseño
Arcilla blanda Forro (Casing) 1.10
Arcilla dura Forro (Casing) 1.10
Arcilla blanda Agujero abierto (Open hole) 1.00 - 1.05
Arcilla dura Agujero abierto (Open hole) 1.00 - 1.05
Arena Lodo (Slurry) 1.00 - 1.15
Arena Forro vibrado (vibrated casing) 1.00
Suelo duro con bolones Agujero abierto (Open hole) 1.10 - 1.15
Limo Agujero abierto (Open hole) 1.00 - 1.05
Barro fluído Lodo (Slurry) Overpour como 100%
Suelo residual Agujero abierto (Open hole) Overpour como 50%
Roca competente Sacamuestras (Core barrel) 1.00
Roca cavernosa Sacamuestras (Core barrel) Overpour como 100%

Overpour es el volumen de concreto colocado luego del volumen diseñado. Este es expresado como un porcentaje
del volumen de diseño.

Tabla 13.6 Relaciones típicas de diámetros construidos a

diámetros de diseño, para pozos perforados.

Estos y otros factores no han sido bien definidos, por lo que la simple y
conservadora fórmula empírica sugerida por Reese y O'Neill (1989) parece
representar un apropiado nivel de sofisticación (CODUTO, 1994):

60σr N60 ≤ 90,000 lb/ft2 (450 ton/m2)

q’e = 0.60 (13.13)

Bb < 50 pulg. (1200 mm.)

Donde:

σr = esfuerzo de referencia = 2000 Ib/ft2 = 10 ton/m2.

N60 = valor medio de N60 del SPT para el suelo entre la base del
pozo y una profundidad igual a 2 veces el diámetro de la
base debajo de ésta. No aplicar corrección por presión de
tapada.
q’e = resistencia de punta unitaria neta.

Si la base del pozo es mayor que 50 pulgadas (1200 mm) en diámetro,

el valor de q'e de la Ecuación 13.13 podría producir asentamientos más
grandes que 1 pulgada (25 mm), los cuales no serían aceptables para
muchos edificios. Para conservar los asentamientos dentro de los límites
tolerables, Reese y O'Neill sugieren reducir el valor de q'e hasta q'er como
sigue y usar q'er en la Ecuación 4.4 o 4.5:

Br
q ' er = 4.17 q' e Bb ≥ 50 pulg (1200 mm) (13.14)
Bb
Donde:
Br = ancho de referencia = 1 pie = 0.3 m = 12 pulgadas = 300 mm.
Bb = diámetro de la base del pozo perforado.

Cimentaciones Profundas 178

 a.1.2. CAPACIDAD POR FRICCION LATERAL

Método β

Los principios que gobiernan la resistencia a la fricción lateral son

similares a aquellos para pilotes hincados, con las siguientes diferencias
importantes:

• El proceso de perforación del pozo, dejará una rugosidad en la

superficie del suelo, por lo que la relación φs/φ será mayor que para
pilotes hincados.

• El proceso constructivo alivia el esfuerzo lateral en el terreno, mientras

el hincado del pilote incrementa estos esfuerzos. Por tanto, la relación
K/K0 para pozos será menor que para pilotes hincados.

• Si el barro de perforación es usado, algo de éste puede infiltrarse en el

suelo y formar un queque de barro (slurry cake), reduciendo así su
coeficiente de fricción. Esta posibilidad depende de la calidad de la
construcción, el tipo de suelo y otros factores.

Usaremos el método de β para calcular fs en suelos no cohesivos:

fs = β σ’v (13.15)

β = K tan φs (13.16)

Donde:
fs = resistencia a la fricción lateral unitaria.

σ’v = esfuerzo efectivo vertical en el punto medio del estrato del

suelo.
K = coeficiente de presión lateral de carga.

φs = ángulo de fricción en la interfase suelo-pozo perforado.

Podemos usar las Tablas 13.7 y 13.8 para calcular φs y K, a partir del
ángulo de fricción φ y el coeficiente de preconstrucción de la presión lateral
del terreno K0. Sin embargo, K0, es difícil de determinar. Otra alternativa es
calcular β directamente usando la función empírica de Reese y O'Neill (1989):

z
β = 1.5 − 0.135 0.25 ≤ β ≤ 1.20 (13.17)
Br
Donde:
Br = ancho de referencia = 1 pie = 0.3 m = 12 pulgadas = 300 mm.
z = profundidad desde la superficie del terreno al punto medio del
estrato. (a mayor z, menor β).

Cimentaciones Profundas 179

 Método constructivo φ s/φ
φ
Agujero abierto o forro temporal 1.0
Método del barro - queque de barro mínimo 1.0
Método del barro - queque de barro elevado 0.8
Forro permanente 0.7
Adaptado de Kulhawy, 1991.

Tabla 13.7 Valores típicos de φs/φ

φ para diseño de pozos perforados

Método constructivo K/Ko

Construcción en seco y concretado rápido 1
Construcción mediante barro- buen trabajo manual 1
Construcción mediante barro - pobre trabajo manual 2/3
Forro bajo agua 5/6
Adaptado de Kulhawy, 1991, y Stas y Kulhawy, 1984.

Tabla 13.8 Valores típicos de K/K0 para diseño de pozos perforados

La Ecuación 13.17 está basada en los resultados de 41 ensayos de

carga a escala total. La reducción de β con la profundidad corresponde al
comportamiento observado de cimentaciones profundas en el campo, y
parece reflejar la mayor sobreconsolidación (y por tanto mayor K) en la
superficie cercana de los suelos.

a.2. SUELOS COHESIVOS

a.2.1. CAPACIDAD POR PUNTA

Método de REESE Y O'NEILL

Reese y O'Neill (1989) recomendaron la siguiente función para la

capacidad por punta en suelos cohesivos:

q’e = N’c Su ≤ 80,000 lb/ft2 (400 ton/m2) ; Bb < 1900 mm. (13.18)

N' c = 6[1 + 0.2(D/B b )] ≤ 9 (13.19)

Donde:
N’c = factor de capacidad de carga.
D = profundidad al fondo del pozo.
Bb = diámetro de la base del pozo.
Su = resistencia de corte no drenada en el suelo entre la base del
pozo y una distancia 2Bb debajo de la base.

Cimentaciones Profundas 180

 Si el diámetro de la base es mayor que 75 pulgadas (1900 mm), el valor
de q'e de la Ecuación 13.18 podría producir asentamientos mayores que 1
pulgada (25 mm), los cuales son inaceptables para muchos edificios. Para
conservar los asentamientos dentro de los límites tolerables, Reese y O'Neill
sugieren reducir el valor de q'e a q'er y usar este valor en la Ecuación 13.4 o
13.5.

q’er = Fr q’e Bb ≥ 75 pulg (1900 mm.) (13.20)

2. 5
Fr = ≤ 1. 0 (13.21)
120 ψ 1 B b / B r + ψ 2

ψ 1 = 0.0071 + 0.0021 (D / B b ) ≤ 0.015 (13.22)

Su
ψ 2 = 1.59 0.5 ≤ ψ2 ≤ 1.5 (13.23)
σr

a.2.2. CAPACIDAD POR FRICCION LATERAI

Evaluaremos la resistencia a la fricción lateral en los suelos cohesivos

usando el método α o el método β.

EL Método α

Muchos ingenieros usan el método α para calcular la resistencia a la

fricción lateral:

fs = α Su (13.24)

Donde:

α = factor de adhesión.
Su = resistencia de corte.

Basados en sus análisis de ensayos de carga, Reese y O'Neill

(1989) recomendaron usar α = 0.55 para suelos con una resistencia de
corte no drenada (Su) no mayor que 4,000 Ib/pie2 (19 ton/m2). Ellos
también ignoraron la resistencia a la fricción lateral en los 5 pies (1.5 m)
superiores del pozo y a lo largo de un diámetro a partir del fondo de pozos
rectos debido a una interacción con la punta. Algunas veces podemos
escoger ignorar la resistencia de punta. En estos casos, podemos considerar
la resistencia a la fricción lateral a lo largo del diámetro desde el fondo. Para
pozos acampanados, recomendaron ignorar la resistencia a la fricción lateral
a lo largo de la superficie de la campana y a lo largo del pozo para una
distancia de un diámetro del pozo arriba de la cabeza de la campana como se
ve en la siguiente figura.

Cimentaciones Profundas 181

 1.5 m, se ignora la resistencia
a la fricción lateral

Considerar fricción lateral

a partir de este punto

2Bb, zona de influencia de

cimentaciones ensanchadas.
Se ignora la resistencia a lo
largo de un diámetro del pozo

Bb

Figura 13.14

Kulhawy y Jackson (1989) dieron una función α que varía con Su, como
se muestra en la Figura 4.16. Esta función está basada en los resultados de
106 ensayos de carga.

El Método β

El método β es teóricamente superior al método α, porque está basado

en los esfuerzos efectivos en el suelo. Sin embargo, es difícil evaluar
apropiadamenteβ, en suelos cohesivos, por lo que este método no es usado
tan ampliamente.

Cimentaciones Profundas 182

 Figura 13.15 Función α para pozos perforados (adaptado por
Kulhawy y Jackson, 1989)

El valor de β es usualmente mayor cerca de la superficie del terreno,

debido a la mayor sobreconsolidación existente en dicha zona y
gradualmente llega a ser más pequeño con la profundidad, alcanzando
eventualmente un valor constante. Sin embargo, se necesitan ensayos de
carga instrumentados adicionales para desarrollar gráficos confiables de β
Vs. la profundidad. Como una medida intermedia, Kulhawy y Jackson (1989)
compilaron un gráfico del β promedio (conocido como β ) vs. profundidad de
empotramiento, D, como se muestra en la figura siguiente. Cuando se usan
estos datos, se determina sólo un valor β para el pozo completo. Este gráfico
está basado en ensayos de carga realizados en 106 pozos perforados en
suelos cohesivos rígidos a duros. La resistencia de corte no drenada de
muchos de estos suelos fue mayor a 1000 Ib/pie2 (50 ton/m2), por lo que este
valor puede no ser válido para suelos más débiles (CODUTO, 1994).

La resistencia a la fricción lateral unitaria es:

fs = β σ ' v (13.25)

Donde:
f s = resistencia a la fricción lateral unitaria promedio.
σ ' v = esfuerzo efectivo vertical promedio a lo largo del pozo.

Cimentaciones Profundas 183

 Figura 13.16 β vs. Profundidad de empotramiento, para pozos perforados en
arcillas (adaptado por Kulhawy y Jackson, 1989)

Aunque el método β necesita un refinamiento adicional, cuando es

usado en suelos rígidos a duros, proporciona predicciones de carga que son
buenas o mejor que aquellas del método α.

El Método λ

El método λ (Vijayvergiya y Fotch, 1972; Kraft, Fotch y Amerasinghe,

1981) calcula la fricción lateral unitaria promedio para pilotes, como sigue:

f s = λ (σ ' v + 2Su ) (13.26)

Donde:

f s = resistencia a la fricción lateral unitaria promedio.

λ = coeficiente de capacidad a la fricción (sin dimensiones).

σ ' v = esfuerzo efectivo vertical promedio, entre la superficie del

suelo y el fondo del pilote.

S u = esfuerzo de corte no drenado promedio, entre la superficie

del suelo y la punta del pilote.

Cimentaciones Profundas 184

 La Figura 13.17 da valores experimentales de λ como una función
de la longitud del pilote. Este análisis usa un factor λ simple basado en la
longitud total embebida del pilote y los valores promedio de Su y σ'v. No divide
el suelo en estratos o calcula fs para cada estrato. Por lo tanto, este método
sólo puede ser usado con perfiles que casi siempre sean arcilla o limo.

Los valores más grandes de λ, para pilotes cortos, probablemente

reflejan el elevado grado de sobreconsolidación que está típicamente
presente cerca a la superficie de los depósitos de suelo, como se discutió
anteriormente. Los pilotes largos en contacto con suelos profundos, están
típicamente menos sobreconsolidados. Por lo tanto, λ es más pequeño para
pilotes largos. El método λ no es apropiado para pilotes cortos alrededor de
los 50 pies (15m) (CODUTO, 1994)
.

λ.
Figura 13.17 Coeficiente de capacidad a la fricciónλ

Stas y Kulhawy (1984) consideraron el uso del método λ para predecir

la resistencia a la fricción lateral para pozos perforados en arcillas. Ellos
encontraron que la funciónλ, de Vijayvergiya y Fotch (1972) (desarrollada
para pilotes hincados) sobrestima la capacidad de pozos perforados por un
gran margen. Adicionalmente, había mucha dispersión en los datos, por lo
que no fue posible desarrollar una nueva funciónλ, especialmente para
pozos. Aunque este método es útil para el diseño de pilotes hincados, parece
no ser apropiado para el diseño de pozos perforados (CODUTO, 1994).

Cimentaciones Profundas 185

 b. OTRAS METODOLOGIAS PARA DETERMINAR LOS PARAMETROS
RESISTENTES DE LOS SUELOS

b.1. OTROS METODOS PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD POR

FRICCIÓN LATERAL

Bowles (1996) recomienda los siguientes métodos para determinar la

capacidad por fricción lateral:

b.1.1. Método de VESIC

Vesic (1970) empleó la densidad relativa, Dr, como sigue:

f s = X v (10 )
4
1.54 Dr
(KPa) (13.27)

Donde:
Xv = 8 para pilotes de gran desplazamiento (aquellos que desplazan
un gran volumen de suelo cuando son hincados).
Xv = 2.5 para pozos perforados, pilotes tubulares pilotes de acero de
sección HP.

De acuerdo a Vesic (1975), la Ecuación 13.27 es muy conservadora;

pues tiende a dar valores inferiores que la mayoría de ensayos de carga que
tienden a producir valores promedio 50% mayores.

b.1.2. Método de MEYERHOF

Meyerhof (1956-1976) sugirió obtener la resistencia a la fricción lateral

unitaria, fs, a partir de los valores N del SPT, como sigue:

fs =.Xm N55 (KPa) (13.28)

Donde:
Xm = 2, para pilotes de gran desplazamiento.
Xm = 1 para pilotes de pequeño desplazamiento (aquellos que
desplazan un volumen relativamente pequeño de suelo
cuando son hincados).
N55 = Promedio estadístico corregido de la capacidad de golpes en
el estrato.

Cimentaciones Profundas 186

 b.1.3. Método de SHIOI y FUKUI

Shioi y Fukui (1982) han sugerido la siguiente expresión:

fs = 2 Ns,55 (KPa) para arenas (13.29a)

fs = 10 Nc,55 (KPa) para arcillas (13.29b)

Para pozos perforados:

fs = 1 Ns,55 (KPa) para arenas (13.30a)

fs = 5 Nc,55 (KPa) para arenas (13.30b)

Donde:
N i,55 = cantidad promedio de golpes en el material indicado para el
pilote o longitud del segmento de pilote.

b.2. OTROS METODOS PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD POR

PUNTA

Bowles (1996) sugiere los siguientes métodos para determinar la

capacidad por punta de pozos perforados:

b.2.1. Método de TERZAGHI

La capacidad por punta de los pozos perforados a partir de la Ecuación

de Terzaghi, se calcula como sigue:

qúlt = 1.3cNc + L´γNq + 0.4 γBpNγ (13.31)

Para el caso en que la base se encuentra en arcilla (φ=0) o arena (c=0):

qúlt = 9c (arcilla) (13.32)

qúlt = L´γNq + 0.4 γBpNγ (arena) (13.33)

Debemos aclarar que la capacidad por punta (qúlt) calculada mediante la

ecuación de Terzaghi, es una capacidad por punta gruesa; es decir, es la
presión de contacto real entre el fondo de la cimentación y el suelo debajo de
ésta.

Cimentaciones Profundas 187

 Para no combinar la Ecuación 13.31 con las Ecuaciones 13.13, 13.14,
13.18 y 13.20 que calculan capacidades por punta netas (es decir, la
diferencia entre la capacidad por punta gruesa (qúlt) y el esfuerzo efectivo (σ’0)
que estuvo presente en el suelo antes de que la cimentación fuese
construida), vamos a escribir la ecuación de Terzaghi en términos de la
presión neta:

q’u = 1.3cNc + σ’D (Nq – 1)+ 0.4 γBpNγ (13.34)

Donde:
q’u = capacidad portante última neta (=q'e).
c = cohesión del suelo (usar c = Su cuando analice condiciones
no drenadas).
σ’D = esfuerzo efectivo a la profundidad D, debajo de la superficie
del terreno (σ’D = γ D si la profundidad al nivel freático es
mayor que D).
D = profundidad a la base debajo de la superficie del terreno.
B = ancho o diámetro de la cimentación.
γ = peso unitario del suelo.
N i = factores de capacidad de carga de Hansen (ver capítulo 3).

Para los casos en que la base del pozo perforado se encuentra en

arcilla (φ=0) o arena (c=0):

qu = 9c (arcilla) (13.35)

qu = σ’D (Nq – 1) + 0.4 γBNγ (arena) (13.36)

b.2.2. Método de HANSEN

El método de Hansen para calcular la capacidad por punta es una

excelente alternativa a Terzaghi, pues produce valores más precisos de
carga, y se aplica a un rango muy amplio de condiciones de carga y
geometría.

La fórmula de Hansen (Bowles, 1996) escrita en términos de la presión

gruesa es:

qúlt = c Nc sc dc + L’ γ Nq sq dq + 0.5 Bp Nγ sγ (13.37)

Para φ =0:

qúlt = 5.14 Su (1 + s ac + d ac ) + L’ γ (13.38)

Cimentaciones Profundas 188

 La fórmula básica de Hansen (Coduto, 1994) escrita en términos de
la presión neta es:

q’u = c Nc sc dc ic bc gc + σ’D (Nq sq dq iq bq gq – 1) + 0.5 γB Nγ sγ dγ iγ bγ gγ (13.39)

En suelos cohesivos (φ =0)

Para suelos que fallan en condiciones no drenadas (φ = 0), Brinch

Hansen dio la siguiente ecuación (en términos de la presión neta):

q’e = q’u = 5.14 Su (1 + s ac + d ac - i ac - b ac - g ac ) - σ’D (13.40)

Donde:
q’u = capacidad portante última neta (=q'e).
Su = resistencia de corte no drenada promedio, a partir de 0.5B
encima de la base hasta aproximadamente 3B debajo de la
base.
σ'D = esfuerzo efectivo a la profundidad D, debajo de la superficie
del terreno (σ'D = γD, si la profundidad al nivel freático es
mayor que D).
D = profundidad a la base debajo de la superficie del terreno.
γ = peso unitario del suelo.
N i = factores de capacidad de carga de Hansen (ver capítulo 3).
s i = factores de forma de Hansen (capítulo 3).
d i = factores de profundidad de Hansen (ver capítulo 3).
i i = factores de inclinación de Hansen (ver capítulo 3).

b.2.3. Método de MEYERHOF

Meyerhof (1956) sugirió usar los valores N del SPT para determinar la
capacidad por punta q'u de pozos perforados, como sigue:

N 55
qúlt = (KN) (13.41)
0.052

En este caso, tener presente que qúlt es una presión portante gruesa.

Cimentaciones Profundas 189

 c. METODOLOGÍA EMPLEADA EN EL DISEÑO POR CARGAS
LATERALES

Broms consideró las condiciones de cabeza libre y cabeza

restringida. Sin embargo, su método está limitado a suelos
homogéneos, los cuales son puramente cohesivos (φ=0) o puramente no
cohesivos (c=0). No consideró la condición de momento puro. A
continuación mostramos los dos análisis de Broms:

La carga lateral aplicada "V", actúa a una distancia "e" sobre la

superficie del terreno. Por tanto, el momento "M" aplicado es igual a "Ve". En
muchos problemas, "V" y "M" son datos y "e" se calcula.

c.1. EN SUELOS COHESIVOS

La resistencia lateral última estática, Púlt, de suelos cohesivos es

aproximadamente 2SuB en la superficie del terreno (donde Su = resistencia de
corte no drenada y B = el diámetro de la cimentación) y se incrementa de B a
12SuB en una profundidad de aproximadamente 3 diámetros. Para propósitos
de análisis, Broms usó una distribución simplificada. Este usa Púlt=0 desde la
superficie del terreno hasta una profundidad de 1.5 B y Púlt = 9SuB debajo de
aquella profundidad. Luego Broms usó los principios del análisis estructural
para calcular la capacidad de carga lateral última.

c.1.1. Cimentación de Cabeza Libre

FS . V (e + 1.5B + 0.5f )
D mín = + 1.5B + f (13.42)
2.25 B S u

FS . V
f= (13.43)
9 Su B

c.1.2. Cimentación de Cabeza Restringida

FS . V
D mín = + 1 .5 B (13.44)
9 Su B

Donde:

Dmin = empotramiento mínimo requerido de la cimentación.

FS = factor de seguridad (típicamente 3).
V = carga de corte aplicada a la cabeza de la cimentación.
e = M/V
M = carga de momento aplicada a la cabeza de la cimentación.
B = diámetro de la cimentación.
Su = resistencia de corte no drenada del suelo.

Cimentaciones Profundas 190

 c.2. EN SUELOS NO COHESIVOS

Para suelos no cohesivos, Broms usó Púlt= 3σ’v Kp B; donde σ’v es el

esfuerzo efectivo vertical, Kp es el coeficiente Ranking de presión pasiva del
terreno y B el diámetro de la cimentación. En un suelo uniforme, este produce
una distribución triangular.

c.2.1. Cimentación de Cabeza Libre

0.5 γ B D mín
3
Kp
FS = (13.45)
V (D mín + e )

Dmín es la menor raíz positiva de la expresión anterior.

c.2.2. Cimentación de Cabeza Restringida

FS . V
D mín = (13.46)
1.5 γ B K p

Donde:

Dmin = empotramiento mínimo requerido de la cimentación.

FS = factor de seguridad (típicamente 3).
γ = peso unitario del suelo.
Kp = coeficiente de presión pasiva del terreno = tan2 (45 + φ/2)
φ = ángulo de fricción del suelo.
V = carga de corte aplicada a la cabeza de la cimentación.
e = M/V
M = carga de momento aplicada a la cabeza de la cimentación.
B = diámetro de la cimentación.

Si el nivel freático está aproximadamente en la superficie del

terreno, usar el peso unitario sumergido (γ - γw) en lugar de γ. Si el nivel
freático está entre la superficie del terreno y una profundidad Dmín, usar
un peso promedio de γ encima del nivel freático y (γ - γw) debajo.

Cimentaciones Profundas 191