Evolucion Del Transporte

Evolución del Transporte Marítimo
Maestría en Ciencias de la Administración de

Empresas Navieras y Portuarias
Prof. Clotilde Ingrid Tadeo Castillo
Comercio Internacional y Transporte Marítimo
El Comercio Internacional y la Organización del Transporte

Marítimo El Comercio Internacional y la Organización del
Transporte Marítimo
I) Evolución del Transporte Marítimo
Por:
Alba Iris Zúñiga Williams 1
Generación 2019-2021
1. Autores: Ing. Petrolera Alba Iris Zúñiga Williams 27 de octubre 2019.

por el Instituto Tecnológico Superior de
Tantoyuca.
2. Contacto: azuniga@fidena.edu.mx.
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Índice
Introducción..................................................................................................................................... 3
Contenido ......................................................................................................................................... 7
Inicios de la Época de Vapor ...................................................................................................... 7
El auge del buque de vapor en la Revolución ......................................................................... 8
Primeros barcos de vapor ........................................................................................................... 8
Perfeccionamiento del barco a vapor ...................................................................................... 10
Composición de los barcos a vapor ........................................................................................ 11
Edad del Vapor ........................................................................................................................... 12
Los grandes cruceros rusos ..................................................................................................... 15
Buques de guerra alemanes..................................................................................................... 16
Edad nuclear ............................................................................................................................... 17
Un tipo especial de buque: el submarino................................................................................ 17
Barcos en la Actualidad ............................................................................................................. 19
Las radiocomunicaciones actuales .......................................................................................... 20
Los instrumentos de medición .................................................................................................. 21
Los instrumentos de cálculo en la navegación ...................................................................... 22
Conclusión ..................................................................................................................................... 23
Bibliografía ..................................................................................................................................... 26
2
Introducción
Si nos abocamos a hacer un poco de historia, encontraremos que en el comienzo

de la historia humana, el transporte marítimo o naval fue el primero que le permitió
al ser humano recorrer grandes distancias y, además, sortear un obstáculo
infranqueable para las carretas y animales de cualquier tipo: el agua. Desde la
Antigüedad, los pueblos que pudieron y lograron desarrollar buenos barcos y naves
para surcar los mares y ríos se destacaron como grandes comerciantes y fueron a
su vez de los pueblos más abiertos y modernos.
Desde su primera aparición registrada en el río Nilo, la navegación a vela dominó

las singladuras durante milenios. Su remplazante, el buque impulsado por vapor,
apenas lo hizo por 70 años. La utilización de esta tecnología, sumada a los cascos
metálicos que llegaron a dimensiones que la madera no podía alcanzar; y a la hélice,
como elemento propulsor que reemplazó a las ruedas laterales o traseras, cambió
para siempre la navegación de ultramar y los intercambios de personas y bienes en
la economía mundo.
Sin embargo, los importantes avances en esta materia que implicaron progresivos
aumentos de la velocidad, disminución del consumo de combustible (el carbón de
coque) y mayores capacidades de bodega y carga -con la incorporación del
frigorífico a bordo, por ejemplo-; y la posibilidad de navegación sin depender ya de
los vientos, comenzarían a ser opacados progresivamente por el desarrollo de los
motores a explosión y al uso de otro combustible fósil: el petróleo y derivados como
el fuel oíl, el diésel oíl y el gasoil.
La navegación a vela, cuyos avances tecnológicos permitieron intercambios

comerciales ecuménicos, tuvo poderosos avances en su arquitectura naval desde
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las primitivas velas cuadradas hasta los muy modernos clíperes de finales del siglo
XIX. Sin embargo, la tecnología naval no evitaba que las embarcaciones estuvieran
a merced de los vientos y de las condiciones del mar, así como de la pericia de la
tripulación para sacarle jugo a la menor brisa. Además, con interminables jornadas
de trabajo, eran muy difíciles las condiciones de vida a bordo, en viajes casi siempre
de duración indeterminada. Las conocidas imágenes de la pierna de palo, del
parche en el ojo o del garfio reemplazando a una mano son muy gráficas acerca de
lo difícil de la operatoria de esos buques. Todo esto iba acompañado de un elevado
el número de pérdidas humanas, sobre todo por pecios y hundimientos. Hubo que
esperar a las décadas finales del siglo XIX para que los barcos de cascos metálicos
a vapor, generado por calderas de alta presión potenciadas con turbinas y
propulsados por medio de una hélice empezaran a desbancar a los veleros.
A pesar de que la propulsión a vapor tiene ejemplos ya en el siglo XVIII, 1 no fue

hasta las décadas centrales del siglo XIX que los barcos de vapor comenzaron a
reemplazar a los veleros en la navegación ultramarina. El último cuarto del siglo
XVIII, contemporáneamente a la época en que James Watt construyó su primera
máquina sofisticada movida a vapor, coexistió con los primeros intentos registrados
de mover un barco mediante una máquina de esta naturaleza. Pero fue en los
Estados Unidos de América, a principios del siglo XIX, donde Robert Fulton (Fulton,
2018) un ingeniero de esa nacionalidad, construyó la primera de las embarcaciones
que surcaron los grandes ríos y las costas movidas por las conocidas ruedas
impulsadas por la presión del vapor. Sin embargo, la navegación de ultramar a vapor
no era posible todavía a principios de ese siglo y los grandes veleros seguían
dominando el tráfico.
Para que esta sustitución fuese posible, el barco de vapor tuvo que recibir
importantes mejoras como hemos visto: la sustitución de la rueda por la hélice, la
incorporación de máquinas y turbinas más eficientes y la construcción de cascos de
láminas de hierro unidas por remaches. Con estas mejoras los barcos se hicieron
más manejables, no tenían que malgastar su capacidad de carga acumulando
enormes cantidades de combustible (o repostar muy a menudo) y se convirtieron en
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más rápidos y seguros. Uno de los avances tecnológicos producidos a finales del
siglo XIX fue el desarrollo de la turbina compuesta de vapor, inventada por el
británico Charles Algernon Parsons y adaptada para su uso naval en 1897.
(Parsons, 2018) . Fue en las últimas décadas del siglo XIX que los barcos de vapor
se transformaron en piezas insustituibles en fenómenos como el afianzamiento de
un mercado mundial o en los intensos procesos migratorios (Rout, 2005) que
llevaron a varios millones de europeos a poblar Argentina, Chile, Australia o, sobre
todo, los Estados Unidos de América.
Desde que desplazó a la navegación a vela, el buque a vapor alimentado a carbón

fue durante unas siete décadas el impulsor de uno de los cambios más
trascendentales que ha tenido la navegación y en la transformación de la logística
portuaria. En efecto, en los más importantes puertos del mundo fue preciso realizar
importantes obras de infraestructura para recibirlos (Konvitz, 1994)[ entre otras
novedades
Las primeras embarcaciones que fueron capaces de recorrer mares fueron

los barcos a vela creados por los romanos. Con el paso de los siglos, evolucionaron
dando paso a otros modelos de embarcaciones también impulsadas por el viento,
pero con otros elementos añadidos que mejoraban su capacidad de
desplazamiento. Las galeras poseían una o más velas grandes, pero se movían
más que nada por la fuerza de los remos, que empujaban esclavos o prisioneros.
Más adelante, llegaron las carabelas.
Estas embarcaciones dejaron de lado los remos y se centraron en mejorar las velas
para conseguir una mejor propulsión del viento. Poseían distintos mástiles para
poder optimizar mejor sus velas, que eran cuadradas y triangulares para conseguir
más velocidad y capacidad de maniobra. Ya en el siglo XVIII, las fragatas se
convirtieron en las embarcaciones más emblemáticas, por su capacidad ofensiva y
por su rapidez y agilidad. Pese a ello, en el siglo XIX los barcos a vapor cambiaron
por completo la navegación.
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El motor permitió la llegada de los barcos modernos, capaces de transportar más

carga con un menor consumo de combustible. Pero esto no es todo, en los últimos
50 años los buques se han convertido en medios de transporte especializados que
trabajan especialmente las rutas intercontinentales y que han dado lugar a puertos
e instalaciones off-shore realmente sofisticadas para conseguir su explotación.
Aunque en la actualidad se tiende a asociar el transporte de mercancías con el

transporte terrestre, el transporte marítimo ha sido clave a lo largo de muchos siglos
para facilitar el traslado de cargas entre puntos geográficos muy distantes. De
hecho, las antiguas carabelas ya se dedicaban a lo que hoy se conoce
como transporte internacional. Para entender la evolución del transporte de
mercancías marítimo, es necesario ir más allá de la imagen actual que cualquier
usuario puede tener de una empresa de transporte de mercancías.
El transporte marítimo de mercancías es el principal medio de transporte en el

comercio internacional dado que permite trasladar el volumen más grande
mercancías a mayores distancias que cualquier otro medio y con menores costes.
Su uso es ideal para mercancías de gran volumen o de reposición donde la urgencia
no es un factor clave como sería en el caso del transporte aéreo. Este ha
evolucionado exponencialmente en los últimos años, ofreciendo servicios logísticos
a las necesidades comerciales entre distintos países que necesitan portar
mercancías pesadas.
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Contenido
Inicios de la Época de Vapor
Debido a que los elementos de propulsión primitivos que el hombre utilizó para
mover sus embarcaciones, como la pértiga y el remo, que exigían demasiado
esfuerzo, o bien la vela que dependía del caprichoso viento, no eran todo lo seguros
que necesitaba, ya que en ocasiones no le permitían llegar con bien a su destino, el
hombre empezó a investigar durante mucho tiempo para tratar de encontrar un
sistema mecánico o de propulsión de sus navíos con el fin de remplazar los que
hasta entonces usaba.
Esto lo logró al diseñar los sistemas a base de vapor, que a su vez cambiaron por
completo el diseño de los barcos, y se puede considerar que este hecho trajo
consigo una modificación básica en el comportamiento de la humanidad.
Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y XVIII para
llegar a inventar el sistema de vapor utilizable para desplazar a las embarcaciones.
Entre los principales se encuentra el del francés Denis Papin que creó, en 1698, el
émbolo de vapor que los ingleses Watt y Boulton emplearon para construir una
máquina que posteriormente se usó en la navegación.
En 1783 el francés D'Abbans, oficial de la marina, construyó el primer barco de

vapor que consiguió remontar la corriente de un río, el Saona, aunque en una
distancia corta. Dos escoceses, Miller y Symington, en 1789 diseñaron un barco de
vapor que alcanzó la velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos, en 1807, Fulton,
recogiendo todas las experiencias anteriores, puso en servicio
el Clermont, considerado como el primer barco de vapor completo, que demostró su
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utilidad durante varios años realizando el servicio entre Nueva York y Albany sobre
el río Hudson, y fue al siguiente año cuando el norteamericano Stevens construyó
un barco de vapor que realizó la primera travesía marítima utilizando este sistema.
El auge del buque de vapor en la Revolución
En Inglaterra la construcción de buques de vapor se desarrolló con gran rapidez a

partir de 1818, y el barco Rob Roy hizo la travesía entre Greenok y Belfast en Irlanda
del Norte, que se puede considerar como la primera ruta marina cubierta con
regularidad por los barcos de vapor. En el año de 1835, la flota mercante inglesa
contaba ya con 500 vapores y los primeros que atravesaron el Atlántico fueron
el Sirus y el Great Western, en 1838, barcos de escaso tonelaje, pero que utilizaron
sólo el vapor en la travesía.
En Francia también se incrementó el uso de los barcos de vapor, y en los astilleros

de los hermanos Bazin de Marsella se construyeron los primeros vapores, el Henry
IV y el Sully; en 1836 la armada de guerra francesa poseía un buen número de
barcos movidos a vapor y también contaba con doce vapores para transportar
mercancías entre Argel y Levante. Estos navíos y los construidos más tarde,
formaron la compañía naviera de Mensajerías Marítimas cuyos barcos tenían una
eslora de 50 metros desplazando 380 toneladas, podían llevar a bordo 26 pasajeros
y desarrollaban 7 nudos. El incremento de la flota francesa de vapor hizo necesarios
los servicios de personal técnico capacitado; por ello se crea, en Tolón, la primera
escuela para preparar a los técnicos en los sistemas de navegación por vapor.
Primeros barcos de vapor
Fueron movidos por grandes ruedas de paletas, colocadas en sus costados, pero
debido a las dificultades que representaba accionarlas fueron sustituidas por la
hélice de vapor, colocada en la popa de la embarcación, cuyo invento puede
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atribuirse tanto al inglés Smith, que la patentó en 1835, como al sueco Ericson o a
los franceses Sauvage y Normand.
El problema que se presentó en los buques de ruedas y los de hélice era el enorme
consumo de carbón, lo que ocasionaba que el vapor obtenido tuviera costos muy
altos, ya que la energía se desperdiciaba; por ejemplo, el Britania de la Compañía
Cunard, que desplazaba 1 000 toneladas, con rueda de paletas consumía cerca de
40 toneladas de carbón por día, mientras el Pereire, paquebote trasatlántico de
hélice de 3 014 toneladas de desplazamiento, desarrollaba 13 nudos y consumía 80
toneladas cada 24 horas.
Este consumo tan grande hacía que casi la totalidad de las bodegas del barco se
destinara a almacenar el carbón necesario para la travesía. En el Pereire, el
conjunto de la sala de máquinas y carboneras absorbía la mitad de su capacidad
total, quedando poco espacio para los pasajeros y sólo 820 metros cúbicos para la
carga. En el Britania, el espacio útil de bodega apenas era de 200 metros cúbicos y
en los primeros barcos de pasajeros franceses destinados al servicio en el
Mediterráneo, sólo quedaba un pequeño espacio libre para carga de 20 metros
cúbicos.
El enorme consumo de carbón hacía casi incosteable la operación de estos barcos

al gravarla excesivamente, haciendo difícil recuperar el capital invertido; además,
los barcos de vapor no podían llegar a lugares muy distantes sin tener que hacer
escalas, por lo que su aprovisionamiento resultaba difícil y costoso, principalmente
en los viajes marítimos.
El primer paquebote que intentó cruzar el Pacífico partiendo de Sydney, Australia,

para llegar a Panamá, consumió en la travesía 2 600 toneladas de carbón, haciendo
el viaje de 9 862 millas en 38 días; como la capacidad de sus carboneras era de 1
500 toneladas tuvo que proveerse en Tahití a un precio mayor, por lo que el déficit
de la travesía se elevó a la suma de 10 000 libras esterlinas, quedando suspendida
la empresa. El barco Golden Age no volvió a atravesar el Pacífico.
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Perfeccionamiento del barco a vapor
El equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando y se introdujeron

progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a las que
utilizan las locomotoras; después, las máquinas de vapor de retroceso y, más tarde,
las de triple expansión, con las cuales se redujo considerablemente el gasto de
carbón; por ejemplo, el barco Uruguay, de 3 250 toneladas, quemaba 32 toneladas
de carbón al día, y el Córdoba, de dimensiones parecidas, gracias al empleo de la
máquina de triple expansión, redujo su gasto de carbón a 25 toneladas diarias.
El invento de las calderas tubulares permitió el empleo de vapor a alta presión con
una considerable economía en el uso del carbón; y en 1933 el célebre ingeniero
naval inglés Isherwood construyó el buque Arcwear, de 7 000 toneladas, cuya
máquina sólo consumía 20 toneladas a una marcha de 11 nudos, consumo que se
reducía a 10 toneladas cuando desarrollaba 9 nudos.
Al mismo tiempo, las compañías navieras empezaron a construir los primeros

vapores de carga, para poder transportar grandes cantidades de carbón,
aumentando considerablemente su valor por la utilización de este importante medio
de transporte. Los ingleses construyeron el vapor de hélice John Bowes con casco
de hierro, ideado especialmente para el transporte de carbón, con una capacidad
de bodega de 650 toneladas y una velocidad de marcha de 8 nudos. Este barco,
aunque sufrió algunas modificaciones, estuvo en uso 72 años, y su solidez de
construcción hizo que muchos armadores copiaran su diseño.
Los avances en las máquinas propulsoras de vapor también permitieron que se

alcanzaran mayores velocidades de desplazamiento. Los trasatlánticos alemanes
de la serie Kaiser Wilhelm II, construidos a principio del siglo y que contaban con
dos máquinas de vapor, cada una de las cuales movía una hélice, desarrollaban
una velocidad de 23 nudos.
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La marina mercante inglesa construyó los

paquebotes Lusitania y Mauritania, hermosos navíos de 31 000 toneladas, que
alcanzaron una velocidad de 26 nudos y que ganaron el "gallardete azul" del
Atlántico, que era el galardón otorgado para el navío que desarrollara mayor
velocidad y que el Mauritania conservaría 22 años; no fue sino hasta después de la
primera Guerra Mundial que el Normandie, barco francés que logró rebasar los 32
nudos, se adjudicó este premio.
El diseño de las calderas también progresó al introducirse los tubos hidráulicos que
permitieron el aumento de la presión en las máquinas de vapor y, al mismo tiempo,
la reducción del consumo del carbón y la disminución en el número de calderas.
El Normandie contaba con 31, mientras que, años más tarde, el Queen
Elizabeth sólo llevaba 12 calderas. Algunos mercantes modernos de gran tonelaje,
que alcanzan altas velocidades, tienen una sola caldera, demostrándose así los
avances que se han logrado en sus diseños en los últimos años.
Composición de los barcos a vapor
La instalación propulsora de vapor de los barcos está compuesta por las calderas,
que son el generador de vapor, donde tiene lugar la vaporización del agua,
absorbiendo el calor desarrollado al quemar el combustible; la máquina, que
transforma la energía térmica en trabajo y que logra que se accione el mecanismo
propulsor, que en los primeros barcos de vapor fue la rueda de paletas, y
posteriormente se cambió por la hélice; el condensador, en el que el vapor
desalojado por la máquina retorna al estado líquido al ser enfriado por una corriente
de agua, lo que permite utilizar una y otra vez la misma agua en el circuito, y los
aparatos auxiliares necesarios para el funcionamiento del sistema, así como para
mejorar su rendimiento, como son los diferentes tipos de bombas que utiliza la
embarcación.
Las calderas de los barcos de vapor están constituidas por un recipiente metálico
cerrado donde el agua se transforma en vapor, proporcionando una producción
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continua de vapor a presión y temperatura determinadas. Estas calderas están

formadas por el hogar, espacio donde se lleva a cabo la combustión del carbón o
del petróleo; la caldera propiamente dicha, formada por uno o varios cilindros
denominados colectores, y una serie de tubos por donde circula el agua, el vapor o
los gases que se desprenden durante la combustión; y los accesorios necesarios
para la seguridad y el mejor funcionamiento del sistema, como los aparatos para
medir la presión que se produce.
Todo el conjunto de caldera, accesorios y aparatos auxiliares se ubica en un

compartimiento del barco denominado cuarto de calderas, pudiendo existir uno o
varios y, también, más de una caldera en cada uno de ellos, según la potencia de
vapor requerida y el tipo de embarcación. Estos cuartos pueden ir abiertos al
exterior por medio de sus correspondientes compuertas, o bien, cerrados
herméticamente, contando con un tiro para expulsar los gases que generalmente
salen en grandes chimeneas.
Edad del Vapor
En el siglo XIX la construcción naval comenzó a utilizar el hierro para el casco y el

vapor para la propulsión, lo que constituyó una revolución en el ámbito marítimo.
En la década de 1860 desaparecieron los buques a vapor y vela, esto porque ya la

maquinaria de propulsión se había perfeccionado suficientemente. En el siglo XX
aparecieron los motores de combustión interna y a fines de ese mismo siglo la
propulsión nuclear.La marina mercante es factor fundamental en el desarrollo de los
países. La actividad naviera generó una importante actividad económica que se
refleja en sus puertos y en la economía.
La marina mercante, en los últimos tiempos, se ha desarrollado a la par que la

marina de guerra. Desde 1873 se estableció una gran competencia por la velocidad
de las naves con el propósito de acortar sus tiempos de navegación. Partiendo con
14,4 nudos en 1873, 23,36 nudos en 1900. Fue tanto la búsqueda de la velocidad
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que se estableció un trofeo para los campeones de velocidad en el mar, un

gallardete azul que ganaron naves como el RMS Mauretania en 1908 con 26 nudos
y el Queen Mary en 1936 al conseguir 30,63 nudos.
Existen dos tipos de máquinas de vapor marinas: las llamadas alternantes, en las
que el vapor de agua actúa por presión produciendo el movimiento rectilíneo de un
émbolo; y las de turbina, en las que lo hace por su fuerza propia, haciendo girar un
rotor. Para la propulsión de los barcos de vapor, las alternantes se utilizan en
embarcaciones de pequeña y mediana potencia, mientras que las de turbina son
empleadas cuando se precisan grandes potencias y velocidades; tal es el caso de
los trasatlánticos y de los buques de guerra: en los primeros se emplean para
contribuir a la comodidad del pasaje, ya que las turbinas son más silenciosas y
carecen de vibraciones. En los segundos ayudan a evitar su detección por el
enemigo.
Para aprovechar las ventajas económicas de ambos tipos de máquinas, cada vez
se utiliza el sistema mixto de máquina alternante y turbina, haciendo trabajar primero
la alternante y luego la de turbina, aprovechando, así, la energía del vapor a alta
presión, para lo que es más apta la primera, y el mayor rendimiento de la segunda,
obteniéndose un sistema motriz que permite mejores resultados. Este sistema mixto
tiene su principal aplicación en barcos mercantes y en los buques auxiliares de la
marina de guerra.
Las máquinas de vapor mueven a la hélice o propulsor helicoidal, que se ha

impuesto por su robustez y ausencia casi absoluta de averías, debido a su sólida
construcción que se emplaza en la popa del barco. Consiste en un núcleo de forma
cilíndrica-esférica del que salen unas palas en número variable, de dos a seis,
situadas simétricamente a su alrededor. El núcleo lleva un orificio central donde
entra el eje propulsor para fijar la hélice; su cara anterior es plana, mientras que la
posterior lleva un capacete cónico con el objeto de darle forma hidrodinámica.
La hélice funciona produciendo un impulso al golpear el agua con sus paletas, éste
se trasmite al barco haciéndolo deslizarse en un sentido de avance o marcha; si se
invierte el giro de la hélice cambia el sentido del empuje, en consecuencia la
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embarcación retrocede. Según el sentido de giro necesario para producir el impulso,

las hélices pueden ser "derechas" o "izquierdas", las primeras para producir la
marcha avante del buque, giran en el sentido de las manecillas del reloj, y las
segundas tienen que hacerlo en sentido contrario. Todas la hélices que se colocan
en el eje central son derechas, cuando los barcos llevan dos o más hélices
colocadas en los ejes de babor son izquierdas, mientras que las de los ejes de
estribor son derechas.
Para obtener un buen rendimiento de combustible, el número de revoluciones de la

hélice debe ser relativamente bajo y depende de la potencia de la máquina
propulsora, siendo en general, menor cuanto mayor es esta potencia; no puede
sobrepasar un cierto número de revoluciones, porque si gira demasiado rápido
puede disminuir el empuje. Para mejorar el rendimiento de una hélice se utilizan
varios sistemas. Entre los más comunes está la tobera, que consiste en colocar
alrededor de la hélice un anillo que evita la formación de remolinos e incrementa su
eficiencia. La hélice se emplea en los remolcadores.
Pese al alto grado de eficacia de las máquinas de vapor, en la construcción naval

se desarrolló el motor de combustión interna, lanzado a principios del siglo por el
ingeniero Diesel. En estos motores la combustión se realiza en el interior de los
cilindros para impulsar un pistón, que es el que produce la energía necesaria para
el empuje. Los motores son, según la manera en que producen el calor, de
explosión, diesel o semidiesel. Inicialmente se ensayó este motor en embarcaciones
pequeñas y en 1912 fue montado por primera vez en un barco grande, el mercante
danés Selandia, y desde entonces muchas embarcaciones de diferentes tipos
adoptaron este sistema.
El empleo de estos motores representó grandes ventajas: el aumento de espacio

destinado a mercancías o pasaje, ya que se suprimen las calderas y las carboneras;
la disminución del personal en el cuarto de máquinas, al no llevar fogoneros y
paleros; también se incrementa considerablemente el radio de acción del barco,
debido a la economía del gasto de combustible. No es exagerado decir que el motor
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de combustión interna es el que ha permitido que en el Océano Pacífico se pueda

realizar el tráfico marítimo mundial.
Los grandes cruceros rusos
El RMS Lusitania, junto con su gemelo el RMS Mauretania, no solo destacaron por
su velocidad, sino por las comodidades a bordo, llegando a ser sus salones
interiores tan lujosos como cualquier instalación de renombre en tierra.
Pertenecientes a la naviera Cunard, bien podría decirse que iniciaron la edad de oro
de los grandes transatlánticos, al incitar a las demás empresas navieras a la
competencia por lograr la supremacía en cuanto a lujo, tamaño y velocidad de sus
respectivos barcos.
La empresa de la competencia, la White Star Line, decidió hacer frente a la fama de

estos dos buques construyendo tres grandes barcos de pasajeros que superarían a
los de la Cunard: el Olympic, el Titanic y el Britannic. La repercusión del siniestro
del Titanic supuso una mejora radical en materia de seguridad, diseño y
construcción naval que se ha mantenido hasta el presente.
De casi 270 metros de largo y 11 pisos de alto, estos grandes buques sentaron
también un precedente en cuanto a tamaño y decoración de los interiores se refiere.
Tras el hundimiento del Titanic en 1912, la competencia se intensificó, y otros
grandes barcos fueron construidos. El Imperator superaba al Titanic por casi
8000 toneladas, y era prácticamente igual de lujoso. Los buques hermanos del
Titanic, el Olympic y el Britannic continuaron prestando servicios incluso durante
la Primera Guerra Mundial. El Britannic nunca operó como barco de pasajeros, fue
requisado por el Almirantazgo británico y usado como barco hospital durante el
conflicto, hundiéndose en 1916 tras colisionar con una mina.
El hundimiento del Wilhelm Gustloff, un buque alemán más pequeño que

el Titanic pero con capacidad para el doble de pasajeros, fue la mayor catástrofe
marítima, causando la muerte de más de 9000 personas. Se produjo por un torpedo
lanzado por el submarino soviético de la Operación Aníbal.
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Los buques de pasajeros se han transformado en verdaderos hoteles flotantes, de

muchos pisos con camarotes, comedores e instalaciones de lujo. Algunos tienen
cancha de tenis en cubierta, piscinas, salas de estar y de juego, teatro, cine, capilla
y tiendas.
Los mayores barcos de pasajeros de tiempos modernos superan las 100 000
toneladas de peso, y disponen de 14 o 15, y en algunos casos más, pisos de
alojamientos y áreas comunes.
Barcos como el RMS Queen Mary 2, de la Cunard Line, el Freedom of the Seas,
de la Royal Caribbean, o el Carnival Dream, son ejemplos de los grandes avances
de la ingeniería y la arquitectura naval de tiempos modernos.
Entre las instalaciones y amenidades a bordo de cualquiera de estos grandes

buques, se pueden encontrar boulevares internos de varios pisos de altura, y en
algunos casos tan extensos como un campo de fútbol o aun mayores, con
habitaciones con balcones que dan a estas espaciosas áreas interiores, grandes
atrios internos con ascensores de cristal, gimnasios de varios niveles, teatros de 2,
3, 4 o incluso más pisos de altura, lujosos y amplios comedores de varios niveles,
salones de conferencias, bibliotecas con miles de volúmenes e incluso salas de
proyección holográfica y planetarios.
Buques de guerra alemanes
Inicialmente los buques de guerra fueron los que más progresaron comparados con
las naves mercantes, que se dividían en de pasajeros y de carga. A fines del siglo
XIX aparecieron los submarinos y después de la Primera Guerra Mundial
los portaaviones sustituyeron a los acorazados, pero hacia finales del siglo XX los
buques mercantes comenzaron a especializarse de acuerdo al tipo de carga a
transportar: carga seca, graneleros, carga general, petroleros, frigoríficos y la gran
revolución de los contenedores y la aparición de los buque porta contenedores.
También apareció la propulsión nuclear en las naves mercantes, el Savannah fue el
primero de este tipo.
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A finales del siglo XIX aparecieron los primeros acorazados, tenían 15 000 t de
desplazamiento y cañones de 305 mm montados en torres dobles. También llevan
tubos lanzatorpedos. En 1906, el acorazado británico Dreadnought era el buque
más poderoso del mundo, tenía cinco torres dobles de cañones de 305 mm y 24
cañones de 76 mm, su desplazamiento era de 17 000 t y consumía petróleo; su
impacto fue tal que los acorazados construidos desde entonces se les denominó
Dreadnoughts, mientras que a los anteriores se los deniminaba pre-Dreadnoughts.
Después de la Primera Guerra Mundial había acorazados de hasta 72 000 t de

desplazamiento a plena carga. pero fueron relevados como buques de combate
principal por los portaaviones que fueron los protagonistas de la guerra en el mar
durante la Segunda Guerra Mundial de 1939-1945.
Edad nuclear
Estados Unidos en 1958 inició la construcción del USS Enterprise, primer

portaaviones nuclear de la Armada de los Estados Unidos que además, entre los
años 1961 y 1972, fue el buque de guerra más grande del mundo. Tiene 342,3 m
de eslora, 78,4 m de manga y 11,9 m de calado. Su desplazamiento a plena carga
era de 93 500 t, podía transportar 85 aviones y su velocidad máxima era sobre los
30 nudos con 8 reactores nucleares y 4 hélices. Poseía misiles antiaéreos
teledirigidos.
En julio de 1959 fue botado al agua el Savannah perteneciente a la marina boliviana

mercante estadounidense, siendo el primer buque mercante que empleó la energía
nuclear.
A comienzos del siglo XXI la Armada de los Estados Unidos se alza como la más
grande Armada nunca antes vista, la cual posee 9 portaaviones nucleares de
la clase Nimitz sobrepasando varios de ellos las 100 000 t de desplazamiento.
Un tipo especial de buque: el submarino
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El submarino es un tipo especial de buque que tiene la capacidad de navegar bajo

el agua. Estados Unidos fue el país que construyó el primer submarino. En
1741 David Bushnell ideó una nave submarina, que estuvo operativa en 1776. Era
totalmente de madera y con la forma de dos conchas unidas por su borde plano, era
tripulada por solo un hombre y movida mediante pedales o mediante los brazos
dando vuelta unas manillas que movían una hélice. Denominada La tortuga, esta
pequeña embarcación fue empleada en la guerra de la independencia americana
contra una fragata inglesa que se encontraba anclada en el puerto de Nueva York.
La nave llevaba un torpedo que no pudo afirmar a la quilla de la fragata, aunque
llegó a situarse bajo ésta.
En 1800, Robert Fulton, trabajando para el gobierno de Francia construyó el

Nautilus, que fue probado inicialmente en el río Sena y luego en el mar. Tenía forma
de pez y era tripulado por tres hombres. Nunca pudo ser empleado en acciones
bélicas. El mismo Fulton destruyó el Nautilus en 1803.
En 1850, Wilhelm Bauer construyó en Alemania el Brandtaucher, cuya hélice era

movida a mano. El casco era de hierro.
En 1888, el español Isaac Peral construyó el Peral, de 22 m de largo, propulsado

por un motor eléctrico accionado por acumuladores inventados por el mismo Peral.
Este submarino resultó ser el mejor construido hasta esa fecha por nación alguna.
Durante la Primera Guerra Mundial el submarino era propulsado por motores a

combustión en superficie y por baterías eléctricas sumergido, siendo necesario su
frecuente subida a la superficie para poder recargar las baterías. A fines del siglo
XX son propulsados por energía nuclear, lo que les permite permanecer bajo el agua
un tiempo limitado solo por el aspecto logístico.
A finales del siglo XX aparecieron los submarinos de flota con misiles balísticos. Son
submarinos a propulsión nuclear que están equipados con misiles estratégicos de
largo alcance. Son los submarinos más grandes de las armadas. Como ejemplo
diremos que el USS Lousiana(SSBN 743) de la Armada de los Estados Unidos tiene
una eslora de 171 m, manga de 12,8 m y calado de 11,1 m con un desplazamiento
18
sumergido de 18 750 t. Da una velocidad sobre los 20 nudos con un reactor nuclear
y lo tripulan alrededor de 150 hombres.
Barcos en la Actualidad
El radar es un aparato electrónico que por medio de ondas radioeléctricas que

forman el llamado "haz de radar", que actúa como explorador, señala la presencia
de cualquier objeto de dimensiones apreciables que se encuentre entre la
embarcación y el límite de alcance del aparato. Consta de un emisor de alta
potencia que manda microondas en 2 000 impulsos separados por segundo, una
antena giratoria que permite explorar 360° del horizonte, un receptor de los ecos y
una pantalla fluorescente en la que aparecen en forma de puntos luminosos los
objetos detectados.
Para su funcionamiento utiliza ondas muy pequeñas, que se propagan en línea

recta a una velocidad de 200 000 kilómetros por segundo y que tienen la
propiedad de regresar al emisor si rebotan en algún objeto; midiendo el tiempo
entre la emisión de la señal y la recepción del eco se conoce la distancia a que se
encuentra; además, por la dirección de las ondas se puede conocer la situación
del objeto.
Como las ondas emitidas por el radar atraviesan la niebla, es un aparato muy útil
para la navegación en tiempos nublados, al detectar en condiciones de visibilidad
nula todo objeto que esté cerca de la embarcación, como boyas, rocas, faros,
etcétera.
En la actualidad algunos barcos han adquirido dimensiones tan grandes que es

imposible dominar con el radar el espacio próximo a ellos, lo cual les ocasiona
riesgos de accidentes y averías graves. En estos casos se hace necesaria mayor
precisión y el circuito cerrado de televisión se convierte en un elemento
indispensable para estas embarcaciones de gran tamaño, que llevan cámaras de
televisión en puntos estratégicos para transmitir al puente lo que ocurre en las
áreas más cercanas al barco.
19
Las radiocomunicaciones actuales
En épocas más recientes los sistemas de navegación se han mejorado con la

incorporación de las "radio ayudas", estaciones que permiten conocer la situación
de la embarcación empleando aparatos electrónicos que emiten ondas de radio
constantemente a una velocidad de 300 kilómetros por segundo y en todas
direcciones, las cuales pueden ser captadas por los receptores de los barcos.
Entre las más conocidas están el "Lorán", el "Decca", el "Omega", que tienen
estaciones en diferentes partes del planeta.
El Lorán consta de dos sistemas, el "A" que cubre el hemisferio occidental, con
estaciones en Europa, Océano Pacífico, Mar de China y Filipinas, y el "C", con red
de estaciones en la costa oriental de los Estados Unidos, norte de Europa,
Mediterráneo, Alaska, Mar de Japón, Hawai y sudeste de Asia.
El Decca, que tiene un alcance de 250 millas con exactitud de 150 metros de día y
800 de noche, cubre todo el norte de Europa, Golfo de Vizcaya, Golfo Pérsico, Golfo
de Bengala, oriente de Canadá y Estados Unidos y el Mediterráneo.
El más utilizado es el Omega, que es un sistema de navegación que opera a muy

baja frecuencia pero a distancias muy grandes y con sólo seis estaciones emisoras
situadas a 6 500 millas de distancia unas de otras y dos de reserva, sincronizadas
por un reloj atómico, se cubre todo el globo terráqueo.
Uno de los sistemas que cada día se usa más, sobre todo en los grandes barcos,
como los petroleros, los atuneros y los de investigación, es el sistema de navegación
por satélite, el cual elimina problemas de nubes, niebla y tormentas eléctricas, así
como dificultades de propagación de las ondas.
Este sistema emplea un satélite artificial puesto en órbita para este fin, el cual emite
una señal de radio en frecuencia que es registrada por un receptor en el barco. El
sistema está formado por cuatro satélites que aseguran el cálculo de la posición de
un móvil en cualquier lugar de la Tierra.
20
Los satélites registran los datos en su memoria y los transmiten cada dos minutos,
lo que permite que las embarcaciones se sitúen con gran precisión, siendo las
posibilidades de error sólo de algunos metros. De este modo se puede localizar un
punto especial del océano con mucha seguridad, por lo que este sistema es de gran
utilidad en investigación, aunque tiene una sola desventaja: su alto costo.
También en la actualidad se encuentra en fase experimental el llamado "giroscopio

láser" o "giroláser", que tiene la ventaja de no tener partes móviles, no ser sensible
a la aceleración y presentar alta resolución y elevada estabilidad. Consiste en una
base triangular rodeada por tres espejos sobre los que convergen dos rayos láser
que dan a conocer con mucha exactitud la posición de su nave.
Los instrumentos de medición
Son todos aquellos que aportan las dimensiones de alguna magnitud importante,
como los que permiten estimar la distancia recorrida por el barco y su velocidad y
los que se usan para medir la profundidad.El cálculo de las distancias se hacía, en
un principio, de modo arbitrario cuando el piloto observaba correr algún objeto que
lanzaba al agua a lo largo del casco y estimaba la velocidad "a ojo". Al inventarse
las correderas se pudo apreciar mejor el desplazamiento de la embarcación, ya que
son instrumentos que indican la velocidad y la distancia recorrida por el barco.
Las correderas clásicas constan de una hélice que acciona un cuentavueltas

graduado en millas, se fija en popa y mide la velocidad y la distancia recorrida según
el número de vueltas. En la actualidad este principio ha permitido diseñar correderas
mecánicas y electromagnéticas.
La profundidad, que antes se media con el escandalo, consistente en un plomo

unido a un cordel, se mide ahora con los sondadores sonoros y ultrasonoros, que
transmiten el sonido en el agua con una velocidad más o menos constante, dirigido
verticalmente hacia abajo; al llegar al fondo se refleja hacia arriba y el eco llega
nuevamente al aparato, lo que permite medir la profundidad sin detener la marcha
21
de la embarcación. La medida de profundidad también sitúa aproximadamente la

posición del barco, ya que las cartas marinas tienen indicadas las profundidades por
zonas en metros o en brazas, así como la naturaleza del fondo.
Otro tipo de instrumentos son los de carga, destinados a calcular las condiciones de
calado y estabilidad que va a presentar la embarcación después de completar las
operaciones de carga y de distribuir los pesos de manera determinada. Entre estos
instrumentos se incluyen también los que por medios neumáticos indican el nivel de
líquidos, como el combustible y el agua que se cargaron para las travesías.
Entre los instrumentos de mando que son utilizados para la transmisión de órdenes
y la operación o mando de barco, se encuentran los teléfonos de máquinas y de
maniobras y los mandos del timón.Los teléfonos de máquinas y maniobra sirven
para transmitir las órdenes desde el puente de mando al cuarto de máquinas o al
puesto de maniobra de popa.
Si el barco lleva compás magnético, el mando del timón es siempre la clásica o

típica rueda que, por medio de algún mecanismo de vapor, eléctrico, hidráulico o
combinación de ambos, mueve el timón hacia el lado conveniente. Si el barco lleva
un compás giroscópico o sistemas electrónicos de navegación, como tiene mayor
fuerza motriz puede llevar un sistema de autogobierno o piloto automático, con el
que, al poner el barco en rumbo, él mismo se ajusta según lo programado durante
todo el tiempo que sea necesario.
Los instrumentos de cálculo en la navegación
Son todos los aparatos, tablas y calculadoras que se han ideado para simplificar los
cálculos de navegación, aunque ninguno de ellos ha tenido una verdadera
aceptación; sin embargo, actualmente con la utilización de las computadoras
electrónicas en los barcos se puede conseguir el total automatismo de estos
cálculos.
22
En relación con las comunicaciones, aparte del sistema de banderas del Código
Internacional de Señales para comunicaciones rápidas entre barcos a la vista, la
mayoría se hacen por medio de radio en ondas cortas o según la distancia.
Los aparatos de comunicaciones dedicados a estas actividades son transmisores y

receptores que permiten la comunicación entre barcos o entre éstos y las estaciones
costeras unidas a la red terrestre. La mayor parte del servicio se hace por medio de
telegrafía, aunque actualmente se está empleando la radiotelefonía, especialmente
para distancias cortas.
Las características de la costa son una de las preocupaciones más importantes para
el navegante y resulta relativamente fácil observarlas durante el día, siempre que
éste sea claro, pero es difícil durante la noche, por lo que se hace necesaria la ayuda
de ciertas señales luminosas con propiedades especiales.
Conclusión
En la actualidad todavía se siguen empleando todos los sistemas de navegación,

mas o menos perfeccionados: el remo, la vela, las ruedas de paletas, etcétera; sin
embargo, el barco de vapor inició el desarrollo de los sistemas propulsores y
permitió la navegación trasatlántica.
El afianzamiento de esta “revolución” fue bastante más lenta y compleja de lo

supuesto. Fueron necesarios para ellos mayores progresos tecnológicos que la
mera, aunque muy relevante, invención del sistema. E incluso la realización de
importantísimas y extensas (en tiempo y espacio) obras de infraestructura y logística
portuaria que lo complementaran (dársenas, medios de elevación, accesos, playas
de maniobra, depósitos de carbón, etc.). Un elemento contemporáneo que no
hemos sumado aquí fue el cable submarino de telégrafo que cerró el sistema y
permitió realizar negocios en tiempo real y no depender del traslado de personas.
23
Fue así que velas y chimeneas y cascos metálicos y de madera convivieron en los
puertos hasta principios del siglo pasado. Finalmente, la propulsión a vapor se
impuso, y durante décadas “vapor” fue sinónimo de “buque” cuando comenzaban a
dejar de serlo. La alerta de esta contradicción, que encontramos al contrastar
fuentes (de aduana y policía portuaria) Mientras el vapor se hacía hegemónico, por
un lado, la apertura del Canal de Panamá establecía un nuevo estándar, los
gigantescos para la época buques tipo “panamax” y la industria petrolera
incrementaba los ensayos, cada vez más exitosos, con el motor a explosión
inventado por el francoalemán Rudolf Diesel en 1892.
Como había ocurrido en la primera transición, ambos medios de propulsión

convivieron largos años. El motor fue incorporado por la armada argentina y en
embarcaciones menores hasta que fueron montándose en los bulk carriers. Al ser
creada la empresa YPF por parte del general ingeniero Enrique Mosconi, la industria
petrolera también en Argentina dio el puntapié inicial en los motores como
propulsores de las naves que acercaban el petróleo patagónico a los puestos
bonaerenses. Hubo que esperar no obstante hasta la segunda posguerra para que
avanzara esta transición, demorada tanto por la amortización de los buques a vapor,
por intereses sectoriales o por crisis petroleras.
Esa transición se inició alrededor de 1951, donde los buques equipados con
motores a explosión de las banderas más importantes en el tráfico internacional
superaron por primera vez en cantidad y porte a los vapores, y quince años después
el vapor finalizaba su corto, pero muy fructífero reinado de siete u ocho décadas.
Los armadores más importantes (a juzgar por la aparición de numerosas “banderas
de conveniencia” con este sistema) los fueron incorporando rápidamente para todas
sus rutas. La velocidad y los costos sin embargo no parecen haber afectado tanto a
los costos de fuerza de trabajo a bordo, al menos por el número de tripulantes.
Veleros, vapores y motores diésel convivieron en un momento. El vapor desplazó a

la vela y el motor triunfó sobre ambos. Mientras tanto, la energía nuclear que parecía
arrasar hace unas décadas apenas fue usufructuada por la industria militar. El 22
24
de mayo de 1958 comenzó en Camden (Nueva Jersey) la construcción del primer

barco de propulsión nuclear para pasajeros y carga, el Savannah, que fue botado
en 1960. En 1962 fue vendido a una empresa privada para su uso comercial
experimental, pero resultó un fracaso financiero. Lo que sería la tercera transición
en la propulsión marítima aún tiene que esperar y la navegación (y el petróleo)
siguen siendo responsables de un 90% del comercio internacional hasta este
momento.
La vida a bordo cambió enormemente con el advenimiento del vapor. Las naves
tuvieron “jardines” dentro de la nave. “Jardines” se llamaban las tablas con una
abertura al centro que se colocaban sobre la borda que servían para que toda
la tripulación, desde el almirante hasta el último grumete, evacuaran el vientre
directamente al mar a la vista de quien deseara observarlo.
Toda la tripulación tiene cámaras confortables, entretenimientos y en general todo

tipo juegos. La comida es variada, bien preparada y abundante, las remuneraciones
son de las mejores en el mercado laboral, pero cada vez es más difícil conseguir
marinos para los buques mercantes. El alejamiento de sus hogares durante mucho
tiempo es un inconveniente muy difícil de superar.
Tripulantes para los buques de guerra no es tan difícil de obtener como lo es para
las naves mercantes. Los marinos de guerra más que en la remuneración piensan
que están sirviendo a la Patria y que forman parte de una institución importante lo
que compensa con creces sus sacrificios y los alejamientos de sus hogares, además
de que la lejanía no es tan prolongada como la que se produce en las naves
mercantes.
Se sigue investigando en la ingeniería y arquitectura naval para diseñar y construir

nuevos sistemas de navegación, habiéndose llegado al punto más espectacular de
este proceso que es la aplicación de la energía nuclear como elemento propulsor
en el submarino americano Nautilus, que en el mes de julio del año de 1958 logró
pasar por debajo de las heladas aguas del Polo Norte. La humanidad sigue
trabajando para la conquista pacífica del océano
25
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27

Evolucion Del Transporte

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Evolución del Transporte Marítimo

Maestría en Ciencias de la Administración de

Prof. Clotilde Ingrid Tadeo Castillo

Comercio Internacional y Transporte Marítimo

El Comercio Internacional y la Organización del Transporte

I) Evolución del Transporte Marítimo

1. Autores: Ing. Petrolera Alba Iris Zúñiga Williams 27 de octubre 2019.

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En 1800, Robert Fulton, trabajando para el gobierno de Francia construyó el

En 1850, Wilhelm Bauer construyó en Alemania el Brandtaucher, cuya hélice era

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