 Propiedades como combustible:

 Densidad: la densidad de los ésteres metílicos depende de la materia prima que se utilice en
la transesterificación para su obtención. Para un buen funcionamiento del motor, su valor debe
estar comprendido entre 0.86 y 0.9.

 Viscosidad: la viscosidad es una propiedad directamente relacionada con el funcionamiento

de los sistemas de inyección. Si es demasiado baja, los inyectores se tendrán que reparar con
frecuencia, y si es demasiado alta los inyectores sufren una presión excesiva, que se traduce
en una mala atomización del combustible. El valor de viscosidad es el principal responsable
de que no puedan utilizarse directamente como combustible. La transesterificación de estos
aceites con metanos reduce considerablemente el valor de la viscosidad.

 Punto de inflamación: el punto de inflamación es un parámetro relacionado con la seguridad,

por lo que debe ser como mínimo de 1000 C.

 Punto de obstrucción de filtro en frío: es una propiedad relacionada con la operatividad de los
combustibles a bajas temperaturas. Los valores de esta propiedad pueden ser mejorados con
la adicción de aditivos, aunque no parece ser necesario en países de clima cálido como
España.

 Azufre: el contenido en azufre es una medida de la cantidad de los óxidos de azufre,

responsables de la lluvia ácida, emitidos a la atmósfera. Esta propiedad depende de la materia
prima del proceso y, en ese sentido, los aceites y las grasas no presentan contenidos en azufre
detectables.

 Residuo carbonoso Conradson: ésta es una medida tradicional de la tendencia del combustible
a formar depósitos carbonosos en el motor. Este parámetro es un indicador excelente del
contenido en algunas impurezas del biodiesel como glicéridos, ácidos grasos, jabones y restos
de catalizador.

 Índice de cetano: el índice de cetano de los ésteres es más alto que en el gasóleo. Un índice
de cetano elevado indica una buena combustión, que supone un aumento del rendimiento y
una disminución de la contaminación de los gases de salida.

 Cenizas: el contenido en materia inorgánica, como restos de catalizador, viene determinado

por el contenido en cenizas. Un valor elevado de este parámetro supone la formación de
residuos en la cámara de combustión del motor.

 Partículas sólidas: los contenidos en partículas sólidas de los ésteres dependerán de los aceites
y las grasas que se utilizan como materia prima, aunque en todo caso son menores que para
el gasóleo.

 Agua: el biodiesel tiene tendencias higroscópicas, por lo que puede absorber pequeñas
cantidades de agua de la atmósfera. Para que el biodiesel sea de suficiente calidad no debe
contener agua, ya que se producirán problemas en el motor.

 Corrosión al cobre: es una medida de la velocidad de corrosión del combustible en los

motores. En este sentido, es necesario separar los restos de catalizador del biodiesel antes de
su utilización como combustible.

 Estabilidad a la oxidación: este parámetro es, junto con el índice de yodo, una medida de la
tendencia a la oxidación del combustible, pero no una media del grado de oxidación del
combustible. En este contexto, es recomendable añadir a las especificaciones el índice de
 peróxidos, propiedad que tradicionalmente se ha utilizado para medir el grado de oxidación
de las grasas y aceites.

 Propiedades como ésteres metílicos:

o Índice de acidez: este índice es una medida del contenido en ácidos grasos. Depende
del proceso de transesterificación y no debe ser superior a 0.5 ya que podría causar
problemas de corrosión en el motor.

o Contenido en metanol: este contenido afecta al punto de inflamación del combustible.

Los ésteres metílicos de colza puros tienen un punto de inflamación de 1600 C,
reduciéndose a 550 C cuando contienen un 0.4% de metanol. La presencia de
metanol, en mayor o menor cantidad, en los ésteres depende de las etapas de
purificación del biodiesel.

o Fósforo: si el biodiesel contiene cantidades elevadas de fósforo, las emisiones de

partículas serán también elevadas. El contenido en fósforo de los ésteres depende de
la materia prima. Para el caso del aceite vegetal dependerá, a su vez, del grado de
refinado, por lo que si el aceite está totalmente refinado el valor de esta especificación
será despreciable pero, si no lo está, puede contener cantidades cercanas a las 100
ppm.

7-. ESTERIFICACIÓN DEL ACEITE DE GIRASOL PARA SU USO COMO

BIOCOMBUSTIBLE.

En esta ocasión nos centramos en el estudio de los ésteres metílicos producidos a

partir del aceite de girasol. En este contexto es necesario destacar que el
inconveniente que supone el elevado coste de producción podría perder importancia
relativa si fuésemos capaces de abaratar tanto los costes de cultivo como los costes
de transformación del aceite de girasol. El primer objetivo se puede alcanzar
mediante mejora genética de las variedades de girasol cultivadas y minimizando
los inputs aplicados. La segunda forma de abaratar el biocombustible sería optimizar
los parámetros que condicionan la producción de los ésteres metílicos y
aprovechando las ventajas de la economía de escala, tanto en las fábricas de
extracción como en las plantas esterificadoras.

La reacción en cuestión que se produce durante el proceso de esterificación es

(entre paréntesis aparece el número de moles en que interviene cada compuesto):

ACEITE VEGETAL (1) + METANOL (3) ÉSTER (3) + GLICERINA (1)

Aunque no podemos pensar que la esterificación a nivel industrial sea tan simple
como estequiométricamente parece, los resultados que se han venido obteniendo
en las experiencias desarrolladas hasta el día de hoy han proporcionado un nivel
satisfactorio tanto en la producción como en la pureza de los ésteres. No obstante,
cuando se desee extrapolar los resultados obtenidos en las experiencias de
laboratorio a una planta esterificadora de mayor envergadura, no cabe duda que
habrá que realizar unos ensayos similares para ajustar los parámetros que
condicionan el desarrollo de la reacción de esterificación del aceite de girasol.

8-. EMPLEO DE ÉSTER METÍLICO DE GIRASOL EN MOTORES DIESEL.

Se han venido desarrollando experiencias prácticas del empleo de los

biocombustibles en España usándolos como carburante en autobuses urbanos y
tractores agrícolas. Pero, a pesar de ello, nos vamos a remitir únicamente a
experiencias desarrolladas sobre motores estacionarios. Bajo estas condiciones de
 trabajo las respuestas de los motores han venido siendo muy homogéneas para las
distintas pruebas realizadas sobre los mismos; se ha observado una ligera
disminución de potencia así como un leve aumento del consumo específico.
Gráficamente:

9-. RESULTADO DEL ENSAYO DE ÉSTER METÍLICO DE GIRASOL EN

MOTORES DIESEL EN CONDICIONES REALES DE TRABAJO.

Este ensayo consistió en el empleo y estudio, en motores funcionando en

condiciones reales de trabajo, de un combustible mezcla de éster de girasol y gasoil
en una proporción de 25-75%.

La experiencia se centró en el control de la emisión de humos de combustión, en la

evolución de las características del aceite de lubricación y en la comprobación del
funcionamiento general del vehículo.

 Emisión de humos: si representamos en ejes de coordenadas la emisión de hollín (índice

Bosch) en función del kilometraje desarrollado por los autobuses, la gráfica obtenida es la
representada a continuación:

 Aceite de lubricación:

o Viscosidad: la evolución de la viscosidad en función del kilometraje fue

prácticamente insignificante, tanto a 1000 C como a 400 C, entre un combustible u
otro.

o Contenido de metales: como consecuencia del desgaste normal que se produce en un

motor, el aceite de lubricación del mismo presenta un contenido en diversos metales
que serán determinados por espectrometría atómica. En cuanto al hierro (procedente
del desgaste de elementos mecánicos como camisas, cigüeñal,.. ) se observó que el
contenido en hierro fue muy superior al del autobús con gasoil. Respecto al cromo
(principal indicador del desgaste en los segmentos del pistón) se observó también
una diferencia análoga a la del caso anterior, solo que en este caso la diferencia no
supone pasar el límite establecido como recomendable para su cambio. Finalmente,
en el silicio (procedente del polvo aspirado por los motores) tampoco se observan
diferencias significativas entre ambos autobuses.

Como conclusión y, en vista de los resultados obtenidos, podríamos afirmar que

éstos han sido satisfactorios puesto que ponen de manifiesto que el empleo de éster
metílico de girasol, como combustible, es viable, tanto desde el punto de vista de las
prestaciones de los vehículos, como desde las repercusiones que su empleo pueda
ocasionar en los motores.

10-. PRINCIPALES VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS

BIOCOMBUSTIBLES.

Como algunas de las principales ventajas del empleo de los biocombustibles

podemos citar:

o Permiten mantener en cultivo las tierras que, de otro modo, serían “de abandono”
(set aside), de acuerdo con el GATT.

o Se palía la erosión a la que se ven sometidos los terrenos sin cultivar.

 o Ofrece la oportunidad de desarrollar una nueva actividad industrial dentro de la
transformación de productos agrícolas. Esto proporciona un beneficio social ya que
se conseguiría un aumento de la mano de obra en el campo.

o Reduce la dependencia del petróleo, potenciando el desarrollo de la industria y

economía nacional.

o Supone una mejora medioambiental, puesto que su uso conlleva una reducción de las
emisiones de CO2 al mismo tiempo que se cierra el ciclo del mismo.Esto es debido
a que los cultivos productores consumen una cantidad de CO2 mediante la
fotosíntesis equivalente al que emiten los motores térmicos al quemar el combustible
durante su funcionamiento. Con ello se ralentizaría el problema del posible
calentamiento terrestre.

o Por su alta degradabilidad, hace que se reduzca el riesgo de contaminación en caso

de accidente.

o No contienen azufre, por lo que no emiten anhídrido sulfuroso.

o Es de fácil transporte y almacenamiento

o En muchos casos no requiere ninguna modificación de los motores diesel para su

uso, con lo que su utilización podría ser inmediata.

Como inconvenientes destacan:

o Actualmente tienen un precio muy elevado y no pueden competir con los derivados
del petróleo. Sin embargo, la diferencia no es insalvable, si tenemos en cuenta que la
evolución de los precios agrícolas en Europa es a la baja. Por otro lado, la normativa
comunitaria contempla la reducción impositiva en un 90% del impuesto especial de
carburantes respecto a los combustibles fósiles, sin descartarse la exención total.

o La producción española, en las tierras de retirada, sería insuficiente para cubrir la

demanda total de gasoil en el país. En este sentido, las cifras andaluzas indican que
la producción en tierras a abandonar podría suplir en torno al 5-10% de la demanda
de gasoil en esta región.

o Para poder usar los aceites vegetales sin refinar se necesitarían motores diesel
especialmente diseñados. En caso de esterificarlos, si no se efectúa un refinado previo
del aceite, es difícil conseguir la total separación de la glicerina respecto al éster.
Además, ésta, cuando combustiona en los motores, reduce en gran medida su
potencia ya que tiene bajo poder calorífico. Este componente también puede producir
autoinflamación de la mezcla.

o Existen también una serie de propiedades físicas que hacen inviable el uso de los
aceites vegetales sin modificar, entre las que podemos destacar la densidad, la
viscosidad y el punto de solidificación (que en el caso del aceite es relativamente
alto).

o Resulta también importante señalar el posible inconveniente que puede significar el

establecer un cultivo de este tipo en tierras dedicadas a cultivos con fines alimenticios
ya que, al cambiar el sistema de rotación, el cultivo que en estos momentos nos es de
interés pasaría a ser, sin duda, un importante competidor por los recursos naturales.
Esto implicaría la necesidad de aumentar el número de operaciones culturales con el
fin de eliminar tal competencia.