1

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO Y GESTION DE
PAVIMENTOS
CI-199
 2

UNIDAD 4 :
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 3

REGLAS DE CLASE (1)

GRUPO: SAN ISIDRO GRUPO: MONTERRICO

DE A DE A

HORARIO 07:00 hrs 09:50 hrs 10:00 hrs 12:50 hrs

ENTRADA (inicio) 07:00 hrs 07:10 hrs 10:00 hrs 10:10 hrs

Lista de
07:10 hrs 10:10 hrs
Asistencia

INTERMEDIO 08:30 hrs 08:40 hrs 11:30 hrs 11:40 hrs

 4

REGLAS DE CLASE (2)

 ALUMNO QUE LLEGA O RETORNA FUERA DE
HORARIO, ESPERA EL INGRESO SEGÚN HORARIO
INDICADO

 NO TOCAR LA PUERTA

 ALUMNO QUE INTERRUMPE O DISTRAE POR USO

DE CELULAR, SE RETIRA DE CLASE
 5

UNIDAD 4 :
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 6

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

EJEMPLO DE APLICACIÓN DE DISEÑO DE
PAVIMENTOS

OPTIMIZACION DE ESPESORES DE LAS CAPAS

CÁLCULO DEL REFUERZO REQUERIDO EN UN

PAVIMENTO FLEXIBLE
 7

ECUACION DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

EL OBJETIVO DEL MODELO ES ESTABLECER EL NUMERO

ESTRUCTURAL (SN) REQUERIDO PARA EL PAVIMENTO FLEXIBLE
 8

Modulo de Resiliencia (MR)

Indicador de la medida de la rigidez del suelo de subrasante
Se calcula en base a ensayos de múltiples repeticiones de carga
en laboratorios o mediante ecuaciones de correlación:

Nota.- El valor de CBR se aplica expresado en porcentaje (10%; 12%, etc)

 9

CRITERIO DE CONFIABILIDAD (%R)

Tabla 7
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad, para una sola
etapa de diseño (10 ó 20 años) según rango de Tráfico

Tabla 8
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad, para dos
etapas de diseño de 10 años cada una, según rango de Tráfico
 10

Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)

El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la
confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.

Tabla 9
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr), para una sola etapa de
diseño (10 ó 20 años) y según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de
Tráfico

Tabla 10
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr), para dos etapas de diseño
de 10 años cada una y según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico
 11

Desviación Estándar Combinada (So)

Este parámetro considera la variabilidad esperada de la predicción del
tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento:
Variabilidad de calidad durante el proceso de construcción
Variaciones por influencia del medio ambiente
Incertidumbre del modelo

La Guía AASHTO recomienda adoptar, valores de So comprendidos

entre 0.40 y 0.50, para los pavimentos flexibles, es practica usual
tomar So = 0.45
 12

Serviciabilidad Inicial (Pi) y Serviciabilidad Final o Terminal (PT)

Serviciabilidad Inicial (Pi)
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente
construida. (Tabla 11)

En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo

alcanzó un valor medio de pi = 4,2.

Serviciabilidad Final o Terminal (PT)

La Serviciabilidad Terminal (PT) es la condición de una vía que
requiere algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. (Tabla 12)
 13

Variación de Serviciabilidad (Δ PSI)

(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial
y Terminal asumida para el proyecto en desarrollo.
(Tabla 13)
 14

Numero Estructural Requerido (SNR)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño
AASHTO y se obtiene el Número Estructural (SN), que representa
representa un valor numérico de la capacidad del pavimento en conjunto y
debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que se
construirán, es decir la capa de rodadura, de base y de sub base.
Esta conversión se realiza mediante el uso de los coeficientes estructurales
y de drenaje, y se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

 15

COEFICIENTE DE DRENAJE (mi )

El valor del coeficiente de drenaje esta dado por dos
variables que son:
a. La calidad del drenaje (Tabla 15)
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de
tiempo durante el año en que un pavimento está
expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación. (Tabla 16)
Nota.- Es practica usual asumir como mi = 1.00, esto debido a las características exigidas a través de las
Especificaciones Técnicas, para las capas granulares del pavimento
 16

EJEMPLO DE APLICACION
Calcular la estructura del pavimento flexible, a construirse en una
sola etapa de diseño, que se requiere para las siguientes
condiciones:
ESAL 1.52E07
CBR (Característico de la subrasante) 12 %
Nota.-
Las capas granulares deben tener un espesor mínimo de 6”
La carpeta asfáltica debe tener un espesor mínimo de 3”
 17

CARACTERIZACIÓN DE SUBRASANTE
No de Valores % de Valores
Datos de CBR Veces CBR (%) Mr (psi) >= Mr >= Mr
(16 Valores) 1 12.00 15087 1 6
1 8.00 1 11.20 14425 2 13
2 12.00
1 10.80 14088 3 19
3 7.50
2 9.20 12694 5 31
4 6.40
5 9.20 1 8.40 11965 6 38
6 4.20 1 8.00 11591 7 44
7 3.80 2 7.50 11115 9 56
8 5.60 1 6.40 9600 10 63
9 6.20 1 6.20 9300 11 69
10 8.40 1 5.60 8400 12 75
11 4.90 1 4.90 7350 13 81
12 9.20 2 4.20 6300 15 94
13 7.50
1 3.80 5700 16 100
14 11.20
16
15 4.20
16 10.80
 18

Modulo de Resiliencia (MR)

Indicador de la medida de la rigidez del suelo de subrasante
Se calcula en base a ensayos de múltiples repeticiones de carga
en laboratorios o mediante ecuaciones de correlación:

Nota.- El valor de CBR se aplica expresado en porcentaje (10%; 12%, etc)

 19

EJEMPLO DE CARACTERIZACION DE SUBRASANTE

De las muestras
representativas
de subrasante,
se han obtenido
16 valores y se
desea
caracterizar el
Mr de la
subrasante para
diseño
 100
20
95

90

85

80

75

70

65

60

GRAFICO DE 55

DISTRIBUCION
50

45

ACUMULADA 40

35

DE MR 30

25

20

15

10

0
5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000
 21

DATOS COMPLEMENTARIOS
En función de transito esperado sobre el pavimento, el método del Instituto
del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Mr
de diseño para la subrasante:

VALOR PERCENTIL A NIVEL DE TRAFICO

Nivel del Transito (ESAL) Percentil de Diseño (%)

10^4 o Menos 60 Para nuestro caso:

Entre 10^4 y 10^6 75 ESAL (%)
10^6 o Más 87.5 1.52E+07 87.5

Del grafico anterior, (o por interpolación lineal): Mr (87.5%) = 6825 psi

 22

CALCULO GRAFICO DE Mr DE DISEÑO

Mr (87.5%) = 6825 psi

 23

Trafico
W18 = 1.52E+07

Modulo Resiliente de Subrasante

Mr = 6825 psi

Confiabilidad
FACTORES DE CALCULO Valor R
95%
Z (tablas)
-1.645
DEL PAVIMENTO
Desviación Estándar
Rango de So So
0.40 - 0.50 0.4

Índice de Serviciabilidad
Po = 4.00 ΔPSI
Pt = 2.50 1.5
 24

ECUACION DE DISEÑO

EL OBJETIVO DEL MODELO ES ESTABLECER EL NUMERO

ESTRUCTURAL (SN) REQUERIDO
 25

RESULTADOS DE SN
Por aplicación de programas

Por iteraciones
SN = 5.78
 26

CALCULO DE ESPESORES DE CAPAS

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
a1,a2,a3 Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase
respectivamente
D1,D2,D3 Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en cm
m2,m3 Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.
Para nuestro caso
Para nuestro caso
Requerimientos Mínimos
W18 = 1.52E+07
SN = 5.78 cm
Carpeta 10.00
a1 0.170 /cm Base 15.00
a2 0.064 /cm m2 0.9
a3 0.047 / cm m3 0.9
 27

CALCULO DE ESPESORES DE CAPAS

Calculo de D1
> Aplicar la formula de diseño considerando la subrasante con características de la capa de base
> Obtener un valor SN1 D1 = SN1 / a1
> Calcular D1 dividiendo SN1, entre a1

Calculo de D2
Aplicar la formula de diseño considerando, la subrasante con características de la capa de sub base
Obtener un valor SN2
Calcular D2 mediante la ecuación:
D2 = (SN2 - a1D1) / (a2m2)
SN2 = a1D1 + a2D2m2

Calculo de D3
En base a los valores de SN y los espesores D1 y D2, el espesor de la subbase, calcular D3

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 D3 = (SN - (a1D1 + a2D2m2 )) / (a3m3)

 28

REFUERZO DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE
 29

NECESIDAD DE REFUERZO DEL PAVIMENTO

La necesidad de refuerzo de un pavimento flexible, puede determinarse
por:
a. Insuficiencia estructural del pavimento: Previa evaluación estructural,
se define la necesidad del refuerzo por haberse cumplido o estar
próximo a cumplir la vida útil del pavimento.
b. Crecimiento del tráfico mayor al previsto: El incremento mayor al
previsto hace necesario el análisis para la aplicación de un refuerzo.
c. Costos de Conservación excesivos: Se verifica que la estrategia de
conservación vial del pavimento, la frecuencia y costos de las
intervenciones de conservación rutinaria y periódica del pavimento
para el periodo de su vida útil, son muy superiores a las previstas.
 30

OBJETIVO DEL REFUERZO DEL PAVIMENTO

El refuerzo del pavimento debe permitir prolongar su vida útil para resistir la acción del
tráfico proyectado, en condiciones de serviciabilidad adecuada y con los costos de
conservación de acuerdo a lo previsto para el tipo de carretera y pavimento
 31

NECESIDAD DE REFUERZO DEL PAVIMENTO

La aplicación de las actividades
de conservación en cantidades
mayores a las previstas generará
mayores costos de conservación
y es un indicativo de que el
comportamiento del pavimento
no está de acuerdo al previsto;
en tal sentido, es necesario el
análisis para la aplicación de un
refuerzo u otra medida de
mejoramiento de la vía.
 32

FACTORES BÁSICOS PARA DEFINIR EL REFUERZO DEL PAVIMENTO

1) Estado superficial del pavimento
2) Capacidad estructural del pavimento existente, (evaluación de deflexiones).
3) Necesidad de regularización superficial del pavimento, longitudinal y/o transversal
4) Características de la estructura existente
5) Naturaleza y estado de la plataforma del camino (cortes y rellenos)
6) Estado del sistema de drenaje de la carretera (superficial y subsuperficial)
7) Tráfico pesado acumulado previsible para el nuevo periodo de diseño.
8) Ensanches del pavimento existente, que obligue reforzar la estructura existente.
9) Desvío de tráfico sobre un pavimento donde no estaba previsto la circulación de
tráfico pesado o es mayor al previsto.
10) Tipos de materiales a emplear en el refuerzo.
 33

TRÁFICO PARA EL REFUERZO DEL PAVIMENTO

La estructura del refuerzo o del cambio de superficie de
rodadura, depende del número y características de los
vehículos pesados que se prevea vayan a circular por el
carril de diseño durante el periodo del proyecto. Este
periodo será como mínimo de 5 años y como máximo de
10 años.
 34

FALLAS EN EL PAVIMENTO
Las magnitud e incidencia de fallas puede darse por factores de diverso origen que
perjudican la seguridad, comodidad y rapidez con que debe circular el tráfico presente
y el futuro.
 35

CAUSAS DE LAS FALLAS (1/5)

DENOMINACIÓN

INCREMENTO NO CONTROLADO DE LAS CARGAS EN PESO O

EN FRECUENCIA
ORIGEN PROBABLE

FALTA DE CONTROL DE PESOS Y PRESION DE LLANTAS

CONDICION IMPLICADA

INFRADISEÑO GENERADO POR CAUSAS EXTERNAS

 36

CAUSAS DE LAS FALLAS (2/5)

DENOMINACIÓN
DEFICIENCIAS EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO
ORIGEN PROBABLE
ESPESORES MENORES QUE LOS PREVISTOS, ELABORACIÓN INADECUADA DE
LAS MEZCLAS Y ESTABILIZACIONES, DEFICIENCIAS EN EL PROCESO DE
DISTRIBUCIÓN, COMPACTACIÓN O TERMINACIÓN, FACTORES TODOS QUE
TRAEN COMO CONSECUENCIA UNA DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DE LOS
MATERIALES

CONDICION IMPLICADA
DEBILITAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO POR CAUSAS PROPIAS
 37

CAUSAS DE LAS FALLAS (3/5)

DENOMINACIÓN
PROYECTO DEFICIENTE

ORIGEN PROBABLE

ESPESORES DE DISEÑO MENORES DE LO QUE REALMENTE

REQUIERE EL PAVIMENTO
CONDICION IMPLICADA

INFRADISEÑO POR CAUSAS PROPIAS

Nota.- La mayor causa de las fallas es por causas propias
 38

CAUSAS DE LAS FALLAS (4/5)

DENOMINACIÓN
FACTORES CLIMÁTICOS REGIONALES NO PREVISTOS

ORIGEN PROBABLE
ELEVACIÓN DE LA NAPA FREÁTICA, INUNDACIONES, LLUVIAS PROLONGADAS,
INSUFICIENCIAS DEL DRENAJE SUPERFICIAL O SUBTERRÁNEO PROYECTADO,
VARIACIONES TÉRMICAS EXTERNAS, FENÓMENOS DE CONGELAMIENTO, PRESENCIA DE
SALES NOCIVAS, ETC.

CONDICION IMPLICADA
INFRADISEÑO POR CAUSAS PROPIAS
Nota.- La mayor causa de las fallas es por causas propias
 39

CAUSAS DE LAS FALLAS (5/5)

DENOMINACIÓN
DEFICIENTE CONSERVACIÓN VIAL
ORIGEN PROBABLE

POR ESCASEZ DE EQUIPOS, DE FONDOS Ó DE PERSONAL CAPACITADO; POR

EMPLEO DE MATERIALES Y/O TÉCNICAS INADECUADAS; O BIEN, POR FALTA
TOTAL DE CONSERVACIÓN.

CONDICION IMPLICADA
INFRADISEÑO POR CAUSAS PROPIAS
Nota.- La mayor causa de las fallas es por causas propias
 40

IDENTIFICACION DE CAUSAS DE LAS FALLAS

La identificación de la causa más probable de una
determinada falla, es un problema complejo, se
debe analizar:
 Ubicación
 Frecuencia y patrones de aparición
 Análisis de factores tráfico – clima - drenaje
 41

FALLAS SUPERFICIALES Y FALLAS ESTRUCTURALES

FALLAS SUPERFICIALES:
Comprende los defectos de la superficie de
rodadura debido a fallas de la capa asfáltica
superficial propiamente dicha y no guardan
relación con la estructura del pavimento.

Las fallas de tipo superficial se corrigen

regularizando la superficie, mediante la
colocación de capas asfálticas delgadas que
poco aportan estructuralmente, fresados y/o
capas nivelantes.
 42

FALLAS ESTRUCTURALES
Fallas estructurales:
Corresponden a defectos del pavimento,
originados en una falla en la estructura, es
decir afecta a una o más capas.
Cuando se trata de fallas estructurales, es
necesario un refuerzo sobre el pavimento
existente (previa reparación de las fallas
detectadas y de ser necesario de fresados
y capas nivelantes) o una reconstrucción
para que el conjunto responda a las
exigencias del tráfico presente y futuro.
 43

EVALUACION ESTRUCTURAL POR DEFLECTOMETRIA

El estudio de la deflectometría permite
conocer las deformaciones verticales de
la superficie al aplicarse una determinada
carga.
La deflexión es la medida de la
deformación del conjunto “pavimento –
subrasante” frente a una determinada
carga, indica la condición del pavimento
desde el punto de vista estructural. ENSAYO MTC-E-1002-200: MEDIDA DE LA
DEFLEXIÓN EMPLEANDO VIGA
BENKELMAN
 44

CARACTERIZACION DE LA VIA POR DEFLECTOMETRIA

Los datos obtenidos permiten la elaboración del deflectograma, que
permite visualizar la variabilidad y la homogenización de la capacidad
estructural del pavimento existente
 45

DEFLEXIONES CARACTERÍSTICAS (Manual MTC) (1/2)

Tipo de Carretera Deflexión Observación
Característica (Dc) (Confiabilidad)

Autopistas: Dc = Dm + (1.645xds) 95%

Carreteras de IMDA mayor de 6000 veh/día, de
calzadas separadas, cada una con dos o más carriles
Carreteras Duales o Multicarril: Dc = Dm + (1.645xds) 95%
Carreteras de IMDA entre 6000 y 4001 veh/día, de
calzadas separadas, cada una con dos o más carriles
Carreteras de Primera Clase: Dc = Dm + (1.645xds) 95%
carreteras con un IMDA entre 4000- 2001 veh/día, de
una calzada de dos carriles

Nota: Dc = Deflexión característica, Dm = Deflexión media, ds = desviación estándar

 46

DEFLEXIONES CARACTERÍSTICAS (Manual MTC) (2/2)

Tipo de Carretera Deflexión Observación
Característica (Dc) (Confiabilidad)

Carreteras de Segunda Clase: Dc = Dm + (1.282xds) 90 %

Carreteras con un IMDA entre 2000- 401 veh/día,
de una calzada de dos carriles.
Carreteras de Tercera Clase: Dc = Dm + (1.282xds) 90 %
Carreteras con un IMDA entre 400- 201 veh/día,
de una calzada de dos carriles.
Carreteras de Bajo Volumen de Transito: Dc = Dm + (1.036xds) 85 %
Carreteras con un IMDA ≤ 200 veh/día, de una
calzada.

Nota: Dc = Deflexión característica, Dm = Deflexión media, ds = desviación estándar

 47

DEFLEXION ADMISIBLE
ESTUDIO CONREVIAL (Estudio de Rehabilitación de Carreteras
del País. MTC-Perú); establece como propuesta para el paquete
estructural del pavimento, la siguiente relación:

Dadm = (1.15/N) 0.25

Donde:
Dadm = Deflexión admisible en mm, este valor se compara con
deflexiones obtenidas con viga Benkelman)
N = Número de repeticiones de ejes equivalentes en millones
 48

REFUERZOS DEL PAVIMENTO

Para establecer la necesidad y características del refuerzo requerido,
cada ingeniero debe efectuar lo siguiente:
 Inspección de la zona de estudio para evaluación cualitativa
 Evaluación estructural cuantitativa de las condiciones del pavimento
 Análisis e interpretación en conjunto de todas las evidencias
recopiladas como parte de las evaluaciones (muestreos, ensayos,
identificación de fallas, causas probables de las fallas)
 Propuestas y evaluación de alternativas de soluciones
 Definición de solución técnica y económicamente factibles
 49

RESULTADO DE LA EVALUACIÓN DE LA DEFLECTOMETRÍA

ANALISIS SISTEMATICO DE:

EVALUACIÓN DE LA ANÁLISIS DE SEVERIDAD FRECUENCIA DE LAS

DEFLECTOMETRÍA LA MAGNITUD DEGRADACIONES
SUPERFICIALES

RENOVACIÓN REFUERZO RECONSTRUCCIÓN

SUPERFICIAL ESTRUCTURAL PARCIAL O TOTAL
 50

RENOVACIÓN SUPERFICIAL
 El objeto es restaurar sus características
superficiales

 No tiene por objeto aumentar la capacidad

resistente del pavimento, aun cuando en
determinados casos se logre dicho pueda
mejorar su capacidad estructural: Renovación superficial
 Mezcla asfáltica
 Micro-pavimento
 Tratamientos superficiales CARPETA ASFALTICA
 Sellos o Lechadas asfálticas FISURADA

 Otros procedimientos, según análisis de cada

caso. CAPAS GRANULARES
 51

CALCULO DEL REFUERZO

Donde:
h : Espesor del refuerzo en cm
Dc : Deflexión Característica en mm, evaluada en campo
Dadm : Deflexión Admisible en mm, establecida por el Proyectista
ABACO PARA ESTIMACION DEL REFUERZO (Manual MTC) 52
 53

CUENCO DE DEFLEXION DE LA VIGA BENKELMAN

Tipo Do Lo Caracterización

I Bajo Alto Buena Subrasante

Buen Pavimento
II Alto Alto Mala Subrasante
Buen Pavimento
III Bajo Bajo Buena Subrasante
Mal Pavimento
IV Alto Bajo Mala Subrasante
Mal Pavimento

Lo = Extensión del cuenco Do = Profundidad del cuenco

 54

CONSIDERACIONES PARA LA PROPUESTA DE REFUERZO

 Plan de desvíos y mantenimiento del tráfico durante la ejecución de
los trabajos.
 Sí el pavimento está deformado, se requiere fresarlo antes del
refuerzo o aplicar una capa nivelante
 El aumento de espesor de la calzada crea un desnivel con las
bermas, por seguridad vial deben ser también niveladas.
 Analizar la probable reflexión de fisuras y su atenuación.
 Considerar mejoras de drenaje.
 Problemática por juntas en los ensanches requeridos
 55

MÉTODO
MECANÍSTICO – EMPÍRICO
DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
 56

CIRCUITO DE PRUEBAS AASHTO

 57

METODO EMPIRICO AASHTO - 93

LA LIMITACION DEL MODELO AASHTO -93, ESTA EN QUE SE TRATA DE UN
MODELO EMPIRICO BASADO EN LAS CONDICIONES DE MODELAMIENTO,
EQUIPOS, MATERIALES, CARGAS Y PRUEBAS EFECTUADAS EN LA EPOCA DE
SU FORMULACION.
 58

METODO MECANISTICO - AASHTO

LOS MODELAMIENTOS CON NUMERO DE REPETICIONES MAYORES A LAS
PRUEBAS EJECUTADAS, CON MATERIALES Y EQUIPOS DISTINTOS SON
EXTRAPOLACIONES QUE EN LA PRACTICA SON ESPECULACIONES DEL
COMPORTAMIENTO DEL MODELO

LOS METODOS DE DISEÑO MECANISTICOS, MAS CONOCIDOS SON:

• Método Shell, 1977
• Método del Instituto del Asfalto
• Método MEPDG – AASHTO 2008
 59

Método MEPDG – AASHTO 2008

En el año 2008 la AASHTO (American Association Of State Highway And
Transportation Officials) publica la guía de diseño mecánico - empirico de
pavimentos “Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide – MEPDG”

La Guía de Diseño de Pavimentos Mecanístico - Empírico (MEPDG) destaca

como una herramienta completa para el análisis y diseño de pavimentos

Existe la necesidad de mayores investigaciones para conocer esta

metodología y comparar con métodos tradicionales, adecuando las
condiciones reales mediante calibraciones de ecuaciones de desempeño
 60

Método MEPDG – AASHTO 2008

El método MEPDG ya no utiliza el modelo de ESAL, y requiere como
información base:
 La caracterización del tránsito por medio de espectros de carga
 Las propiedades mecánicas de los materiales (subrasante y
pavimento)
 Utiliza el EICM (Enhanced Integrated Climatic Model), traducido
como Modelo Climático Integrado Mejorado para predecir el perfil
de temperatura a través de la estructura de pavimento, el contenido
de humedad y las condiciones de congelamiento de las capas
granulares y subrasante
 61

LIMITACIONES DEL MODELO

El Ing. Carlos Chang Albitres, a través del estudio de Aplicabilidad del Método
Mecanístico-Empírico de Diseño de Pavimentos (MEPDG) AASHTO 2008 en
Latinoamérica 2013; describe los avances realizados en el proceso de
implementación, resumiendo las limitaciones de los países, en lo siguiente:
 Falta de conocimiento del MEPDG 2008
 Calibración de los modelos de predicción del comportamiento del pavimento
 Acceso al software del MEPDG 2008
 Falta de equipos de laboratorio para ensayos de materiales
 Falta de información climática detallada
 Ausencia de datos de tráfico para generar los espectros de carga
 Apoyo de las entidades gubernamentales
 62

PARAMETROS DE DISEÑO - Método MEPDG – AASHTO 2008

1) TERRENO DE FUNDACIÓN
2) CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE LA ESTRUCTURA
3) CONFIABILIDAD DEL DISEÑO
4) CONFIABILIDAD EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO
5) FACTORES AMBIENTALES (TEMPERATURA Y HUMEDAD)
6) TRAFICO
7) SUBDRENAJE
8) DESEMPEÑO DEL PAVIMENTO DURANTE VIDA ÚTIL PREVISTA
9) COSTO DEL CICLO DE VIDA
ESQUEMA DEL MODELO MEPDG – AASHTO 2008
63

TRANSITO TERRENO DE PROPIEDADES DE MEDIO CONFIABILIDAD

DATOS FUNDACION LOS MATERIALES AMBIENTE

MODIFICAR DISEÑO SELECCIONAR LA ESTRUCTURA TENTATIVA

ANALISIS NO
MODELOS DE ANALISIS DE PAVIMENTOS
¿DESEMPEÑO ES
SATISFACTORIO? DAÑO ACUMULADO MODELO DE DESEMPEÑO
SI

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS ALTERNATIVAS VIABLES ANALISIS DE CICLO DE VIDA

POLITICA DEL SECTOR

ESTRATEGIA
SELECCIONAR ESTRATEGIA
 64

PANORAMA EN LATINOAMERICA - Método MEPDG: AASHTO 2008

En Argentina existen diversos estudios sobre calibración del modelo para pavimentos
rígidos en la zona centro-norte del país, laboratorios con ensayos para calibración del
método así como también elaboración de archivos climáticos para diferentes regiones.

En Chile existen investigaciones relacionadas a la calibración de modelo de deterioro de

pavimento, comparación con metodologías tradicionales como el AASHTO 93, desarrollo
de base de datos de espectro de carga para sus vías principales entre otros.

En Costa Rica se viene invirtiendo considerablemente en laboratorios con tecnología de

punta, en materia de investigación para la calibración del MEPDG

En Colombia se cuenta con una base de datos sobre archivos climáticos en varias
condiciones climáticas en su sector, además de implementar cursos en posgrado y
maestrías relacionados a la metodología.
 65

PERSPECTIVAS
LA EFECTIVIDAD DE LA METODOLOGÍA MEPDG, DEPENDE DEL
NIVEL DE INFORMACIÓN COMO DATOS DE ENTRADA Y LA
CALIBRACIÓN DEL MODELO DE ACUERDO A LA UBICACIÓN DEL
ANÁLISIS.

LA GUÍA DE DISEÑO MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE PAVIMENTOS

(AASHTO) TRADUCIDA POR EL DR. CARLOS CHANG ALBITRES -
LIMA: INSTITUTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y GERENCIA, ES UNA
EXCELENTE BASE DE REVISIÓN PARA PROYECTOS DE TESIS DE
INVESTIGACIÓN Y DE CALIBRACIÓN DEL MODELO MEPDG
 66

MUCHAS GRACIAS POR

SU ATENCION Y POR
SUS APORTES !!

Docente : GUSTAVO LLERENA CANO

pccidlle@upc.edu.pe