UNIVERSIDAD ANDINA “NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ”

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PRESENTADO POR:

PALLARA

LARICO

AMERICO

HUHO

YUYU

ALDAIR

JULIACA-PERÚ
DEDICATORIA:

El presente trabajo está dedicado a:

A nuestros padres quienes con su amor, paciencia y esfuerzo han permitido llegar a

cumplir el trabajo.

A todas nuestras familias porque con sus oraciones, consejos y palabras de aliento

hicieron de nosotros mejores personas y de una u otra forma acompañan en todos

nuestros sueños y metas.

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AGRADECIMIENTO:

Queremos expresar gratitud a Dios, quien con su bendición llena siempre

nuestras vidas y a todas nuestras familias por estar siempre presentes.

De igual manera nuestros agradecimientos a la Universidad Andina Néstor Cáceres

Velásquez, a toda la Facultad de Ingenierías y Ciencias Puras, a nuestros docentes

quienes con la enseñanza de sus valiosos conocimientos hicieron que podamos crecer

día a día como profesionales, gracias a cada uno de ustedes por su paciencia,

dedicación y apoyo incondicional.

Finalmente queremos expresar el más grande y sincero agradecimiento al Ing. Edwin

Isidro Vilca Gonzales, principal colaborador durante todo este proceso, quien con su

dirección, conocimiento, enseñanza y colaboración permitió el desarrollo de éste

trabajo.

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 RESUMEN

El presente trabajo tiene por objetivo el análisis estructural de un puente, específicamente el

diseño de los postes de concreto armado, ya analizando los ejercicios de acuerdo ala
normatividad vigente. Es decir el Manual de Diseño de Puentes MTC-DGCF

Para Diseño de los Postes de Concreto Armado, en la primera parte del ejercicio se determina
los cálculos del As del Poste, y el cálculo de los estribos, para el Diseño de Parantes
Intermedios y Pasamanos Metálicos, se calcula lo que es la Carga distribuida total actuante
sobre el pasamanos, carga lateral y vertical, para el Diseño del Parapeto de Concreto Armado
se calcula la fuerza cortante, momentos flexionante y ultimo de diseño, para el Diseño de la
Losa solida del tablero, se calcula las cargas permanentes actuantes y cargas concentradas y
momentos flectores y las áreas de refuerzo principal y vertical,

En la última parte para el Diseño de la losas en voladizo del tablero, se calcula ya los
metrados de cargas, cargas de las ruedas, momentos y área del refuerzo.

Mas adelante se dan las conclusiones y finalmente se da las recomendaciones necesarias

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 INDICE

1. INTRODUCCIÓN …………………………………………..
2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERALES

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

3. MARCO TEORICO

3.1 DISEÑO DE LOSAS

3.2 Espesor de la losa

3.3 Ancho equivalente de franjas
3.4 Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales
3.5 Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales
3.6 Distribución de carga de rueda en las losas
3.7 Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes
3.8 Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa
3.9 Momento de diseño
3.10 Armadura de repartición

4. CUERPO DE TRABAJO

5. CONCLUCIONES

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 1. INTRODUCCIÓN

Existen numerosas normas de diseño que han sido usadas durante muchos años como son las
Normas DIN (Alemania), la Norma Francesa, la Norma Británica, el Eurocode (Unión Europea), las
Normas AASHTO (USA), etc. Sin embargo, en nuestro país no se contaba con un reglamento oficial,
es por ello que estas normas fueron de alguna manera adoptadas por los profesionales dedicados al
diseño y construcción de puentes. Fue recién en Noviembre del año 2002 que la MTC – DGCF,
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, publicó
un primer intento de norma peruana de puentes con el título “Propuesta de Reglamento de Puentes”.
Propuesta que después de su debate y discusión pública se convertiría en la norma nacional “Manual
de Diseño de Puentes” desde julio del año 2003. A la vez, nuestra norma autoriza para el diseño de
puentes, las normas dadas por AASHTO, como complemento a lo dispuesto por el Manual de Diseño
de Puentes. De conformidad a lo anterior, en este trabajo se ha seguido los requisitos, pautas y
recomendaciones de la norma nacional “Manual de Diseño de Puentes” y de AASHTO. De otro lado,
la finalidad de este trabajo académico, es proveer los lineamientos generales del diseño de puentes
con vigas y losa. Para lograr este objetivo, se presenta la metodología usada en el diseño, mostrando
las principales etapas del diseño de manera de obtener una visión global del diseño de puentes. Estas
etapas comprenden la concepción del proyecto según el tipo de puente, el metrado de cargas, el
diseño de losas, vigas, consideraciones constructivas, subestructuras, juntas, apoyos y obras de arte.
No obstante, existen diversos tipos de vigas, losas, estribos, sistemas de apoyo, sistemas de juntas,
cada uno con sus condiciones específicas, por lo que aquí sólo se han tratado las consideraciones
más comunes e importantes que se presentan en el diseño de estas estructuras.

A la vez, este trabajo supone que el lector posee los conocimientos necesarios de análisis
estructural y diseño en concreto armado y preesforzado para poder iniciarse en el estudio del diseño
de puentes con vigas y losa. También, es importante advertir que los requerimientos proporcionados
en este trabajo están más orientados al diseño de puentes de losa y vigas de concreto, en especial el
capítulo de vigas por ser el tipo más común en nuestro medio. Sin embargo, los requerimientos del
diseño de superestructuras de acero, se pueden recoger del “Manual de Diseño de Puentes” o de las

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especificaciones de AASHTO para puentes y continuar usando la metodología empleada en este
trabajo.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERALES

 Dotar una infraestructura acorde a los requerimientos mínimos

 Materializar la ejecución de un puente que permita el desarrollo de
los pobladores bajo condiciones optimas de capacidad.
 Mejorar la calidad de vida social de los habitantes

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Diseño de los diferentes elementos estructurales

1. Dispositivos de apoyo
2. Superestructura
3. subestructura

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 3. MARCO TEORICO

3.1 DISEÑO DE LOSAS

AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m ó 0.5 S (separación de las vigas) como se
muestra en la fig. 3.1. Asimismo, AASHTO limita la longitud de la calzada del volado a 0.91
m.

3.2 Espesor de la losa

Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podrían afectar adversamente la
funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un espesor mínimo (ver tabla 3.1),
sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran cálculos y/o ensayos

3.3 Ancho equivalente de franjas

El método aproximado de análisis de tableros consiste en dividir el tablero en franjas

perpendiculares a los apoyos . Estas franjas equivalentes se encuentran en la dirección
principal de la losa (dirección en la que es cargada la losa). El ancho de
franja equivalente puede ser tomado.

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3.4 Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales
Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho efectivo de una franja
con o sin viga borde , puede ser tomado como la suma de: la distancia entre el borde del
tablero y la cara interior de la barrera más 0.30 m y más la mitad del ancho de franja pero
que no exceda el ancho total de franja o 1.80 m.

3.5 Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser tomado como la
suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la línea central de los apoyos
más la mitad del ancho de franja, pero que nunca exceda el ancho total de franja.

3.6 Distribución de carga de rueda en las losas

Si la distancia en la dirección secundaria de la losa excede en más de 1.5 veces el
espaciamiento en la dirección principal (dirección en la que es cargada la losa), todas las
cargas de rueda serán aplicadas en la franja principal. Si la distancia en la dirección
secundaria de la losa es menor de 1.5 veces el espaciamiento en la dirección principal, el
tablero será modelado como un sistema de franjas interseptado (losas bidireccionales).
En el último caso se podrán usar los valores ,para determinar el ancho de las
franjas en ambas direcciones. Estas losas bidireccionales no son de interés en nuestro
estudio para mayores detalles revisar el Manual de Diseño de Puentes del MTC – DGCF.

3.7 Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes

La carga del peso de vehículos sobre los tableros y losas superiores de alcantarillas de
sección cajón usando el método de franjas equivalentes será:

• Ejes de ruedas de 145 KN del camión de diseño, usando el método de franjas

transversales (para de cargas puntuales de 72.5 KN separadas a 1.8 m entre sí).
• Todas las cargas especificadas para carga viva vehicular, incluyendo la sobrecarga
equivalente, donde las franjas son longitudinales.

3.8 Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

Para el diseño de las losas, la línea de acción de la carga de la rueda se asume a 0.30 m. de
la cara del guardarruedas o bordillo, si la losa no tiene bordillo la carga se localiza a 0.30
m. de la cara de la baranda.

En el diseño de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de la rueda se localiza

sobre el andén, a 0.30 m, de la cara de la baranda.

3.9 Momento de diseño

AASHTO especifica que donde se use este método de franjas se debe considerar el mayor
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momento positivo (producto de todas las cargas aplicadas) como el momento de diseño
para todas las regiones de momentos positivos. Igualmente, se debe utilizar el mayor
momento negativo para todas las regiones de momentos negativos.

3.10 Armadura de repartición

Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo ,dos la dirección principal (dirección
en la que es cargada la losa) y dos en la dirección secundaria. La cantidad de refuerzo que
deberá repartirse en la cara inferior de la losa (sólo para el momento positivo) de la
dirección secundaria será:

Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito.

%=
S
3480 de la armadura en flexión. Máx. = 67%
Caso B: Refuerzo principal paralelo a la dirección del tránsito.
%=
S
1750 de la armadura en flexión. Máx. = 50%

S = Luz de cálculo en mm.

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4. CUERPO DE TRABAJO (EJERCICIOS IMPRIMIR RECIEN )

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5. CONCLUCIONES

 Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura del país
 Para ello hay que dedicar medios humanos y técnicos suficiente que permita
tener un conocimiento completo y actualizado del diseño.
 El diseño de puente es muy viable
 Una de las tareas mas importantes de cualquier es administrar un puente