QUIÉNES EPVP-1 1

ÍNDICE
¿Quiénes participan? 5

1

¿Qué es el Manual Espacio Público Vida Pública? 13

Introducción
Resumen ejecutivo

2 ¿Por qué son importantes DOTS y EPVP?

2.a Retos ante la situación actual
19

20
2.b DOTS como modelo urbano 26

3
2.c Espacio público y DOTS 28

¿Qué es EPVP? 31

3.a ¿Cómo se define el espacio público activo y exitoso? 32
3.b ¿Cuáles son los objetivos y los beneficios del espacio
público activo y exitoso? 36
3.c ¿Cuál es la estrategia para evaluar el espacio público? 38
3.d ¿Cómo levantar la Encuesta de Espacio Público y Vida
Pública, EPVP? 44
3.e ¿Cuándo y dónde puedo hacer una EPVP?

4
46

¿Cómo hacer un EPVP? 48

Paso a paso

5 ¿Dónde se estudió EPVP en México?

5.a Caso de estudio Eje Central
5.b Barrio Lázaro Cárdenas
63
64
109

6
5.c Conclusiones del caso de estudio 154

¿Hacia dónde vamos? 156

Conclusiones y recomendaciones

7
Anexos

7.a Herramientas para la evaluación
7.b Herramientas para el Plan de Implementación

159
160

y Desarrollo 170

Bibliografía y referencias 184

Glosario 186
Créditos y agradecimientos 190
Cronología de crecimiento del CTS-México 2002-2009

CO2
Smartway
E F
REEEP
CO2 Ciudades Competitivas

cts
Bajas en Carbono

FONADIN

MÉXICO ATLAS/ GIS

Transporte TR
Trolebús Eje Central
Movilidad y Creando Espacios Públicos
Desarrollo Urbano
CO2
MEDEC Análisis Políticas Públicas
Comunicación

Calidad del Aire Desarrollo Urbano: DOTS

TR
Planeación e Integración
de Redes de Transporte Público
Campaña de Emisiones
Polític
as Autos Chocolate
as
Públic
RTP: Retrofit Desarrollo de Políticas Públicas

I-V Congreso Internacional

Revista Movilidad Amable
movilidad
amable

Accesibilidad, salud, exposición CO2

RTP: Retrofit Tecnologías Ambientales

Movilidad No Motorizada: Promoción, educación, asesoría, manuales, estudios
Metrobús
Asesoría técnica, estudios, talleres, sistemas de recaudo, línea base, integración de corredores Macrobús Guadalajara
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal
Léon Léon Léon Léon Léon Léon
Querétaro Guadalajara Guadalajara Guadalajara
Chihuahua Chihuahua Chihuahua
Cancún Cancún
Oaxaca

4 Espacio Público Vida Pública EPVP

 ¿
QUIÉNES PARTICIPAN
BARQ
ustainable Transport
MÉXICO
Centro de
Transporte
Sustentable

CTSCentro de Transporte Sustentable

de México A.C. (CTS-México)

Su misión es catalizar soluciones de movilidad sustentable para mejorar la calidad de vida y la

competitividad en las ciudades mexicanas. Históricamente, el CTS México se ha especializado
en la promoción del transporte público de calidad y en la integración de sistemas de movilidad
3

y desarrollo urbano, donde el espacio público exitoso y de calidad tiene un papel relevante.
En esta búsqueda, el CTS México se suma al esfuerzo de gobierno, iniciativa privada y socie-
dad, y participa en decisiones que impulsan la construcción de ciudades saludables, seguras,
amables y competitivas, de comunidades vibrantes, por medio de una movilidad más eficaz

¿
y menos contaminante, implementando -entre otras- aquellas estrategias que promuevan la
caminata, el uso de bicicleta y del transporte público en las comunidades y desalienten el uso
del automóvil.

www.ctsmexico.org

QUIÉNES EPVP-1 5
Adriana de Almeida Lobo
Ingeniera civil egresada de la Escola Politéc-
nica en la Universidad de Sao Paulo y de la
maestría en Administración de Empresas en
el Instituto Tecnológico Autónomo de Méxi-
co. Ha colaborado en prestigiosas consulto-
ras de transporte en Brasil y México y, des-
pués de una década de dirigir proyectos de
planeación de transporte urbano y regional
en siete países latinoamericanos, fundó en
México una empresa consultora de transpor-
te en 2001. Se ha especializado en temas
enfocados a mejorar la competitividad local,
las condiciones ambientales y la calidad de
vida en ciudades mexicanas a través de mo-
vilidad sustentable. Originalmente consulto-
ra de la red EMBARQ, Adriana fue elegida
como Directora de CTS México en 2003. Con
gran visión urbana y con talento ejecutivo,
en cinco años ha consolidado el Centro de
Transporte Sustentable de México, logrando
la participación de expertos nacionales e in-
ternacionales y se ha posicionado como una
organización nacional sin fines de lucro.
Salvador Herrera Montes
Urbanista egresado de la Universidad Au-
tónoma de Aguascalientes, cursó la maes-
tría en Diseño Urbano y del Paisaje por
la Universidad Iberoamericana, León y se
ha especializado en Desarrollo Urbano y
Gestión de la Ciudad en L’ Ecole Nationale
6 Espacio Público Vida Pública EPVP
d’Administration (ENA) de Paris, Francia.
Ha participado en el sector público en temas
de desarrollo y planeación urbana en varias
ciudades de México, como Querétaro, y en
diversos países, incluyendo Estados Unidos
y España. Fue director del Instituto Munici-
pal de Planeación de Chihuahua y actual-
mente es el director ejecutivo del Centro de
Transporte Sustentable de México.
Alejandra Rangel Smith
Arquitecta egresada de la Universidad Ibero-
americana, se ha especializado en urbanis-
mo y ha cursado parte de sus estudios en la
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de
Barcelona. Experta en temas de movilidad,
ha trabajado en los sectores público y priva-
do en proyectos de desarrollo urbano y ar-
quitectura en México y Bélgica. Asimismo, ha
estudiado casos de campo en transporte no
motorizado y modelos de desarrollo urbano
en Estados Unidos,, Francia, Inglaterra y Di-
namarca. Actualmente colabora en el Centro
de Transporte Sustentable de México como
directora de movilidad y desarrollo urbano.
Laura Janka Zires
Arquitecta graduada de la UNAM con men-
ción honorífica y becaria del FONCA del
2006-2007. Colaboró en la Secretaría de
Desarrollo Urbano y Vivienda del GDF como
coordinadora del Programa de Rescate de
 Espacios Públicos; a partir de esta experien-
cia fue becaria por parte de la UNAM y del
Gobierno del Distrito Federal en el progra-
ma de becas China-México para desarrollar
en Beijing y Hong Kong una propuesta de
redes peatonales para la Ciudad de Méxi-
co basada en la experiencia china. A partir
de mayo del 2008 colabora como coordina-
dora de movilidad y desarrollo urbano en el
Centro de Transporte Sustentable de Méxi-
co promoviendo y asesorando en temas de
espacio público y movilidad no motorizada
en relación a políticas y estrategias de pla-
neación y diseño urbano.
Leonardo López
Licenciado y Maestro en Geografía con Es-
pecialidad en Sociedad y Territorio por la
Universidad Nacional Autónoma de México
(UNAM), se ha desempeñado como docente
durante 10 años y ha participado en proyec-
tos de investigación en el tema de transpor-
tes y accesibilidad en el Instituto de Geogra-
fía de la UNAM. Se ha especializado en el
desarrollo de Sistemas de Información Geo-
gráfica y actualmente colabora en el Centro
de Transporte Sustentable de México.
Vianey Cruz Gasca
Diseñadora industrial graduada de la Univer-
sidad Iberoamericana, se especializa en el
área sustentable con el diseño de vehículos
QUIÉNES EPVP-1
de propulsión humana y tecnologías limpias;
entre otros proyectos, desarrolla diseño de
mobiliario, luminarias, ilustración y joyería.
Actualmente colabora en el Centro de Trans-
porte Sustentable de México.
Elizabeth Álvarez Chaparro
Diseñadora Industrial egresada de la Uni-
versidad Iberoamericana, se ha especializa-
do en proyectos incorporando el diseño web
en el mercado local y extranjero aportando
soluciones creativas y de comunicación vi-
sual. Colabora con el Centro de Transporte
Sustentable de México.
Brittany Montgomery
Ingeniera de transporte y urbanista con es-
pecialidad en Desarrollo Orientado al Trans-
porte (DOT) y en sistemas de transporte ur-
bano para ciudades en vías de desarrollo.
En la Universidad de California a Berkeley,
como parte de un equipo de investigación,
desarrolló metodologías de indicadores
de DOT para la Administración Federal de
Transporte Público de los Estados Unidos,
asesorando al gobierno y operadores de
transporte público en Jinan, China en el
tema de DOT. Durante de sus estudios de
maestría de ingeniería y urbanismo en Ji-
nan, focalizó sus investigaciones hacia pa-
trones de viajes de bicicletas y sus impactos
potenciales en el sistema de Transporte Rá-
7
pido de Autobuses. Ha trabajado proyectos
de transporte en México, China, Tailandia,
Estados Unidos, Nueva Zelanda, y con el
Banco Mundial. Actualmente colabora para
Logit Engenharia Consultoria en São Paulo
y con el Centro de Transporte Sustentable
de México.
Laura Putt
Geógrafa de la Universidad de Oxford, rea-
lizó una investigación en segregación social
urbana de Londres, ha sido practicante y
estudiante de Planeación de Transporte en
Transport for London, y ha en los departa-
mentos de Seguridad Vial y Política. En el
verano del 2008 realizó prácticas en la Ciu-
dad de México, colaborando en el Centro de
Transporte Sustentable. Su participación en
el proyecto del manual implicó encuestas,
levantamientos de campo e investigación
teórica sobre Desarrollo Orientado al Trans-
porte Sustentable.
Lizzie Everet
Geógrafa de la Universidad de Oxford. En el
verano del 2008 realizó prácticas en la Ciu-
dad de México, colaborando en el Centro de
Transporte Sustentable. Su participación en
el proyecto del manual implicó encuestas,
levantamientos de campo e investigación
teórica sobre Desarrollo Orientado al Trans-
porte Sustentable.
 EMBAJADA
BRITÁNICA EN
Embajada Británica en México

MÉXICO
El Diálogo de Desarrollo Sustentable, mecanismo de cooperación entre México y el Reino Uni-
do que -desde 2007- tiene como uno de sus objetivos prioritarios apoyar el desarrollo urbano
sustentable, en particular en las áreas de transporte y construcción sustentables, considerando
al espacio público como uno de los elementos fundamentales para promover una movilidad
más amable y construir ambientes sanos y competitivos. A través del Ministerio de Medio Am-
biente, Alimentos y Asuntos Rurales del Reino Unido (DEFRA), la Embajada Británica financió
el proyecto “Espacio Público y Vida Pública” para la regeneración y activación del corre-
dor urbano Eje Central en la Ciudad de México.

www.embajadabritanica.com.mx

8 Espacio Público Vida Pública EPVP

 ONU GEHL
Programa de las Naciones Unidas
para los Asentamientos Humanos,
UN-HÁBITAT México
Tiene como mandato promover la urbaniza-
ción sustentable. Desarrolla programas que
buscan elevar la calidad de vida de los habi-
tantes de las ciudades, promover la vivienda
adecuada para todas y todos, asentamientos
humanos sustentables, la participación de
la ciudadanía y la igualdad de género, en-
tre otros objetivos. Las actividades de ONU-
HÁBITAT en el mundo contribuyen con el
sistema de las Naciones Unidas para logro
de sus objetivos generales de reducir la po-
breza, promover el desarrollo sustentable y
estimular a los gobiernos a alcanzar las me-
tas de los Objetivos de Desarrollo del Milenio
(ODM), especialmente la Meta 11 (haber me-
jorado considerablemente, para el año 2020,
las condiciones de vida de por lo menos 100
millones de habitantes en asentamientos
precarios). Su participación ha sido de gran
importancia, en cuanto al apoyo institucional
en el desarrollo de contenidos didácticos e
incorporación de conceptos de desarrollo ur-
bano, seguridad ciudadana y movilidad.
www.unhabitat-rolac.org
QUIÉNES EPVP-1
Gehl Architects
Consultores internacionales sobre calidad
urbana que ofrecen su experiencia en temas
de arquitectura, diseño urbano y planeación
urbana. Su trabajo para mejorar la calidad
de vida en ciudades y comunidades está
basado en la dimensión humana y el efecto
que tiene el contexto construido en la inte-
racción social entre la gente y el diseño ur-
bano. Consideran la actividad entre los edi-
ficios y el carácter del ámbito público como
dos de los más importantes aspectos para
fomentar calidad de vida en las ciudades.
Impulsan soluciones basadas en el análisis
del contexto social, en la comprensión de
la forma en que la gente utiliza el espacio
público y experimenta la calidad urbana, y
que se apoyan en encuestas sobre espacio
público y vida pública. La participación de
Gehl Architects ha sido clave en el desarro-
llo de conceptos y criterios de calidad para
el estudio y creación de espacios públicos
exitosos, durante este proyecto y en el posi-
cionamiento práctico de estos temas con el
9
gobierno local. En el desarrollo del manual
de Espacio Público y Vida Pública, Gehl Ar-
chitects tuvo un rol primordial en el sentido
de que colaboraron con la metodología de
esta encuesta y la realizaron en conjunto
con el Centro de Transporte Sustentable de
México en abril del 2008 por primera vez
en México. Asimismo, dieron talleres de ca-
pacitación, talleres de diseño y asesoraron
directamente a los arquitectos y urbanistas
involucrados en el proceso. Gehl Architects
también desarrolló el Plan Maestro de Movi-
lidad Ciclista del Distrito Federal en conjunto
con la Universidad Nacional Autónoma de
México y la participación de otros organis-
mos sin fines de lucro como Walk & Bike for
Life y el Instituto de Transporte y Políticas de
Desarrollo.
www.gehlarchitects.dk
L
a ciudad es un organismo vivo, acti-
vo, en constante transformación, lu-
gar de experiencias y ambiente don-
de habitan personas, y es bajo este
concepto que debe hacerse su arquitectura,
planeación, gestión y regulación.
En las últimas décadas hemos olvidado que
las ciudades son mucho más un conjunto de
edificios y redes de vialidades, que son lu-
gares de encuentro, convivencia, movilidad,
espacios donde la gente accede a servicios,
comercios, donde se forma el tejido social. Se
ha dejado de lado que son las personas quie-
nes hacen la ciudad y que es más importante
pensar en ellas que en coches, en peatones
que en edificios, en ciclistas que en vialidades.
Jahn Gehl recuerda – y nosotros con él- las
funciones vitales e históricas de los espa-
cios públicos donde la gente caminaba, se
encontraba, hablaba, intercambiaba. De
acuerdo con las transformaciones y expan-
siones urbanas, gran parte de la sociedad
europea o americana ha encontrado opcio-
nes diferentes para realizar estas activida-
des, en su mayoría en ambientes cerrados,
privados, pero, para la mayoría de la pobla-
ción en nuestras ciudades, la única opción
prólogo
de convivir, moverse e intercambiar se da
en el ambiente público, por lo que el reto y
las oportunidades de rescatarlo y mejorar-
lo cobran, actualmente, vital importancia, y
significan grandes cambios en la manera de
pensar, disfrutar y caminar la ciudad, accesi-
ble para todos.
Es una necesidad inminente en nuestras
ciudades que los espacios de encuentro y
convivencia social sean accesibles y forta-
lezcan los lazos sociales, que se fortalezcan
las actividades que pueden desarrollarse en
calles y demás espacios públicos.
Las políticas de espacio público y vida públi-
ca dentro de un esquema amplio de movili-
dad sustentable han surgido a raíz de dife-
rentes iniciativas para mejorarlos y elevar la
calidad de vida de ciudades que han expe-
rimentado un conflicto peatonal-vehicular y
de decadencia urbana.
Los problemas que vivieron ciudades como
Copenhague, Paris, Londres, Portland, Cu-
ritiba, Hong Kong, entre otras, son similares
a los que se pueden ver en gran parte de
las ciudades mexicanas, donde los espacios
públicos y las redes espaciales peatonales
10
han quedado subordinados a una visión
pro-vehicular y donde no se han tomado en
cuenta las necesidades de los peatones o
de los usuarios de éstos lugares.
Los esfuerzos que se han reconocido en
ciudades, donde se han aplicado estrate-
gias de EPVP u otros esquemas exitosos
de recuperación de espacios públicos y de
movilidad sustentable para revertir los patro-
nes negativos, incluyen un cambio en la vi-
sión y planeación del ambiente público. Bajo
esta perspectiva, las calles, y en general los
espacios públicos, se entienden como un
ambiente continuo, como un sistema don-
de el caminar es considerado un medio de
transporte sustentable y donde los cambios
no son posibles si no existe una planeación
integral e interinstitucional.
“Si podemos desarrollar y diseñar las calles de
tal modo que sean espacios maravillosos para
estar -espacios de integración comunitaria,
atractivos para todas las personas- tendremos
entonces alrededor de un tercio de la ciudad
diseñada exitosamente, lo cual, a su vez, ten-
drá de manera directa un inmenso impacto en
el resto”.
Espacio Público Vida Pública EPVP
 PRÓLOGO
Allan Jacobs

“Los espacios públicos son importantes en

una sociedad democrática porque son los
únicos espacios donde se gesta el encuentro
entre iguales. Una buena ciudad es tal cuando
a uno le da gusto salir de la puerta de su casa.
Una ciudad sustentable es una ciudad que le
da felicidad a sus habitantes.”

Enrique Peñalosa, exgobernador de Bogo-

tá, en el marco del evento URBAN AGE en
Shanghai, 2007

QUIÉNES EPVP-1 11
12 Espacio Público Vida Pública EPVP
 1.

¿
EL MANUAL EPVP
QUÉ ES
U na ciudad sustentable, con calidad de vida y segura se construye a partir de la vida en

los espacios públicos, de su actividad y vitalidad. La ciudad a la que aspiramos debe ofrecer

viviendas y servicios de calidad, oportunidades de empleo, desarrollo y crecimiento personal

y, sobre todo, brindar espacios públicos activos, exitosos, como lugares de encuentro, con-
3
vivencia y equidad.

Los espacios públicos enriquecen la experiencia de vivir la ciudad, contribuyen a cimentar

¿
identidad y pertenencia, a fomentar la vida pública al ofrecer oportunidades de una vida so-

cial, comunitaria, cultural y deportiva, intensa y fructífera, al ser escenarios apropiados para

actividades recreativas, educativas y comerciales; tienen un papel importante para detonar

barrios activos y seguros y fomentar la economía local y, al diseñarse y planearse como un

sistema, han de conectar las distintas zonas de la ciudad con transporte público, con alter-

nativas de movilidad no motorizada, siempre con la gran responsabilidad de dar prioridad a

peatones y ciclistas.

QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1 13

 Copenhague
14 Espacio Público Vida Pública EPVP
 El Centro de Transporte Sustentable de
México, con la colaboración de Gehl Archi-
tects y la participación de otras instituciones
y organizaciones, ha desarrollado conceptos
y criterios de calidad para el estudio, crea-
ción, recuperación y evaluación de espacios
públicos exitosos y vida pública.
En este manual, a partir del caso de estu-
dio Eje Central y del Barrio Lázaro Cárde-
nas, se comparte la experiencia de evaluar
espacios públicos a partir de los criterios de
calidad: protección, confort y disfrute, y de
implementar la Encuesta Espacio Público
Vida Pública EPVP en el contexto mexicano
para identificar retos y oportunidades, definir
estrategias y acciones con el fin de que sean
lugares exitosos y activos y, así, detonar ba-
rrios seguros, competitivos, con prioridad
hacia el peatón.
En este proceso, ha sido importante el análi-
sis detallado de cada punto en donde se ha
levantado la Encuesta EPVP para compren-
der las condiciones que determinan o inhiben
QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1
el éxito y la situación, en términos de actividad
pública, del espacio público. Se obtiene y se-
lecciona un conjunto de indicadores de línea
base y de evaluación que habrá de permitir el
monitoreo posterior para conocer el impacto
de las acciones llevadas a cabo en el uso,
disfrute y calidad de los espacios públicos.
El manual Espacio Público Vida Pública
EPVP tiene, fundamentalmente, los propósi-
tos de participar a autoridades locales, orga-
nizaciones sociales, desarrolladores inmobi-
liarios y a la sociedad en general sobre los
beneficios que otorgan el evaluar espacios
públicos a partir de criterios de calidad ur-
bana y la aplicación de la Encuesta EPVP
para identificar oportunidades que conduz-
can a hacerlos exitosos y seguros; invitar-
les a aplicarla en las ciudades de nuestro
país, adecuándola a las condiciones locales
y, una vez que se hayan llevado a cabo es-
trategias y acciones, convocarles a evaluar
periódicamente para conocer la dirección y
ritmo de transformación del espacio público
y construir ciudades con calidad de vida.
15
 Resumen ejecutivo
1 ¿Qué es el manual Espacio Pú-
blico Vida Pública? Es un instru-
mento de planeación urbana que compar-
te experiencias con autoridades locales,
organizaciones sociales, desarrolladores
inmobiliarios y sociedad en general sobre
las características del modelo de Desarrollo
3
Orientado al Transporte Sustentable (DOTS)
y la importancia de los espacios públicos
exitosos; comparte la metodología de la En-
cuesta EPVP, Espacio Público Vida Pública,
como una herramienta para identificar la ca-
lidad urbana y detonar barrios activos, y do-
cumenta el caso de estudio del Eje Central y
el Barrio de Lázaro Cárdenas, en la Ciudad
de México.
2
En el capítulo ¿Por
qué es importan-
te DOTS y el espacio público?,
se plantea el reto de consolidar ciudades
seguras, competitivas y con calidad de vida
4
en México ante el deterioro que han sufrido
como resultado de la escasa planeación ur-
bana, que ha generado dispersión, inequi-
dad y carencias, privilegiando el automóvil
en lugar del ciudadano, con el consecuente abandono del espacio público, que no
ha logrado ser el elemento articulador que debe procurar condiciones de movilidad,
accesibilidad, seguridad, recreación, convivencia y cohesión social en las ciudades.
Como respuesta a esta situación, se presenta DOTS, Desarrollo Orientado al Trans-
porte Sustentable, que es un modelo urbano que busca generar comunidades y regio-
nes más competitivas a partir de estrategias de movilidad, donde el espacio público
juega un papel fundamental para crear comunidades menos dependientes al auto.
En ¿Qué es espacio público y vida pública?, se comparte el concepto
de espacios públicos exitosos como aquellos que son activos, seguros y equitativos,
que fomentan vida pública y promueven la interacción social por medio de ambientes
accesibles que integran al peatón y al ciclista. La vida pública es un componente im-
portante en el éxito de los espacios públicos y se refiere a toda actividad que sucede
ahí, sea planeada o espontánea. En este capítulo se mencionan los objetivos y bene-
ficios de los espacios públicos exitosos, así como la estrategia para evaluarlos, con
base en los criterios de calidad que Gehl Architects y el CTS-México han desarrollado
(protección, confort y disfrute). Se estudia la metodología para aplicar la Encuesta Es-
pacio Público y Vida Pública, EPVP, herramienta que consiste en identificar elemen-
tos del comportamiento social y su impacto en el entorno urbano en cuanto a calidad
de los espacios públicos, opciones de movilidad y percepción de seguridad; también
se enuncian las oportunidades para aplicarla.
En ¿Cómo hacer “Espacio Público Vida Pública” EPVP?, paso a
paso, se describe paso a paso la metodología, a partir de identificar oportunidades, de-
finir la escala de intervención, los objetivos, y los criterios de calidad urbana (protección,
guía del 16 Espacio Público Vida Pública EPVP
 confort y disfrute). De igual manera, se describe el proceso para que, como resulta-
do de la aplicación de la encuesta EPVP, se establezcan indicadores de línea base
para desarrollar la evaluación inicial, se definan las estrategias de intervención en el
espacio público para lograr calidad de vida y seguridad ciudadana, y se lleve a cabo
la implementación del plan de desarrollo, destacando la importancia de evaluaciones
periódicas de resultados.

5 ¿Dónde se estudio EPVP en México? documenta la experiencia en el

caso de estudio Eje Central, así como la definición y el análisis de la aplicación de
la encuesta en el Barrio de Lázaro Cárdenas para establecer estrategias encamina-
das a ser un barrio activo, con espacios públicos exitosos que tomen en cuenta que
las comunidades que se impulsan a partir de “Espacios Públicos y Vida Pública” se
diseñan en una zona de alcance peatonal y, preferentemente, en torno a una red de
transporte público.

6 Al final en “¿Hacia dónde vamos?”, se valora la importancia de procurar

espacios públicos seguros y exitosos, detonar barrios activos, fomentar la presencia
de peatones y ciclistas para revertir el patrón de desarrollo urbano actual y devolverle
al habitante la ciudad; asimismo, se valoran los criterios de calidad urbana y la impor-
tancia de evaluaciones periódicas para conocer del uso y disfrute del espacio público
y el cambio de patrones de movilidad en las ciudades.

7 En Anexos, se comparten herramientas para elaborar el diagnóstico y la imple-

mentación del plan y se documentan experiencias internacionales donde se han rea-
lizado proyectos basados en DOTS.

manual
QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1 17
París
2.

¿ POR QUÉ SON ¿

IMPORTANTES DOTS y EPVP

Las cifras del Gobierno Federal mues-
tran la necesidad de duplicar en 25
años el inventario de vivienda del país,
de 22 millones a 41 millones de uni-
dades aproximadamente, en donde la
tendencia ha sido construir “ciudades
dormitorio” que no integran usos de
suelo mixtos ni acceso a transporte
público masivo.
(Iracheta 2006)
2a. Retos ante la situación actual
México -ante las presiones de la globaliza-
ción, urbanización de la población, inesta-
bilidad económica, índices de inseguridad,
calentamiento global y escasez de recursos
naturales- enfrenta el reto de consolidar ciu-
dades y regiones con mayor calidad de vida,
más competitivas y equitativas, mediante el
impulso de estrategias de movilidad susten-
table, de espacios públicos de calidad y de
mayor seguridad ciudadana, entre otras.
Actualmente las ciudades mexicanas son
expresión del acelerado y desordenado pro-
ceso de urbanización -con la consecuente
expansión de su territorio sin planeación- el
incremento de la población y condiciones de
inequidad y pobreza.
Las proyecciones de urbanización indican
que para 2015 tendremos en México 58 mi-
llones de personas viviendo en 27 ciudades
con poblaciones mayores de 750,000 habi-
tantes. Según los patrones urbanos actuales,
patrones
este incremento poblacional significaría el
crecimiento de la mancha urbana y de una
demanda de movilidad inevitable.
De continuar las tendencias actuales, los re-
querimientos de movilidad de los 58 millones
de mexicanos que vivirán en estas 27 ciuda-
des habrán de satisfacerse, en su mayoría,
con transporte motorizado privado y público;
este último es, por lo general, ineficiente, de
baja capacidad, altamente contaminante e
inseguro, circunstancias que generan prefe-
rencia por el automóvil privado. La construc-
ción, gestión, operación y mantenimiento del
transporte público a cargo de las institucio-
nes gubernamentales ha sido insuficiente,
en el mejor de los casos.
La desarticulación entre el desarrollo urba-
no y la planeación de sistemas de transporte
público ha contribuido a crear comunidades
segregadas y sin servicios, que se manifies-
tan en mayor dependencia del automóvil,
20 Espacio Público Vida Pública EPVP
 largos traslados, congestión vial, sistemas de transporte colectivo ineficiente y altamente
contaminante, y en una decadencia y pérdida de espacios públicos activos, colectivos y
seguros. Así mismo, la planeación urbana mono-funcional tiene serias repercusiones sobre
la salud al inducir la vida sedentaria en los habitantes, entre otras consecuencias negativas.

7.6 %

2000 2009 2015

Patrones de crecimiento de la flota vehicular a nivel nacional

Decadencia y pérdida de espacios públicos activos,

colectivos y seguros

POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 21

Patrones urbanos actuales

A B

A B A B
Ciudad expansiva Ciudad compacta

74.6 76.4
71.3
A
58.7
50.7
42.6

1950 1960 1970 1990 2000 2005

Patrones de crecimiento de población urbana según

INEGI

patrones 22 Espacio Público Vida Pública EPVP

 1%
La creciente asociación del auto como símbolo de estatus social, velocidad y comodidad, y
la mala calidad de los servicios de transporte público, entre otros factores, se imponen como
valores prioritarios y ocultan los impactos y efectos negativos sociales, ambientales y econó-
micos sobre la calidad de vida. 24% 30%

Aunado a ello, el rápido crecimiento del parque vehicular, los obstáculos para caminar y usar
la bicicleta, contribuyen a procesos agudos de degradación urbana, contaminación atmosfé- 48%
28%
rica, congestión vial, incremento en los tiempos de viaje, accidentes de tránsito, y exclusión 69%
social, deteriorando significativamente la calidad de vida de los habitantes.

En la mayoría de las ciudades mexicanas que han incrementado la población y expandido Reparto modal ZMVM
la mancha urbana en las últimas décadas, así como en la zona metropolitana del Valle de
México, es común conocer de casos como los siguiente:

“Vivo en Héroes de Padierna, soy ama de casa, y tengo tres hijos pequeños. Todos los días,
para llevarlos a la escuela, a unas cuantas colonias de donde vivimos, tengo que tomar dos
transportes públicos que siempre vienen llenos, nos bajamos a varias cuadras y luego los re-
gañan cuando llegan tarde. De ahí me voy al mercado, regreso a hacer la comida y de nuevo,
Según la Encuesta Origen-Destino
tengo que volver a la escuela por ellos. Nunca hay tiempo para platicar con las vecinas, para
trabajar por mi colonia, todo el día me la paso en los transportes.” del 2007 de la ZMVM (Zona Metropo-
litana del Valle de México)1 se mues-
“Vivo en la Roma, y trabajo hasta Naucalpan, y tengo que salir a ver a los clientes, así que me
tra que de los 22 millones de viajes, el
paso todo el día en el coche. Nunca tengo tiempo de descansar, de comer, tengo sobrespeso.
Los embotellamientos son interminables y te estresas porque no llegas a tiempo a tus citas.” 42% se realiza en transporte privado
(incluyendo taxis) y de éstos, el 92%
“Yo vivo en el sur y trabajo en la Anáhuac. Todo el día lo pierdo en el coche, son más de cua-
en automóvil. Estos viajes ocupan el
tro horas diarias, entre desviaciones y tránsito, y siempre cuidándote de los coches de junto;
gasto mucho en gasolina. Nunca como a tiempo y, cuando llego a casa, no tengo ánimo de 90% del espacio público y consumen
platicar con la familia, de disfrutar a mis hijos.” alrededor de 90% de la energía total
del sector transporte.
Ciudadanos en Red, México D.F., a 3 de marzo del 2009.

?
POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 23
El sector transporte es responsable, por lo
menos, de las dos terceras partes de los
gases efecto invernadero producidos en las
zonas urbanas, convirtiéndose en una pro-
blemática local con impacto global.
(INE 1999)
problemática
Se estima que, tan sólo en la Ciudad de
México, se pierden 3.3 millones de horas
hombre al día2. La alta dependencia del au-
tomóvil genera exclusión social ya que los
autos que realizan el 42% de los viajes en la
ZMVM, ocupan el 90% del espacio público,
beneficiando sólo a un grupo social.
De acuerdo con la Quinta Encuesta Nacio-
nal de Inseguridad del ICESI3 en el 2007, el
62% de los ciudadanos encuestados opinan
que el transporte público es el lugar más
inseguro; el 55% considera es la calle, y el
46 % piensa que son los parques y centros
recreativos. El abandono del usuario en la
planeación de los espacios urbanos ha ge-
nerado ambientes que promueven la priva-
tización de espacios de convivencia y la se-
gregación social.
24
“Ante los costos sociales, económicos y
ambientales que significa tener una ciudad
expansiva, es conveniente valorar la viabi-
lidad de optar por una compacta, donde la
reestructuración del suelo urbano juega un
papel fundamental, esto significa revitalizar
aquellos sectores abandonados o subutiliza-
dos de la ciudad y controlar la expansión de
la mancha urbana. Al hacerlo, la ciudad en-
cuentra un camino hacia la sustentabilidad
que implica un menor consumo de energía
a través de un mejor rendimiento de los re-
cursos, servicios e infraestructura, así como
mejores patrones de habitabilidad y de am-
bientes urbanos.”
Metrópoli 2025, Ciudadanos en Red,
México D.F., mayo 2009
Espacio Público Vida Pública EPVP
La situación del espacio público en México es
de abandono y deterioro ambiental, no se le
ha entendido como un elemento articulador
en las ciudades que debe procurar condicio-
nes de movilidad, accesibilidad, seguridad,
recreación, convivencia y cohesión social.
Es difícil identificar sistemas de espacios pú-
blicos o redes peatonales en las ciudades
mexicanas, fuera de los centros coloniales.
Las banquetas se encuentran permanente-
mente interrumpidas o invadidas, y nunca
han jugado un papel integral dentro de la
planeación de espacios públicos ni del de-
sarrollo urbano.
Las calles se han construido en función de
los vehículos, dejando atrás las necesida-
des de la mayoría de sus ciudadanos: los
peatones y los usuarios del espacios públi-
co. No hay espacio para ellos.
En los programas gubernamentales es co-
mún que:
“Cuando definimos a una ciudad alre-
dedor de los coches, se generan más
No se consideren los espacios públicos
coches y cuando se diseña alrededor
dentro de un sistema urbano integral.
de la gente, hay gente más feliz, más
saludable, se mejora la calidad de vida y
Exista descoordinación en los programas
la calidad de vida detona el crecimiento
de intervención en los espacios públicos.
económico, ciudades seguras, sanas,
con mayor inversión y competitivas”.
Las acciones en los espacios públicos
sean aisladas.
Guillermo Peñaloza, Conferencia en
Zapopan, Jalisco, México, 2007.
No existan programas estratégicos para
la activación y recuperación de las redes
peatonales.
No existan las herramientas necesarias
para ampliar los alcances de los progra-
mas existentes.
Escasee la participación vecinal en pro-
gramas de intervención en los espacios
públicos.
No exista un proceso sistematizado para
la planeación, diseño y evaluación de los
espacios públicos.
Banqueta invadida por falta de mantenimiento
a la vegetación.
Al no haber más opciones, los habitantes de la zona con-
viven en un espacio deteriorado y donde se percibe la
inseguridad
 DOTS
2b. Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS) como modelo urbano

DOTS, Desarrollo Orientado al Transporte

Sustentable, es un modelo que busca ge-
nerar comunidades y regiones más compe-
titivas, a partir de estrategias de movilidad,
donde el espacio público juega un papel
fundamental para crear comunidades me-
nos dependientes al auto, más saludables
y sustentables, ambientes locales seguros,
activos, que consoliden la vida pública y con
E
una conexión sólida al transporte público
para satisfacer las necesidades regionales
de movilidad de la población.

Las comunidades que proveen una amplia

diversidad de viviendas, empleos, servi-
cios, actividades recreativas y culturales,
espacios públicos de alta calidad peatonal
y ciclista y de conexiones en el transporte
público, contribuyen reducir el número de
viajes motorizados, el tiempo que se destina
en ellos y a la generación de ambientes pú-
blicos seguros de movilidad y encuentro que
elevan la calidad de vida de sus habitantes,
entre otros beneficios.

26 Espacio Público Vida Pública EPVP

 Los modelos urbanos que promue-
van desarrollos compactos, de alta
densidad, con usos de suelo mixto,
prioridad peatonal y ciclista, espacios
públicos de alta calidad y fomenten
políticas para reducir el uso del auto,
indispensablemente conectadas al
transporte público, son los que ayu-
darán a reducir nuestra dependencia
del auto y así mitigar las emisiones
que provienen del transporte y desa-
rrollo urbano, a crear ciudades más
competitivas económica, social y am-
bientalmente”.

Adriana Lobo - CTS MÉXICO

POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 27

2c. Espacio público y DOTS

Los espacios públicos son el acceso al trans-

porte público y a la movilidad no motorizada,
por ellos se vive la ciudad. Son lugares de
encuentro, intercambio, e interacción social;
son también el acceso al entorno urbano, a
la vivienda, a servicios y comercios.

Los espacios públicos exitosos, activos, se-

guros y equitativos fomentan vida pública y
E
promueven la interacción social por medio
de ambientes accesibles que integran al
peatón y al ciclista.

28 Espacio Público Vida Pública EPVP

 EPVP + DOTS Estos diagramas muestran como, por medio del espacio público exitoso, se puede hacer uso de la
movilidad no motorizada y acceder al transporte público

Prioridad peatonal FUENTE: CTS México + Gehl Architects

El espacio público debe de ser entendido,

planeado y diseñado como un sistema y no
como una suma de espacios aislados. Por
su calidad y vitalidad, juega un papel impor-
tante a la hora de decidir entre el uso de dife-
rentes sistemas de transporte y, por lo tanto,
debe procurar condiciones para la presencia
de peatones y ciclistas.

El espacio público es el ambiente por el que nos move-

mos de manera no motorizada y por el que se accede al
transporte público.

POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 29

3.

¿ ¿
QUÉ ES EPVP
3a. ¿Cómo se define el espacio público activo y exitoso?

El espacio público es el lugar de encuentro, de mercado y tránsito en una ciudad. Se define

como un lugar donde cualquier individuo tiene el derecho de entrar o permanecer sin ser ex-
cluido por condición personal, social o económica. En calles, parques, plazas y demás espa-
cios públicos, los habitantes se encuentran como iguales haciendo uso de un espacio común4.

El espacio público urbano considera los espacios destinados a la movilidad en las ciuda-
des como avenidas, calles, callejones, camellones, estaciones de transporte público, entre
otros; espacios destinados a la congregación y recreación social como deportivos,
parques, y plazas; y los espacios destinados a la conservación ambiental como reser-
vas territoriales, bosques urbanos y áreas naturales protegidas.

FUENTE: CTS México + Gehl Architects

32 Espacio Público Vida Pública EPVP

 exitosos
Un espacio público exitoso5 es aquel
que se usa, que no está vacío y que pro-
picia la sociabilidad entre los usuarios; es
aquel donde la sensación es de segu-
ridad y hay presencia de grupos de muje-
res; hay una apropiación visual; interactúan
diferentes grupos de edad y género, y para
todos hay alguna distracción; el espacio se
ve limpio, en orden y con adecuado mante-
nimiento, se siente en general, que alguien
está a cargo de él.
Los espacios públicos exitosos y de alta ca-
lidad y las actividades que se realizan en
ellos contribuyen a elevar la integración y
la equidad social y de género, a ampliar la
oferta de entretenimiento y recreación, y a
activar físicamente a nuestra sociedad, en-
tre otras, y por lo tanto, a generar una mejor
calidad de vida.
Un aspecto indispensable para el éxito de
comunidades más sustentables es que el
espacio público sea exitoso, de alta calidad,
QUÉ ES EPVP-3
y priorice al peatón y al ciclista. Si el espa-
cio público es de alta calidad, con diversi-
dad de usos y actividades, y favorece a los
peatones y ciclistas, se incentivará la mo-
vilidad no motorizada cotidiana y se contri-
buirá a generar comunidades más susten-
tables y seguras, considerando que la calle
es gran parte de éste y ciertamente el más
accesible y abundante.
La vida pública es un componente im-
portante en el éxito de los espacios
públicos.
El término “vida pública” se refiere a toda
actividad social que sucede en el espacio
público, sea planeada o espontánea. Su en-
foque es el ser humano y el entorno urbano
que respeta su escala. Lo importante resul-
ta ser incentivar la activación de la vida en
los espacios públicos por medio de la pla-
neación y un buen diseño. Se requiere crear
oportunidades para que las personas inte- “Piensa global,
ractúen socialmente con otras. actúa local”
33
 Vida pública y actividades en los espacios públicos

De acuerdo con investigaciones realizadas en los últimos cuarenta años por Jan Gehl, de la firma Gehl Architects, sobre el comporta-
miento social en los espacios públicos se identifican básicamente tres tipos de actividades: las necesarias, las opcionales y las sociales.

A B A B
FUENTE: CTS México + Gehl Architects

Las actividades necesarias son todas
aquellas que los seres humanos realizan
diariamente por obligación o necesidad, y
no dependen del clima o contexto físico. Por
ejemplo, son ocupaciones como trabajar, ir
a la escuela, comprar alimentos, etc.
Las actividades opcionales son las que se
efectúan por placer en los tiempos libres y
para efectos de recreación; dependen mu-
cho del clima y de la calidad del contexto
físico. Son, por ejemplo, salir a caminar,
sentarse a leer en una banca, disfrutar de
un café en el espacio público, reunirse con
otras personas, etc.
Las actividades sociales dependen de las
personas que se encuentran en el espacio
público, de su estado de ánimo y tiempo dis-
ponible, se presentan generalmente cuando
hay un ambiente favorable en donde se rea-
lizan muchas funciones opcionales, como
participar en alguna tarea colectiva, conver-
sar con amigos o con extraños, observar a

A B A B
los transeúntes, a niños jugando, etc.

integración social 34 Espacio Público Vida Pública EPVP

 Los espacios públicos deben ser lugares de
congregación y convivencia social en donde
personas de todas las edades, razas, capa-
cidades físicas, religiones, ingresos, educa-
ción y demás pueden convivir en igualdad.
Son espacios de equidad que fomentan el
fortalecimiento de los tejidos sociales y la
construcción de una identidad cultural.

“En la medida que podemos movernos

a través de calles, jardines, plazas y
parques, tendremos una ciudad más
equitativa y democrática; y en corto,
una ciudad más humana.”
Dr Mario Schjetnan, en el marco de
URBAN AGE en la Ciudad de México.

QUÉ ES EPVP-3 35
 3b. ¿Cuáles son los
objetivos y los beneficios
del espacio público activo
y exitoso?

Entre los objetivos de los espacios públicos

activos y exitosos están: fomentar la vida pú-
blica, ofrecer condiciones de seguridad para
la convivencia de toda la población, brindar
oportunidades para diversas actividades y
promover la interacción social a partir de su
accesibilidad peatonal y ciclista.

La gente está dispuesta a pagar, en prome-

dio, 12% más por productos en zonas arbo-
ladas6 y se ha comprobado hasta un 40%
de mayor actividad comercial cerca de espa-
cios públicos de alta calidad.7

36 Espacio Público Vida Pública EPVP

 EP EP
Beneficios de los espacios públicos activos y exitosos

vp vp
EP ambientales
vp
EP sociales
EP económicos

Reducen emisiones de GEI Mejoran el acceso a trans- Activan la economía local

vp
EP vp
Mejoran la calidad del aire
Absorben CO2
Recargan los mantos acuí-
feros
porte público
Promueven la equidad y
cohesión social
Mejoran los índices de
EP
Reducen costos de tras-
lados para individuos y
gobiernos
Aumentan la plusvalía
Conservan áreas naturales seguridad ciudadana y vial inmobiliaria
Ahorran energía y recursos Integran a los miembros Aumentan la productividad
naturales de una comunidad Aprovechan las inversio-
vp
EP Aumentan la actividad
física y recreativa
Mejoran la salud de la
población
nes en infraestructura
existentes
Ahorran costos (salud
pública, infraestructura,
equipamiento) y reducen
la necesidad de nueva
infraestructura
El comercio es más renta-
ble alrededor de espacios
públicos

beneficios
QUÉ ES EPVP-3 37
3c. ¿Cuál es la estrategia para
Gehl Architects CTS-México
evaluar el espacio público?

PROTECCIÓN
PROTECCIÓN
Criterios de calidad los espacios públicos TRÁFICO VEHICULAR INSEGURIDAD MEDIO AMBIENTE E
INCOMODIDAD EN EL
exitosos: AMBIENTE

Gehl Architects ha desarrollado criterios que

van más allá de la planeación urbana y lo ar-
quitectónico para el diseño de espacios pú-
blicos exitosos y para evaluar los existentes.
CAMINAR QUEDARSE SENTARSE ANDAR EN BICICLETA
Se consideran tres principios básicos:

CONFORT
CONFORT

VISUALES, RUIDO JUEGO, RECREACIÓN 24 HRS. TRANSPORTE

Y PLÁTICA E INTERACCIÓN PÚBLICO

4 ESTACIONES
DISFRUTE

ESCALA HUMANA ASPECTOS POSITIVOS ESTÉTICA Y ESTILO

DEL AMBIENTE

FUENTE: CTS México + Gehl Architects

38 Espacio Público Vida Pública EPVP

 Criterios de calidad en los
Beneficios deespacios públicos exitosos
aplicar DOTS

Protección del tráfico vehicular:

El diseño de las vialidades habrá de incorporar elementos
protección
Ambientales para amortiguar la exposición de peatones y ciclistas al
tránsito vehicular y evitar accidentes viales que involucren a
usuarios del espacio público.
Asimismo, se refiere a disminuir el ruido, contaminación
y otros efectos negativos que provienen del flujo vehicular.

Seguridad delictiva:
Sociales Busca proveer en los espacios públicos de elementos o pro-
gramas que desincentiven actividades delictivas, como una
adecuada iluminación, cámaras de vigilancia, programas de
vigilancia comunitaria, entre otros.

Protección del medio ambiente:

Este criterio es importante para proporcionar el mínimo
Económicos confort necesario a los usuarios de los espacios públicos,
como la protección de la intemperie (techumbre, sombra,
vegetación, etc.)

QUÉ ES EPVP-3 39
 Criterios de calidad en los
Beneficios deespacios públicos exitosos
aplicar DOTS

Caminar:
Busca ofrecer infraestructura adecuada para la comodidad
de los peatones y ciclistas, incluyendo elementos para la
Ambientales accesibilidad universal y conectividad.
Beneficios de aplicar DOTS
confort

Pararse:
Se refiere a la capacidad de los espacios para atraer a los
usuarios, visitantes o peatones, a quedarse, ya sea, obser-
Ambientales var, descansar o encontrarse con alguien.

Sociales Permanencia:
(quedarse y sentarse)
Se refiere a prestar especial atención al diseño urbano y sus
elementos, para incentivar a los usuarios a que destinen
foto
una estancia de mayor duración en el espacio público (ban-
cas, sillas, mesas, lugares de reunión, etc.)
Sociales

Andar en bicicleta:
Económicos La movilidad no motorizada dinamiza el espacio público
al promover un ambiente seguro y tranquilo, fomentar la
accesibilidad y uso de las plantas bajas, generar alta de-
manda de servicios, comercios y destinos en general, a
distancias ciclistas.

Económicos

40 Espacio Público Vida Pública EPVP

 ba
plant
plantas
Criterios de calidad en los
Beneficios deespacios públicos exitosos
aplicar DOTS

Beneficios de aplicar DOTS

Visibilidad y comunicación:
Se busca proveer de confort auditivo y visual a los usuarios
en los espacios públicos para permitirles
Ambientales
visualizar el espacio y sostener conversaciones cómoda-
mente; se refiere, también a proporcionar vistas atractivas
Ambientales

confort
como paisajes, etc.

Recreación e interacción:
Busca proporcionar elementos y promover programas y ac-
tividades atractivas e interesantes para incentivar la recrea-
ción de los usuarios del espacio público (ferias, mercados,
juegos infantiles y otros)
Sociales
Horarios y estaciones:
Sociales Se refiere a cuidar que los espacios públicos sean atracti-
vos, tanto de día como de noche, con actividades, ilumina-
ción, comercios con horarios nocturnos, etc.
Lo mismo aplica para las distintas estaciones del año, bus-
cando actividades para las épocas cálidas, frías y de lluvias.

Acceso al transporte público de alta calidad:

Económicos El sistema de transporte público debe ser el medio principal
para conectarse con el resto de la ciudad y región. El diseño
del sistema, la ubicación de las paradas o estaciones, y la
Económicos
operación del mismo, deben permitir y facilitar la conectivi-
dad de diferentes barrios y actividades fomentando la inter-
modalidad, en especial, la alimentación peatonal y ciclista.

QUÉ ES EPVP-3 41
 Criterios de calidad en los
Beneficios deespacios públicos exitosos
aplicar DOTS

Escala:
Busca promover el diseño urbano a escala humana, que se
refiere a tomar en cuenta la altura promedio de un ser hu-
Ambientales mano, sus capacidades de movimiento, visibilidad, audición
y olfato, entre otras.
disfrute

Se logra un diseño urbano y arquitectónico que responda a

las dimensiones humanas, entre otras estrategias, con fa-
chadas detalladas que se puedan apreciar por el peatón.

Aprovechamiento del medio ambiente:

Se trata de promover el diseño urbano que responda a
Sociales
las condiciones climáticas y medioambientales favorables,
como el uso de vegetación, el diseño urbano considerando
la temperatura, vientos y brisas, etc.

Estético y sensorial:
Este criterio se refiere a lo que se implementa muchas ve-
ces como único criterio de calidad en los espacios públicos,
Económicos que es un diseño arquitectónico y urbano atractivo con ma-
teriales de alta calidad, detalles interesantes, vistas y expe-
riencias sensoriales agradables.

42 Espacio Público Vida Pública EPVP

3d. ¿Cómo levantar la Encuesta de Espacio Público y Vida Pública, EPVP?
Metodología:
La Encuesta como herramienta
Es posible aplicar esta metodología en dife-
rentes escalas, a nivel de corredor urbano,
barrios activos y espacios públicos. Con-
siste en identificar elementos del compor-
tamiento social y su impacto en el entorno
urbano con la Encuesta Espacio Público y
Vida Pública, EPVP, en cuanto a calidad de
los espacios públicos, opciones de movili-
dad y percepción de seguridad.
La aplicación y análisis de la Encuesta EPVP
sustenta la elaboración de recomendacio-
nes orientadas a desincentivar el uso del
automóvil particular y promover la movilidad
no motorizada y el uso del transporte público
para lograr espacios públicos exitosos.
La evaluación cuantitativa y cualitativa de
los espacios públicos es una herramienta
esencial para comprender su éxito o fraca-
so. Generalmente, las ciudades tienen muy
buenas estadísticas sobre los patrones ve-
hiculares, sin embargo, tienen poca o nula
información sobre peatones, ciclistas, acti-
vidades sociales o recreativas que suceden
en el espacio público.
Cuando se realiza la evaluación cuantitativa
de la calidad y funcionamiento de los espa-
cios públicos, se comprenden las razones
de su deficiencia o del éxito y se dirigen los
esfuerzos de gobiernos, instituciones y ciu-
dadanos en el camino apropiado. A largo
plazo, la evaluación cuantitativa y cualitativa
ahorra recursos al orientar adecuadamente
y evitar su desperdicio en programas, obras
o proyectos que no aumentarán la vida pú-
blica o la calidad del espacio.
Para mejorar la calidad de espacios públi-
cos, es necesario recolectar información y
distribuirla con vecinos, políticos, planeado-
res, desarrolladores, empresarios, organi-
zaciones sin fines de lucro y otros actores.
44
Los barrios activos se refieren a zonas con
características que las definen como nú-
cleos urbanos densos, con posibilidades de
ser caminables en torno a un radio de 500 m
a partir de la estación de transporte público
masivo, de tal modo que tenga alta conec-
tividad y proximidad a las diferentes partes
de la ciudad.
Para el caso de México, CTS-México, con
el apoyo de Gehl Architects, hizo un le-
vantamiento y estudio riguroso. Estas obser-
vaciones y la sistematización de los estudios
tienen, en la mayoría de los casos, una base
replicable en otros espacios de característi-
cas y contextos similares, por lo que cons-
truyen una plataforma de referencias para
asegurar el éxito de espacios públicos en el
contexto mexicano.
Con los datos que se obtienen, se realiza un
análisis detallado de cada punto en donde
Espacio Público Vida Pública EPVP
 encuesta
se levanta la Encuesta EPVP para comprender las condiciones que determinan el éxito y la
situación en términos de actividad pública de un espacio público.

Por ejemplo:

18000

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000 258 324 282 408 276

228 528 252 252
168 174 264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL

Con la línea base de datos y su análisis, se hacen recomendaciones de diseño, programas

y acciones para promover su activación y priorizar al ser humano.

Se elabora un reporte de todo el proceso, con los datos recopilados, el análisis, recomenda-
ciones, mapas, fotografías y demás, que servirá de guía para la evaluación de un sitio y de
las recomendaciones implementadas para su mejoramiento.

QUÉ ES EPVP-3 45
3e. ¿Cuándo y dónde puedo hacer la Encuesta Espacio Público y Vida Pública?

Hay una forma de saber si un lugar se puede 1. Espacios públicos físicamente deteriorados con vida pública activa
beneficiar de la Encuesta Espacio Público y
Vida Pública. Se ha señalado que existen
dos componentes principales de un espacio

A B
público exitoso:

la calidad del espacio en sí y

la calidad y cantidad de vida pública
que sucede en él. 2. Espacios públicos de alta calidad física con vida pública deteriorada

A B

3. Espacios públicosdeteriorados con vida pública deteriorada

A B

FUENTE: CTS México + Gehl Architects

46 Espacio Público Vida Pública EPVP

 Para implementar o recuperar un es-
pacio público, es necesaria la coor-
¿CÓMO
EMPIEZO YO? dinación, tanto interinstitucional entre los
departamentos de transporte y desarrollo ur-
bano de los gobiernos locales y/o estatales,
como con las comunidades involucradas y el
sector privado.

El compromiso y apoyo gubernamental es

esencial para el éxito. Si es un proyecto que
inicia alrededor de una línea nueva o exis-
RESIDENTE RESIDENTE Y SU CASA COMERCIANTE
tente de transporte público, el gobierno local
deberá realizar esfuerzos para integrar es-
pacios públicos en las estaciones y alrede-
dor de ellas y, si el proyecto inicia como una
renovación urbana, se deberán recuperar
los espacios públicos adyacentes.
SECTOR DE SECTOR DE DESARROLLADOR
TRANSPORTE PÚBLICO ESPACIO PÚBLICO DE USOS DE SUELO
La infraestructura y equipamiento deberán
tener suficiente capacidad para abastecer la
densidad poblacional planeada y prever el
futuro crecimiento o, en su caso, contar con
proyectos y recursos para su ampliación; se
JUNTA VECINAL
habrá de prever la capacidad de escuelas,
guarderías y hospitales, entre otros.

FUENTE: CTS México + Gehl Architects

cómo empiezo
CÓMO HACER UN EPVP-4 47
SIETE pasos

1 Identificar las oportunidades

4 Desarrollar una evaluación inicial y de-
finir las metas particulares
a. Evaluación inicial
b. Retos y oportunidades
c. Metas particulares

2 Definir el espacio público

y las escalas de intervención
5 Definir las estrategias de espacio público
a. Acciones e instrumentos
b. Talleres de participación y capacitación

3 Establecer los objetivos generales, reali-

zar un diagnóstico y crear una serie de
indicadores de línea base 6 Guiar la implementación

a. Objetivos generales
1. Sociales
2. Ambientales
3. Económicos
7 Levantar indicadores de
evaluación periódica
b. Indicadores de línea base
1. Indicadores de contexto
2. Indicadores de “Espacio Público y Como se ha mencionado, es factible desarrollar esta me-
Vida Pública” todología en diversas escalas, para sistemas de espacio
3. Indicadores adicionales de Espacio
público, parques metropolitanos, parques lineales, jardi-
Público
nes de barrio, plazas, calles y otros espacios públicos.

48 Espacio Público Vida Pública EPVP

 4.

¿
HACER UN EPVP
CÓMO
7
IDENTIFICAR O
P
EVALUACIÓN Y ESTA ORTUN
PERIÓDICA BLEC IDA
ER DE
S
Y
EV UAR EAR
AL ITOR
ON
1
OPORTUNIDADES
M

DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN

IR
EPVP 3
ORGANIZAR

PASO A PASO 2
CONTEXTO

¿
5

ELABO
RA
PLAN DE

R
DESARROLLO

3
S
NE

R O
CE CI
HA RAC DIAGNÓSTICO

PL
AN
EA
4 DE
SAR
Y OBJETIVOS
GENERALES
EVALUACIÓN Y ROL
LAR
OBJETIVOS
PARTICULARES

CÓMO HACER UN EPVP-4 49

1 Identificar las oportunidades
en la ciudad o municipio

Identificar oportunidades políticas, necesi-

7 dades sociales, ambientales y económicas
1 del contexto que permitan la implementación
o recuperación de espacios públicos, y que
6
regularmente están asociadas con proyec-
EPVP
PASO A PASO 2 tos, programas o políticas públicas urbanas.

5 Reconocer la voluntad política, los tiempos

3 administrativos, las prioridades guberna-
4 mentales y la factibilidad económica, social
y política para la implementación de estra-
tegias y acciones para el mejoramiento de
espacios públicos.

Se requiere de la coordinación interinstitu-

cional, la participación de la sociedad civil y
la iniciativa privada.

A partir de este acercamiento inicial al con-

texto, se definen las zonas de mayor impac-
to, cuyos beneficios pueden incentivar la
implementación o recuperación de espacios
públicos en otras zonas.

50 Espacio Público Vida Pública EPVP

 2 Definir el espacio público y
las escalas de intervención

Escala barrial
7

1 Determinar y delimitar la zona de la ciudad en la que está inserto el espacio público, así
6 como la situación en términos de movilidad, conectividad y accesibilidad urbana a nivel del
EPVP
barrio y regional.
PASO A PASO 2
La activación de una Vida Pública y de Espacios Públicos activos se diseña como criterio
5
fundamental en una zona de alcance peatonal, preferentemente en torno a una red de
3 transporte público.
4

Escala puntual

Precisar el sitio de estudio: está delimitación corresponde al área de radio peatonal y ciclista
(500 metros a 1km) y el acceso al transporte público en torno al espacio público a intervenir.

En cuanto a la selección de sitios a intervenir, se recomienda que sean espacios públicos:

Conectados al transporte público

Cercanos a comunidades con usuarios potenciales
En mal estado físico, abandonados o subutilizados
Que sean o se perciban inseguros
Que tengan potencial de convertirse en espacios exitosos
Que tengan impacto en las comunidades adyacentes

escala y límites
CÓMO HACER UN EPVP-4 51
 vp

a. Objetivos generales
EP
3
Establecer los objetivos
generales, realizar un
diagnóstico y crear una serie En el diagnóstico se analizará la evolución socio-económica, demográfica y urbana y se
de indicadores de línea base
vp

7
EP EP
identificarán los valores económicos, ambientales y sociales que definen en gran
medida el contexto urbano del espacio público a intervenir.
vp

Objetivos generales
1

6
vp vp
5
EPVP
PASO A PASO

3
2

EP ambientales
vp
EP sociales
EP económicos
4

Reducir emisiones de GEI Mejorar el acceso a trans- Activar la economía local

vp
Valores:
Ambientales
(vegetación, etc.)
Sociales
EP vp
Mejorar la calidad del aire
Absorber CO2
Recargar los mantos acuí-
feros
porte público
Mejorar la salud de la
población
Aumentar la actividad físi-
EP
Aumentar la plusvalía inmo-
biliaria
Aumentar la productividad
Aprovechar las inversiones
(tipo de usuarios, tradiciones, etc.) Conservar áreas naturales ca y recreativa en infraestructura existentes
Ahorrar energía y recursos Promover la equidad y Ahorrar costos (salud pública,
Económicos
cohesión social
naturales
vp
EP
(ingresos, valores inmobiliarios, etc.) infraestructura, equipamien-
Mejorar los índices de se- to) y reducir la necesidad de
guridad ciudadana y vial nueva infraestructura
Integrar a los miembros de Reducir costos de traslados
una comunidad para individuos y gobiernos

objetivos 52 Espacio Público Vida Pública EPVP

 b. Indicadores de línea base Indicadores de la Encuesta de Espacio Público y Vida Pública:

Como parte del diagnóstico se seleccionan 1. Prioridad de movilidad

y obtienen un conjunto de indicadores con PROTECCIÓN (PROTECCIÓN)
los que se determinará el estado actual del a. Afluencia vehicular vs. Afluencia
barrio en términos contextuales y de vida peatonal vs. Transporte público
pública.
CONFORT b. Seguridad vial
c. Área vehicular vs. Área peatonal
d. Accesos vehiculares (rampas)
Indicadores de contexto:
DISFRUTE e. Delincuencia

Son aquellos que permiten conocer el compor- 2. Experiencia peatonal

tamiento poblacional del barrio, su tasa de cre- (CONFORT)
Gehl Architects CTS-México a. Afluencia peatonal
cimiento y actividad económica, entre otros.
b. Pavimentos

PROTECCIÓN
PROTECCIÓN
c. Obstrucciones peatonales
d. Bancas
e. Comercio en la calle
f. Iluminación

3. Movilidad alternativa
(CONFORT)
CONFORT
CONFORT

a. Afluencia ciclista
b. Infraestructura ciclista
c. Red de transporte público

4. Experiencia urbana
(DISFRUTE)
DISFRUTE

a. Actividad estacionaria
b. Espacios públicos
c. Sitios de interés

indicadores
CÓMO HACER UN EPVP-4 53

Indicadores adicionales de espacio
público:
a. Calidad urbana (evaluación)
b. Mobiliario urbano
c. Accesos vehiculares (rampas)
d. Obstrucciones peatonales
e. Infraestructura ciclista
f. Red de transporte público
g. Demanda de transporte público
h. Sitios de interés
i. Área vehicular vs. área peatonal
j. Seguridad vial
k. Seguridad ciudadana
l. Accesibilidad universal
¿Cómo se realiza la Encuesta Espacio Público y Vida Pública?
La encuesta se levanta por medio de afo-
radores, debidamente capacitados.
Datos a obtener
Se definen los datos sociales, físicos y am-
bientales a obtener con el levantamiento de
la Encuesta EPVP. Entre éstos, la presencia
del comercio ambulante, ubicación de mo-
biliario urbano, percepción de inseguridad,
imagen urbana, actividades de los habitan-
tes, usos de las plantas bajas de las edifica-
ciones, características de transporte, condi-
ciones y diferentes tipos de movilidad, etc.
Ubicación
Se seleccionan los puntos del espacio pú-
blico donde se realizará el levantamiento de
la encuesta de acuerdo a visibilidad, carac-
terísticas físicas y relevancia de los puntos
para el espacio público y su contexto.
Días y horarios
Se programan distintos horarios durante el
día y durante la semana para el levanta-
miento de datos. Se realiza una encuesta
entre semana (preferentemente miércoles)
encuesta
y se realiza una encuesta en fin de sema-
na (preferentemente sábado). Se establece
una frecuencia de 10 minutos cada hora.
Capacitación
Se capacitan aforadores para realizar las
encuestas y se programan las fechas y tur-
nos para los mismos.
Levantamiento
Se realiza la obtención de los datos de ma-
nera sistematizada en campo, con formatos,
horarios y ubicaciones previamente determi-
nadas.
Recolección de datos
Levantamiento de actividades en el sitio
(mapa de comportamiento)
Conteos peatonales (aforo tráfico peatonal)
Conteos ciclistas (aforo tráfico de bicicletas)
Motivos de estar de los peatones
Procesamiento
Después del levantamiento de datos, se pro-
cede a insertarlos en un sistema para el aná-
lisis comparativo y gráfico de los mismos.
54 Espacio Público Vida Pública EPVP
 4 Desarrollar una evaluación
inicial y definir las metas
particulares
evaluación
a. Evaluación inicial
7

1 Se procesan y analizan los indicadores obteni-

dos. Para ello, se utilizan distintas herramien-
6
tas y técnicas de evaluación; se recomienda
EPVP
PASO A PASO 2 incorporar la información y los indicadores en
un Sistema de Información Geográfica para
5
facilitar el análisis y comparación.
3
4 Mapas, tablas y textos analíticos

Los datos recabados se organizan de manera

que la información sea fácilmente clasificable
y pueda compararse en distintos contextos y
con distintos objetivos. El procesamiento de
datos es recomendable hacerlo con software
adecuado como Sistemas de Información
Geográfica, (por ejemplo, ArcGIS) y sistemas
de procesamiento de datos (por ejemplo, Mi-
crosoft Excel) para la facilidad de manipula-
ción. Sin embargo, también puede realizarse
de forma más sencilla sobreponiendo mapas
para analizarlos. La información recabada se
concreta en mapas analíticos para reconocer
el impacto geográfico de los indicadores.

CÓMO HACER UN EPVP-4 55

retos
b. Retos y oportunidades
Identificación de retos
Se observan los factores críticos por
resolver:
Problemática social del espacio público
Se identifica, por medio de los indi-
cadores, la problemática social en el
espacio público y sus alrededores.
Por ejemplo, falta de interacción so-
cial, delincuencia, poca presencia de
niños y ancianos, poca presencia de
discapacitados, predominancia de va-
gabundos y delincuentes, etc.
Problemática física del espacio público
Se busca identificar, también por me-
dio de los indicadores, las problemá-
ticas físicas del espacio y sus alre-
dedores, como sería el deterioro de
pavimentos, la poca iluminación, sec-
ciones estrechas de banquetas, vege-
tación deteriorada, etc.
oportunidades
Identificación de las oportunidades
Oportunidades sociales
Se identifican oportunidades por medio
de la problemática, sugiriendo un cam-
bio en estos aspectos. Por ejemplo,
si se encuentra en el espacio público
poca presencia de niños y jóvenes,
una oportunidad interesante es atraer
a estos grupos con actividades recrea-
tivas y culturales, o con infraestructura
para practicar juegos y deportes.
Oportunidades físicas
Asimismo, se identifican oportunida-
des físicas por medio de la problemáti-
ca, sugiriendo un cambio en estos as-
pectos. Por ejemplo, si se encuentra
en el espacio público un alto deterioro
de pavimentos, la oportunidad surge
para repavimentar el espacio público.
56
c. Definir metas particulares
Cada espacio público tiene características
diferentes que son determinadas por su pro-
blemática, potencialidades y su visión. Si
bien existen objetivos claros y universales
que aplican para todos los espacios públi-
cos, existen objetivos específicos que de-
penden del contexto y que definirán el tipo
de soluciones aplicables.
Los objetivos generales están divididos en
las tres categorías del desarrollo sustenta-
ble: económicos, sociales y ambientales; sin
embargo, se apoyan en los indicadores para
dar estimaciones especificas. Se recomien-
da relacionar un objetivo con una meta parti-
cular cuantitativa.
Ejemplo: “Aumentar la red de espacios pú-
blicos con accesibilidad universal en la co-
munidad de Vista Hermosa para aumentar
los viajes peatonales y ciclistas a un 5% de
los viajes diarios y lograr que la actividad
en los espacios públicos alcance una ocu-
pación de 60% en fines de semana y 40%
entre semana”
Espacio Público Vida Pública EPVP
 5 Definir las estrategias de
espacio público

Es necesario tener presente: Para cada espacio público se elabora una

estrategia que determine las herramientas
7 Que las personas sean el enfoque prin- y acciones necesarias para la implementa-
cipal de la planeación en las ciudades, ción y activación del mismo. Se recomienda
1
pensar y diseñar para la gente primero.
6
plasmar en mapas, rutas críticas, tablas de
EPVP
acción y otras herramientas.
PASO A PASO 2
Priorizar proyectos que obtengan resul-
tados rápidos y de gran impacto, con el
5 objeto de que el entorno se vaya transfor-
a. Acciones e instrumentos
3 mando a corto plazo.
4 Mapas de ubicación definición del espa-
Que el espacio público ofrezca diversidad cio público
de usos, incluyendo la posibilidad de inte- En los mapas o planos del sitio se marca
gración de las plantas bajas de las edifi- la zona de implementación identificando el
caciones. contexto inmediato, vialidades, las redes y
Una vez definida la situación actual, nodos de transporte público y equipamiento
identificados los problemas y potenciales Que el espacio público brinde opciones a urbano relevante como escuelas, guarde-
generales de acuerdo con los indicado- distintos grupos de la población, como ni- rías y otros.
res de evaluación inicial, se determinan ños, mujeres, adultos mayores, jóvenes,
los objetivos específicos y las metas a transeúntes y personas con capacidades
Mapas de estrategias y tablas de acciones
alcanzar en el proyecto de espacios pú- diferentes.
En estos mapas se identifican las acciones
blicos, las actividades, acciones y es-
en términos de diseño urbano o planes de
trategias para lograrlas. Asimismo, se Proponer diferentes tipos de movilidad,
desarrollo (políticas públicas puntuales) que
identifican los recursos necesarios y los peatones, bicicletas, vehículos y trans-
porte público. permitan la implementación o recuperación
responsables de su cumplimiento.

estrategias
CÓMO HACER UN EPVP-4 57
del espacio público. Las estrategias inclu-
yen desde la definición o reconstrucción de
espacios peatonales y para el transporte no
motorizado hasta el cambio de usos de sue-
lo y gestión del tránsito vehicular para la co-
munidad DOTS.
Programa de implementación
Debe registrar los pasos a seguir, el papel
de las instituciones, la iniciativa privada y la
comunidad, involucradas. Definir las accio-
nes a corto, mediano y largo plazo, de tal
manera que se gestione su implementación
en los tiempos adecuados, de manera para-
lela o subsecuente.
El programa de implementación señala es-
trategias y acciones para mejorar la calidad
del espacio público y la vida pública de las
zonas de estudio. Estas sugerencias de-
ben de ser entendidas como una serie de
medidas que pueden aportar valiosos ele-
mentos para la creación de un ambiente ur-
bano de alta calidad en un corto, mediano
y largo plazo. No deben de ser normas es-
trictas, sino acciones flexibles que deberán
estrategias
cambiar según los resultados que vayan
mostrando los espacios públicos. Algunas
recomendaciones están enfocadas a mejo-
rar las condiciones actuales, mientras que
otras sugieren nuevos planteamientos so-
bre la planeación del espacio público.
Las transformaciones en el entorno urbano
se catalizan cuando existe un cambio cultu-
ral que es gradual y necesita tiempo para su
consolidación. Por ello, se sugiere comen-
zar con las acciones que sean fáciles, eco-
nómicas y de corto plazo que demuestren
cambios sustantivos.
b. Talleres de participación y
capacitación
Los talleres se realizan durante todo el pro-
ceso, de tal manera que establezcan diná-
micas interinstitucionales y de participación
comunitaria. Estos mismos podrán servir
para identificar barreras y potenciales que
surjan durante el proceso de la planeación,
implementación y consolidación de los es-
pacios públicos.
58
Talleres participativos:
Interdisciplinarios, entre autoridades loca-
les de las distintas áreas de gobierno involu-
cradas en el tema, con el objeto de generar
conocimiento conceptual sobre la implemen-
tación de espacios públicos exitosos, ofre-
cer herramientas, propiciar la coordinación
institucional y construir estrategias integra-
les para crear espacios públicos sostenibles
económica, ambiental y socialmente.
Con la comunidad y grupos interesados,
con el objeto de involucrarlos en la identifi-
cación de problemática y potenciales del es-
pacio público para la creación de una visión
comunitaria.
Interinstitucionales, para la planeación de
los elementos de implementación y estrate-
gias para el rescate de espacios públicos.
Con las autoridades locales, la comunidad
y grupos interesados para el seguimiento y
evaluación de las acciones realizadas.
Espacio Público Vida Pública EPVP
 6 Guiar la implementación de
proyectos y estrategias

6
EPVP
PASO A PASO 2

3
4

El plan de desarrollo constituye la base para

llevar a cabo las acciones y actividades pro-
gramadas. En esta fase se identifican con
precisión los puntos fuertes y oportunidades
que se deben explotar para implementar los
proyectos, así como los puntos débiles u
obstáculos que pueden entorpecer la imple- Es importante mencionar que la implemen-
mentación o el logro de los objetivos y metas. tación de estrategias para rescatar espacios
públicos es un proceso continuo, un plan de
La supervisión constante del proyecto, desde desarrollo que lleva tiempo en consolidarse
su diseño hasta implementación, es fundamen- y que necesita del trabajo y esfuerzo integral
tal para el logro de los objetivos programados. e interinstitucional con la comunidad.

implementación
CÓMO HACER UN EPVP-4 59
 7 Levantar indicadores de
evaluación periódica
renovaciones que se han realizado a través
7
de los años incentivan o desincentivan las
1 actividades humanas en los mismos.
6 misma metodología. En el proceso de pla-
EPVP La meta de los indicadores de evalua-
PASO A PASO 2
ción periódica es determinar si las polí-
5 ticas que se implementaron están encami-
3
nando el desarrollo del espacio público en
4 términos sociales, ambientales y económi-
cos. Por ello, se construyen indicadores
de cumplimiento y de impacto que per-
Otro de los beneficios importantes de la mitan ver el comportamiento de las acciones
encuesta es su función de monitoreo. Gehl realizadas y en su caso proponer las reco-
Architects ha implementado esta encuesta mendaciones pertinentes.
cada diez años en distintas ciudades a nivel
mundial, observando los cambios en la cali- Una vez que las políticas o medidas de imple-
dad, disponibilidad y utilización de los espa- mentación hayan tenido efecto, los logros
cios públicos. de las metas de sustentabilidad se pueden
monitorear a partir de los indicadores de
Es una herramienta que evalúa periódica- evaluación que sirven para determinar en
mente el uso y la calidad de los espacios qué medida se han podido cumplir, ya sean
públicos de una ciudad, observando si las éstas de corto, mediano o largo plazo.
indicadores
De la misma manera que los indicadores
de línea base, estos indicadores deben de
ser medidos de manera periódica y bajo la
neación del proyecto, se establece una línea
base (indicadores de evaluación).
Después de 3 a 5 años a partir de que se
hayan implementado las políticas y estrate-
gias, se deben obtener de nuevo estos in-
dicadores para determinar el proceso en el
cual se encuentra el proyecto y poder eva-
luar la dirección y el ritmo de transformación
del espacio público.
Los resultados de mejoramiento de espa-
cios públicos son a largo plazo, pueden
llevar varios años en ser visibles, no obs-
tante muchos indicadores pueden mostrar
cambios o la activación de procesos a corto
y mediano plazo, que a simple vista no se
pueden identificar.
60 Espacio Público Vida Pública EPVP
62 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
5.

¿ DÓNDE ¿
SE ESTUDIÓ EPVP EN MÉXICO 63
DÓNDE EN MÉXICO EPVP-5
5.a. Caso de estudio Eje Central

SIETE pasos

1 Identificación de oportunidades
3 Diagnóstico y objetivos generales
a. Corredor “Cero Emisiones” a. Diagnósticos del contexto Corredor Eje Central
b. Programas de espacio público b. Objetivos generales
c. Ciclo-taxis Centro Histórico c. Indicadores de “Espacio Público y Vida Pública”
d. Estrategia de movilidad ciclista en la Ciudad de México 1. Prioridad de movilidad (Protección)
1.1 Área vehicular vs. área peatonal
1.2 Cruceros peligrosos
1.3 Accesos vehiculares (rampas)
1.4 Delincuencia
2 Definición del espacio público a intervenir 2. Experiencia peatonal (Confort)
a. Escala urbana 2.1 Afluencia peatonal
Corredor Eje Central 2.2 Obstrucciones peatonales
10 puntos de aforo 2.3 Bancas
b. Escala barrial- Barrio Lázaro Cárdenas 2.4 Comercio en la calle
c. Escala espacio público- Plaza Lázaro Cárdenas 2.5 Iluminación
3. Movilidad alternativa (Confort)
d. Escala puntual- tres puntos de aforo
3.1 Afluencia ciclista
3.2 Infraestructura ciclista
3.3 Red de transporte público
4. Experiencia urbana (Disfrute)
4.1 Actividad estacionaria
4.2 Espacios públicos
4.3 Sitios de interés
5. Retos y oportunidades

64 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Evaluación inicial y metas particulares:
4 a. Evaluación Barrio Lázaro Cárdenas
Cambio de escala (Corredor Eje Central
y Barrio Lázaro Cárdenas)
Barrio Lázaro Cárdenas
1. Contexto Plan de desarrollo, estrategias de “Espacio
1.1 Límites
1.2 Población
5 Público y Vida Pública”
a. Estrategias y recomendaciones
1.3 Definición del barrio b. Protección
2. Protección Zonas 30
2.1 Tránsito vs. transporte público Barrio seguro
2.2 Destino vehicular Cruceros seguros
2.3 Banquetas para coches c. Confort
2.4 Seguridad vial Barrio verde
2.5 Inseguridad delictiva Alternativas de movilidad
3. Confort Transporte público
3.1 Afluencia peatonal d. Disfrute
3.2 Afluencia ciclista Escala peatonal
3.3 Usos mixtos Rencuentro de espacios públicos
4. Disfrute e. Estrategia integral Plaza Lázaro Cárdenas
4.1 Actividad estacionaria f. Talleres de participación y capacitación.
4.2 Una plaza inactiva
4.3 Abandono
4.4 Estructura barrial
Plaza Lázaro Cárdenas
1. Protección
2. Confort 6 7
3. Disfrute Evaluación periódica
b. Retos y oportunidades barriales
c. Metas particulares Implementación Indicadores
d. Indicadores

DÓNDE EN MÉXICO EPVP-5 65

7 pasos
 1 Identificación de oportunidades

renovación de la imagen y calidad urbana,

7 la vitalidad de los usos de suelo y el impul-
1
so a la inversión privada.

6 El Centro de Transporte Sustentable-México

EPVP fue invitado como asesor por la Secretaría
PASO A PASO 2
de Desarrollo Urbano y Vivienda del Distrito
5 Federal y, posteriormente, por otras depen-
dencias gubernamentales para participar en
3
4 el proyecto “Corredor Cero Emisiones del
Eje Central”.

El Eje Central Como respuesta, se brindó apoyo técnico

Como caso de estudio se seleccionó el Eje
Central Lázaro Cárdenas, en la Ciudad
de México, por su importancia como uno de
los corredores urbanos emblemáticos más
relevantes, por su centralidad, historia e in-
tensa actividad económica.
En el año 2008 el Gobierno del Distrito
Federal anunció el proyecto de renovación
de este eje, incluyendo un aumento en
la eficiencia del transporte público, la
y conceptual en transporte y en diseño ur-
bano, siendo uno de ellos la realización
e interpretación de la encuesta de
Espacio Público y Vida Pública en
este corredor.
Una vez que haya sido implementada la re-
novación, se pretende realizar nuevamente
la encuesta para comparar la situación física
y social –antes y después de la intervención
– y con ello contar con elementos de análisis
en futuras evaluaciones.

66 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 oportunidades
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 EPVP-5 67
Los Corredores de Integración y De-
sarrollo son avenidas consolidadas de
la Ciudad con infraestructura, servi-
cios y con potencial de desarrollo; son
áreas de oportunidad para la inversión
pública y privada; se impulsa la incor-
poración de usos de suelo mixto; y se
oferta una cartera de beneficios para
la inversión productiva y la generación
de empleo.
Secretaría de Desarrollo Urbano y Vi-
vienda, Gobierno del D.F.
oportunidades
a. Corredor “Cero Emisiones”
El Eje Central fue anunciado como el primer
“Corredor de Cero Emisiones a la Atmósfe-
ra” mediante la modernización del sistema
eléctrico de su transporte masivo y de sus
instalaciones, lo que se suma al programa
denominado Capital Verde.
Así mismo, dentro de los programas del
Gobierno del Distrito Federal se le consi-
dera como Corredor de Integración y De-
sarrollo CID.
El objetivo principal del diseño del corredor
partió del principio de reducir la circulación
68
de automóviles privados, privilegiando un
sistema integral de transporte público.
El proyecto corredor Eje Central-Cero Emi-
siones está dividido, de manera general, en
dos grandes vertientes: obras de Infraes-
tructura y obras de mejoramiento de la ima-
gen urbana.
La primera vertiente (obras de infraestructu-
ra) se refiere a la modernización del sistema
vial y transporte, así como a la moderniza-
ción de las obras del corredor:
Imagen objetivo
Proyecto Corredor Cero Emisiones, 2008
SEDUVI + Arquitectura911sc
Esta imagen objetivo la desarrolló Arquitectura 911 con
la visión de SEDUVI, sin embargo, no representa las
opiniones de Gehl Architects o CTS-México.
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 Modernización del sistema vial y trans- Señalización
porte público Paisaje
Cruceros seguros Iluminación
Adecuaciones geométricas Seguridad pública
Señalización vial Mobiliario urbano
Semáforos
Diseño físico y accesibilidad universal Se plantea la remoción del mobiliario urbano
Trolebús que se encuentre fuera de las normas (case-
Nuevas estaciones tas telefónicas, puestos de revistas, bancas,
Ciclovías unidades de servicios múltiples, luminarias,
etc.) y la sustitución del mobiliario que esté
Respecto a la segunda vertiente (obras de en malas condiciones.
mejoramiento de la imagen urbana), se bus-
ca la unificación en el diseño y ubicación La Avenida Eje Central es considerada

del mobiliario urbano a lo largo del corredor, un Corredor de Integración y Desarro-

bajo las normas incluidas en el catálogo de llo en el cual se realizarán acciones de

“Criterios Generales de Imagen y Paisaje modernización de la infraestructura, de

Urbano”, y bajo los “Criterios Básicos para imagen urbana y espacio público, de re-

Intervención en Espacios Públicos de Cen- conversión urbana y se incrementará su

tros Históricos” en cuanto a: potencial de desarrollo.

Secretaría de Desarrollo Urbano y Vi-
vienda, Gobierno del D.F.

FUENTE: SEDUVI - GDF

b. Programas de Espacio Público
en el DF
Rescate de espacios públicos, PREP:
programa del Gobierno Federal de la Secre-
taría de Desarrollo Social, SEDESOL, que
impulsa la recuperación de espacios públi-
cos en zonas que presentan problemas de
marginación y con altos índices de violencia;
promueve acciones físicas de mejoramiento
urbano y, sociales de integración de la co-
munidad, como medidas preventivas de ac-
tos delictivos y con el fin de mejorar la cali-
dad de vida.
http://www.sedesol.gob.mx/index/index.
php?sec=801583
Rescate de espacios públicos “Ma-
nos a la obra”, rescate de 1000 espa-
cios públicos de la Secretaria de Desa-
rrollo Urbano y Vivienda del Gobierno del
Distrito Federal, SEDUVI, cuyo objetivo es
rehabilitar y mantener en condiciones ópti-
mas áreas verdes, jardines, plazas, came-
llones y deportivos, en coordinación con las
Delegaciones. Hace énfasis en acciones de
alumbrado público, accesibilidad, mejora de
la red de infraestructura y servicios urbanos.
Programa en Circuito Interior, “22 Nuevos
espacios para nuestra convivencia
para el 2020”, de la Secretaria de Desarro-
llo Urbano y Vivienda del Gobierno del Dis-
trito Federal, SEDUVI, lleva a cabo mejoras
de imagen urbana, rescate y consolidación
de espacios públicos y las áreas urbanas
en los corredores de desarrollo y movilidad.
Entre éstos esta la recuperación del parque
Virginia Fa bregas que cuenta con un área
de rampa para patinetas en el bajo puente
adyacente al parque.
www.seduvi.df.gob.mx
70
Regeneración de zonas urbanas:
Programas de recuperación integral en zo-
nas de la ciudad de México, como Centro
Histórico, Zona Rosa, zona patrimonial de
Cholloncan, entre otros, donde los proyec-
tos de espacios públicos, corredores pea-
tonales e imagen urbana, juegan un papel
relevante para integrar a la sociedad, atraer
inversiones públicas y privadas.
www.autoridadcentrohistorico.df.gob.mx
Corredores de Inversión: El Circuito In-
terior es el primer corredor de inversión en el
que se está actuando. El inicio del proyecto
arranca con más de 40 espacios públicos a
recuperar. De todos los corredores de inver-
sión se tienen identificados ya los espacios
públicos a crear o recuperar que en su may-
oría son hasta ahora espacios confinados
o residuales, que en el mejor de los casos
han tenido hasta ahora una función de áreas
verdes de amortiguación.
www.df.gob.mx
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Programa comunitario de mejora-
miento barrial. Secretaria de Desarrollo
Social, del Gobierno del Distrito Federal.
Busca corregir la exclusión social en mate-
ria de espacios públicos e imagen urbana,
invirtiendo recursos para que sea la comu-
nidad la que defina el mejoramiento de su
barrio, pueblo o colonia. Es un ejemplo de
gestión pública de un programa de desarrol-
lo que focaliza sus acciones en el bienestar
y la equidad social e impulsa proyectos cuya
autoría esta en la gente, en la sociedad civil
y en sus organizaciones, pueden ser hasta
por tres años con etapas anuales definidas y
con inversiones entre 1 y 5 millones.
http://www.sds.df.gob.mx/principal/
mejoramientobarrial.htm
oportunidades
“Plan Verde de la Ciudad de México,
habitabilidad y espacio público” Sec-
retaria del Medio Ambiente del Gobierno
del Distrito Federal, plantea acciones para
crear y recuperar espacios públicos y áreas
verdes y establece estrategias para desar-
rollar parques lineales y alcanzar la meta de
9 m2 por habitante, ciclovias, espacios pea-
tonales y programas para incentivar la movi-
lidad no motorizada.
www.sma.df.gob.mx
Hasta ahora los resultados y las metas en
los diferentes programas gubernamentales
en cuanto a espacios públicos, han mostra-
do que se requiere mucho más que voluntad
política y la asignación de recursos. Coordi-
nados por distintas instancias de gobierno,
consideran necesidades espaciales o de
carácter social, pero diferenciadas. La falta
de integración en la planeación ha evitado
la articulación de acciones necesaria para
que conduzcan hacia un proceso continuo
de transformación, de competitividad, de
sustentabilidad y de integración con un plan
de desarrollo urbano y de movilidad que im-
pulsen por sí solas iniciativas de desarrollo
urbano.
Bajo esta perspectiva y tomando en
cuenta los programas actuales de
espacios públicos y la iniciativa de
conformar una, a la Autoridad del Es-
pacio Público (AEP) como instancia
encargada de la gestión del espacio
público, el objetivo general de este
proyecto es contribuir a generar una
estrategia para integrar y potenciar
las acciones de gobierno y con esto
ampliar y mejorar el dominio público
en la Ciudad de México.
“¿Qué tiempo pasas al interior de tu
vivienda y qué tiempo pasas afue-
ra de tu vivienda, en dónde vivimos
más? Afuera, el espacio público es de
todos, es nuestra casa común, lo que
estamos haciendo es recuperar todos
lo espacios públicos que podamos.
Tenemos que vivir nuestra ciudad,
salir otra vez a la calle, con espacios
públicos dignos, donde podamos con-
vivir con nuestras familias”, Marcelo
Ebrard Casaubón, Jefe de Gobierno
Capitalino, en el marco de la inaugu-
ración del parque Virginia Fabregas.
(Ana Paola Lara, Excélsior, martes 4
de marzo del 2008)
c. Ciclotaxis Centro Histórico
Con el fin de: promover el uso del trans-
porte ecológico, reducir el tráfico y el uso
del transporte motorizado en la zona del
Centro Histórico, 100 unidades circulan en el
primer cuadro, a iniciativa del Gobierno del
Distrito Federal. Programa que coordina la
Secretaria de Transporte y Vialidad del GDF.
Lo que más me emociona es la característi-
ca principal de este medio, fomentar el trans-
porte ecológico, y me causa curiosidad saber
de la planeación en el transporte, es decir los
detalles como paradas establecidas, si habrá
estaciones de servicio, límites de velocidad y
límites de circulación. Creo con el tiempo este
tipo de transporte será muy importante para el
centro de la capital.
¿Qué opinan ustedes de este servicio, lo usa-
rían en una visita rápida el Centro Histórico?
Por Perla Cristal Gómez en: La ciudad, Medio
Ambiente, Transporte público, Vialidad.
72
d. Estrategia de movilidad
ciclista en la Ciudad de México
Corredores de movilidad no motorizada
El proyecto se desarrolla como una de las
acciones contempladas en el “Programa de
Corredores de Movilidad no Motorizada” El
Gobierno de la Ciudad tiene como meta prin-
cipal alcanzar para el año 2012 que el 5%
del total de los viajes se realicen en bicicleta.
Para el presente se calculan en 100,000 los
viajes diarios en bicicleta, es decir, 1% de
todos los viajes realizados en la ciudad.
El proyecto apunta a ser el catalizador de
múltiples acciones para disfrutar y vivir me-
jor en la ciudad ya que las características
como el clima, la geografía y los desplaza-
mientos hacen de la ciudad un sitio ideal
para la práctica del ciclismo urbano.
Tiene cuatro objetivos principales:
Integrar la bicicleta al transporte público
Crear redes de ciclovías
Ampliar el acceso a bicicletas
Implementar una cultura para el uso de
la bicicleta
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 El modelo de ciclovía de la ciudad de México
tiene las siguientes características:
La seguridad del usuario,
Permeabilidad urbana
Interconectividad con me-
dios de transporte masivo
La red de ciclovías propuesta correspon-
de a un modelo de alimentación de nodos
de transporte y unión entre los principales
trayectos, convirtiéndose en prioridad el de-
sarrollo de infraestructura verde como parte
integral del mejoramiento del espacio públi-
co en las rutas ciclistas.
Sistema de bicicletas públicas
El Gobierno del Distrito Federal pondrá en
marcha, en el marco del Plan Verde de la
Ciudad de México, el sistema de bicicletas
públicas, que fomentará la intermodalidad
con los sistemas Metro y Metrobús. Ten-
drá como objetivo facilitar a la población un
transporte público individual, sano, no con-
taminante y accesible.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 EPVP-5
La primera fase iniciará en diciembre de
2009 y, contará con 1,114 bicicletas públicas
ubicadas en 84 cicloestaciones distribuidas
estratégicamente en las colonias Cuauh-
témoc, Juárez, Roma Norte, Hipódromo e
Hipódromo-Condesa, dentro de un polígono
de acción que responde al origen y destino
de viajes en una zona de alta concentración
de empleo, comercios y vivienda. Este siste-
ma contribuirá a mejorar el medio ambiente,
impactará positivamente en la salud de los
usuarios y fomentará los desplazamientos
de corta distancia, y, beneficiará a los habi-
tantes de la ciudad al brindar una alternativa
de movilidad que integra la bicicleta al trans-
portar público por medio de la tarjeta única
de la ciudad.
“Este sistema representa un cambio
en el transporte del Distrito Federal
que mira hacia la modernidad y la con-
servación del ambiente; el futuro de la
ciudad no puede seguir siendo el au-
tomóvil”,
afirmó Marcelo Ebrard, Jefe de Gobier-
no del DF, agosto 2009.
73
 a. Escala urbana 10 puntos de aforo
2 Definición del espacio
Corredor Eje Central
público a intervenir Se seleccionaron diez sitios sobre el corre-
dor por sus características, vocación e in-
terés público y político; se buscó que cada
uno fuera una muestra representativa de
los principales distritos que lo delimitan; por
7 ello, se eligieron sitios de uso habitacional
1 de ingresos medios, habitacional de ingre-
6
sos bajos, comercial, de servicios ligeros o
EPVP
industriales, de turismo internacional y de
PASO A PASO 2 turismo local.
5
Éstos son:
3
4
1. Eje Central y División del Norte
2. Eje Central y Eje 6 sur
3. Eje Central y Eje 3 sur
4. Eje Central y Plaza Lázaro Cárdenas
5. Eje Central y Salto del Agua
6. Eje Central y Vizcaínas
7. Eje Central y Juárez
8. Eje Central y Plaza Garibaldi
9. Eje Central y Reforma
10. Eje Central y Tlatelolco

definir el
FUENTE: CTS México

Barrio
MVM Corredor Eje Central 74 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 Puntos de aforo en el Eje Central

10 puntos Circuito Interior

de aforo 7 10

8
Avenida Juárez
7

1 4 8 6

3
Viaducto Miguel Alemán

2 5 9
Eje 6 Sur
2

3 6 10
espacio
Av. Río Churubusco
Circuito Interior
1
0 500 1000

FUENTE: CTS México

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 2 EPVP-5 75

 A Aforo
Aforo

Area
Areade
de estudio
estudio
1. Eje Central y 3. Eje Central y
División del Norte Eje 3 sur

AV
D IVIS

SARATOGA
ION

AS
EN
D
O
CAMP

EL

RD
L DEL
ANGE

CÁ
N OR

RO
TE

ZA
LÁ
L
RA
NT
B

CE
S
SUR CONTRERA
EJE 3

E
PEON

EJ
JOSE
C
A
B IETO
A NE S PR
SUR MORO
EJE 3 . IGNACIO
AV. DR
D JUAN HERNANDEZ DAVALOS

CÁRDENAS
INTERIOR
USCO CIRCUITO
AV RIO CHURUB

ENRIQUE GRANADOS
DR. ROBERTO SOLIS

EJE CENTRAL LÁZARO

A
Aforo
A
Aforo
JOSE TORIBIO MEDINA Area de estudio
Area de estudio

2. Eje Central y 4. Eje Central y

Eje 6 sur Plaza Lázaro Cárdenas
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

RAFAEL MARTINEZ
EDZNA

AS
EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDEN

E LORENZO BOTURINI RE
DR. ILDEFONSO VELASCO MB
SERAFIN OLARTE F VIE
NO
SERAFIN OLARTE 0 DE
L2
DR NA
.C
LA GO
UD
IO DIA
BE
RN D
AR

10
D
A

DR. BARRAGAN
C

B
JO
SE
B T. C
UE
LLA
R
EJE 6 SUR ANGEL URRAZA
A
C INDEPENDENCIA
ALFREDO CHAVERO

CÁRDENAS
D DR. ERAZO

EJE CENTRAL LÁZARO

PORFIRIO PARRA
EDZNA

RAFAEL MARTINEZ

puntos
A
Aforo
LUIS BRAILE
MANUEL M. FLORES Area de estudio
LUIS BRAILE
A
Aforo

Area de estudio

76 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 5. Eje Central y 7. Eje Central y 9. Eje Central y
Salto del Agua Juárez Reforma

DENAS
LÁZARO CÁR
SAN JERONIMO A
EJE CENTRAL
B
Cruce de personas durante 10 min.
ARANDA

LOPEZ

EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDENAS

ANGELA PERALTA
B
B

F D
JOSE MA
N . IZAZA
BELE GA

AS
S DE C
ARCO

CÁRDEN
ARCOS
DE BELE
N IZAZAGA
JOSE MA.

ZARO
E F

LÁ
G

CONDESA

NTRAL
D
DR. VALENZUELA

EJE CE
C
B

A
NEZAHUALCO
YOTL

LOPEZ
A
Aforo A
Aforo
Area de estudio
Area de estudio A
Aforo

Area de estudio

6. Eje Central y 8. Eje Central y 10. Eje Central y

Vizcaínas Plaza Garibaldi Tlatelolco
AV. INDEPENDENCIA 16 DE SEPTIEMBRE
EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDENAS

EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDENAS

LOPEZ

VENUSTIANO CARRANZA

C
A

VICTORIA A REPUBLICA DE URUGUAY

B
EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDENAS

C
ARANDA

LOPEZ

REPUBLICA DEL SALVADOR B

AYUNTAMIENTO

A
Aforo

Area de estudio A
Aforo

Area de estudio

A
Aforo

Area de estudio

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 2 EPVP-5 77

 b. Escala barrial
Barrio Lázaro Cárdenas
Las comunidades que se impulsan a partir
de “Espacios Públicos y Vida Pública” se
denominan Barrios Activos y, como criterio
esencial, se diseñan en una zona de alcan-
Barrio
ce peatonal, preferentemente en torno a una
dor Eje Central red de transporte público.
Lázaro Cárdenas
El Barrio Lázaro Cárdenas se ubica en el
corredor Eje Central Lázaro Cárdenas y se
define a partir de la parada del trolebús Lá-
zaro Cárdenas, abarcando un radio peato-
nal de 500 metros.
Barrio Láza
Se identificó la zona que rodea la Plaza de
Lázaro Cárdenas como un barrio con alto
potencial de desarrollo y activación del es-
pacio público.
En las últimas décadas, las colonias Obrera
y Doctores han sufrido devaluación econó-
mica, deterioro urbano y pérdida de habitan-
tes, además de la existencia de un número
importante de edificios abandonados o subu-
tilizados; la economía local se ha orientado
a usos automotrices, comercialización de
auto partes y almacenamiento, por lo que se
han realizado esfuerzos para re-densificar la
zona a partir de políticas locales de vivienda
en la zona central de la ciudad.
La centralidad y alta conectividad hacen
Plaza
de este barrio un punto ideal para activar
la zona, mejorar sustancialmente las condi-
Lázaro Cárdenas
ciones urbanas en el espacio público e in-
cidir, así, en mejores estilos y condiciones
de vida. La estructura urbana y la existen-
cia de espacios públicos aportan al barrio
condiciones favorables para su activación e
integración comunitaria.
78 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 México ZMVM Corredor Eje Central
c. Escala espacio público d. Escala puntual

Plaza Lázaro Cárdenas 3 Puntos

Tres puntos de aforo Aforo Aforo
de Aforo EC y Plaza EC y C
Esta escala corresponde a un espacio público La Plaza Lázaro Cárdenas es uno de los 10
Plaza
específico con sus calles y lotes circundantes.
Lázaro Cardenas Bernard
puntos de aforo de la encuesta de EPVP.

as Lázaro Cárdenas Aquí existen tres sub-puntos de medición

que determinan el comportamiento de la
actividad pública en la plaza. La compara-
ción entre los tres puntos permite ver la inte-
gración y relación que existe entre la plaza
con el corredor, con los espacios públicos
adyacentes y con las calles secundarias de
alta velocidad.

ro Cárdenas
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 79
 3 Diagnóstico y objetivos
generales
El Eje Central Lázaro Cárdenas es de gran
importancia no sólo por su afluencia vehicu-
lar sino por su ubicación estratégica pues
7
atraviesa la ciudad pasando por edificios,
1 colonias, comercios y establecimientos re-
6 presentativos como lo son, de sur a norte, la
Alberca Olímpica Juan de la Barrera, las co-
EPVP
2 te congestión vehicular derivada de una tasa
lonia Portales, Santa María Nativitas, Obrera
PASO A PASO
5 y Doctores, la Fuente de Salto del Agua, el
3 Edificio Miguel E. Abed, la Torre Latinoame-
4 ricana, el Palacio de Bellas Artes, el Teatro
Blanquita, la Plaza Garibaldi y la Plaza de
a. Contexto urbano del Corredor las Tres Culturas, entre otros.
Eje Central
El Eje Central se crea como eje vial tron-
El tramo central del corredor urbano Eje cal durante el proyecto urbano de transporte
Central Lázaro Cárdenas tiene una longitud en la década de los ochentas, que dio paso
de 12.5 Km. a partir de Río Churubusco y
a los ejes viales en la Ciudad de México e in-
hasta el Circuito Interior; atraviesa las dele-
gaciones Benito Juárez, Cuauhtémoc y un corporó estas avenidas para crear una línea
tramo de la parte sur-poniente de Gustavo sagital (línea de referencia que divide en
A. Madero; pasa por 33 colonias y cruza 15 dos partes iguales el sistema de ejes viales,
ejes viales; el sentido actual es de sur a nor- oriente y poniente). Durante este proyecto,
te, inicia en la Alberca Olímpica y concluye el flujo vial fue modificado, pasando de ser
en la avenida de los Cien Metros. de doble sentido a tener exclusivamente la
80
dirección de sur a norte, cruzando por el
centro de la ciudad. Adicionalmente, se pla-
neó un carril segregado de contra flujo para
el trolebús, que es el medio de trans-
porte masivo.
La Ciudad de México ha sufrido una crecien-
de crecimiento anual de la flota vehicular de
7 a 8 % con un impacto exponencial en los
corredores de la Ciudad, el Eje Central es un
ejemplo de ello.
Para intentar solucionar el congestiona-
miento vial, la ciudad se ha adaptado a las
necesidades del transporte motorizado me-
diante políticas orientadas a ampliar y hacer
más eficientes las condiciones vehiculares,
dejando las necesidades de los peatones en
un segundo plano. La ampliación de carriles,
las altas velocidades permitidas en barrios
residenciales, los pocos cruces peatonales,
entre otras cosas, han provocado que el
tránsito peatonal se convierta en una opción
incómoda y desvalorizada.
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 objetivos
vp
b. Objetivos generales EP EP vp

vp vp vp
EP ambientales
EP sociales
EP económicos

Reducir emisiones de GEI Mejorar el acceso a transporte público Activar la economía local
vp
EP
Mejorar la calidad del aire
Absorber CO2
Recargar los mantos acuíferos
Conservar áreas naturales
Mejorar la salud de la población
Aumentar la actividad en el espacio
público
Promover la equidad social
EP vp
Aumentar la plusvalía inmobiliaria
Aumentar la productividad
Aprovechar las inversiones en infraes-
tructura existentes
Ahorrar energía y recursos naturales Mejorar los índices de seguridad ciu- Ahorrar costos y reducir la necesidad
dadana y vial de nueva infraestructura
Integrar a los miembros de una comu- Reducir costos de traslados para indi-
vp
EP nidad viduos y gobiernos

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 81

 indicadores
Corredor Eje Central c. Indicadores de Espacio Público y Vida Pública
1. Prioridad de movilidad (Protección)

1.1 Área vehicular vs. área peatonal

área vehicular VS área peatonal

663 100m2 110 775m2
Diferencia entre área vehicular y área peatonal: 552 325 m2

Este dato muestra la prioridad que se le ha dado a la infraestructura vehicular sobre la pea-
tonal, convirtiendo al automóvil en el usuario principal del corredor y dejando poco espacio
para la circulación de los peatones.

El escaso espacio para el libre tránsito peatonal en puntos de alta afluencia como es la zona
centro del corredor, obliga a las personas a caminar en el arroyo y estar subordinados a la
dinámica de flujos de los vehículos.

1,2 m 2,1 m 4,2 m 4,2 m 2m 1,2 m

vegetación

vegetación
peatonal

peatonal
trolebús

trolebús
protección 82
FUENTE: Gehl Architects

Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 1.2 Cruceros peligrosos
El Eje Central presenta un alto índice
de accidentes, concentrándose en la
zona central de la ciudad, donde se
registra mayor actividad peatonal y
congestión vehicular. Los cruceros a lo
largo del Eje Central se han diseñado para
facilitar el tránsito vehicular, descuidando
las necesidades básicas de los peatones.
La mayoría de las intersecciones no cuen-
tan con la infraestructura ni con los servi-
cios necesarios para hacer que el cruce de
peatones sea una experiencia cómoda, flui-
da y, ante todo, segura.
Los cruceros son una zona de estudio im-
portante, aumentan el riesgo de accidentes
al ser el punto donde los peatones entran
en contacto cercano con los vehículos, au-
mentando el riesgo de accidentes. De to-
das las calles del Distrito Federal, existen
cinco intersecciones en las que ocurre el
mayor número de accidentes vehiculares,
que forman parte de la lista de 120 cruce-
ros peligrosos, de acuerdo con datos de la
Secretaría de Seguridad Pública del Distrito
Federal.
Con el propósito de reducir el promedio de 3.4
muertes diarias por accidentes vehiculares,
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5
Cruceros peligrosos en el Corredor Eje Central
el Gobierno del Distrito Federal (GDF) inició
el marcaje de cruceros peligrosos a través de
Circuito Interior
círculos rojos. Alfredo Hernández, director de
Tránsito y Vialidad de la Secretaría de Segu-
ridad Pública del Gobierno del Distrito Fede-
ral, SSPDF, informó que el segundo cruce
más peligro para peatones y automo-
vilistas es el Eje Central Lázaro Cárde-
nas y avenida Fray Servando Teresa
de Mier, que contabilizó 23 accidentes en el Avenida Juárez
2006, año en el que se registraron 22 mil 795
accidentes vehiculares, de los cuales el 44%
Fray Servando
se concentra en las delegaciones Cuauhté-
moc, Gustavo A. Madero e Iztapalapa.
El Centro Nacional para la Prevención de
Accidentes (CENAPRA) urgió a realizar ade-
cuaciones viales en 9 cruceros conflictivos
Viaducto Miguel Alemán
de la ciudad, en los que, según el diagnóstico
de la Secretaría de Salud federal y el Instituto
de Geografía de la UNAM, se registraron en-
tre 7 y 46 accidentes de tránsito en 2005. Los
cruceros más conflictivos son los de Fray
Servando Teresa de Mier-Eje Central y
Reforma-Avenida Hidalgo, en la delega- Eje 6 Sur
ción Cuauhtémoc, donde se registraron 46 y 50
baja 1 acc
33 percances viales respectivamente, en el 35
5 media 3 acc
año de referencia. Grupo Reforma, Ciudad
coliciones
atropellamientos
caída de pasajeros
de México, 30 de noviembre de 2008.
volcadura
derrapamiento alta 4 acc
Baja 1 accidente por año
baja 1 accidente/ año
Media 3 accidentes por año
Av. Río Churubusco
media 3 accidentes/ año
Alta 4 accidentes por año
alta 4 accidentes/ año
Circuito Interior
Muy alta12
muy alta 12accidentes/
accidentes añopor año
muy alta 12 acc
83
protección FUENTE: Instituto de Geografía de la UNAM
 Levantamiento de rampas 1.3 Accesos vehiculares (rampas)
en el Corredor Eje Central
Estos elementos obstruyen y rompen la con-
Circuito Interior 8
1

20
tinuidad del espacio peatonal, haciendo el
5

4
6
tránsito en las banquetas un reto incómodo
y, en algunos casos, imposible.
3
3
1 15
2
2

1
2
13
La gráfica muestra la ubicación de las ram-
4

6
7

pas vehiculares con una alta concentración

16

2 48
7
16 en la zona sur del corredor, donde se en-
Avenida Juárez 3 5 cuentra el menor número de peatones.
2

9
17 La existencia de rampas en las banquetas,
1
5
8
al interrumpir constantemente la red peato-
5

3
17 nal, impide el uso de estos espacios como
7
3
sitios de movilidad y encuentro.
2

3
32
Viaducto Miguel Alemán
5
6
9 Se abusa del espacio libre para el acceso
4
5
16
12 68
de vehículos, dejando un espacio reducido
31

7
para caminar en la banqueta.
13

23 75

Hay una gran cantidad de vehículos que

16
4
4
25
41
15
150
permanecen estacionados en los accesos
16
29

Eje 6 Sur 24 a casas, condominios o comercios, aumen-

tando los obstáculos para los peatones.
96

25 177
10
21
15
13
22
15
12
109
22
15

Av. Río Churubusco 8

23

31 777 rampas x 21 m2= 16,317m2,

Circuito Interior
que implica el 14.7% del área de banquetas en el Eje Central.
FUENTE: CTS México existe una rampa cada 28 metros lineales

protección 84 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 1.4 Delincuencia e inseguridad Puntos delictivos por barrio

La Procuraduría General de Justicia del Dis- Garibaldi Bellas Artes Salto del Agua
trito Federal identificó al menos 25 cruces
viales de alta incidencia delictiva en las de-
legaciones Benito Juárez y Cuauhtémoc. De
acuerdo con la dependencia, allí son frecuen-
tes los robos de automóviles con violencia.

En la delegación Cuauhtémoc, la cifra de

robo de automóvil llegó el año pasado a las
mil 901 denuncias, y las avenidas más pe-
ligrosas son Ricardo Flores Magón, en sus
cruces con Eje 2 Norte, Eje Central y Eje 1
Poniente Guerrero. Grupo Reforma. Ciudad
de México, 21 de enero de 2009. LázaroCárdenas Zapata
Homicidio Robo a usuario bancario Ubicación del Cuartel del
Sector
Lesiones Robo de accesorios
Robo a Banco Robo de celular Homicidio Robo a usuario b

Robo a casa habitación C/V Robo de objetos Lesiones Robo de acceso

Robo a casa habitación S/V Otros Robos Robo a Banco Robo de celular

Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V C/V del Cuartel del Robo de objetos
Robo a casa habitación Ubicación
Homicidio Robo a usuario bancario
Sector
Robo a negocio S/V
Lesiones
Robo de vehículo S/V Robo aRobo
casa habitación S/V
de accesorios Otros Robos
Robo a Banco Robo de celular

Robo a transeunte Robo aRobo

Robo a casa habitación C/V negocio
de objetos C/V Robo de vehícul
Robo a casa habitación S/V Otros Robos

Robo a transportista Robo a negocio C/V Robo aRobo

negocio
de vehículo S/V
C/V Robo de vehícul
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V

Robo a transportista con vehículo Robo a transeunte Robo a transeunte Robo a usuario bancario
Homicidio Ubicación del Cuartel del
Robo a transportista Lesiones Sector
Robo de accesorios
Robo a transportista
Robo a transportista con vehículo
Robo a Banco Robo de celular
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos
Robo a transportista
Otroscon
Robosvehículo
Robo a casa habitación S/V
Robo de vehículo C/V
Homicidio
Robo a negocio C/V
Robo a usuario bancario Ubicación del Cuarte
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V
Robo a transeunte
Sector
Lesiones Robo de accesorios
Robo a transportista

Robo a Banco Robo de celular

Robo a transportista con vehículo

Robo a casa habitación C/V Robo de objetos

Robo a casa habitación S/V Otros Robos
Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V

FUENTE: SSP-GDF, agosto 2008 Robo a transeunte

Robo a transportista
El Eje Central, entre el Eje 2 Norte y Calzada de Guadalu- Robo a transportista con vehículo

pe, es uno de los puntos de alta incidencia delictiva.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 85

protección
 Puntos de aforo a lo largo 2. Experiencia peatonal (Confort)
del Corredor Eje Central
2.1 Afluencia peatonal
Circuito Interior
La afluencia peatonal en estos puntos
del Eje Central refleja el motivo de via-
10 je y de estar de los peatones en los
diferentes sitios.

9 Los puntos de aforo que muestran un decre-

Avenida Juárez 8
7
cimiento en la afluencia peatonal durante el
6 fin de semana son lugares que no ofrecen
5 actividades de ocio ni espacios en donde los
peatones quisieran pasar su tiempo libre. A
4 su vez, los puntos de aforo que muestran un
crecimiento en la afluencia peatonal duran-
te el fin de semana son lugares que ofrecen
3
Viaducto Miguel Alemán actividades y un espacio de encuentro para
los peatones.

Eje 6 Sur
2

Av. Río Churubusco

Circuito Interior
1

FUENTE: CTS México

confort 86 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 8000

6000

4000

2000 498
282
312
138
468
300
360
330
792
192
510
204
960
444
510
162
600
48
Afluencia
462 peatonal
114
456
204
1008
156
en cada punto de aforo
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
1. Eje Central y División del Norte 2. Eje Central y Eje 6 sur
DIVISION + DIVISION

División del Norte + Eje Central Eje 6 + Eje Central

18000

# de peatones
18000
# de peatones

16000 16000

14000 14000
18000
12000 12000
16000
10000 10000
14000
8000
8000
12000
6000
6000
10000
4000
4000
8000
2000 246 372 360 624 366 504 378 348 420 948
318 636 2000 264 384 396
198 204 258 528 312 216 6000 102 162 120 132 150 186 120 126 156
138 156 150 138 96 126 240 156 48 348
24 108 36 84 132 114 18 60
0
0
4000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
264
Horas del día
2000 102 162 120 132 150 384 186 120 126 156 396
Horas del día 240 156 48 348
24 108 36 84 132 114 18 60
0
DIVISION + EC EJE 8-9
6 + EC 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

EJE 6 + EC

División del Norte + División del Norte Eje 6 + Eje 6

18000

16000

14000
# de peatones

18000
# de peatones

18000
12000
16000
16000

10000
14000
14000

8000
12000
12000

6000
10000
10000

4000
8000
8000

2000
6000 156 132 126 108 138 372 174 144 186 372 312
6000 30
84 114 72 108 72 114 180 156 108 126 144 312

4000 0
4000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2000 498 468 960 2000 372 372 312
312 360 792 510 510 462 456 1008 30 156 132 126 108 138 174 144 186
282 300 330 444 600 312
138 192 204 162 48 114 204 156 84 114 72 108 72 114 180 156 108 126 144
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 EJE 8-9
6 + EJE9-10
6 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Horas del día Horas del día

DIVISION + DIVISION
EJE 6 + EJE 6
Entre semana
Fin de semana

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5

18000

16000
87
confort
 Afluencia peatonal en cada punto de aforo

3. Eje Central y Eje 3 sur 4. Eje Central y Plaza Lázaro Cárdenas

Plaza Lázaro Cárdenas +
Eje 3 + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central Diagonal 20 Noviembre

18000
# de peatones

# de peatones
18000

# de peatones
18000 18000
18000
18000
16000 16000 16000
16000
16000
16000
14000 14000 14000
14000
14000
14000 18000
12000 12000 12000
12000
12000
12000 16000
10000 10000 10000
10000
10000
10000 14000
8000 8000 8000
8000
8000
8000 12000
6000 6000 6000
6000
6000
6000 10000
4000 4000 4000
4000
4000
2280
4000 8000
618 2000
588 414 372 708 852 576 804 1116 2000 2000 114
2000 258 324 282 408 276 108 120 168 54102 78
132 138 144
300 372 342 366 384 294 372 2000
288 228 528 72 60 72 84 0 84 66 60 144 0 18 84 0 48
2000
228 258 324
6000 282 408 0 0
276 0 0 192 252 114 54 168 78
174 144
264 246 252 192 0 0 216 0
252
0 72 0156 0
252 48 60 3654 72120
72 30 0 48 0 30
0 0 0 72 0 24
0 60 0 6 0 12
528 252 252 30 36 0 72 72 60 84 66 60 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12 0
168 174 0
264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0 0
0
0
4000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 8-9
10-11 9-10
11-12 10-11
12-13 11-12
13-1412-13
14-15 13-14
15-1614-15
16-17 15-16
17-1816-17
18-19 17-18
19-2018-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 2280
2000 618
300
588
372 342
414 372
366 384
708 852
294
576
372
804
192
Horas del día
1116
252 288
Horas del día Horas del día
0 0 0 0
0EJE 3 + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
PLAZA LAZARO CARDENAS
8-9+ EJE CENTRAL
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

EJE 3 + EJE CENTRAL

Eje 3 + Eje 3 Plaza Lázaro Cárdenas + Claudio Bernard

18000

16000

14000
18000
# de peatones

# de peatones

18000 18000
18000 12000
16000
16000 16000
16000 10000
14000
14000
14000 14000
8000
12000
12000
12000 12000
6000
10000
10000
10000 10000
4000
8000
8000 8000
8000 2000
414 432 288 426 948 348 336 210 468 1008
306 396 624 336 288 198 396 6000
210 0 0 252 0 0 252 6000
6000 6000
0
4000
4000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 4000
4000
2000 120 168 132 138
2000 108 102
2000 2000 414 432
324 282 288
408 276 426 948 348 336 210 468 1008 114 54 78 144 48 72 60 54 120 72 0 84 0 48 0
144
0 84 0 60 0 72
228 258 396528 624 336 396
210 306 252 252 288 198 252
252 30 36 72 72 60 84 66 60 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12
168 174 264 0 246
0 252 0 192
0 0 0 216 0 0 72 0156 0 0
0EJE 3 + EJE 3 0
0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 10-11
11-12 11-12
12-13 12-13
13-14 13-14
14-15 14-15
15-16 15-16
16-17 16-17
17-18 17-18
18-19 18-19
19-20 19-20

Horas del día Horas del día

PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
PLAZA LAZARO
EJE Entre semana
3 + EJECARDENAS
3 + EJE CENTRAL

Fin de semana

88 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Afluencia peatonal en cada punto de aforo

5. Eje Central y Salto del Agua 6. Eje Central y Vizcaínas

Salto del Agua + Eje Central Victoria + Eje Central

18000
18000 16000
# de peatones

# de peatones
16000
16000 14000 13548
14000
14000 11196
12000 12000 11160
16000
12000
9672
10000 10000 13548
9084
14000
10000
7896
8000 8000 7314 11196 7044
7800 12000 11160
8000 6492
5628
6000
6000 5064 9672 4752
6000 5460 10000 9084 3144
4968 3984 3924 3696
4320 4212 4236 4000 3918
3840 78962592 3060 2952 1920 2640
4000 4000 2964 7314 2544 2364 2052 2292
2796 3024 2916 8000 1002 2436 7044
1788
2304 2550 2076 954 2454 1596
1968 1560 2000 1326 900 900 2028 6492 864
1260 1830 1890 1680 5628 1812 396 720 720
2000 834 1440 1080 2000 660 1332
852 816 1026 6000
294 660 5064 0
360
0 0 8-9 3918
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
4000 2544
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11
2076 11-122964
12-13 13-14 14-15 16-17 17-182436
15-16 2454 18-19 19-20
1560 1812 2028
1680
Horas del día
2000 660 1332
360
VICTORIA + eje C Horas del día
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
salto eje central
salto izazaga
VICTORIA + eje C

Salto del Agua + Izazaga Victoria + Victoria

18000
16680
16000

14000
18000 18000 12120 16680
# de peatones

# de peatones

12000
16000 16000
10000 9216
14000 14000
7860
8000 12120
12000 12000 6252 6168 6192
6000 5004
4728 4824 4644
10000 10000 9216
3900 3708
4000 3054
7860
8000 8000 2238 2310
1980 1836 1680 6252
702 6168 1578 1608 6192
2000
600 816
6000 6000 5004
4752 4728 4824 4644
3144 3984 3924 0 3900
3696 3708
4000 3060 2952 4000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-143054
14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2592 1920 2640 2364 2292 2238 2310
1788 2052 1980 1836 1680
954 1002 1596 702 1578 1608
2000 1326 900 900 864
2000
816
720 720 600
396 VICTORIA + VICTORIA
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Horas del día VICTORIA + VICTORIA Horas del día

Entre semana
Fin de semana
salto izazaga

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 89

 4000 3378
2628 2700 2376
1722 2028 1902
2000 822 1410 1158
570 552 876

Afluencia peatonal en cada punto de aforo

8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

BELLAS ARTES + EC

7. Eje Central y Juárez 8. Eje Central y Plaza Garibaldi

Bellas Artes + Eje Central Bellas Artes + Tacuba

18000

16000

14000

18000 18000
# de peatones

# de peatones
16896 12000

16000 16000
10000 9072

14000 14000
8000
6612 6300 6048
12000 5280 12000
6000 4860 4884
9972 9960
3516 3840 10000
10000 4000 2412 2670 8484
2304 2340 2556
1356 1308 18000
8000 7428 1338 1518 8000 7368
18000 2000 660 1038 1314 1272
16896 6348 858 6540 6384
6000 336 16000
6000 5040 0 6000 5292
16000 4728 4452
3912 4026 3900 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 14000 4092
4000 2868 3474 3378 4000 3516
14000 3120
2628 2700 2376 2412 2616
1722 2028 1902 12000 1920 1482 1794
2000 822 1410 1158 2000 840 1152 1098
1086
12000 570 552 876 BELLAS ARTES + MADERO 834 9960 762

Bellas Artes + Juárez

432 432
9972 10000
0 0 8484
10000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12
7368 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8000
8000 7428 6540 6384
6348 5292
BELLAS ARTES + EC 6000
Horas del día Horas del día
6000
4728
6000 5040 BELLAS ARTES + TACUBA 4092
4452
4026 4000 3516
3912 3900 3120
4000 2868 3474 3378 2412 2616
2628 2700 2376 18000 1920 1482 1794
# de peatones
1722 2028 1902 2000 840 1152 1086 1098
2000 822 1410 834 762
876 1158 432 432
570 552 16000
0
0
14000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
18000 12000 10884 18000
BELLAS ARTES + EC BELLAS ARTES + TACUBA
Bellas Artes + Madero Bellas Artes + 5 Mayo
16000 10000
16000
7800
14000 8000
6324 14000
12000 6000 5028 4740 12000
3744
10000 9072 4000 2898 3180 2808 2976 9636
2292 2556 2304 10000
1470
8000 1578 1410 642 7956
2000 1182 18000
# de peatones

498

# de peatones
18000 6612 774 654 642 7668
6300 546 390 8000 7296
6048
6000 5280 0 16000
16000 4860 4884 5430
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 6000
3516 3840 4620
4000 2412 2670 14000 4068
14000 2556 3624
2304 2340 1356 4000 3312 3168
1338 1308 2784 2832 2922
1518
Horas del día
2000 660 1038 1314 1272 2262
12000 858 12000
336 BELLAS ARTES + JUAREZ 2000 834 1416 1296 1230 1536
750 882 804 942
0 414 9636
10000 9072 10000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
7668 7956
8000 8000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
7296
6612 6300 6048
6000 BELLAS ARTES + MADERO 4860
5280
4884 6000 5430
4620
3516 3840 BELLAS ARTES + 5 MAYO 4068
4000 2412 3624 3312
2670 4000 2922 3168
2304 2340 2556 2784 2832
1338 1356 1308 2262
2000 1518 1314 1272 1416 1296 1230 1536
660 1038 858 2000 834 882 942
336 750 804
414
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
18000

BELLAS
16000 ARTES + MADERO Horas del día BELLAS ARTES + 5 MAYO Horas del día
14000
Entre semana
12000 Fin de semana 10884

10000
7800
8000
18000
6324
6000
16000 5028 4740
3744
90 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
4000 3180 2808 2976
14000 2898 2556
2292 1470 2304
 GARIBALDI + EC

Afluencia peatonal en cada punto de aforo

9. Eje Central y Reforma 10. Eje Central y Tlatelolco

18000

Garibaldi + Eje Central 16000

Tlatelolco + Eje Central
14000

12000

10000
# de peatones

18000

# de peatones
8000 18000

16000 16000
6000
14000 14000
4000
12000 1020
2000 1284 1164 666 12000
312 168 420 780 630 828 828 780 996
342 192 168 378 468 330 420 348 468 288
10000 0
18000 0 10000
18000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8000 8000
16000
16000

6000 6000
14000
14000 REFORMA + EC
4000 4000
12000
12000 2760

Reforma + Reforma
2184
1128 1392
2000 372 624 492 732 510 1056 1170 996 1440 912 2000
10000 150 312 138 504 396 372 264 264
10000 318 540 684 816 534 114 216 198 186
264 270 336 354 444 96 144 60 48 216 120 480 180 240 114 204 144
0 80000
8000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
6000
6000

4000GARIBALDI + EC Horas del día 18000

4000 TLATELOLCO + EC
Horas del día
1128 1392
2184
2760
# de peatones 2000 150 312 138 504 396 372 264 264
2000 624 492 732 510 1056 1170 996 1440 16000 114 216 198 186
318 372
336 354 540 444 684 816 534
912 96 144 60 48 216 120 480 180 240 114 204 144
264 270
0
0 14000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
12000

10000 TLATELOLCO + EC
GARIBALDI + EC

Reforma + Eje Central Flores Magón + Tlatelolco

18000 8000
18000
16000 6000
16000
14000 4000
14000
12000 2000 132 126 288 234 492 222 252 252 252 1128
168
264 132 132 126 180 186 336 186 144 204 144 408 12000
0
10000 0
# de peatones

18000

# de peatones
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 10000
18000
8000
16000 8000
16000
6000
14000 REFORMA + REFORMA Horas del día 6000
14000
4000
12000 4000
12000
1020
2000 1284 1164 666
10000 312 168 420 780 630 828 828 780 996 864
342 192 168 378 468 330 420 348 468 288 2000
10000 174 258 324 306 384 264 474 516 282 408 588
0 768 432
84 102 144 264 276 222 378 336 264 336
0
8000 80000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
6000 6000

4000REFORMA + EC
TLATELOLCO + FLORES MAGON
4000
1020
2000 1284 1164 666 864
312 168 420 780 630 828 828 780 996 2000 174 258 324 306 384 264 474 516 282 408 588
342 192 378 468 330 420 348 468 288 768 432
0 168 84 102 144 264 276 222 378 336 264 336
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

REFORMA + EC Horas del día TLATELOLCO + FLORES MAGON

Horas del día
18000 Entre semana
16000
Fin de semana
14000

12000

10000
91
18000
DÓNDE
8000
EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5
16000
 2.2 Obstrucciones peatonales
Banquetas para coches
Actualmente, los espacios “destinados” al
peatón se encuentran constantemente inte-
rrumpidos e invadidos por vehículos particu-
lares estacionados en las banquetas. Según
la zona, los accesos o invasiones se deben
a viviendas o comercios.
La falta de regulación y atención a
los espacios de tránsito peatonal ha
permitido que esta situación continúe
perjudicando a los usuarios origina-
les de estos espacios: los peatones.
A pesar de que en el corredor no se permi-
te el estacionamiento vehicular de manera
temporal ni permanente, los automovilistas
han encontrado lugares de estacionamiento
en los espacios peatonales.
La presencia del automóvil no se limita úni-
camente al tránsito vehicular, también inva-
de el área destinada a los peatones.
Los vehículos estacionados en las banquetas
no sólo obstruyen el espacio del peatónt, tam-
bién dan mal aspecto, pueden provocar acumu-
lación de basura y percepción de inseguridad.
confort
Obstáculos en la banqueta
A lo largo del corredor, se localizan infini-
dad de objetos que obstaculizan el tránsito
peatonal: cabinas telefónicas, postes de luz,
buzones, puestos comerciales, postes de
semáforo, rampas y registros de drenaje,
entre otros. Todos, de manera individual y en
conjunto, generan un ambiente de constan-
tes obstáculos para el peatón que reduce el
espacio de movilidad y de convivencia.
Debido a las múltiples obstrucciones,
en especial en intersecciones, en mu-
chas ocasiones los peatones se ven
obligados a caminar por el arroyo ve-
hicular, lo cual los pone en una situa-
ción de riesgo e incomodidad.
Los obstáculos en la banqueta no permiten
que la gente se sienta cómoda caminando,
hay que transitar prestando atención a los
anuncios, postes, señalamientos y otros ob-
jetos que se encuentran mal ubicados.
92 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 2.3 Bancas y otros medios para
sentarse
En el corredor Eje Central existen pocos lu-
deciden permanecer, a hacer uso de estruc- Levantamiento número de bancas en el
turas, objetos o espacios que les permitan Corredor Eje Central
sentarse, tales como escaleras, cajas de
1
cartón, jardineras, monumentos o, incluso, Circuito Interior
el acotamiento.
1

gares para sentarse y no hay atractivos vi- 1

1
suales, lo que no incentiva un ambiente de
sociabilidad. La gente que camina por el eje no encuentra 5 5

ningún espacio para permanecer sentada

Las pocas bancas encontradas a lo largo del un momento para descansar. 5

Eje Central se han puesto de manera unifor- 5

me, aparecen como una sorpresa entre el Avenida Juárez

mobiliario urbano existente y, evidentemen-
te, no son parte de ningún programa integral 1
1

de espacio público. Con un total de 18 ban-

cas a lo largo de 12.5km de longitud del Eje
Central, es muy fácil identificar la dificultad
que se le presenta al peatón para sentarse.

Viaducto Miguel Alemán

1

Una banca cada 694 metros lineales 1

no invita a los peatones a permanecer 1

en los espacios públicos. 1

Inclusive en las zonas de mayor afluencia Eje 6 Sur

1

1
peatonal, no existen bancas o mobiliario que
ofrezca al peatón una oportunidad de des-
1
canso o de contemplación, lo que ha obli- 1
1
gado a las personas a seguir su ruta o, si
1

Av. Río Churubusco

Circuito Interior

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 93

confort FUENTE: CTS México
 Levantamiento número de puestos 2.4 Comercio en la calle
comerciales en el Corredor Eje Central
A pesar de que en los últimos meses un gran La lógica de estos puestos comerciales es ubi-
4
número de comercios ambulantes han sido carse en los espacios de alto movimiento pea-
Circuito Interior
6
2
reubicados por las autoridades locales, los tonal, espacios de tránsito cotidiano, lo que
4 5 vendedores ambulantes siguen siendo parte ocasiona una gran congestión en los lugares
de la dinámica espacial, comercial y social de mayor afluencia peatonal y en los sitios
1

en el Eje Central.
6
4
donde el espacio es más reducido, aumentan-
1
6 do así el contacto con el peatón y el mercado.
24
4
6
7
Con un total de 155 puestos fijos a lo
largo de Eje Central, los vendedores La existencia de puestos ambulantes en el
8

Avenida Juárez 10 31
12 extienden su espacio cada vez más, corredor impide que las personas se sien-
10

10
34
dejando al peatón muy poco lugar tan cómodas al caminar pues, la banqueta
14 para transitar. está invadida.

14 21

5 8

Viaducto Miguel Alemán 2

2

5
4

6
2

Eje 6 Sur 2
1

2
3

1
2

Av. Río Churubusco 0

Circuito Interior

FUENTE: CTS México

confort
2.5 Iluminación Levantamiento número de luminarias
en el Corredor Eje Central
Las luminarias a lo largo del Eje Central alum- Los tramos con menor número de lumina- 12

bran el espacio vehicular, más no el peatonal,

12
rias coinciden con los que registran menor Circuito Interior
evidenciando nuevamente la prioridad que afluencia peatonal en la noche. 1

3
se le da al vehículo en todos los sentidos. 2

La cantidad de luminarias en el corredor es 3

11 14

114 luminarias a lo largo del corredor muy baja, lo que provoca que se convierta en 1

no son suficientes para iluminar el es- un lugar sumamente inseguro al oscurecer. 28

34

pacio peatonal. 6

Hay algunas zonas donde los habitantes Avenida Juárez

1
36 37

La poca iluminación de los espacios peato- han instalado luminarias en sus hogares o
nales en todo el Eje Central genera un gran negocios, ya que el alumbrado público no es
sentimiento de inseguridad e incertidumbre. suficiente.

6
2

Viaducto Miguel Alemán

3
1

Eje 6 Sur 1

Av. Río Churubusco

Circuito Interior

confort FUENTE: CTS México

 Afluencia ciclista en cada punto de aforo

3. Movilidad alternativa (Confort) 1. Eje Central y División del Norte

3.1 Afluencia ciclista División del Norte + Eje Central

La afluencia ciclista en estos puntos

del Eje Central refleja el motivo de via-

# de ciclistas
250

je y las condiciones de movilidad de

200
los ciclistas en los diferentes sitios.
150

Los puntos de aforo que muestran un decre-

cimiento en la afluencia ciclista durante el fin
100 84
78

48
de semana son lugares que no invitan a la 50 42 42

movilidad no motorizada ya que la mayoría

18 18 18 18
12 12 12 12 12
6 6
0 0 0 0 0 0 0 0
0

de los viajes ciclista entre semana tiene que 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

ver con motivos de trabajo (en el caso del Horas del día

Eje Central, los viajes en bicicleta están aso- DIVISION + EC

ciados al transporte comercial).

A su vez, los puntos que muestran un creci- División del Norte + División del Norte
miento en la afluencia ciclista durante el fin
250
de semana son lugares que por sus condi- 250

# de ciclistas
200 ciones de tránsito y por el tipo de activida-
des que se realizan en el lugar, permiten y
200

promueven una movilidad ciclista recreativa.

150
150

100 84
78
100

48
42 42
Gehl Architects también desarrolló el Plan Maestro de Movilidad Ciclista del Distrito Federal en conjunto con la Uni-
50

18 18 18 18 50
versidad Nacional Autónoma de México 0 y la participación de otros organismos sin0fines de lucro como Walk & Bike for
12 12 12 12 12
6 6 24 24 24 24
0 0 0 0 0 0 18 18 18 18
12 12 12 12
Life y el Instituto de Transporte
8-9 y9-10
Políticas de Desarrollo.
0 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0
10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Horas del día

DIVISION + EC
Entre semana
Fin de semana

confort
DIVISION + DIVISION

96 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Afluencia ciclista en cada punto de aforo
2. Eje Central y Eje 6 sur 3. Eje Central y Eje 3 sur 4. Eje Central y Plaza Lázaro Cárdenas

Eje 6 + Eje Central Eje 3 + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central

250
# de ciclistas

250 250

# de ciclistas
250

# de ciclistas
200

200 200 200

150
250 250
150 150 150

100
200 200
100 100 100
54 54 54
48 48
50 36 60 60 60
30 54 30 54 54
48 30 30 48 150 150
18
50 18 36 50 42 42 42 50 42 42
306 30 12
30 1212 12 30 36 36 36 36
6 30 30 30 30
18 18 0 0 0 0 0 0 24 24 24 24 2424 24
0 12 1212 12 18 18 18 18
6 6 12 12 12 12 12
6 6 6 6 6
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 0 16-17 017-18 018-19 019-20 0 0 100 0 0 0 0 0 100 0 0 0 0 0 0
0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 6010-11
60 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
60
42 42
Horas del día Horas del24día
42 42 42 50 36 36 36
50
Horas del
24 día
EJE 6 + EC 36 30
24 30 30 30 2424
24 24 18 18
18 18 12 12
EJE 6 + EC EJE 3 + EJE CENTRAL
6
12 12 12
6
6
0 0 0 0
6
0
6
0
0 0 0 0 0 0 PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

EJE 3 + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL

Eje 6 + Eje 6 Eje 3 + Eje 3
250
Plaza Lázaro Cárdenas + Claudio Bernard
250

200
200

250 250
150 250
# de ciclistas

# de ciclistas

# de ciclistas
250 150

200 200
100 90 200
96
200 78 100 84
72
66 66 72
66
150 150 48 150
50 42 48
24 30 50
150 24 30 30 30
18 18 18 18 18
12 12 12 18
0 0 0 0 0 0 12 12
96 12 12 12
100 100 90 100 6 6 6 6
0 84 0 0 0 0 0 0
78
72 0 72
100 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 66
14-15 66
15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 66
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
48 48 48
50 42 42 42 50 42
50
30 48 30 24 30 30 30 30
24 42 24
42 24
42 24
50 18
18 18 18 18 18 18 18
12 30 12 30 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
6
24 0 18
24 24 0 0
18 0 0 0 EJE 3 + EJE 3 0 0 0 0 0 0 6 6
0
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD 0 0 0
6
0 0
6
0 12 12 12 12 12 12 0 0
6
8-9 9-10 10-11 011-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 0 017-18 018-19 019-20 0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Horas del día Horas del día Horas del día
EJE 6 + EJE 6
Entre semana EJE 3 + EJE 3 PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
EJE 6 + EJE 6
Fin de semana

confort
250

200

250
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 97 150

200
 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 78
72
66
60
54
48 42 48
50 42
36 36
3030 30 30
24 24 24
18
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL 12 12

Afluencia ciclista en cada punto de aforo

6
0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

5. Eje Central y Salto del Agua 6.VICTORIA

Eje +Central
VICTORIA
y Vizcaínas

Salto del Agua + Eje Central Victoria + Eje Central

250

200

150

96 250 250 234

100 84

# de ciclistas

# de ciclistas
72 250
66
48 200 200
50
Eje30
Central
12 12
y 12 12 30
18
30
12
200
6 6 6 6
0 0 0 0 0 0 150
0
Plaza
8-9 9-10
Lázaro Cárdenas
10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150

150 114 114 114

Plaza Lázaro Cárdenas + 100

78
84 114
72
114
72
100
72
66 66

Diagonal 20 Noviembre
100 60 60 60
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD 78
84
48
72 48 72
50 42 50
60 60 3636 36 36 36
30 30 30 30 30 30 30 30 30
24 48 24
50 18 18 42 18 18 18 18
12 3636 12 36 12 12
30 6 30 6 6 6
0 24
0 18 18 18 18 0
12 12
6
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-150 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
0
250 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Horas del día Horas del día

# de ciclistas

VICTORIA + EJE CENTRAL

SALTO DEL AGUA + EJE CENTRAL
200
SALTO DEL AGUA + EJE CENTRAL

150

100 Salto del Agua + Izazaga Victoria + Victoria

50 36
24
12 12 12 12 12 250
6 6 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 250 250
# de ciclistas

# de ciclistas
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
200 186

Horas del día 200 162 200

186

150 162
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE 132
120 150
150
132 102
120 90
100 84 108
102 72
100 6060 66 66 90 100
60 60 84 78
48 48 72 72
50 4242 42 66 66 66
6060 36 60 36 60 36 36 60
54
48 48 48 42 48
4242 42 18 50 42
50 36 36 36 36 36 36
3030 30 30
24 24 24
18 18
0 12 12
6
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

SALTO DEL AGUA + JOSE MA. IZAZAGA

SALTO DEL AGUA + JOSE MA. IZAZAGA Horas del día VICTORIA + VICTORIA Horas del día
Entre semana
Fin de semana

confort 98 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

250
 100

100

Afluencia ciclista en cada punto de aforo

50 36
30 30
42 42 24 24
50 36 36 36 36 36 18 18 18
30 30 30 12 12 12 12
24 24 24 24 6 6 6
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 12 12 12 0
6 6 6
7.0 Eje Central y Juárez 0 0 8. Eje
8-9 Central
9-10 y Plaza
10-11 11-12 Garibaldi
12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

BELLAS ARTES + 5 MAYO

Bellas Artes
BELLAS ARTES + JUAREZ+ Eje Central Bellas Artes + Tacuba

250 250
# de ciclistas

# de ciclistas
200 200

150 150
250

100 100
200
72

Bellas Artes + Juárez

60
54
48
50 36 36 36 50
150 30 30 30 36 36
24 30
18 18 24 24 24 24 24
12 12 1212 12 18 18 18 18
6 12 12
0 0 0 0 0 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0
0
100 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
250
42 42
Horas del día
# de ciclistas
Horas del día
50 36 36 36 36 36
BELLAS
24
30ARTES + EJE CENTRAL
24
30
24 24
30 BELLAS ARTES + TACUBA
18
12 12 12 12
6 6 6 200
0 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150

BELLAS ARTES + JUAREZ

Bellas
250
Artes + Madero 100
Bellas Artes + 5 Mayo
200 50 42 42
36 36 36 36 36
30 30 30
24 24 24 24
18
12 12 12 12
6 6 6
0 0
150 0 250
250 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
# de ciclistas

# de ciclistas
96

Horas del día

100 200
200
72 BELLAS ARTES + JUAREZ
48
50 36 36 36 36 36 150
150 30 30 30
24 24 24 24
18 18 18
12 1212
6
0 0
0
100
100 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
72
60 250
54
48
BELLAS36ARTES + MADERO
50 36 36
50
30
36
30
30 30 30 24 24
24 18 18 18
18 18 12 12 12 12
12 12 1212 12 200 6 6 6
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150

Horas del día BELLAS ARTES + 5 MAYO Horas del día

BELLAS ARTES + EJE CENTRAL
Entre semana 100

Fin de semana
72

confort
60
54
48
50 36 36 36
30 30 30
24
18 18
12 12 1212 12
6
0 0 0 0 0
250 0

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 99 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
250

200
 150

200
100
100

Afluencia ciclista en cada punto de aforo

54
48 48 48
150
50 42 42
36 36 48
24 30 50 42 42 42
24 24 24 36
18 18 18 18 18 30 30
12 12 24 24 24
6 6 18 18 18 18
0 0
10009. Eje Central y Reforma 10. Eje
0 Central
0 y Tlatelolco 12 12 12 12 12 12
0
12

8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
54 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
48 48 48
50 42 42
36 36
REFORMA + REFORMA
Garibaldi +18Eje Central Tlatelolco + Eje Central
30
24 24 24 24 TLATELOLCO + FLORES MAGON
18 18 18 18
12 12
6 6
0 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

REFORMA + REFORMA

250 250

# de ciclistas
# de ciclistas

200 200

250
150 150

200
100 100
78
66

Reforma + Reforma
60
54 54
48 50
150
50 42 42
36 36 36 36 30 30 30 30
30 30 30 30 24 24 24 24 24
24 24 24 24 18 18
18 18 12 12 12 12 12 12 12 12
12 6
0 0 0 0 0
1000 0
78 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12
66 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
60 250
54 54
48
50 36 36
42
36
42
36 # de ciclistas
Horas del24 día Horas del día
30 30 30 30 TLATELOLCO + EC
GARIBALDI + EC 24 24 24
18 18
12 200
0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150

GARIBALDI + EC

Reforma + Eje Central Flores Magón + Tlatelolco

100
250

54
48 48 48
50 42 42
36 36
200 24 30
24 24 24
18 18 18 18 18
12 12
6 6
0 0
150 0
250
150 250
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
# de ciclistas

# de ciclistas
200
100 REFORMA + REFORMA Horas del día 200

54 150
48 48 48
150
50 42 42 150
36
30 30
24 24 24
18 18 18 18 18
12 12 12
6 6
0
1000 100
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
54 250
48 48 48 48
50 42 42 50 42 42 42
36 36
REFORMA + EC 30
24 24 24
30
24 24 24
30 30
18 18 18 18 18 18 18 18 18
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
6 6 200
0 0 0 0
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150

REFORMA + EC Horas del día TLATELOLCO + FLORES MAGON Horas del día
Entre semana 100
78
Fin de semana

confort
66
60
54 54
48
50 42 42
36 36 36 36
30 30 30 30
24 24 24 24
18 18
12
0 250
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19
100
19-20
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
200
 3.2 Infraestructura ciclista
En el año 2004 se inauguró la primera ciclo-
pista del Distrito Federal, con un tramo que
cruza el Eje Central por la Avenida Izazaga.
En todo el Eje Central existían solamente
seis biciestacionamientos, a pesar de
haber en la zona central del corredor (Zona
Centro Histórico) un importante movimiento
ciclista, dando pocas oportunidades a
los ciclistas de transitar y dejar sus
bicicletas en un lugar seguro.
Levantamiento número de infraestruc-
tura ciclista en el Corredor Eje Central
En Bellas Artes transita un promedio de
1,500 ciclistas, quienes en su mayoría, utili- Circuito Interior
zan la bicicleta para actividades comerciales
y no tienen lugar para estacionar sus bicicle-
tas de manera segura.
Desde mediados del año 2009, el corredor
cuenta con biciestacionamientos en las pa-
radas de trolebús. Avenida Juárez

Viaducto Miguel Alemán

Eje 6 Sur

Av. Río Churubusco

Nuevos biciestacionamientos en paradas de trolebús Circuito Interior

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 101

confort FUENTE: CTS México
Red de sistemas de transporte público 3.3 Red de transporte público
Epicentro del transporte público
El Eje Central funciona como el conector
principal entre el norte y sur de la ciudad
central. Las líneas de trolebús, Metro y Me-
trobús conectan la zona del corredor con
gran parte de la ciudad.
El área de influencia del corredor concentra:
6/17 líneas de trolebús
7/11 líneas de Metro
2/2 líneas de Metrobús
FUENTE: CTS México
confort
Poca integración entre sistemas
de transporte
El Eje Central cuenta con diferentes sistemas
de transporte público: Metro (líneas 1, 2 y 8),
trolebús, sistema de autobuses RTP, Metro-
bús y microbuses; que lo conectan con dife-
rentes y distantes zonas de la ciudad.
A pesar de ser una red amplia, los sistemas
se han incorporado de manera repentina y
desorganizada, cada vez que la oferta de los
servicios existentes se ha visto sobresaturada.
No existe la integración entre los dife-
rentes sistemas de transporte público.
No ha existido una planeación integral de
movilidad que permita y fomente la intermo-
dalidad, impidiendo una correcta integración
entre los sistemas. No se proporciona sufi-
ciente información a los usuarios para cono-
cer y aprovechar las ventajas de cada modo
y poder trasladarse de un punto a otro de
manera más eficiente.
102 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 Acceso deficiente al
transporte público

La poca iluminación, la falta de accesibilidad

para los discapacitados y la poca integración
entre los diferentes sistemas de transporte
público dificultan la movilidad de los usua-
rios y no motivan a los automovilistas, que
disfrutan de alta comodidad y flexibilidad en
sus trayectos, a utilizar el transporte público.

La deficiencia en el acceso a las esta-

ciones de Metro dificulta la movilidad
de los usuarios del transporte público.

A pesar de que existen 24 entradas para las

8 estaciones y las 5 líneas de Metro a lo lar-
go del Eje Central, no están bien identifica-
das, se encuentran mal señalizadas y, en su
mayoría, obstaculizadas por puestos comer-
ciales, postes de luz, coches estacionados y
otros elementos.
protección ni comodidad para sus usuarios.
En algunas estaciones, la entrada al Metro
tiene un nivel diferente al de la banqueta, di-
ficultando el acceso.

A su vez, las paradas de trolebús no son En otras estaciones, el problema es que los
uniformes; existen varias dónde sólo toman puestos ambulantes bloquean la entrada,
forma con un cartel de señalización, que di- dejando poca visibilidad para los señala-
fícilmente se puede identificar y no ofrece mientos y ubicación de los accesos.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 103

confort
 Actividad estacionaria entre las 12:00 y 18:00 horas
ENTRE SEMANA FIN DE SEMANA
4. Experiencia urbana (Disfrute)ENTRE SEMANA FIN DE SEMANA

4.1 Actividad estacionaria 238 238

Total de personas paradas

400

Total de personas paradas

400
250 250 362 362
350 350
178 178
200 200 300
300
Actividad en sitio 250 250
150 150
200 200
81
La actividad en sitio ayuda a determinar si el
81
100 100 150 150
119 119
108 108
32 32 100 100
espacio público es utilizado como lugar de50 15
50 15 39 39
50 50
estar o si sólo es un lugar de tránsito. 0 0 0
11
0
11

Puntos de aforo por cada barrio Puntos de aforo por cada barrio
La actividad en sitio en Bellas Artes, en fin
de semana, es 5% mayor que entre semana.

Total de personas sentadas

Total de personas sentadas
100 100 100 100
83 83
90 90 90 90

La actividad en sitio en Salto del Agua, en80 80 80 80

70
fin de semana, es 44% menor que entre se-60
70 70 70 65 65
60 60 60

mana. 50 50 50 50
42 42
40 40 30 30 40 40
30 30 30 30
22 22
13 13 12 12
La actividad en sitio en la Plaza Lázaro Cár- 20 20
2
20 20
10 10
2 10 10 5
10 10 5
denas, en fin de semana, es 5% mayor que0 0 0 0

Total de personas sentadas en bancas

entre semana.
Total de personas sentadas en bancas

Puntos de aforo por cada barrio Puntos de aforo por cada barrio

100 100 100 100 94 94

90 90 77 77 90 90

80 80 80 80

70 70 70 70

60 60 60 60 53
53
50 50 50 50
40 40 Peralvillo
40 40 29 26 29 40 40
26
30 30 20 20 30 30 Garibaldi
20 20 20 20
4 4 Peralvillo 8 Bellas Artes
10 8 5
10 10 5 10
0 Puntos de aforo por cada barrio Puntos de aforo por cada
0 0 0
Garibaldi Salto del barrio
Agua

Peralvillo Bellas Artes Lázaro Cárdenas

Garibaldi Salto del Agua Zapata

disfrute 104
Bellas Artes

Salto del Agua

Lázaro Cárdenas
Lázaro Cárdenas
FUENTE: GEHL y CTS México, 2008
Zapata
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 4.2 Espacios públicos Espacios públicos en el
Corredor Eje Central
En el Eje Central se refleja la insuficiencia
de espacios públicos, la disponibilidad de Circuito Interior

2.5m2/habitante es inferior al promedio de

3.8 m2/hab. en la Ciudad de México y, no
responden a la recomendación de la Organi-
zación Mundial de la Salud, de proporcionar
entre 9 y 12m2 de áreas verdes públicas por
habitante, distribuidas equitativamente en
relación a la densidad y accesibles a 15 mi- Avenida Juárez

nutos a pie desde las viviendas.

126 hectáreas= 1,264,000 m2

496,477 habitantes>2,5m2hab.

Viaducto Miguel Alemán

Eje 6 Sur

Av. Río Churubusco

Circuito Interior

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 105

disfrute FUENTE: CTS México
 Espacios de interés en el 3. Sitios de interés
Corredor Eje Central
Clínica 27 IMSS El Eje Central conecta una gran variedad de
sitios de interés que, en conjunto, conforman
una red completa de servicios, usos, espa-
cios de entretenimiento y espacios públicos.
Plaza de las 3 Culturas

La concentración de actividades culturales,

turísticas, de entretenimiento y deportivas es
Plaza Garibaldi
un elemento de atracción que congrega co-
munidades y concentra personas de diferen-
Teatro Blanquita

Oficina de Correos
tes grupos sociales con intereses comunes.
La accesibilidad y la proximidad de esta red
Teatro Hidalgo

Palacio de Minería
dependen, en gran medida, del sistema de
Banco de México
transporte público y de las condiciones peato-
Alameda Central Palacio de Bellas Artes

nales y ciclistas para poder experimentar es-

Torre Latinoamericana Palacio de Iturbide

Relaciones Exteriores
tos espacios.

Plaza de la Computación
Secretaría de Desarrollo Social

Colegio de las Vizcaínas

Plaza Lázaro Cárdenas

Secretaría de Comunicaciones Estación de Bomberos

y Transportes

Gimnasio Olímpico Juan de la Barrera

FUENTE: Gehl Architects + CTS México

disfrute 106 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 5. Retos y oportunidades

Desafortunadamente, los espacios peatona-

les a lo largo del corredor no han cumplido
una función social de encuentro, de descan-
so, de intercambio sino que están olvidados;
han sido diseñados como espacios de movi-
lidad con deficientes criterios de calidad que
no invitan al peatón a permanecer en ellos.
Es muy difícil encontrar un espacio en el Eje
Central en donde se pueda disfrutar de la
ciudad y de la gente.

Las banquetas están diseñadas principal-

mente para satisfacer el flujo peatonal lineal
entre una calle y otra; aún así, las calles
pueden ofrecer espacios para permanecer
si cuentan con la infraestructura y el mobi-
liario urbano que lo permita, y con los usos y
las actividades que lo fomenten.

Siempre que la prioridad en la planeación de

las calles sean los coches, el peatón y el ci-
clista se verán afectados, y el automovilista
no se sentirá motivado a cambiar de modo
de transporte.

Los espacios de permanencia deberán faci-

litar la convivencia, fomentar y consolidar el
tejido social, ser seguros y permitir al usua-
rio ver y ser visto.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 107

disfrute
Barrio Lázaro Cárdenas a. Evaluación
4 Evaluación y metas particulares
Barrio Lázaro Cárdenas Cambio de escala (corredor Eje
Central y Barrio Lázaro Cárdenas)

Por medio de un corredor comercial y de

transporte público, el Eje Central integra, di-
7
versos barrios, colonias, calles y ejes viales
1 que atraviesa, y que dan forma e identidad a
6 cada zona de influencia del corredor.
EPVP
PASO A PASO 2
A partir de la Encuesta de Vida Pública y Es-
5 pacio Público se determinó que a lo largo del
3
corredor existen características similares y
4 situaciones específicas que lo consolidan y
definen.

Red deTransporte Estación Radio peatonal Barrio Lázaro Cárdenas

108 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 5.b Barrio 1. Contexto
Lázaro Cárdenas 1.1 Límites 1.2 Población

El “contexto barrial” se define como la
zona comprendida por el radio de influencia
del nodo de transporte público masivo y que
corresponde a la distancia peatonal óptima
para trasladarse de un punto cualquiera de
la zona a la estación de transporte público
ENAS
Norte: Dr. Pascua y Chimalpopoca
Oriente: Isabel La Católica
Sur: Dr. Durán, Dr. Fortunato González
Arce, Fernando Ramírez
Poniente: Dr. José Ma. Vértiz
Lázaro Cárdenas presenta un reparto de
población proporcional al de la ZMVM, don-
de el 50% de la población corresponde a las
edades entre 30-59 años, siendo la pobla-
ción económicamente más activa.

en un tiempo aproximado de 6 a 12 minu- Estación de trolebús: Lázaro Cárdenas Repartición poblacional por grupos de edad
RO CARD

tos a pie, tomando como promedio que las Área: 100 hectáreas
personas caminan de 4 a 5 km. por hora, Diámetro aproximado de área: 1 km
12000
RAL LAZA

11000
que significa
EJEun
7 A Sradio
UR
de 500 metros a 1 ki- Número de manzanas: 83 10000
9000
lómetro. Colonias: Doctores, Obrera 8000
EJE CENT

7000 12000
11000

Población: 21,257 6000 10000

9000
5000 8000
7000
4000 6000
5000
3000 4000
ENAS

2000 3000
2000
1000 1000
0
RO CARD

0 0 - 14 15 - 29 30 - 59 60 +

0 - 14 15 - 29 30 - 59 60 +
radio peatonal
60 +
RAL LAZA

estación trolebús 0-14

EJE 7 A SU
R
estación metro
60 +
EJE CENT

calles principales 0-14

ejes viales 15-29

parques
plazas
30-59
0 250 500 calles peatonales
radio peatonal
FUENTE: Censo Poblacional 2005, INEGI
estación trolebús

15-29
estación metro

calles principales

ejes viales

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 109 parques

30-59
 1.3 Definición del barrio

Los tres factores que definen el carácter y DR PASCUA CHIMALPOPOCA

tipo de barrio son: la red de espacios públi-

ISABEL LA CATO
TIZ
VER
MARIA

AS
cos que conecta a la comunidad con la ciu-

LAZARO CARDEN

LICA
DR JOSE

EJE CENTRAL
dad, los usos principales en planta baja y los DR IEM
BRE
CL OV
AU EN
D 0D

tipos de viajes o trayectos que se realizan IO

BE
RN
AR
D DIA
GO
NA
L2

en el área, incluyendo su escala, propósito,

cantidad y modo.

Usos principales en PB: habitacional,

comercial, industrial y automotriz

VERTIZ
Tipo de viajes: internos

MARIA

CENTRAL

ISABEL LA CATO
DR JOSE
Sistema de transporte público masivo:

EJEE C
Metro y trolebús DR FORTUNATO GONZA

LICA
LEZ ARCE
FERNANDO RAMIR
EZ
línea de Metro

Espacios públicos: Plaza Lázaro Cárde- DR DURAN

nas, Jardín Artes Gráficas

línea de trolebús

Barrio Lázaro Cárdenas 110 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

2. Protección ENTRE SEMANA Entre semana Fin
FIN DE SEMANA de semana

2.1 Tránsito vs. transporte público

Plaza LC y Eje Central
5000
5000
4500 4500
El corredor Eje Central y la diagonal 20 de 4000 4000
3500
Noviembre son dos vialidades importantes 3000
3500

de gran afluencia vehicular, cuentan con 6 y

3000

# de personas

# de personas
2500 2500
2000
4 carriles respectivamente y cruzan el barrio 2000
1500 1500
por la mitad, de norte a sur y de nor-oriente 1000 1000
a sur-poniente. 500 500
0 0
8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19

La afluencia vehicular en el Eje Central es Horas del día Horas del día
superior a la del transporte público. En fin de
Plaza LC y 20 noviembre
5000 5000
4500 4500
semana crece más del doble. El diseño y la 4000 4000
sección de las dos vialidades reflejan el 3500 3500
3000 3000
espacio y la prioridad que ocupa el vehí-

# de personas

# de personas
2500 2500
culo particular en la concepción y diseño 2000 2000
1500
de los sistemas de movilidad, impulsan- 1500
1000 1000
do a que sea este modo el más utilizado, 500 500

preferentemente en fin de semana. Autos 0 0

Transporte público 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19

Horas del día Horas del día

protección
Barrio Lázaro Cárdenas Tabla de afluencia vehicular (coches vs. transporte público vs. peatones)

4000 4000

3500 3500

# de vehículos de transporte público, transporte privado y peatones en los puntos de aforo

3000 3000

2500 2500

2000 2000

1500
1500

1000
1000

500
500

0
0
mañana noche

protección 112 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 2.2 Destino vehicular 2.3 Banquetas para coches

Usos pro-automóvil: El área de Lázaro Cárdenas presenta un

grave deterioro del ambiente peatonal, prác-
Usos lotes ticamente todas las esquinas internas y
las banquetas están invadidas por coches
Estacionamiento 13 abandonados.
Gasolineras 3
Refacciones y talleres 88 Los espacios originalmente planeados y di-
Verificentros 2 señados para el peatón han sido cedidos a
Agencias automotrices 3 los automóviles.
Autopartes y servicios 19
Totales 128 DR PASCUA CHIMALPOPOCA DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA
LICA

ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO

AS
DENAS

TIZ
TIZ

CÁRDEN
MARIA VER
MARIA VER

CÁR
13 lotes de estacionamiento público > 265

L LÁZARO
L LÁZARO

DR JOSE
DR JOSE
cajones de estacionamiento

EJE CENTRA
EJE CENTRA
RE BRE
DR MB DR IEM
CL VIE CL OV
AU NO AU EN
D DE D IO 0D
IO L 20 BE A L2
BE NA RN ON
RN GO AR G
AR
D DIA D DIA

Implicaciones:
Promueven la utilización de automóvil S
RRE
S RRE
E TE E TE
JOS JO JOS JO
DR
Los autos estacionados utilizan gran par- DR SE
TO
MAS
CU
EL
SE
TO
MAS
CU
EL
LA
LA R
R

te del espacio público DR PASCUA CHIMALPOPOCA

Coches en un punto Coc

LICA
Obstaculizan interacción entre el espacio

CÁRDENAS
CÁRDENAS

ISABEL LA CATO
de la intersección de l

DENAS
TIZ

L LÁZARO
L LÁZARO

MARIA VER
público y privado

LÁZARO CÁR
Coches en dos puntos Coc

EJE CENTRA
EJE CENTRA

DR JOSE
No favorecen un desarrollo vertical

LICA
EJE CENTRAL
LICA
de la intersección de l

ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
B RE
DR IEM
CL V
AU NO
D DE FORT
0DR
DR FORTUNATO IO L2 UNATO GONZALEZ ARCE
GONZALEZ ARCE BE
RN NA
FERNANDO RAMIREZ AR GO FERNANDO RAMIREZ
DIA
D
Coches en cuatro aceras Coc
de la intersección
DR DURAN
de l
Estacionamientos públicos DR DURAN

0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
RR ES
E TE
JOS JO
DR SE
TO
Estacionamientos privados MAS
CU
EL
LA
R

Coches en un punto
DENAS de la intersección
LÁZARO CÁR
EJE CENTRAL

Coches en dos puntos

LICA
protección
de la intersección

ISABEL LA CATO
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ

Coches en cuatro aceras

DR DURAN
de la intersección

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 113 0 100 200 300 400 500
Barrio Lázaro Cárdenas
2.4 Seguridad vial
50
35
5
Las velocidades promedio registradas en las calles y avenidas del área son de 80km/hora en
coliciones
el Eje Central y de 50-60 km/hora en las calles diagonales. Las altas velocidades y falta de
Colisiones
atropellamientos
Atropellamientos
regulación en la materia no favorecen la movilidad de ciclistas y peatones en la zona al ge- caída
Caída de de pasajeros
pasajeros
volcadura
Volcadura
nerar altos riesgos para ambos. La hostilidad y la poca seguridad hacia al peatón perjudican derrapamiento
Derrapamiento
el ambiente público de la zona, ocasionando un alto índice de accidentes que, en la mayoría
baja 1 accidente/ año
de los casos, involucra peatones. 50
35 Número de
media accidentes
3 accidentes/ año
5
viales en cruceros
coliciones
atropellamientos
caída de pasajeros
volcadura
derrapamiento alta 4 accidentes/ año
baja 1 accidente/ año

media 3 accidentes/ año

alta 4 accidentes/ año

DR PASCUA CHIMALPOPOCA DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA

LICA
ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
DENAS

DENAS
TIZ

TIZ
muy alta 12 accidentes/ año

MARIA VER

MARIA VER
40 año
muy alta 12 accidentes/

CÁR

CÁR
L LÁZARO

L LÁZARO
40
km/h

DR JOSE

DR JOSE
EJE CENTRA

EJE CENTRA
km/h

RE RE
DR MB DR MB
CL VIE CL VIE
AU NO AU NO
D DE D DE
IO 20 IO 20
BE
RN N AL BE
RN N AL
AR GO AR GO
D DIA D DIA

80
km/h

DR
JOS
E TE
RRE
S
JO
SE
TO
40 km/h DR
JOS
E TE
RRE
S
JO
SE
TO
MAS MAS
CU CU
EL EL
LA LA
R R

Coches en un punto 40
DENAS

DENAS
km/h
de la intersección
CÁR

CÁR
L LÁZARO

L LÁZARO
50
Coches en dos puntos
EJE CENTRA

EJE CENTRA
35

LICA

LICA
de la intersección

ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
5
DR FORTUNATO DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ FERNANDO RAMIREZ

Coches en cuatro aceras

DR DURAN coliciones DR DURAN
de la intersección
atropellamientos
0 100 200 300 400 500
caída de pasajeros 0 100 200
50
300 400 500

volcadura
derrapamiento
35
Más del 50% de las muertes en accidentes de tránsito a nivel nacional son
5 de peatones.
FUENTE: Instituto de Geografía de la UNAM
coliciones
atropellamientos
caída de pasajeros
volcadura

protección
derrapamiento

114 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 2.5 Inseguridad delictiva

Barrio Lázaro Cárdenas Mapa de incidencia delictiva (agosto 2008)

Incidencia delictiva DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA
Agosto 2008

ISABEL LA CATO
AS
TIZ

CÁRDEN
MARIA VER

L LÁZARO
0

DR JOSE
Homicidio

EJE CENTRA
RE
DR MB

Lesiones 7 CL
AU
D IO
BE
RN GO
N AL
20
DE
NO
VIE

0
AR DIA
D

Robo a banco
Robo a casa habitación C/V 0
S
RRE

Robo a casa habitación S/V 3 E TE

JOS JO
DR SE
TO
MAS
CU
EL
LA

Robo a negocio C/V 2 R

Robo a negocio S/V 3

DENASCÁR
4

L LÁZARO
Robo a transeúnte

EJE CENTRA
Robo a transportista 3

LICA
0

ISABEL LA CATO
Robo a transportista con vehículo DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ

Robo a usuario bancario 0

0
DR DURAN

Robo de accesorios 0 100 200 300 400 500

Robo de celular 0 Homicidio Robo a usuario bancario Ubicación del Cuartel del
Sector
Robo de objetos 6 Lesiones Robo de accesorios
Robo de celular
0
Robo a Banco
Otros robos Robo a casa habitación C/V Robo de objetos

Robo de vehículo C/V 0

Homicidio
Robo a casa habitación S/V
Robo a usuario bancario Ubicación del Cuartel del
Robo a negocio C/V
Otros Robos Homicidio
Robo de vehículo C/V
Robo a usuario
Sector Lesiones Robo de acceso
Robo de vehículo S/V
Robo de accesorios
4
Lesiones
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/Va Banco
Robo Robo de celular
Robo a Banco Robo de celular
Homicidio Robo a transeunte
Robo a usuario bancario Ubicación delaCuartel
Robo del
casa habitación C/V Robo de objetos
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos Sector
Robo a transportista
Robo de accesorios Otros Robos
Lesiones Robo a casa habitación S/V
Otros Robos
TOTAL INCIDENTES 32
Robo a casa habitación S/V
Robo a Banco
Robo de vehículo C/V
Robo a transportista
Robo de con vehículo
celular Robo a negocio C/V Robo de vehícu
Robo a negocio C/V
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos Robo a negocio S/V Robo de vehícu
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V
Robo a casa habitación S/V Otros Robos Robo a transeunte
Robo a transeunte
Cuartel del Sector 1
Robo a transportista
Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V Robo a transportista
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V Robo a transportista con vehículo
Robo a transportista con vehículo
Robo a transeunte
FUENTE: Secretaría de Seguridad Pública, Gobierno del Distrito Federal. Dirección General de Estadística e Informa-
Robo a transportista
ción Policial. http://portal.ssp.df.gob.mx/Portal/ServiciosenLinea/SIP/IncidenciaDelictivaPrincipal.htm
Robo a transportista con vehículo

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 115

protección
Barrio Lázaro Cárdenas 3. Confort

3.1 Afluencia peatonal

La afluencia peatonal en el barrio refleja el
motivo de viaje y de estar de los peatones
en los diferentes sitios.
Los puntos de aforo que muestran un decre-
cimiento en la afluencia peatonal durante el
fin de semana son lugares que no ofrecen
actividades de ocio ni espacios en donde los
peatones quisieran pasar su tiempo libre. A
su vez, los puntos de aforo que muestran un
crecimiento en la afluencia peatonal durante
PUNTOS:
de la plaza. Son de gran conectividad y pa- Afluencia peatonal por cada punto de aforo
recen no funcionar como ejes peatonales si Puntos de aforo:
no como ejes viales. Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central
Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard
La poca afluencia peatonal y ciclista Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre
en la Plaza Lázaro Cárdenas se con-
centra en el límite con el Eje Central,
siendo ésta de tránsito de paso.
ENTRE SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA FIN DE SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA

PUNTOS: ENTRE SEMANA FIN DE SEMANA

LICA

LICA
PLAZA LC
el fin de semana son lugares + EJE
que CENTRAL
ofrecen

ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
PLAZA LC ++EJE CENTRAL

DENAS

DENAS
TIZ

TIZ
PLAZA LC DR BERNARD

MARIA VER

MARIA VER
actividades y un espacio de encuentro para

CÁR

CÁR
PLAZA
PLAZALC
LC++DR
20 BERNARD

L LÁZARO

L LÁZARO
NOVIEMBRE

DR JOSE

DR JOSE
los peatones.
PLAZA LC + 20 NOVIEMBRE

EJE CENTRA

EJE CENTRA
RE RE
DR MB DR MB
CL VIE CL VIE
AU NO AU NO
D DE D DE
IO 20 IO 20
BE
RN N AL BE
RN N AL
GO GO

2,772
AR DIA AR DIA

La intersección del corredor con la Plaza 1,176 D

2,772 1,806
D

Lázaro Cárdenas tiene muy poca atracción 1,176 600

peatonal tanto en fin de semana como entre 432 600 E TE
RRE
S
576 1,806 E TE
RRE
S

semana, comparando las cifras con puntos 432 DR

JOS JO
SE
TO
MAS
CU
EL
LA
R
576 DR
JOS JO
SE
TO
MAS
CU
EL
LA
R

de aforo de alta afluencia peatonal, como lo Coches en un punto

es Bellas Artes, con cifras totales de 18,000
CÁRDENAS

CÁRDENAS
de la intersección
L LÁZARO

L LÁZARO
peatones diarios. Entre semana, la plaza se
Coches en dos puntos
EJE CENTRA

EJE CENTRA
mantiene inactiva.
2,808 4,434
LICA

LICA
de la intersección

2,808
ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
Las calles de Claudio Bernard y la diagonal
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ
DR FORTUNATO

Coches en cuatro aceras

de la intersección
GONZALEZ ARCE

4,434 FERNANDO RAMIREZ

20 de Noviembre muestran un poco más de

DR DURAN DR DURAN

0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500

afluencia peatonal en comparación con la

La intersección de la plaza con el Eje Central en sus tres puntos de aforo tiene, como promedio
entre semana, una afluencia peatonal de 2,808 peatones y, en fin de semana, de 4,434 peatones.

confort 116 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Afluencia peatonal en cada punto de aforo

Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre

18000

18000
16000

16000 18000
18000 18000

# de peatones
# de peatones

# de peatones
14000
18000
14000 16000
16000 16000
12000
16000
12000 14000
14000 14000
10000
14000
10000 12000
12000 12000
8000
12000
8000 10000
10000 10000
6000
10000
6000 8000
8000 8000
4000
8000
4000 6000
6000 6000
2000
6000 120 168 132 138
108 102 144
2000 258 324 282 408 276 4000 48 72 60 54 120 72 0 84 0 48 0 0 84 0 60 0 72
228 528 4000
252 252 4000
4000 168 174 264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0 0
0 2000 114 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2000 114 54 78 144 2000
2000 8-9 9-10 10-11
324 11-12
282 12-13
408 13-14
276 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 36 54 72 72 60 78 84 14466 60 108 120 168 102 132 138
228 258 528 30 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12 144
252 252
168 174 264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0 0 30 36 72 72 60 84 66 60 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12 48 72 60 54 120 72 0 84 0 48 0 0 84 0 60 0 72
0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
Horas del día Horas del día Horas del día
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE

600 600
# de peatones

# de peatones

# de peatones
600 600
528
500 500
500
600 500 600

528
408 400
400
400
500 400 500

324
408 300
282 276 300
300
400 264 300 400
258 252 252 252
246
228 324 216
282 192 200 200 168
200
300 168 174 276 200 300
258 264 252 252 156 252 144 138 144
246 132
228 114 144 108 120 120
216 114 102
192 78 84 100 72 72 84 84 72
100
200 174 72 100 7272 84 6660 60 60
168 156 100 54 7272 60 78 6660 48 200 48 168 54 48
30 36 54 60 30 48
36 18 24 132 138 144
0 0 0 0 0 0
30 0 30 0 18 0 0 6 0 24 0 12 12 108 120 120 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 102
100 72 84 84
0 100 72 72 72
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-948 9-10 60
10-11 11-12
54 12-13 13-14 14-15 15-16
48 16-17 60 19-20
17-18 18-19
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17
Horas
17-18
del día
18-19 19-20
Horas del día 0 Horas del día
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 117

confort PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
Entre semana
Fin de semana
Barrio Lázaro Cárdenas 3.2 Afluencia ciclista

La afluencia ciclista en estos puntos del ba-
rrio refleja el motivo de viaje y sus condicio-
nes de movilidad en los diferentes sitios.
Los puntos de aforo que muestran un decre-
cimiento en la afluencia ciclista durante el fin
de semana son lugares que no invitan a la
movilidad no motorizada ya que la mayoría
de los viajes ciclista entre semana tiene que
ver con motivos de trabajo (en el caso del
Eje Central, los viajes en bicicleta están aso-
ciados al transporte comercial)
En horarios nocturnos es muy raro encontrar
ciclistas.
Las calles de Claudio Bernard y la diagonal
20 de Noviembre muestran muy baja afluen-
cia ciclista. Son de gran conectividad, pa-
recen no funcionar como ejes de movilidad
no motorizada sino como ejes viales, tanto
entre semana como en fin de semana, acen-
tuándose esta condición aún más en hora-
rios nocturnos, donde prácticamente hay
momentos de afluencia nula.

A su vez, los puntos que muestran un creci-

miento en la afluencia ciclista durante el fin
de semana son lugares que, por sus condi-
ciones de tránsito y por el tipo de activida-
des que se realizan en el lugar, permiten y
promueven una movilidad ciclista recreativa.

La intersección del corredor con la Plaza Lá-

zaro Cárdenas tiene poca atracción ciclista
entre semana, lo que puede indicar que este
medio no funciona como transporte.

Tanto entre semana como en fin de semana,

los ciclistas se transportan por el barrio entre
las primeras horas del día y el medio día.

confort 118 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 ENTRE SEMANA
ENTRE SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA
FIN
FINDE
DE SEMANA
SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA

LICA
ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
AS

AS
TIZ

TIZ
CÁRDEN

CÁRDEN
MARIA VER

MARIA VER
Puntos de aforo:

L LÁZARO

L LÁZARO
DR JOSE

DR JOSE
Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central

EJE CENTRA

EJE CENTRA
DR BRE DR BRE

Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard CL

AU
D IO
BE NA
L2
0D
EN
OV
IEM CL
AU
D IO
BE NA
L2
0D
EN
OV
IEM

Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre

RN GO RN GO
AR DIA AR DIA
D D

222
222 270
66
66 84
60
60DR JO
S E TE
RRE
S
JO
SE
TO
MAS
CU
EL
498
498 DR JO
S E TE
RRE
S
JO
SE
TO
MAS
CU
EL
LA LA
R R

En el lapso de un día entre semana y un día

en fin de semana, se observaron 348 y 852 Coches en un punto

AS

AS
CÁRDEN

CÁRDEN
de la intersección
ciclistas, respectivamente.

L LÁZARO

L LÁZARO
Coches en dos puntos

EJE CENTRA

EJE CENTRA
348 852

LICA

LICA
de la intersección

348

ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
DR FORTUNATO DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ FERNANDO RAMIREZ

Coches en cuatro aceras

DR DURAN
de la intersección
DR DURAN

0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 119

confort
 Barrio Lázaro Cárdenas Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central
Afluencia ciclista en cada punto de aforo

Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre

250
250 250

200
250 250 250
250
250 200
250 250 200
250 250
# de ciclistas

# de ciclistas

# de ciclistas
150
200 200 200
200
200 150
200 200 150
200 200

100
150 150 150
150
150 100
150 150 100
150 150
60 60

50 42 42
36 36 36 96
100 30 100 100
100
100 2424 24 96 84 50 100 36
18 18 100 100 50
2 12 12 72 84 24 100 30
6 6 6 6 66
0 0 0 0 0 0 0 72 12 12 60 60
0 60 60 66 6 60 12 606 12 12
6 6 6
50 48 0
50 42 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
36 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 50 48 36 36 36
19 19-20 508-9 42 9-10
50 10-11 11-12 12-1342 13-14 14-15
24 36 36 36 36 50 30 30 30
0
50 50 42
36 36
42
36 2424 36 30 0
30 30 24 50
12 12 18 24 12 12 12 2424 24 30 30 18 30 8-9 9-10 1810-11
24
18
11-12 12-13 13-14 14-15
2424 15-16 16-17
12 17-18
12 18-19 19-20 24 8-930
6 6 18 12 12 6 6 12 6 12 12 12 12 18 12 6 18 18 6 6
12 0 126 12
6 0 12
6 0
6 0 0 6 0 0 12 0 0 6 0 0 6 0 6 6 6 12 12 12 12 0 0 0 0
6 12 0 6 12 126 12 12 12 0 0 12 0 12 0 6 0 66 0
6 0 0 0 0 00 00 00 0 00 0 00 0 00 6 6 6 0 6 0 6
0
6 6
0 0 00 6 00 0 00 0 00 0 00 0 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0
00 0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
18-19 19-20 PLAZA LAZARO
8-9
8-9 CARDENAS
9-10 10-11+ EJE
9-10 10-11 11-12CENTRAL
11-12 12-13
12-13 13-14
13-14 14-15
14-15 15-16
15-16 16-17
16-17 17-18
17-18 18-19
18-19 19-20
19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 8-9
9-10 9-10
10-11 10-11
11-12 11-12
12-13 12-13
13-14 13-14
14-15 14-15
15-16 15-16
16-17 16-17
17-18 17-18
18-19 18-19
19-20 19-20 8-9
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE PLAZA LAZAR

Horas del día Horas del día Horas del día

PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
PLAZA LAZARO
PLAZA CARDENAS
LAZARO + DIAGONAL
CARDENAS 20 NOVIEMBRE
+ EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO
PLAZA LAZARO CARDENAS
CARDENAS + EJE20
+ DIAGONAL CENTRAL
NOVIEMBRE PLAZA LAZA

100

90
100
100 100 96
# de ciclistas

# de ciclistas

# de ciclistas
100 96 80
100
90
90 90 84
100 90 84 70
90
100 80
100
80 80
90 80 72 100 60
80
90 100 72 70
90 100
70 70 66
80 70 66 90 50
60 60 60 70
80 90 80 90
60 60
70 60 80 40
60
70 80 48 50
70 80 3
50 50 48
60 42 42 50 70 30
50
60 70 40 70 36
12 40 36 36 36 40 60 60 60
50 60 60 40 60 60 60 20
6 30 30 30 30 30 40
50 60 30 30 30 50 60 24
0 0 30 2424 24 30
40 36 30 50 10 6
36 20 30
40 50 18 18 18 40 50 42 42 36
20 42 42 20 18 12 12 42 12 1212
42
18-19 19-20 30 12 12 20 12 12 12 12 12 40 36 36
36 0
24 20
12 30 40 6 24 36 36 36 12 12 12 12 12 10
30 40 6 6 36 36 6
36 6 6
10 6 6 10 6 6 6 6 240 30 8-
6 6 20 30 10 6 6 6 6 0 30 0 0 0 300 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2424 24 10 6
20 12
30 12 121212 0
20 30 2424 24
0 0 0 12 12 12 1212 2424 24 0 0 0 0 0 0 0
6 6 6 6 6 8-91220 9-10
12 18 11-12
10-11 12 1212
12-1318 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
10 18 18 0 18 18 0
10 8-9 9-10
6 10-11 11-12
6 12-13 13-14
6 14-15 15-16
6 16-17 17-18 18-19 19-20
6 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20 6 12 12
-18 18-19 19-20 0 20 0 0 0 0 0
0 12 0
0 12 0 0 0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 10 6 6 6
12 12
6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 8
0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 0 6 PLAZA LAZ
0 10 6 6 6 10 6 6 6
8-9
8-9
9-10
9-10
10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 0 15-16 0 16-17 0 17-18 0 18-19 0 19-20 0
Horas del día Horas del día 0
PLAZA LAZARO0 CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
0
0
0
0
Horas del día
0
0
0
0
0
0
0
0
PLAZA
0 LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
8-9
0
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZ
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE

confort
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL Entre semana
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
Fin de semana

120 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 3.3 Usos mixtos Repartición de usos de suelo en planta baja y en planta alta del total de los m2 de construcción
PA: Plantas altas Artículos
El área de Lázaro Cárdenas, un barrio pri- PB: Plantas bajas Vivienda
al pormenor
Unifamiliar
mordialmente habitacional, cuenta con un Otros
Artículos de Oficinas
alto índice de usos mixtos. En planta baja, PA Oficinas
Artículos Vivienda
al pormenor Otros
Vivienda
los usos son, en su mayoría, de pequeños gobierno
al pormenor Unifamiliar
Multifamiliar
Unifamiliar
Oficinas Otros
talleres de tipo industrial y comercios locales. PA vertical
Oficinas de Oficinas
Otros
PA Oficinas de
Estacionamiento Otros
Peralvillo gobierno Otros
gobierno Multifamiliar
PB: 25.32 % Comercio Multifamiliar
vertical PB n
vertical
PB: 11.82 % Industrial Peralvillo
Otros Estacionamiento
Estacionamiento
Peralvillo
PA: 92.88 % Habitacional
Garibaldi PB
PB
Otros Otros
DR PASCUA CHIMALPOPOCA DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA

LICA
Bellas Artes Usos de suelo actuales en planta baja y en planta alta

ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
Garibaldi

DENAS

DENAS
Garibaldi

TIZ

TIZ
MARIA VER

MARIA VER
CÁR

CÁR
Salto del Agua

L LÁZARO

L LÁZARO
Bellas Bellas
Artes Artes

DR JOSE

DR JOSE
EJE CENTRA

EJE CENTRA
Lázaro Cárdenas BRE BRE
Salto
Salto del del Agua
Agua
DR
CL
AU
D IO 0D
EN
OV
IEM DR
CL
AU
D IO 0D
EN
OV
IEM

BE L2 BE L2
RN NA RN NA
AR GO AR GO
D DIA D DIA

LázaroLázaro Cárdenas
Cárdenas

S S
RRE RRE
E TE E TE
JOS JO JOS JO
DR SE DR SE
TO TO
MAS MAS
CU CU
EL EL
LA LA
R R

Coches en un punto

DENAS

DENAS
de la intersección

CÁR

CÁR
L LÁZARO

L LÁZARO
Zapata Coches en dos puntos
EJE CENTRA

EJE CENTRA
LICA

LICA
de la intersección

ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
ZapataZapata DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ FERNANDO RAMIREZ

Coches en cuatro aceras

DR DURAN
de la intersección
DR DURAN

0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500

0 250 500
0 0 250 250500 500
“Actualmente todos los proyectos de vivienda económica se hacen en las periferias de nuestra ciudad. Lo que nosotros proponemos es una alternativa para hacerlos dentro, vol-
verlos a incluir como un elemento de desarrollo urbano y de la vida de barrio. Hablamos de que no se trata de construir una ciudad nueva, sino de construir sobre la que ya existe”
Javier Sánchez, curador para la participación de México en la XI Muestra Internacional de Arquitectura de Venecia, 2008.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 121

confort
Barrio Lázaro Cárdenas
4. Disfrute Actividad estacionaria entre semana y fin de semana

45
39
4.1 Actividad estacionaria 40
35 32
30
La actividad en sitio ayuda a determinar si el 25 20
espacio público es utilizado como lugar de 20
14 13 13
estar o si tan sólo es un lugar de tránsito. 15
9 10
8 8
10 6
4 3 4
5 1 1 2 3 2
0 0 0
La intersección del Eje Central y la Plaza de 0
Lázaro Cárdenas muestran, en general, una

De pie

Esperando transporte público

Sentado en bancas

Sentados en cafeterías

Acostados
Sentados en opciones secundarias

Niños jugando

Actividades culturales

Actividades físicas

Comercios activos permanentes

Comercios activos informales

actividad estacionaria baja. La mayoría de
los peatones que recorren y transitan la pla-
za y la zona cruzan el barrio sin quedarse.

El mayor número de personas registradas

Entre semana De
en horarios pico de actividad estacionaria
es de personas a pie: esperando, viendo o Fin de semana Es

estando. Se

Se
El segundo caso, personas sentadas en op-
ciones diferentes a una banca. En la plaza Ent

no existen bancas, más allá de una larga es- Fin

calinata. Entre semana, un promedio de 20

personas son las que se sientan, mientras
que en fin de semana las opciones de estar
son menos de la mitad.

Existe un déficit de actividades colectivas,

culturales y comerciales, limitando la activi-
dad al estar, siendo ésta aún muy baja para
el tamaño de plaza.

disfrute
 4.2 Una plaza inactiva

La plaza es un espacio público que se en- El abandono de la plaza durante el día:

cuentra extremadamente desaprovechado
y que no promueve actividades recreativas. No invita al usuario a que la utilice o a
La mayoría de la gente se concentra en lu- quedarse.
gares transitorios y adyacentes a la plaza No promueve actividades.
como son las paradas actuales del trolebús, Genera poco sentido de pertenencia,
esquinas estratégicas para esperar el trans- descuido ciudadano y falta de manteni-
porte colectivo o puntos comerciales, lo cual miento.
no favorece la activación de este espacio
público. La plaza tiene el potencial de recibir a los
usuarios del transporte público como una
Además, la plaza está expuesta al ruido y a la extensión de la parada para promover que
e pie
contaminación que proviene del Eje Central. se queden, o que pasen más tiempo en la
sperando transporte público
estación de trolebús.
entados en bancas
Una plaza vacía y abandonada es un espa-
entados en otras opciones
cio que no ha logrado ser apropiado y utili-
tre semana zado por su comunidad.
NOMBRE ERBMON

n de semana

NOMBRE ERBMON

ERBMON

Arriba: Al no tener conexión con el transporte público, una plaza se vuelve inactiva ERBMON

Abajo: La plaza tiene potencial de ser activa al recibir a los usuarios del transporte público.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 123

disfrute
Barrio Lázaro Cárdenas
4.3 Abandono

El crecimiento de la mancha urbana hacia Lotes abandonados

las zonas periféricas ha generado decreci-
miento poblacional en las zonas centrales
de la ciudad. Esta zona no es un área de-
local comercial
seable para nuevos habitantes y nuevos de- oficina
vivienda
sarrollos por la falta de servicios y los pocos
industria
espacios públicos de calidad. El abandono recreación
lotes
y deterioro incrementan la percepción de in-
seguridad.
DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA
6.45% local comercial abandonado

ISABEL LA CATO
DENAS
TIZ
0.22% oficina abandonada

MARIA VER

CÁR
L LÁZARO
DR JOSE
0.98% vivienda abandonada

EJE CENTRA
DR BRE
IEM
CL OV
AU EN
D IO 0D
BE L2
RN NA
AR GO
D DIA

Implicaciones:

S
RRE
E TE
JOS
Inseguridad DR
JO
SE
TO
MAS
CU
EL
LA
R

Abandono público y privado

Deterioro físico

DENAS
Servicios públicos ineficientes

CÁR
L LÁZARO
local come

EJE CENTRA
Proliferación de usos industriales y de al- oficina

LICA
ISABEL LA CATO
vivienda
macenamiento DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ industria
Despoblamiento recreación
DR DURAN
lotes
Caída de valores inmobiliarios 0 100 200 300 400 500

disfrute 124 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 4.4 Estructura barrial

La estructura urbana de las colonias Docto- Esquinas ochavadas

res y Obrera se caracteriza por tener

Trama ortogonal
Manzanas rectangulares
Esquinas ochavadas

El rombo:

Un tipo de calle
Las esquinas ochavadas son espacio con
Un tipo de esquina potencial para activar plantas bajas exitosas
Un estilo diferente
Un punto de encuentro
Un estilo de barrio

La estructura de las manzanas de la zona,

que cuentan con un recorte en cada esqui-
na, crea espacios únicos con potencial de
ser pequeñas plazas de barrio; éstas pro-
mueven e incentivan:

Comercios exitosos en planta baja

Mayor espacio peatonal en intersecciones
Banquetas amplias
Conexiones visuales
Espacios de encuentro

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 125

disfrute
Plaza Lázaro Cárdenas

126 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Plaza
Lázaro Cárdenas

1. Protección

1.1 Tránsito vehicular Tránsito vehicular y accidentes

Contaminación de ruido y aire sobre el

carril vehicular # de accidentes al año:
Eje Central. colisiones
carril vehicular
colisiones
# de accidentes al año:

5
535
atropellamientos

atropellamientos caída de pasajeros

volcadura
derrapamiento
caída de pasajeros
volcadura
Contaminación visual en calle Dr. Erazo derrapamiento TB
35
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

por invasión de vehículos en la calle y LORENZO BOTURINI

RE
DR. ILDEFONSO VELASCO MB

cruceros. DR
. CL
AU
DIO
BE
RN
AR
D
DIA
GO
NA
L 20
DE
NO
VIE

DR. BARRAGAN
TB
FRANCISCO ALVAREZ
JO
SE
DE ICAZA
T. CU
EL

Accesos a espacios públicos invadidos

LA
R

E DR. ERAZO
ALFREDO CHAVERO

EJE CENTRAL
por coches en calle Dr. Erazo. PORFIRIO PARRA

TB LORENZO BOTURINI
MANUEL M. FLORES

E
BR
DR. ILDEFONSO VELASCO IE
M
DR V
.C NO
No existe señalización peatonal o vehicu- LA
UD
IO
BE
RN AL
20
DE

AR ON
D AG
DI
lar que proteja al peatón.
DR. BARRAGAN

Cruceros de alta inseguridad vial y de

JO
SE
completa invasión vehicular. T. C
UE
LLA
R

E DR. ERAZO
ALFREDO CHAVERO

Altos índices de accidentalidad sobre el

EJE CENTRAL

corredor Eje Central: 20 accidentes viales PORFIRIO PARRA

al año en cada intersección sobre el Eje

Central. TB
MANUEL M. FLORES

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 127

 visibilidad

Plaza Lázaro Cárdenas

1.2 Crimen y violenciabanquetas de
poca iluminación
grafiti
poca iluminación

baja calidad Factores de inseguridad en la plaza

# de delitos
600
rutas peatonales 600

Insuficiente iluminación
visibilidaden calles periféri- 500
500

crucero seguro
cas para peatones y automóviles y en el grafiti 400
400

interior del parque. crucero inseguro poca iluminación 300

300

600

No existe un módulo de seguridad del visibilidad

200
200

120
168
168
500
132 138
120 144
144
108 132 138
102
120 120
108 84 84
parque-plaza. 100
100
48
48 72
72
60
60
54
102
400
54 72
72
84
48
48
84
60
60
72
72

FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 300 0 0 0 0 0 0

La estructura del parque permite una visi- FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

0
0

8-9
8-9
9-10
9-10 10-11
200 11-12
0
12-13168 13-14 14-15 15-16
10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17
0 0 0
16-17
17-18
0
17-18
18-19
0
18-19
19-20
19-20
138 132 144
108 120 120

bilidad a través de los árboles. 100

48
72
60
102
54
72 84
Horas del día
48
84
60
72

FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 0 0 0 0 0 0

0
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
La plaza tiene una completa visibilidad PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL
8-9 9-10 20 NOVIEMBRE
10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

LORENZO BOTURINI
del corredor y de la totalidad de la plaza. LORENZO BOTURINI
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE

Hay grafiti y muebles abandonados en

DR. ILDEFONSO VELASCO LORENZO BOTURINI
RE E

# de delitos
600
DR
.C
DR. ILDEFONSO VELASCO BM BR
LADR IE EM
DR. ILDEFONSO VELASCO 600
UD. C V VI RE
. CNO
DR 600
IOLA NO EMB
construcción abandonada yRINen B U
E D OAB las fuentes.
REDR L2
0 DE AUDDIOE
L

L2
0 BER
NA 0D
E
NO
VI
500
500
500

NA A A RD L2
RD ON ON NA
Baños en abandono. DIA
G
D IA
G
DI
AGO
400
400 400

300

Usos perimetrales en abandono.

DR. BARRAGAN
300
300
DR. BARRAGAN

200
DR. BARRAGAN

Los edificios residenciales y comercios

144
114
200 100 7272 78 84
200 54 60 6660
36
30144
144 30
48
18 24
JO 114 0 0 0 0 6 0 0 12
SE 114 0

en plata baja utilizan rejas como medida T. C

UE
LLA
R
100
100
30
54
36 36
7272
54 60
60
78 9-1084 10-11 11-12
727278 8-984
6660
6660 12-13

30
13-14 14-15
48
15-16
48
16-17 17-18 18-19

24
19-20

30 30 18 24
JO J 0 00 18 00 0 6
0 00
6
0012 0 12
preventiva de inseguridad, ocasionando SE OS
TE. CT.
UCEU
ALFREDO CHAVERO 0 0
8-9 8-99-10 9-10
10-11 10-11 PLAZA
11-12 LAZARO
11-12
12-13 CARDENAS
12-13
13-14 + DR. CLAUDIO
13-14
14-15 15-16 BERNARD
14-15 15-16
16-17 16-17
17-18 17-18 19-20
18-19 18-19 19-20
DR. ERAZO
LLEA
LLRA
un mayor sentimiento de fragilidad y vul- R
Horas del día

EJE CENTRAL
ALFREDO CHAVERO
ALFREDO CHAVERO
nerabilidad para el peatón.DR. ERAZO PORFIRIO PARRA PLAZA LAZARO
PLAZA CARDENAS
LAZARO + DR. CLAUDIO
CARDENAS
600 BERNARD
+ DR. CLAUDIO BERNARD
528

Poca afluencia peatonal en la noche.

DR. ERAZO 500
EJE CENTRAL

408
400

324
MANUEL M. FLORES 300 282 276
PORFIRIO
PORFIRIO PARRA
PARRA 258 264
246 252 252 252

# de delitos
228
600 216
600 174
192
200 168 156
528 528

100
500 500
72

0 0 0 0 0 0
0 408 408
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
400 400

324 324
MANUEL M. FLORES
MANUEL M. FLORES 300 300 282 PLAZA
282 LAZARO
276 276 + EJE CENTRAL
CARDENAS
258 258 264 264 252 252 252 252 252 252
246 246
228 228
216 216
192 192
200 200 168 174 174
168 156 156

100 72
100 72

0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Horas del día

PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL

protección
Entre semana
Fin de semana

128 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 protección vegetal

zona natural
protegida

estructura de templete

1.3 Protección natural de protección y sombra

Protección
parada de trolebús dada por la vegetación

Los árboles del parque protegen del rui- visibilidad

do, la contaminación y la velocidad vehi- FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA impacto ambiental

cular de las calles periféricas. protección vegetal

Los árboles dan sombra al usuario. LORENZO BOTURINI zona natural

protegida
La plaza se encuentra vulnerable al trán- DR
.C
DR. ILDEFONSO VELASCO
BR
E
LA EM estructura de templete
UD VI
IO NO
sito vehicular del corredor. BE
RN
AR
D
AL
20D
E de protección y sombra

ON parada de trolebús
AG
La plaza se encuentra en completa expo- DI

sición al clima (lluvia, ruido, sol).

DR. BARRAGAN
Las paradas del trolebús son un pequeño JO
SE
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

T. C
UE
resguardo contra el clima. LLA
R

ALFREDO CHAVERO

DR. ERAZO
LORENZO BOTURINI

DR. ILDEFONSO VELASCO

DR E
.C BR
LA EM
PORFIRIO PARRA UD VI
IO
BE NO
RN E
AR 20D
D
AL
ON
AG
DI

DR. BARRAGAN
MANUEL M. FLORES

JO
SE
T. C
UE
LLA
R

ALFREDO CHAVERO

DR. ERAZO

PORFIRIO PARRA

MANUEL M. FLORES

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 129

protección
 visibilidad

Plaza Lázaro Cárdenas

2. Confort
poca iluminación

banquetas de Entre semana

# de peatones
baja calidad

rutas peatonales
Fin de semana 600

2.1 Caminar 500

crucero seguro
punto de aforo
400
peatonal

Los accesos están poco definidos e inva- crucero inseguro Factores que inhiben la afluencia peatonal 300
movilidad de paso

didos por coches. visibilidad

200 168
138 144
132
108 120 120

Existen caminos internos en el parque. poca iluminación

100
48
72
60 54
102
72 84
48
84
60
72

0 0 0 0 0 0
El pavimento del parque se encuentra en FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA punto de aforo
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
banquetas de peatonal
muy mal estado. baja calidad Horas del día
rutas peatonales 600
movilidad de paso PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
Las rampas y adecuaciones de accesibi- 500
crucero seguro visibilidad
lidad están mal resueltas. LORENZO BOTURINI 400

# de peatones
crucero inseguro poca iluminación
Existen obstáculos en banquetas
DR. ILDEFONSO y VELASCO
cru- EM
BR
E
600
300

DR
.C VI 200
NO
168
LA
ceros. 138 144
UD E banquetas de 120
132
120
0D
108
IO 102
BE 2 baja calidad 500 100 72 72 84 84 72
RN AL 48 60 54 48 60

Poca afluencia peatonal de noche en los

AR O N
D rutas peatonales 0 0 0 0 0 0
AG 600
DI
0
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 400 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

500

tres puntos. crucero seguro

300
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE 400
DR. BARRAGAN

Poca afluencia peatonal en diagonales, crucero inseguro

LORENZO BOTURINI
200
144
300

114

tanto de día como de noche. DR

DR. ILDEFONSO VELASCO
VI
EM
B RE 100
30 36
54
7272
600
60
78 84
6660
30
48
200

108 120
168

102
132
120
138

.C 18 24 84
LA NO 0 0 0 0 6 0 0 12
100 72
60 54
72
UD DE
48
IO JO
BE SE L 20 0 500 0
RN
AR T. C NA 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-200
D UE O FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
LLADIAG 400
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-1
R
Horas del día
300
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEM
DR. BARRAGAN

ALFREDO CHAVERO
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
200
DR. ERAZO 144
LORENZO114
BOTURINI
84
100 7272 78
54 60 6660
48
E 30 36 30 24
DR. ILDEFONSO VELASCO BR 0 0
18
0 0 6 0 0 12

# de peatones
DR JO
SE I EM 0 600
.C
LA T. C NOV 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
UD UE E
IO LLA D
PORFIRIO PARRA BE R 20 500
RN
AR AL
D 600 GON
A
ALFREDO CHAVERO DI 528
400
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
DR. ERAZO
500 300

DR. BARRAGAN 408

200
400 144
PORFIRIO PARRA 114
324 78 84
MANUEL M. FLORES 600
100
54
7272
60 6660
300 282 276 30 36 30
258 264 252
528
252 252 0
JO 246
500 SE
228 0
T. C 216 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-1
UE 192
200 168 174 LLA 408
R 156
400

324
MANUEL M. FLORES ALFREDO CHAVERO
100 300 264
282 276 72 PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
258 252 252 252
DR. ERAZO 246
228
216
200 168 174 0 0192 0 0 0 0
0 156

8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
100 72
PORFIRIO PARRA
0
0 Horas del día
0 0 0 0
600
0

8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 52
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL 500

408
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL 400

confort
324
MANUEL M. FLORES
300 282 276
258 264 252
246
228
192
200 168 174

100

130 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-1
 2.2 Pararse y quedarse fuentes

Elementos
monumento
Lázaro Cárdenas
que pueden favorecer
Las fuentes o monumentos en la plaza y pararse y quedarse en la plaza
actividades
culturales nocturnas
en el parque invitan a quedarse. paradas de trolebús
sin diseño de
TB
Las paradas del trolebús no están diseña- “lugar”
fuentes
zona de

das ni ubicadas para propiciar la estancia. juegos infantiles

monumento
Lázaro Cárdenas
plaza inactiva
La plaza está vacía frente al corredor y
actividad automotriz actividades
culturales nocturnas
provoca que el movimiento de los tran- punto de aforo paradas de trolebús
actividad estacionaria sin diseño de
seúntes sólo sea de paso. TB
“lugar”
zona de
Las fuentes son un importante atractivo juegos infantiles

plaza inactiva
para quedarse. FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
45
40
39

35 32
actividad automotriz
El sol y el vacío de la plaza repele a las per- 30
25
20
14 13
20
13
punto de aforo 15
9 10
8 8

sonas para sentarse o permanecer en ella.

10 6
actividad estacionaria 4
2 3 2 3 4
5 0 1 1 0 0
TB 0

De pie

Esperando transporte público

Sentado en bancas

Sentados en cafeterías

Sentados en opciones secundarias

Acostados

Niños jugando

Actividades culturales

Actividades físicas

Comercios activos permanentes

Comercios activos informales

LORENZO BOTURINI E
BR
EM
DR. ILDEFONSO VELASCO VI
DR NO
.C
LA 0 DE
UD
IO AL2
BE
RN ON 45
AR AG 39
45 D DI FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 40
39 35 32
40 30

35 32 25 20
20
14 13
30 DR. BARRAGAN 15
9 10
8 8
10
25 20 entre semana 5 0
4
1 1 2 3
0 0
2
TB 0
20 fin de semana
14

De pie

Esperando transporte público

Sentado en bancas

Sentados en cafeterías

Sentados en opciones secundarias

Acostados

Niños jugando

Actividades culturales

Actividades físicas
13 13 LORENZO BOTURINI E
15 10 R
9 8 8 MB
10 6 DR. ILDEFONSO VELASCO VI
E punto de aforo
4 3 4 JO NO
5 2 3 2 DR
.C SE E actividad estacionaria
0 1 1 0 0 LA T. C
20D
UD UE
0 IO LLA AL
BE
RN R ON
AR AG
DI
De pie

Esperando transporte público

Sentado en bancas

Sentados en cafeterías

Sentados en opciones secundarias

Acostados

Niños jugando

Actividades culturales

Actividades físicas

Comercios activos permanentes

Comercios activos informales

E
ALFREDO CHAVERO
DR. ERAZO

DR. BARRAGAN
entre semana

EJE CENTRAL
TB fin de semana
PORFIRIO PARRA

punto de aforo
JO
SE actividad estacionaria
T. C
UE
LLA
R

E
MANUEL M. FLORES ALFREDO CHAVERO
DR. ERAZO

entre semana

EJE CENTRAL
TB
PORFIRIO PARRA

fin de semana
punto de aforo
actividad estacionaria MANUEL M. FLORES

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 131

confort
Plaza Lázaro Cárdenas
2.3 Sentarse 2.4 Contacto visual

Los escalones sirven para sentarse. Sin señalización que vincule espacios.
Bancas en el parque en mal estado. Existe transparencia en la plaza y en el
Las banquetas que rodean la plaza y el caminos internos parque dando seguridad al usuario.
parque no cuentan con espacios ni ban-
fuentes Los usos en planta baja se mantienen
Elementos que pueden favorecer la
monumento
Lázaro Cárdenas
alejados
visual continuay desvinculados de la plaza.
cas para sentarse.
actividad estacionaria
templete de eventos
culturales nocturnos
Las fuentes son utilizadas para sentarse. bancas
visual filtrada

Elementos de contacto visual en la plaza

La sombra es un estimulo para que la bancas en torno
a fuentes caminos internos
señalización

gente se siente en el parque. escalones

fuentes
escalones
visual continua

El sol y el vacío de la plaza repele a las espacio con sombra monumento

Lázaro Cárdenas vegetación visual filtrada

personas para sentarse o quedarse. TB

parada de trolebús
templete de eventos
culturales nocturnos parada de trolebús señalización
TB
punto de aforo bancas
actividad estacionaria
escalones
bancas en torno
a fuentes

escalones
vegetación

ALVAREZ
FRANCISCO espacio DE ICAZA FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
con sombra
parada de trolebús
TB
45 parada de trolebús
39 TB
40 TB
35 32 TB punto de aforo
actividad estacionaria
30 E LORENZO BOTURINI E
LORENZO BOTURINI
BR BR
25 EM EM
20 DR. ILDEFONSO VELASCO VI
DR. ILDEFONSO VELASCO VI
NO DR NO
20 DR E .C DE
14 13 13 .C
LA D LA 20 FRANCISCO AL
15 UD 20 UD
AL
9 10 IO AL IO
BE ON
8 8 BE
RN ON RN
AG
10 6 AR AG AR DI
4 3 4 DI D
5 1 1 2 3 2 D
0 0 0 FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
0
TB
45
De pie

Esperando transporte público

Sentado en bancas

Sentados en cafeterías

Sentados en opciones secundarias

Acostados

Niños jugando

Actividades culturales

Actividades físicas

Comercios activos permanentes

Comercios activos informales

39

DR. BARRAGAN
40
DR. BARRAGAN

EJE CENTRAL
35 32
LORENZO B

EJE CENTRAL
30
25 20 ILDEFONSO VELASCO
DR.
TB 20
14 DR
13 13
15 10 .C
9 LA 8 8
LORENZO BOTURINI E 10 UD 6
BR
4 IO 2 3 2 3 4
5 0 JBO
1E1 0 0 O
JO EM SRENA AG
SE
DR. ILDEFONSO
T. C
VELASCO VI 0
T. RCD DI
DR UE NO UE

De pie

Esperando transporte público

Sentado en bancas

Sentados en cafeterías

Sentados en opciones secundarias

Acostados

Niños jugando

Actividades culturales

Actividades físicas

Comercios activos permanentes

Comercios activos informales

.C LLA E LLA
LA R 2 0D R
UD
IO AL
BE
RN ON
AR AG
ALFREDO CHAVERO D DI ALFREDO CHAVERO

DR. BARRAGAN

EJE CENTRAL
DR. ERAZO DR. ERAZO

45
39
40
DR. BARRAGAN

TB 35 32

TB

EJE CENTRAL
30
PORFIRIO PARRA PORFIRIO PARRA 25
20
entre semana entre semana 15
9
14

10
fin de semana
fin de semana JO
SE punto de aforo
5
0
T. C ALFREDO
UE actividad estacionaria

De pie

Esperando transporte público

punto de aforo LLA
R DR. ERAZO
actividad estacionaria MANUEL M. FLORES MANUEL M. FLORES
ALFREDO CHAVERO
DR. ERAZO
TB

TB

PORFIRIO PARRA

entre
fin d

confort
punt
activ

MANUEL M. FLORES

132 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 2.5 Recreación
Elementos que no favorecen la
recreación en la plaza
Los juegos infantiles se encuentran subu-
tilizados y en estado de deterioro. zona de
fuentes

juegos infantiles monumento

La plaza cuenta con una tarima donde, actividad automotriz
Lázaro Cárdenas

de noche, se desarrollan programas cul- desconexión

actividades
culturales nocturnas

turales. TB
paradas de trolebús
45
39
40

De día, la plaza se mantiene inactiva. 35

30
25
32

20
20

No existen mercados ni actividades co-

14 13 13
15 10
9 8 8
10 6
4 3 4
5 1 1 2 3 2
0 0 0
0

merciales dentro del espacio público o en FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

De pie

Esperando transporte público

Sentado en bancas

Sentados en cafeterías

Sentados en opciones secundarias

Acostados

Niños jugando

Actividades culturales

Actividades físicas

Comercios activos permanentes

Comercios activos informales

las calles periféricas.
No existen usos recreativos en las plantas TB

LORENZO BOTURINI E
BR
EM
DR. ILDEFONSO VELASCO VI entre semana
bajas periféricas a la plaza y el parque. DR
.C
LA
UD L 20
DE
NO
fin de semana
IO NA punto de aforo
BE O
RN actividad estacionaria
AR AG
D DI

DR. BARRAGAN

EJE CENTRAL
NOCHE

DÍA JO
SE
T. C
UE
45 LLA
39 R
40
32

E
35 ALFREDO CHAVERO
30 DR. ERAZO
25 20
20
14 13 13
15 10 TB
9 8 8 PORFIRIO PARRA
10 6
4 3 4
5 1 1 2 3 2
0 0 0
0
De pie

Esperando transporte público

Sentado en bancas

Sentados en cafeterías

Sentados en opciones secundarias

Acostados

Niños jugando

Actividades culturales

Actividades físicas

Comercios activos permanentes

Comercios activos informales

MANUEL M. FLORES

entre semana
fin de semana
punto de aforo
actividad estacionaria

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 133

confort
Plaza Lázaro Cárdenas
2.6 24 Horas 2.7 Bicicleta

La plaza es utilizada en las noches para Existe una alta afluencia de ciclistas sobre el corredor.
actividades culturales. Los ciclistas son mayoritariamente transportistas de comercio pequeño y local.
No existen usos 24 horas en las plantas No existe infraestructura ciclista.
bajas periféricas a la plaza y el parque. Sólo existen 4 biciestacionamientos (2 en cada una de las paradas del trolebús).
Existe afluencia esporádica en la periferia de la plaza.
usos diurnos sin
ampliación de horarios
punto de aforo
fuentes
Falta de actividad 24 horas p comercios
Los periféricos usan lapeatonal
bici-estacionamiento bicicleta como medio de transporte local.
monumento
Lázaro Cárdenas

paradas de trolebús
plaza inactiva día
y noche Flujo ciclista y ubicación flujo ciclista
usos diurnos sin TB
ampliación de horarios
actividades
culturales nocturnas fuentes
de biciestacionamientos 100

90

80
monumento 70
paradas de trolebús Lázaro Cárdenas
TB 60
60 60

FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

plaza inactiva día 50
42 42
y noche p 40 36 36 36

30
p 2424
18 18
actividades 20

culturales nocturnas 10 6
TB
LORENZO BOTURINI 0
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-1

TB paradas de trolebús DR. ILDEFONSO VELASCO

B RE
DR
.C IEM
LA
UD N OV
IO
BE DE
TB RN 20
AR N AL
D
GO
00:30 hrs. DI
A
LORENZO BOTURINI E
BR
DR. ILDEFONSO VELASCO I EM
OV 96
DR. BARRAGAN

100
DR N
.C
LA DE FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
UD 20 90 84
IO N AL
BE
GO
RN 80
AR A 72
DI

EJE CENTRAL
D 70

60
TB JO
SE 48
T. C 50
UE
00:30 hrs. LLA
DR. BARRAGAN

R 40
LORENZO BOTURINI E 30
BR 30
EM
DR. ILDEFONSO VELASCO VI ALFREDO CHAVERO
DR NO 20
DE
12 12 12
.C DR. ERAZO
LA 0 6 6
L2
UD 10
IO NA
BE JO O 0
RN
AR SE AG p
D T. C DI 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 1
UE
LLA
R
p
TB PORFIRIO PARRA

ALFREDO CHAVERO
DR. BARRAGAN

DR. ERAZO 00:30 hrs.

EJE CENTRAL

100
TB
MANUEL M. FLORES 90
PORFIRIO PARRA JO
SE 80
T. C
UE punto de aforo
p LLA
bici-estacionamiento
R
peatonal
70

60

ALFREDO CHAVERO 50

DR. ERAZO 00:30 hrs.

paradas de trolebús
40
flujo ciclista
MANUEL M. FLORES
TB
30 24
EJE CENTRAL

100
20
TB 90
12 12 12 1212
80 6 6
10
PORFIRIO PARRA 70 0 0
60 60
60
0
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 50
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 1
42 42

p 40 36 36 36
30
30
p 2424 24
18 18
20
12 12
10 6 6 6
TB 0 0 0 0 0 0
LORENZO BOTURINI 0

confort
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
MANUEL M. FLORES
DR. ILDEFONSO VELASCO RE
DR MB
.C
LA VIE
UD NO
IO E
BE 0D
RN
AR L2
D NA
GO
DIA

96
DR. BARRAGAN

100

90 84

134
80

Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

72
CENTRAL

70 66

60
JO
SE 48
T. C 50
UE
LLA
R 40
30 30 30
30
 2.8 Transporte
# de ciclistas

600
100
600
90
Cercanía con el trolebús y con el Metro.
500
500
80
Las paradas se encuentran cerca, pero
70
400
400
60
60 60
no frente a la plaza.
300
50
300

40
42
36 36
42
36
No existe
punto de aforo
vehicular
señalización sobre los siste-
200 168
200
30
108 120
120
168
102
132
120
132
120
138
2424
138
30 144
144 24 mas de transporte.
108 1872 18 84 84
100
20 60
102 72
60
72 flujo ciclista
100
10
48
48
6
72
60
54
54
72
0 0
84 4812
48
0
12
0
84

6 0
60
6 0
72
El Metro y el trolebús se encuentran
0 00 00 00 0 0 0 0 0 0 p bici-estacionamiento
00 8-9
8-9
8-9
9-10
9-10
9-10
10-11
10-11
10-11
11-12
11-12
11-12
12-13 13-14 14-15 15-16
12-13
12-13 13-14
13-14 14-15
14-15 15-16
15-16
16-17 17-18 18-19 19-20
16-17
16-17 17-18
17-18 18-19
18-1919-20
19-20
desintegrados.
Horas del día Las
TB
paradas del trolebús no están pen-
paradas de trolebús

PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE

PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
sadas como sitios.
afluencia peatonal
afluencia transporte
# de ciclistas

públcio
600 afluencia automóvil
600
100 96 Estaciones
particular de transporte público cercanas a la plaza
500 90 AFLUENCIA VEHICULAR VS. TRANSPORTE PÚBLICO VS. PEATONAL
500 84

80
400 72
400 70 66
ENTRE DE SEMANA FIN DE SEMANA
4000 4000
300 60
300 FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
48
50
200
200 40 144
114 30 144 30 30 3500 3500
30114 84
100 7272 78
54 6078 84 6660 TB
100 3654 7272
60 6660 1848
20 30 30 18 48 24
36 12 12 12 12 0 30 1212 LORENZO BOTURINI
30 0 18 0 0 6 0 24 0
0 10 6 6 0 0 0 0 6 06 0 12 6
0 DR. ILDEFONSO VELASCO E 3000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 0 15-16 0 16-17 017-18 018-19 019-20 0
DR BR 3000

0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 EM
.C
LA VI
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 UD NO
IO DE
BE
RN 20
AR
D AL
ON
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
Horas del día DI
AG 2500 2500

PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD punto de aforo

vehicular
DR. BARRAGAN

EJE CENTRAL
2000 2000

flujo ciclista
100 JO
SE
# de ciclistas

p
600 T. C
600 90 UE bici-estacionamiento
528 LLA 1500 1500
R
528
500 80
500 ALFREDO CHAVERO
70 paradas de trolebús
408 DR. ERAZO
400 408 TB
60 1000 1000
400
324
50 324
300 282 276 TB
300 40 258 264 282 252 276 252 252 PORFIRIO PARRA
afluencia peatonal
264 246 36
228 258 252 252 252
246 216 afluencia transporte
228 192 216 500 500
200 30 168 174 24 192 públcio
200 174 156
168 156
20 afluencia automóvil
12 12 12 1212
100
6 6 6 6
72
6
particular
100 10 72
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MANUEL M. FLORES 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19
0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL

Horas del día FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
400

PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL

confort
Entre semana 350

TB

Fin de semana LORENZO BOTURINI

DR. ILDEFONSO VELASCO E

DR BR 300
EM
.C
LA VI
UD NO

135
E
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5
IO
BE
RN 20D
AR
D AL
ON
AG
DI 250
Plaza Lázaro Cárdenas 3. Disfrute
paradas de trolebús
3.1 Escala peatonal TB punto de aforo
vehicular

distancia a
Xm Distancias
estación de metro peatonales adecuadas
flujo trolebús
El Eje Central tiene 6 carriles que hacen y subutilizadas flujo transporte público
distancia peatonal
concesionado
que el peatón y el ciclista se sientan vul- flujo vehicualr
plaza vacía
nerables.
Las dimensiones de los lotes ofrecen una
buena escala peatonal. FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

Las distancias dentro del parque y la pla-

TB
za son cortas. LORENZO BOTURINI

Las distancias entre la plaza, el parque y DR

.C
LA
UD
DR. ILDEFONSO VELASCO

IO BR
E
BE 300 m EM
RN VI
NO
el transporte público son cortas. AR

EJE CENTRAL
D DE
20
AL
ON
AG
TR
DI
120 m

DR. BARRAGAN
TR 6 carriles
56 m JO
20 metros SE
T. C
UE
LLA
R

ALFREDO CHAVERO

DR. ERAZO
500 m

28 m 18 m 40 m

TB
PORFIRIO PARRA

MANUEL M. FLORES

paradas de trolebús
TB punto de aforo
vehicular

distancia a
Xm estación de metro
flujo trolebús

distancia peatonal flujo transporte público

concesionado
flujo vehicualr
plaza vacía

FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

disfrute
TB

LORENZO BOTURINI

DR DR. ILDEFONSO VELASCO

.C
LA E
UD
IO BR
BE 300 m EM
RN VI
AR NO

ENTRAL
D DE

136 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

DI
AG
ON
AL
20

TR

120 m
N
 3.2 Clima

El parque tiene buena temperatura de día

y de noche.
La plaza se encuentra demasiado ex-
puesta al tránsito vehicular.

3.3 Diseño

Diseño del mobiliario de baja calidad.

El diseño de los espacios dentro del par-
que repite un esquema colonial que no
es original.
El diseño de las fuentes es único.
El diseño y distribución de la tarima en la
plaza demerita el espacio y lo hace inefi-
ciente e inflexible.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 137

disfrute
Plaza Lázaro Cárdenas
b. Retos y oportunidades
barriales
Retos
Reorientar los usos para favorecer la mo-
vilidad y actividad peatonal.
Activar espacios públicos para mejorar
las condiciones de inseguridad percepti-
va y prevenir índices delictivos.
Activar los edificios abandonados para
mejorar las condiciones de inseguridad
perceptiva y prevenir actos delictivos.
Prohibir la invasión de coches en esqui-
nas con potencial de ser espacios de en-
cuentro.
Oportunidades
Integrar la Plaza Lázaro Cárdenas con la
parada del trolebús.
Aprovechar las esquinas-rombo de la es-
tructura urbana como calidad única de
barrio.
Potenciar la existencia de usos mixtos
para la activación del espacio público.
c. Metas particulares de la plaza
Aumentar:
la actividad estacionaria de la plaza y
del parque.
los usos de plantas bajas activas en
torno a la plaza.
la afluencia peatonal en fin de semana
y entre semana de día.
la afluencia ciclista interna entre se-
mana y en fin de semana.
Reducir:
la proporción de afluencia vehicular vs.
afluencia peatonal, ciclista y de trans-
porte público sobre el Eje Central.
los índices de inseguridad.
 d. Indicadores

indicadores
Tema Subtema Indicador Unidad Valor

Número de peatones al día

Medio Ambiente Movilidad puntos de aforo Actividad peatonal entre semana y en fin de 2808 / 4434
semana
Número de ciclistas al día
Medio Ambiente Movilidad puntos de aforo Actividad ciclista entre semana y en fin de 348 / 852
semana

Medio Ambiente Áreas por habitante 1m2 /

Áreas verdes Áreas verdes habitante

Número de personas sentadas

Social Actividad pública Actividad estacionaria en bancas y en otros medios 33 / 18
entre las 12 y 18 horas
Número total de accidentes
Social Seguridad vial Número de accidentes viales en el barrio en el 35
viales en barrio crucero más peligroso

Social Relacion espacial m2 de área vehicular / m2 de 5.98

Seguridad vial vehículos/ peatones área peatonal

Social Número de delitos por Número de asaltos totales y 32 / 4

Inseguridad robo a transeúnte al mes
barrio
Número de bancas a lo largo
Social Servicios peatonales Lugares para sentarse del Eje Central en el área del 0
barrio

Número de establecimientos
Económico Actividad económica Comercio informal de actividad comercial en la 21
calle
Porcentaje de lotes de
establecimientos de actividad
Económico Actividad económica Comercio local comercial local (mini-super, 25%
restaurante, fonda, art. al
pormenor, etc)

Económico Población Población Población 21,257

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 139

Barrio Lázaro Cárdenas a. Estrategias de “Espacio
5 Plan de desarrollo
Público y Vida Pública” Estrategia zipper

DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA
Estrategia “ZIPPER”

ISABEL LA CATO
AS
TIZ

CÁRDEN
Eje Central como punto de encuentro

MARIA VER

L LÁZARO
DR JOSE

EJE CENTRA
BRE
El corredor deberá de funcionar como DR
CL
AU
D IO
BE L2
0D
EN
OV
IEM

RN NA
AR GO
DIA
7 unión entre la zona oriente y la zona po-
D

1 niente del Eje.

El corredor deberá de conectar y enlazar DR
JOS
E TE
RRE
S
JO
6 SE
TO
MAS
CU

EPVP
los diferentes barrios a lo largo del corredor. EL
LA
R

PASO A PASO 2 El corredor deberá de funcionar como re- C

DENAS
ferencia espacial para las colonias adya- d

CÁR
L LÁZARO
5
centes. C

EJE CENTRA

LICA
3 d
Conectar los espacios públicos adya-

ISABEL LA CATO
4 DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE

centes con paseos de prioridad pea- FERNANDO RAMIREZ

C
tonal y pasarlos siempre a través del DR DURAN
d
0 100 200 300 400 500
Eje Central.
Integrar la zona por medio de un traba-
jo de imagen urbana integral y unifor-
me en las esquinas rombo y a través
del Eje Central.
Crear en los espacios públicos del Eje
Central actividades que atraigan a los
usuarios de la zona a caminar por él.
Fomentar sobre el Eje Central usos y
actividades que congreguen a la so-
ciedad para permanecer en los espa-
cios públicos.

140 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 De automóviles a peatones
Recomendaciones:

Consolidar “zonas 30” en las áreas in-

ternas con medidas de tránsito vehicular
amable.
Promover actividades sociales y de forta-
lecimiento de núcleos comunitarios como
parte de un programa de seguridad barrial.
Configurar las calles diagonales como bu-
levares ciclistas y de prioridad peatonal.
Integrar las paradas del trolebús a la Pla- FUENTE: Gehl Architects + CTS México
za Lázaro Cárdenas.
Convertir de las esquinas rombo en espa-
cios de encuentro.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5 EPVP-5 141

Barrio Lázaro Cárdenas
b. Protección

Cruceros seguros prioridad peatonal 1. Bulevar:

Calle con banquetas anchas, amplio espacio Prioridad peatonal
DR PASCUA CHIMALPOPOCA

Caminar y prioridad peatonal: de movilidad peatonal y lugares para estar.

LICA
ISABEL LA CATO
La vegetación y el mobiliario urbano refuer-

AS
TIZ

CÁRDEN
DR PASCUA CHIMALPOPOCA

MARIA VER
VERTIZ
C

CATÓLICA
zan el ambiente peatonal. B

L LÁZARO
Reconocer al peatón: B

DR JOSE
B

MARIA

EJE CENTRA
AS
LAZARO CARDEN

ISABEL LA
BRE
B
DR IEM
CL OV
B

DR JOSE
AU EN
D IO 0D
L2

EJE CENTRAL
BE A

TODOS 2. Crucero barrial: D

DR
RN
AR
D C DIA
D
G

BRE
ON

CL IEM
AU OV
D EN
IO 0D

Calle a nivel de banqueta, balizamiento de B

BE
RN
AR
D
D
DIA
GO
NAL
2

SOMOS B
seguridad y adecuaciones de prioridad pea- JOS
E TE
RRE
S
A
PEATONES B
JO
DR SE
D TO
M

tonal. JO
SE
B
AS
CU
EL
LA
R

D B
RE S TO
TER

NAS
SE MA
JO SC

L LAZARO CARDE
DR
D
UE
LL
AR

C
Identificar las líneas de deseo. B

EJE CENTRA

DENAS
3. Crucero completo: B
B

CÁR
Dotar al espacio peatonal de la infraes-

L LÁZARO
B B
Para garantizar la seguridad vial, se deberá B

CATÓLICA
EJE CENTRA
tructura y los servicios necesarios. incorporar líneas de cebra, semáforos para B

LICA
B

ISABEL LA CATO
C B

ISABEL LA
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
peatones, ciclistasB y automóviles, rampas DR PASCUA CHIMALPOPOCA
DR FORTUNAT
B
FERNANDO RAMIREZ

VERTIZ
C O GONZALEZ

CATÓLICA
ARCE
B FERNANDO RAMIREZ
B
para discapacitados y señalización integrada.
MARIA
DR DURAN

S
LAZARO CARDENA

ISABEL LA
B B
DR DURAN

DR JOSE
0 100 200 300 400 500

EJE CENTRAL
C D
D
DR
CL
AU NO
VIE
MBRE

DIO DE
L 20

1 2 4. Crucero sencillo:
B D
BE
RN
AR
D DIA
GO
NA

B
El crucero sencillo puede incorporar líneas
A ampliación de banquetas
B D +
B JO liberación de coches frente a banqueta
SE
D B rampas para discapa-
ES

de cebra, semáforos,
TO
TERR

AS
MA
JOSE

LAZARO CARDEN
SC
DR
D
UE
LL
AR

C boulevard
B
EJE CENTRAL

B
citados y señalización integrada.B
B B limpieza de obstáculos peatonales
B

3 4
CATÓLICA
B
5 B
B (sitios de interés)
5. De crucero Ba plaza: C

ISABEL LA
DR FORTUNATO
A De plaza a crucero
GONZALEZ ARC
E
FERNANDO RAMIREZ

El crucero se convierte en una extensión de

DR DURAN
B Crucero barrial

la plaza y de las banquetas adyacentes, con C Crucero completo

D Crucero sencillo
100% prioridad peatonal.
FUENTE: Gehl Architects + CTS México

protección 142 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Zonas 30
DR PASCUA CHIMALPOPOCA

Para lograr un ambiente urbano de PRIORI- 1. De crucero a plaza:

LICA
Vialidades con velocidad de 30km/hr

ISABEL LA CATO
El crucero se convierte en una extensión

AS
DAD PEATONAL y de movilidad equitativa y

TIZ

CÁRDEN
MARIA VER
DR PASCUA CHIMALPOPOCA

L LÁZARO
segura es imprescindible reducir el volumen de la plaza y de las banquetas adyacentes,

DR JOSE

ISABEL LA CATO
TIZ

EJE CENTRA
DR PASCUA CHIMALPOPOCA

VER
y la velocidad del tránsito vehicular. Para con 100% prioridad peatonal.

MARIA

AS
BRE

LAZARO CARDEN
DR IEM

LICA
ISABEL LA CATO
CL OV
AU EN

DR JOSE
D 0D

TIZ
IO L2
BE NA

VER

EJE CENTRAL
30
RN GO
ello, se plantean las “Zonas 30”, zonas don- AR DIA
30

MARIA

S
D

LAZARO CARDENA

LICA
km/hr BRE

DR JOSE
DR
CL
EN
OVkm/hr
IEM

EJE CENTRAL
30
AU
D 0D
L2
30
IO

de se busca reducir la velocidad a 30 km por 2. Crecimiento vegetal: km/hr DR

CL
AU
D 0D
EN
OV
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km/hr
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RN
AR
D DIA
GO
NA

IO L2
BE NA
RN GO
AR DIA

hora. Jardineras que se construyen sobre el D

DR
JOS
E TE
RRE
S
JO
SE
TO
MAS

arroyo vehicular impidiendo una circulación RES

JO
SE
CU
EL
LA
R
ER

100% fluida y continua.

ET TO
JO JOS MAS
ES SE DR

Tránsito vehicular amable:

RR TO CU
JOSE TE M EL
DR AS LA
CU
EL
LA
R
R
C

ASCÁRDEN
d

L LÁZARO
Implementar una serie de medidas en el es- 3. Calle con textura:

CARDENAS
C

CARDENAS
VERTIZ

EJE CENTRA
VERTIZ
EJE CENTRAL LAZARO
E MARIA

EJE CENTRAL LAZARO

LICA
MARIA
pacio urbano para reducir la velocidad ve- Materiales rugosos o estampados para dis- d

ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
DR JOS

ISABEL LA CATO
DR JOSE
DR FORTUNATO
DR FORTUNATO GONZAL GONZALEZ ARCE

LICA
FERNANDO RAMIREZ
hicular y aumentar la seguridad peatonal y minuir la velocidad del tránsito vehicular.
EZ ARCE
FERNANDO RAMIRE
Z
DR FORTUNATO GONZA
C

LICA
LEZ ARCE
FERNANDO RAMIR
EZ

ciclista, así como para mejorar la calidad de d

DR DURAN
DR DURAN
DR DURAN

0 100 200 300 400 500

vida de los habitantes de la zona. 4. Crucero a banqueta:

El crucero retoma la altura de la banqueta 30
km/hr Reducción de velocidad
KM/HR
Estrategias para lograr un tránsito vehicular para permitir paso prioritario al peatón y 30

30
Crucero a nivel de banqueta km/hr Reducción de velocidad
amable: reducir la velocidad vehicular. Plaza-crucero
Crucero a nivel de banquet

Plaza-crucero
Glorietas 5. “Topes”: 1 2 3
Pavimentos texturizados Reductores de velocidad por medio deKM/HR
una KM/HR
KM/HR KM/HR
Ampliación de banqueta
Camellones
elevación del pavimento.
30 30 30
Reducción de radio de giro en esquinas
Reducción de carriles en cruces 4 5

FUENTE: Gehl Architects + CTS México

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5 EPVP-5 143

protección
Barrio Lázaro Cárdenas Barrio seguro

1. Fortalecimiento de liderazgos. 1. Iluminación:

2. Condiciones físicas y comunitarias Iluminación de calle atractiva, que mantenga DR PASCUA CHIMALPOPOCA
Seguridad en el barrio
que identifican al barrio.

LICA
visible el espacio peatonal y que fomente su

ISABEL LA CATO
DR PASCUA CHIMALPOPOCA

TIZ

LICA
3. Coordinación y colaboración entre la

MARIA VER
uso en todos los horarios.

ISABEL LA CATO
L LAZARO CARDENAS

AS
TIZ
DR JOSE
DR PASCUA CHIMALPOPOCA

comunidad y las instituciones sociales.

CÁRDEN
MARIA VER

LICA
EJE CENTRA

ISABEL LA CATO
L LÁZARO
BRE

DR JOSE
DR
IEM
2. Ojos en la calle:

TIZ
CL OV
AU EN

MARIA VER
DIO 0D
L2

EJE CENTRA
BE
RN NA

AS
GO

LAZARO CARDEN
AR
D DIA
RE
Los rombos como nodos de encuentro La consolidación de calles, plazas y jardi- MB

DR JOSE
DR
CL VIE
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DE

EJE CENTRAL
D IO 20
BE
RN N AL
AR GO
D DEIA
activos y seguros. nes como espacios activos invita a que más DR
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AU
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OV
IEM
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RN NA
AR GO
D DIA

Los bulevares diagonales tienen gran gente los utilice. Estas personas se vuelven E TE
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TO

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JOS SC

L LAZARO CARDE
DR

“policías” en su propio barrio.

UE
LL

conectividad con toda la zona y pue- AR

DR
JOS
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RRE
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JO
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EJE CENTRA
TO
MAS
CU
EL
den cumplir la función de calles direc- TER
RE S
JO
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TO
LA
R

NAS
SE MA
JO SC

L LAZARO CARDE
DR UE
LL
AR

tas y seguras las 24 horas. 3. Programa de vigilancia:

EJE CENTRA

DENAS
Los habitantes juegan un papel muy

CÁR
Apoyo por parte de las autoridades locales

L LÁZARO
LICA
ISABEL LA CATO
importante en consolidar un sistema para asegurar y mantener un servicio de vi-

EJE CENTRA
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE

LICA
FERNANDO RAMIREZ

gilancia continuo, seguro y eficiente.

ISABEL LA CATO
LICA
y programa de vigilancia involucrando

ISABEL LA CATO
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
DR DURAN DR FORTUNATO FERNANDO RAMIREZ
GONZALEZ ARCE

tanto a las autoridades locales como a FERNANDO RAMIREZ

la sociedad. DR DURAN
DR DURAN

0 100 200 300 400 500

1 2 3
Patrullaje 24 horas
Patrullaje 24
Luminarias en
boulevard
Luminarias e
boulevard
Cruces-rombos iluminadas
FUENTE: Gehl Architects + CTS México por comercios Cruces-romb
por comercio

protección 144 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 c. Confort

Barrio verde

Potenciar las cualidades del corredor Eje 1. Toldos: DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA
Zonas verdes

ISABEL LA CATO
Central y de las calles diagonales (bule- Sombra generada por los toldos de los locales

AS
TIZ

CÁRDEN
comerciales que se extienden a la vía pública.

MARIA VER
vares) como corredores verdes. DR PASCUA CHIMALPOPOCA

L LÁZARO

LICA
DR JOSE

ISABEL LA CATO
Los jardines y parques como espacios de

EJE CENTRA
TIZ
MARIA VER
RE
DR MB

AS
CL VIE

LAZARO CARDEN
NO
alta densidad vegetal. 2. Plazas:
AU
D IO
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20
DE

DR JOSE
BE N
RN GO
AR DIA
D

EJE CENTRAL
La arborización como elemento para brin- Plantas ornamentales y árboles de sombra DR
CL
AU
D DE
NO
VIE
MB
RE

IO 20

en plazas y esquinas con espacio suficiente

BE
RN N AL
GO

dar un espacio fresco de sombra para los DR PASCUA

AR
D

CHIMALPOPOCA
DIA

LICA
RRE
E TE
JOS

ISABEL LA CATO
usuarios del espacio público. para sentarse. DR
JO
SE
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MAS

TIZ
CU

MARIA VER
EL
LA
R

AS
La arborización como elemento para

LAZARO CARDEN
JO

DR JOSE
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EJE CENTRAL
S SC
R JO

L LAZARO CARDE
D UE
LL
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amortiguar las molestias del tránsito ve- 3. Jardines: DR BRE

DENAS
CL IEM
AU OV
EN
D 0D
d

EJE CENTRA
IO
BE L2
RN NA

CÁR
AR GO
D DIA

hicular en el corredor y en las avenidas

L LÁZARO
Arborización densa en parques y jardines que
C

EJE CENTRA
principales. generen sombra y un ambiente fresco. La dis-

LICA
d

ISABEL LA CATO
JO
ES SE
TO
TERR

AS
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JOSE

LAZARO CARDEN
SC

tribución y selección de la vegetación deberá DR

LICA
UE
DR FORT LL
AUNATO
R GONZALEZ ARCE

ISABEL LA CATO
FERNANDO RAMIREZ

EJE CENTRAL
1 2 DR FORTUNATO
C
ser especial para cada espacio. DR DURAN
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ
d
DR DURAN 0 100 200 300 400 500

Zona de amortiguación vegetal

LICA
4. Bulevares verdes:

ISABEL LA CATO
DR FORTUNATO

Sombra y protección solar bajo

GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ

Árboles altos que generan sombra y amorti- toldos proporcinadoss por locatarios comer
DR DURAN

guan las molestias del tránsito vehicular para Zona de amortiguación vegetal
3 4
los peatones. Lograr una imagen urbana Sombra y protección solar bajo
toldos proporcinadoss por locatarios comerciales
más atractiva y agradable.

FUENTE: Gehl Architects + CTS México

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5 EPVP-5 145

confort
Barrio Lázaro Cárdenas Alternativas de movilidad

Ciclistas: 1. Ciclovía segregada:

Programas educativos y de promoción de Nivel único
Zona ciclista
utilización de la bicicleta como medio de Unidireccionalidad
transporte alternativo, sustentable y local. Sección amplia
Alta conectividad DR PASCUA
p DR PASCUA
CHIMALPOPOCA
CHIMALPOPOCA

LICA
LICA

ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
Infraestructura:

AS
TIZ
TIZ

CÁRDEN
MARIA VER
MARIA VER
Señalización 2. Bulevares ciclistas:

AS
LAZARO CARDEN

L LÁZARO
DR JOSE

DR JOSE
En calles secundarias y terciarias de bajo

EJE CENTRAL

EJE CENTRA
Biciestacionamientos DR BRE
BRE

flujo y velocidad vehicular.

CL IEM
AU DR OV IEM
D CL EN OV
IO AU 0D EN
BE L2
D NA 0D
Servicios temporales para ciclistas RN
AR
D
IO
BE
RN
AR
D
DIA
GO

DIA
GO
NA
L2

Balizamiento y señalización. p
Recorridos ciclistas: Prioridad al ciclista.
DR PASCUA
p CHIMALPOPOCA
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RRE
S
E TE
RRE
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JO
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MA
JOS

LICA
JOS SC

L LAZARO CARDE
DR UE JO
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ISABEL LA CATO
Balizamiento y señalización en rutas inter- AR TO
MAS
CU
EL

TIZ

EJE CENTRA
LA

3. Semáforos:

MARIA VER
R

AS
LAZARO CARDEN
nas, en calles secundarias y terciarias, que

DR JOSE
Semáforos ciclistas en cruces de avenidas

EJE CENTRAL

DENAS
recorran los sitios de interés. DR
CL
AU
DIO 0D
EN
OV
IEM
BRE

CÁR
BE L2

de alta circulación vehicular. RN

AR
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GO
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L LÁZARO
p

LICA
ISABEL LA CATO
EJE CENTRA

LICA
DR FORTUNATO

p
GONZALEZ ARCE

1 2 FERNANDO RAMIREZ

ISABEL LA CATO
4. Biciestacionamientos: RRES
JO
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TO
Ciclovía segr

AS
SE TE MA

LAZARO CARDEN
JO SC
DR

p
UE DR FORTUNATO
LL
AR GONZALEZ ARCE
DR DURAN FERNANDO RAMIREZ unidirecciona
Ubicación de biciestacionamientos en luga-

EJE CENTRAL
p Biciestaciona
res estratégicos y en estaciones o paradas DR DURAN

0 100 200 300 400 500

de transporte público. Bulevares cic

LICA
ISABEL LA CATO
DR FORTUNATO

p
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ

3 4 5 Ciclovía segregada
5. Señalización: DR DURAN
p unidireccional

Prevención para vehículos p Biciestacionamiento

Red de rutas ciclistas Bulevares ciclistas

Distancias a sitios de interés

FUENTE: Gehl Architects + CTS México

confort 146 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Transporte público

La demanda en la hora pico en la parada de 2. Paradas completas:

Eje Central y la Plaza Lázaro Cárdenas (es- Lugar de espera cubierto, de encuentro, Zona de transporte público DR PASCUA CHIMALPOPOCA

tación José Cuellar) es de 202 viajes. Esta

LICA
para sentarse y comercio controlado.

ISABEL LA CATO
AS
cifra está debajo del promedio (1190) y a la

TIZ
DR PASCUA CHIMALPOPOCA

Integración espacios públicos adyacentes.

CÁRDEN
MARIA VER

LICA
ISABEL LA CATO
L LÁZARO
DR PASCUA CHIMALPOPOCA
TR

mitad de las paradas subsecuentes (Obrera

LICA
DR JOSE
Señalización, mobiliario e integración

TIZ

ISABEL LA CATO
MARIA VER
449

EJE CENTRA
TR

NAS
TIZ

LAZARO CARDE
y Doctores) con una demanda de 573 y 449,

MARIA VER
449 BRE
entre sistemas de transporte público y

DR JOSE
DR IEM

AS
CL OV

LAZARO CARDEN
AU EN

EJE CENTRAL
D IO 0D
L2

DR JOSE
BE NA
RN GO
AR
respectivamente. DIARE

EJE CENTRAL
D
de movilidad no motorizada. DR
CL
DR
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AU
D IO
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IEM
BRE
L2
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OV
IEM
B

AU RN EN NA
DIO AR 0D GO
BE
DR PASCUA
RN
D L2
CHIMALPOPOCA
NA
DIA
AR GO
DIA

LICA
D

ISABEL LA CATO
TR TR

Es importante aumentar la demanda del tro- TR

TIZ
3. Distancia intermodal: RRE
S

MARIA VER
449 JOS
E TE
JO
202

AS
DR SE
202

LAZARO CARDEN
TO
MAS

DR JOSE
CU
lebús como transporte público primario, de Acortar las distancias peatonales entre los JO JO
EL
LA

EJE CENTRAL
S SE SE R
RRES RRE
TO TO

AS
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NAS
SE
SE T MA

LAZARO CARDEN
R JO SC
D JO UE SC

L LAZARO CARDE
DR RE LL UE
DR MB AR LL
CL VIE AR

202 a 1000 viajes a partir de: diferentes sistemas.

AU
D IO
L2
0D
E NO

EJE CENTRAL
BE
RN
AR GO
NA
C

EJE CENTRA
D DIA

DENAS
d

CÁR
TR

L LÁZARO
202
Integrar los diferentes sistemas de trans- 4. Intermodalidad: TR
C

EJE CENTRA
JO
SE
RRES
573 TO

LICA
AS

LICA
SE TE MA TR

LAZARO CARDEN
SC
DR
JO
UE
d

ISABEL LA CATO
LL

porte público.

ISABEL LA CATO
AR

Buenos accesos y servicios para peatones 573

LICA
EJE CENTRAL
DR FORTUNATO

ISABEL LA CATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ

Promover el uso del trolebús como el sis- y ciclistas, potenciales usuarios del trans- DR DURAN
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ C
tema más eficiente de movilidad local a
d
porte público. DR DURAN TR
DR DURAN

573 0 100 200 300 400 500

LICA
nivel corredor.

ISABEL LA CATO
1 2 DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ

Mejorar la calidad del servicio, accesibi-

DR DURAN
Nueva Parada Trolebús 000 Viajes en horario de
lidad e integración con la movilidad no TR
Mapa

mayor demanda
Parada Trolebús
motorizada. Nueva Parada Trolebús
TR
000
Aumento de Viajes en horario de
demanda TR

Estación de Metromayor demanda

Parada Trolebús Intermodalidad bici- trolebús TR

1. Información: 3 4 TR Nueva Parada Trolebús 000 Viajes en horario de Aumento de demanda

mayor demanda
Estación de Metro
Señalización e información gráfica para TR
TR
Parada Trolebús Intermodalidad bici- trol
Aumento de demanda
peatones y ciclistas sobre los diferentes TR
Estación de Metro
Intermodalidad bici- trolebús
sistemas de transporte público.
FUENTE: Gehl Architects + CTS México

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5 EPVP-5 147

confort
Barrio Lázaro Cárdenas
d. Disfrute

Escala peatonal

Las actividades y usos en plantas bajas y las

oportunidades para disfrutar de estos espa-
cios con otras personas contribuyen a gozar
las calles y de la ciudad.

La experiencia peatonal se enriquece

cuando el diseño del espacio público
está en función a la escala y al compor-
tamiento del ser humano. Al considerar
sentidos, dimensiones físicas y la velocidad
de movilidad, las dimensiones de calles, edi-
ficios, fachadas, mobiliario urbano y vegeta-
ción se contribuye a conformar un ambiente
de disfrute del espacio público. Diseño y escala humana

1 2 1. Proximidad:
Concentrar la mayoría de servicios y sitios
1km
de interés a una distancia no mayor a 1km.
3 4 2. Usos para peatones:
Usos que mantengan activo el espacio pú-
blico, cuyo diseño invite a la interacción en-
tre el peatón y el comercio/servicio.
FUENTE: Gehl Architects + CTS México
3. Diseño:
Diseño, selección y dimensiones de mate-
riales en el mobiliario urbano que correspon-
da a la ergonomía y necesidades reales del
peatón.
4. Escala amable:
Diseño y tamaño de fachadas que en plan-
tas bajas correspondan a la escala peatonal.

disfrute 148 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Rencuentro de espacios públicos

Las calles, parques, plazas, mercados, lo- Espacio para sentarse:

cales comerciales, y en general, todos los
espacios que se utilizan y los que accede
de manera libre, conforman el espacio públi-
co de propiedad colectiva e influye directa-
mente en la forma en que se vive la ciudad.
Mientras más amplio y diverso sea éste, me-
jor será el ambiente y mayor la vida pública
de un barrio o núcleo urbano, por lo que es
necesario fortalecerlo integrando servicios y
comercios que lo activen.
Cruces-rombos:
Plaza Lázaro Cárdenas
Parque Lázaro Cárdenas
Jardín Artes Gráficas
0 > 20 bancas en Eje Central
Restituir bancas del parque
Nuevo mobiliario en plaza
Jardineras en cruceros-rombo con posi-
bilidad de ofrecer un lugar para sentarse
24 horas:
38 > 83 lotes con uso 24 horas
(Mínimo 1 lote por manzana)
Programas nocturnos, sociales, deporti-
vos y culturales.
Comercio 24 horas
Lugares de entretenimiento
Aumentar vivienda

Comercio y actividades en cruces-rombos:

Plaza Lázaro Cárdenas
En calles diagonales

Lugares de estar:
Esquinas muertas > 26 cruceros activos
Comercio local y puestos comerciales
temporales
Sombra natural y mobiliario urbano
Actividades

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5 EPVP-5 149

disfrute
Plaza Lázaro Cárdenas
e. Estrategia integral Plaza
Lázaro Cárdenas

1. Consolidar la Plaza y su entorno como
“Zona 30”.
2. Ampliar la Plaza al oriente del corredor
Eje Central para integrar el poniente del ba-
rrio, y permitir una movilidad amable y acce-
sible para todos.
3. Adecuar las calles diagonales como bule-
vares ciclistas:
Prioridad peatonal y ciclista
Semaforización adecuada
Señalización para ciclistas y peatones
Iluminación para todos los usuarios
Bancas y servicios para peatones
4. Iniciar un programa de seguridad comu-
nitaria que integre la presencia de la policía
y programas sociales que fomenten la apro-
piación del espacio público.
5. Mejorar las condiciones de la vegetación
en el parque y dotar de árboles de sombra a
las calles diagonales.
6. Ampliar las esquinas ochavadas del parque
para que sean espacios de espera y de estar.
7. Prohibir el estacionamiento periférico del
espacio público.
8. Fomentar los usos activos en planta baja
tanto de día como de noche.
9. Dotar de biciestacionamientos en la Plaza
y en el parque.
10. Acercar la parada del trolebús a la Plaza
para que se integre al espacio público y el
acceso al transporte público sea más fácil.

A B

A B
A B

FUENTE: Gehl Architects + CTS México

150 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 statue
statue waterfeature statue wat
waterfeature waterfeature
street art pavement art installation pavement art in
street art pavement art installation pavement art installation
artistic lighting artisti
artistic lighting artistic lighting
artistic
artistic bench
bench artistic bench
artis
Espacios públicos y áreas verdes other art other art other art
ground floor ground floorA,B,C,D,E
frontages frontages A,B,C,D,E ground A,B,C,D,E
ground floor frontages floor frontages
benches benches benches
30
km/hr
30
km/hr Zona 30
Zona 30 trashcans trashcans trashcans
lighting lamplighting
posts lamp posts lighting lamp posts lighting la

CENTR
1 2 0
2

TR
1 2 3 0 1
2 3 2 1
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3 3 2
3
3 3
3 1
1
1

EJE CEN
FRA
1 1 0

pEstacionamiento bollards
FRA
1 3 0

NCI
p bollards bollards
3

NCI
urban street features
SCO
urban street features
SCO
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0 0
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1 1

1 1 22
11
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0
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3
4
ALVALV
AREARE
Z Z 4
2 2 2 2
Estacionamiento para bicicletas
para bicicletas

EJE
44 2 2

pavillion /bandstand
pavillion /bandstand pavillion /bandstand pavillion /b
2

D D
3 3 2
1 1 1 1
11 3 3 1 1 1
1
0
0 0
0 2 0
0 2 0 0
1
0 4 1 1
3 0 4 1 3
3 0 2 0 3
0 0
2 0 0

30
1

30
1 1

informativeinformative
(touristic directions) informative (touristic directions)
2

Rondines de seguridad
1

(touristic directions) informative (touristic d

22

VELASCO
Rondines de seguridad
4 2

VEL
0
4

ASCO
0 6
7 6
2 1

km/hr DR DR
5 1 7

ILDEFONSO VELAS
2 1 6

km/hr DR ILDDR
1 5 1

ILDEF
signage for traffic for traffic
6

ONSO VELASCO
1
1

EFO
signage
ILDEFO
1

NSO CO
preventative (cautions.- pedestrian
(cautions.-crossing) preventative
crossing)(cautions.- pedestrian crossing)
6

VEL NSO VELASCO

0

preventative pedestrian preventative (cautions.- pedestrian

3 2
6
6 0

ASCO LORENZO BOT

3
1 0
6 2

LORENZO BOT
1

M
0 7 0

URINI
8
1 2

URINIOVIE IEM
2
8 0 7

Iluminación ambiental y para peatones

1 2 2 1

prohibitiveprohibitive
(speed limit,(speed
no parking) prohibitive (speed limit, no parking)
1 0

Iluminación ambiental y para peatones

1 0
0

N OV
1

limit, no parking) prohibitive (speed limit, no

1 0 2
1 0

DE E N
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signage for pedestrians
1

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1

signage for pedestriansinfo point (map) info point (map) info po

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info point (map)
1 8
2

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1 0

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3 2 1 0
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Recuperación integral de parques W WC WC

0 2

W
AN

BE NAR BRE Recuperación integral de parques

1 3
2

IE
0 0

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2 2 0

IEM
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1 1
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1 4 20 0
1 0 2
02

AL
T telefone telefone
DR RRAG

D
services T
1 1 1 0 1
1 1

N
1 1

0
1 3 2

30
2 2

GO L2
1 0 4 0 2 2
0

T telefone
4 5 2 2 0

DIA km/hr
0

NA
0 1

services
1 1 0
1 1 1 1
2

GO
0 2 2
0 0
4 2 2

P post box post box

5

DIA km/hr RAFAEL ANGE

0 0 1 0
DR BA

L DE LA PEÑA P
2 2
1
0

P post box
0

RAFAEL ANGEL
p DE LA PEÑA
1

ramps ramps
0
2

Cruceros seguros y barriales

2

p
3 6
2

JO
1 0 0 2

ramps
2

SE
0 2
ARO CARCARDENAS

Cruceros seguros y barriales

2 1 2

T
7

metro metro
0 3 6

JO CUE
1 28
1 0 8 2
0 2
0 8

SE LL
0 3 2
DENAS

2 1 1 6

T C AR
7
7

metro
0
8
1 8

UE
30
7 0
2 0

trolebus trolebus
8
3

LL
2
6
1 6 3

AR
2 5 0 7

DR ERAZO 1

km/hr
30
7 0

station features
2 2

DR ERAZO
trolebus
6

shelter shelter
3
1

DR ERAZO ALFREDO CHA 2 5 0

VERO
ARO

km/hr
station features
2
3
DR ERAZO
3
1
3

lighting shelter
ALFREDO CHA
Crucero-Plaza
1

lighting
EJE CEN CENTRAL LAZ

VERO
1
0 1
1 1
2 1
3
3 33 3
1
3 0
3 0 3 2 3
1 0 3 2

Crucero-Plaza
1 2 0 1

basic cycle lighting

0
TRAL LAZ

lane with traffic basic cycle lane with traffic

1 0
0 1 1
0
1 1 4 4 0
2 3 0 1 2 2
1 3 3 3 3 0
AGAN

0 1 0 1
3 5 2 3
1 0 4
1 0 0 2 0 3
1 3 0 30 3 1 0
1 0 0 2 2 0 3
1 2

Ciclovía segregada
1 2 0
0 3 0 3 4 0 0
2 0 3
2

basic cycle lane with traffic separatebasiccyclecycle

lane lane w
2

separate cycle lane

0 1 1 2 0
3 1 4 0
2 1 0 0
0 0 1 0 4 4
0 3 1 0 2

PORFIRIO PARR
0 4 3 3 2
BARR

0 1
0 1 3 3 3 0

ciclovia
2
AGAN

0 4 1 0 1 0 1
2

A
3 5 1 1 4 1 3
1 0 0
1 0 3 1
0 0 0
1 0

PORFIRIO
0 2 2

Ciclovía segregada
0
2 2 3 0
0 3 4 2 0 0 3
1

PARR
covered bicycle parking covered bicycle parking
2

separate cycle lane separate c

0 1 1 2
3 4 0
2 1 0
DR

0 0 1
0
EJE

0 2 1

PORFIRIO PARR
0 4 3 3
DR BARR

2 0 5 1 3 1
0

ciclovia
4 6 2
0 2 0 3 1

A
0 3

Bulevar ciclista y peatonal

3 1 2 1
3 0 2
2 3 0 2
1

PORFIRIO
0 2 0
2 2 20 1
2
1 0

out door cycle racks bicycle

- un covered out door cycle racks - un covered
covered bicycl
1 1 0 3

PARR
3 0 3

covered parking
5 0
0
1 3 3
0
0 2 3
2 5 1 1 3
6 0
0 2 3 2 3

DR MAR 20
0

Bulevar ciclista y peatonal

2 1 3
3 0 2 2
3

TIN
2 4 0
3 2

taxi stand out door cycle racks - un covered out doortaxi stand
EZ
3 2 0 0
2 1
2 0 2
1

cycle racks - un
1 0 3
3 0 3
5 0
0
1 3 3
0
3

DR MART
1
0
0
2 3

Parada de trolebús
street treestaxi stand street trees
2 1 3
3 2
4

IN EZ
3
2
0

Parada de trolebús
vegetation gardens street trees gardens st
green spaces green spaces
vegetation gardens
buffer zones by road buffer zones by road
green spaces gre
bridge bridge
pedestrian crossing subway buffer zones by road buffer zone
subway
bridge
street crossing- zebra without lights street crossing- zebra without lights
pedestrian crossing subway
street crossing- signalised street crossing- signalised
street crossing-
street crossing-signalised zebra
with without
coutdown lightscrossing-signalised with
timer
street streetcoutdown
crossing-timer zebra with
street crossing- signalised street crossing- s
street crossing-signalised with coutdown timer
street crossing-signalised with coutdo
e
f
i
b
b
l

Imagen conceptual
FUENTE: CTS México

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5 EPVP-5 151

 6 Implementación

e. Talleres de participación y
capacitación
7
Los talleres se realizan durante todo el pro-
ceso, de tal manera que establezcan diná- 1

micas interinstitucionales y de participación 6

comunitaria. Estos mismos podrán servir EPVP
PASO A PASO 2
para identificar barreras y potenciales que
surjan durante el proceso de la planeación, 5
implementación y consolidación del Barrio 3
DOTS. (Ver Anexo) 4

El Plan de Desarrollo DOTS constituye la La supervisión constante del proyecto desde

base para llevar a cabo las acciones y ac-
tividades programadas. En esta fase se
identifican con precisión los puntos fuertes
y oportunidades que deben explotarse para
implementar los proyectos, así como los
puntos débiles u obstáculos que pueden en-
torpecer la implementación o el logro de los
objetivos y metas.
el diseño e implementación es fundamental
para el logro de los objetivos programados.
Es importante mencionar que la implemen-
tación de estrategias DOTS es un proceso
continuo, un plan de desarrollo que lleva
tiempo en consolidarse y que necesita del
trabajo y esfuerzo integral e interinstitucional
con la comunidad.

152 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 7 Evaluación
Tema Subtema Indicador Unidad V

periódica Número de peatones al día

Medio Ambiente Movilidad puntos de aforo Actividad peatonal entre semana y en fin de 2808
semana
Número de ciclistas al día
Medio Ambiente Movilidad puntos de aforo Actividad ciclista entre semana y en fin de 348
semana
7
Medio Ambiente Áreas por habitante 1m
1 Áreas verdes Áreas verdes hab
6
EPVP
Número de personas sentadas
PASO A PASO 2
Social Actividad pública Actividad estacionaria en bancas y en otros medios 33
entre las 12 y 18 horas
5

3 Número total de accidentes

Social Seguridad vial Número de accidentes viales en el barrio en el
4 viales en barrio crucero más peligroso

Social Relacion espacial m2 de área vehicular / m2 de 5

Seguridad vial vehículos/ peatones área peatonal

Social Número de delitos por Número de asaltos totales y 32

Inseguridad robo a transeúnte al mes
barrio
Número de bancas a lo largo
Social Servicios peatonales Lugares para sentarse del Eje Central en el área del
barrio

Número de establecimientos
Económico Actividad económica Comercio informal de actividad comercial en la
calle
Porcentaje de lotes de
establecimientos de actividad
Económico Actividad económica Comercio local comercial local (mini-super, 2
restaurante, fonda, art. al
pormenor, etc)

Económico Población Población Población 21

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 7 EPVP-5 153

5.c Conclusiones del caso
de estudio
El levantamiento de la Encuesta EPVP es
un aprendizaje que deseamos compartir con
las autoridades locales para detonar en el
país barrios y ciudades con calidad de vida;
es una metodología que nos permite cono-
cer con claridad el comportamiento social
en el espacio público y evaluar la calidad ur-
bana a partir de los criterios de protección,
confort y disfrute y, así, definir estrategias de
recuperación de barrios y espacios públicos
para que sean activos, seguros y exitosos.
Además, contribuye a promover la cultura
de rendición de cuentas y evaluación de re-
sultados, con la aplicación periódica de esta
encuesta para conocer del cambio de com-
portamiento en el espacio público.
En este caso, la aplicación de la Encuesta
EPVP en el Eje Central, que es un corredor
urbano estratégico que presenta diversas
características y manifestaciones de deterio-
ro urbano y social, además de falta de inte-
gración entre los sistemas de transporte, nos
ha permitido conocer, a partir del análisis de
resultados, la escasa calidad de la vida ur-
bana y de los espacios públicos, verdadera-
mente deteriorados e inseguros.
El Barrio Lázaro Cárdenas, seleccionado
para el estudio a detalle, además de tener
alta incidencia delictiva, deterioro urbano y
económico, muestra retos y oportunidades
para ser transformado en un barrio activo
con calidad de vida, por su centralidad y alta
conectividad. Tanto el gobierno federal como
el de la Ciudad de México desarrollan pro-
gramas de recuperación de espacios públi-
cos que bien podrían aplicarse estratégica-
mente en este sitio, a partir de los resultados
de este caso de estudio.
En la Plaza Lázaro Cárdenas, como punto fo-
cal para iniciar las acciones de recuperación
del espacio público, el levantamiento de la en-
cuesta EPVP nos muestra el comportamiento
incipiente y la nula convivencia en el espacio
público, además de la alta exposición a con-
taminación que se produce en Eje Central.
154 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 El área de Lázaro Cárdenas, barrio primordialmente habitacional, cuenta con
un alto índice de usos mixtos. En planta baja, los usos son, en su mayoría,
de pequeños talleres que invaden banquetas, de tipo industrial y comercios
locales. Al analizar los factores que definen el carácter y tipo de barrio, no
existe una red de espacios públicos que le conecte con la ciudad; los usos
principales en planta baja son de bajo impacto y no invitan a permanecer
en el espacio público y, en cuanto a los tipos de viajes o trayectos que se
realizan en el área, son de tránsito, no de disfrute ni presencia activa en el
espacio público.

El barrio está cruzado por dos vialidades diagonales, su diseño da prioridad

al vehículo, representando un verdadero peligro para peatones y ciclistas.
Estas calles de gran conectividad parecen no funcionar como ejes peato-
nales si no como ejes viales, tanto entre semana como en fin de semana,
acentuándose esta condición aún más en horarios nocturnos, donde prácti-
camente hay momentos de afluencia nula.

El barrio Lázaro Cárdenas y la Plaza son espacios vacíos en fin de semana,

con poca atracción peatonal y nulas actividades. El análisis de la encuesta
EPVP nos lleva a identificar oportunidades y plantear al corredor Eje Cen-
tral como punto de encuentro y unión entre la zona oriente y poniente del
barrio, activando y conectando espacios adyacentes de prioridad peatonal y
ciclista, así como el potencial de la Plaza para detonar actividades en torno
al espacio público.

Las intervenciones urbanas, como resultado de Espacio Público Vida Públi-

ca, impactan en el contexto para mejorar e integrar otros barrios de la ciudad.

HACIA DÓNDE VAMOS EPVP-6 155

 El éxito de las ciudades como espacios ha-
bitables, amables y lugares que invitan para
vivirse y recorrerse depende, en gran medi-
da, de la calidad de sus espacios públicos y
las condiciones que éstos doten a sus ha-
bitantes para caminar, tanto por movilidad
como por el sólo hecho de caminar.
Construir ciudades pensadas en las perso-
nas que las recorren debe ser prioridad en la
agenda de todo gobierno local, al ser la mi-
sión ofrecer oportunidades de vida equitati-
vas. En este sentido, la calidad de sus calles
debe ser inherente a opciones democráticas
y saludables de movilidad y sociabilidad.
El reto es reorientar patrones de crecimien-
to y consolidar ciudades con mayor calidad
de vida, más competitivas y equitativas, que
ofrezcan condiciones de bienestar, atraigan
inversiones, fomenten el empleo y la econo-
mía local mediante el impulso de estrategias
de movilidad sustentable, de espacios públi-
cos de calidad y de mayor seguridad ciuda-
dana, entre otras.
Se aspira a ciudades que ofrezcan a la gen-
te la posibilidad de vivirlas, recorrerlas y dis-
frutarlas con tranquilidad y confianza, que
perspectiva 156
brinden opciones de recreación, cultura y
convivencia y que fortalezcan el tejido social,
eleven la calidad de vida y abran oportunida-
des de crecimiento personal y colectivo.
El espacio público de calidad habrá de ser
un elemento integrador que active la vida
pública, por lo que crearlo, recrearlo, recu-
perarlo y mantenerlo vivo y vibrante, a par-
tir de criterios de calidad urbana, como se
plantea en el manual, será una aportación
en este proceso para identificar retos y opor-
tunidades y definir estrategias de diseño ur-
bano y acciones a corto y largo plazo que
hagan de las ciudades lugares para la gente
El proceso de evaluar los espacios públicos
aporta elementos para identificar medidas
integrales en las intervenciones a realizar
y activar la vida pública porque se lleva a
cabo a partir de las características de pro-
tección hacia el tránsito vehicular, inseguri-
dad y consecuencias del medio ambiente;
de confort, como las condiciones adecuadas
para caminar, andar en bicicleta, estar y per-
manecer en él, la existencia de actividades
durante todo el año y la mayor parte del día,
con transporte público eficiente; y del dis-
frute de los espacios, porque han sido dise-
Espacio Público Vida Pública EPVP
 6.

¿
HACIA DÓNDE VAMOS
ñados a escala humana, para la gente, con México). La experiencia extranjera y el con-
estética y estilo, y con aspectos positivos de texto mexicano muestran una alternativa y
vegetación que hacen amable su estancia y oportunidades de aplicación en los distintos
permanencia. ambientes urbanos de nuestro país y de
cambiar patrones de uso del espacio públi-
Uno de los beneficios importantes en la apli- co, incrementar la vida pública y así cons-
cación de la Encuesta Espacio Público Vida truir ciudades con prioridad peatonal, segu-
Pública, EPVP, es su función de monitoreo ras y con calidad de vida.
ya que identifica las características e indi-
cadores de línea base para elaborar reco-
mendaciones que habrán de ser evaluadas
posteriormente, lo que permitirá observar
los cambios en la calidad, disponibilidad y
utilización de los espacios públicos, si las
3
renovaciones que se han realizado a través
de los años incentivan o desincentivan las
actividades humanas en ellos, y consolidar
las medidas realizadas.

En este manual se comparten experiencias

y conocimientos sobre la aplicación de los
criterios de calidad urbana y la implementa-
ción de la Encuesta EPVP, por iniciativa del
Centro de Transporte Sustentable de México
(CTS-México) y con la participación de Gehl
Architects, la Embajada Británica en México

¿
y el Programa de las Naciones Unidas para
los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat

HACIA DÓNDE VAMOS EPVP-6 157

158 Espacio Público Vida Pública EPVP
 7.

ANEXOS
7. Anexos

7.a Herramientas para la evaluación

Encuesta Espacio Público y Vida Pública EPVP

Levantamiento de calidad urbana

Levantamiento de usos del suelo

7.b Herramientas para el Plan de Implementación y Desarrollo

Estrategias de calidad

Taller de capacitación

7.c Buenas prácticas

México y el espacio público 3

Gehl y el mundo

ANEXOS EPVP-7 159

7. a Herramientas para la
evaluación
ESPACIO PÚBLICO Y VIDA CALIDAD URBANA
PÚBLICA
Encuesta Espacio Público y
Vida Pública EPVP
Objetivo:
La Encuesta Espacio Público y Vida Pública
(EPVP) tiene como objetivo establecer indi-
cadores de línea base y mostrar la relación
que existe entre el comportamiento social en
el espacio público y el diseño, la movilidad y
la planeación urbana de nuestras ciudades.
Procedimiento:
1. Levantamiento de la Encuesta de
Espacio Público y Vida Pública
Obtener datos sobre la calidad físi-
ca de los espacios públicos, la cali-
dad y cantidad de actividades que
se realizan en ellos, para obtener
datos e indicadores que nos permi-
tan analizar la situación social y físi-
ca de estos espacios.
2. Análisis Contextual
Con los datos obtenidos, el CTS-
México -con apoyo de Gehl Archi-
tects- realiza un análisis detallado
de cada punto en donde se realiza
la encuesta para comprender las
situaciones que determinan el éxito
de un espacio público.
Estas observaciones tienen, en la
mayoría de los casos, una base
replicable a otros espacios de
encuesta
USOS DE SUELO
características y contextos simi-
lares, por lo que construyen una
plataforma de referencias para
asegurar el éxito de espacios pú-
blicos en el contexto mexicano.
3. Recomendaciones
Con la línea base de datos y su aná-
lisis, se hacen recomendaciones en
torno al diseño y la programación de
los espacios públicos para promo-
ver su activación y priorizar al ser
humano en ellos.
4. Reporte
Con los datos obtenidos, se elabora
el reporte del proceso, análisis, re-
comendaciones, mapas, fotografías
y demás. Este documento resulta
una guía práctica para la evaluación
de un sitio y recomendaciones para
su mejoramiento.
160 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 5. Monitoreo
Otro de los beneficios importantes
de la encuesta es su función de
monitoreo. Gehl Architects la ha
implementado cada diez años en
distintas ciudades a nivel mundial
observando los cambios en la cali-
dad, disponibilidad y utilización de
los espacios públicos.

Es una herramienta con la que se

evalúa periódicamente el uso y la
calidad de los espacios públicos de
una ciudad, observando si las reno-
vaciones que se han realizado a tra-
vés de los años incentivan o desin-
centivan las actividades humanas
en los mismos.

ANEXOS EPVP-7 161

Manual del “Public Life / Public
Space Survey”
Encuesta
Estructura General de la Metodología
Parte I. Vida pública – Espacios públicos
a) Imagen (mapa) del área de análisis, se-
ñalando las posiciones de los levantamien-
tos (peatonal y actividades estacionarias)
b) Lista de las calles y sitios importantes en
los que se hicieron los levantamientos (pea-
tonal y actividades)
c) Descripción general de los aforos (con-
teos) peatonales y las observaciones reali-
zadas
d) Mención y descripción de las metodo-
logías empleadas para los levantamientos
(conteos y mapas conductuales)
Parte II. Tráfico peatonal
a) Mapa señalando el tráfico peatonal en la
zona de análisis (para cada una de las calles
más representativas y/o potenciales). Ade-
más de una breve descripción de los resulta-
dos más relevantes.
* Datos de posible comparación entre el tráfico
entre semana y los fines de semana; o bien,
datos de aforos en la mañana-tarde-noche.
b) Representación (mapa) de cada una de
las calles con mayor potencial (resaltando el
sitio del levantamiento), teniendo como ele-
mentos comunes los siguientes:
a. Mostrar las gráficas comparativas en-
tre lunes a viernes y fines de semana,
ilustrando para cada caso, los datos ob-
tenidos de los aforos peatonales desglo-
sados por cada hora de levantamiento
(número de peatones por minuto y por
hora). En este caso se debe especificar
también la fecha exacta, horarios y clima
b) Datos por calle
durante los levantamientos, como datos
de control de variables.
b. Descripción de los resultados relevan-
tes para cada una de las gráficas repre-
sentadas (gráficas y mapas), resaltando
la situación actual y el potencial de cada
una de las calles muestreadas.
Parte III. Actividades estacionarias
a) Mapa ilustrativo para las actividades re-
gistradas de lunes a viernes y otro para los
fines de semana. Los elementos comunes
serán:
a. Gráficos de las actividades (categorías)
para cada uno de los puntos de levanta-
miento (dentro del mapa correspondiente)
162
b. Simbología general de la clasificación
empleada para el levantamiento de las
actividades.
c. Número de observaciones realizadas
por cada sitio.
d. Mención de los horarios y/o períodos
de observación correspondientes a los
datos representados.
e. Descripción concreta (mini-resumen)
de lo encontrado para cada uno de los si-
tios de levantamiento.
a. Mapa ilustrativo del sitio al que se está
haciendo referencia.
b. Fotografía(s) del sitio de referencia.
c. Simbología de las actividades repre-
sentadas.
d. Fecha, horarios y clima durante el le-
vantamiento.
e. Gráficas comparativas entre semana
y fines de semana teniendo como ejes:
número de personas y tiempo (datos por
hora del levantamiento).
f. Descripción de los resultados relevan-
tes para cada una de las gráficas repre-
sentadas, resaltando la situación actual y
el posible potencial de cada una.
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 AFORO DE TRÁFICO PEATONAL
Aforador:

Fecha: Día de la semana: Clima: Temp:

Ubicación A: PUBLIC LIFE PUBLIC SPACE SURVEY, EJE CENTRAL 2008 PUBLIC LIFE PUBLIC SPACE SURVEY, EJE CENTRAL 2008
Hora Peatones Bicicletas Notas:
Personas Personas AFORO
Bicicletas DE TRÁFICO PEATONAL
Bicicletas AFORO DE TRÁFICO PEATONAL
total pr. Hora total pr. Hora Aforador:
Aforador:
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
14:00 - 14:10
Fecha: Día de la semana: Clima: Temp: Fecha: Día de la semana: Clima: Temp:
15:00 - 15:10 Ubicación A:
Ubicación A:
NOTA : 16:00 - 16:05
Hora Peatones Bicicletas Notas: Hora Peatones Bicicletas Notas:
17:00 - 17:10 Personas Personas Bicicletas Bicicletas
NOTA : 18:00 - 18:05 Personas Personas Bicicletas Bicicletas
total pr. Hora total pr. Hora total pr. Hora total pr. Hora
19:00 - 19:10 Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
Intervalos
20:00 - 20:10 (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
14:00 - 14:10
08:00
21:00--08:10
21:10 15:00 - 15:10
09:00 - 09:10 B:
Ubicación NOTA : 16:00 - 16:05
NOTA : 10:00 - 10:05
Hora Peatones Bicicletas Notas: 17:00 - 17:10
11:00 - 11:10 Personas Personas Bicicletas Bicicletas NOTA : 18:00 - 18:05
NOTA : 12:00 - 12:05
total pr. Hora total pr. Hora 19:00 - 19:10
13:00 - 13:10
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial 20:00 - 20:10
Ubicación
14:15 - 14:25B: 21:00 - 21:10
Hora
15:15 - 15:25 Peatones Bicicletas Notas: Ubicación B:
NOTA : 16:10 - 16:15 Personas Personas Bicicletas Bicicletas Hora Peatones Bicicletas Notas:
17:15 - 17:25 total pr. Hora total pr. Hora Personas Personas Bicicletas Bicicletas
NOTA : 18:10 - 18:15
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial total pr. Hora total pr. Hora
19:15--08:25
08:15 19:25 Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
20:15--09:25
09:15 20:25
14:15 - 14:25
21:15: 10:10
NOTA - 21:25
- 10:15 15:15 - 15:25
Ubicación
11:15 - 11:25 C: NOTA : 16:10 - 16:15
Hora: 12:10 - 12:15
NOTA Peatones Bicicletas Notas: 17:15 - 17:25
13:15 - 13:25 Personas Personas Bicicletas Bicicletas NOTA : 18:10 - 18:15
Ubicación C: total pr. Hora total pr. Hora 19:15 - 19:25
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial 20:15 - 20:25
Hora Peatones Bicicletas Notas:
14:30 - 14:40 21:15 - 21:25
Personas Personas Bicicletas Bicicletas
15:30 - 15:40 Ubicación C:
total pr. Hora total pr. Hora
NOTA : 16:20 - 16:25
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial Hora Peatones Bicicletas Notas:
17:30 - 17:40 Personas Personas Bicicletas Bicicletas
08:30 - 08:40
NOTA : 18:20 - 18:25
09:30 total pr. Hora total pr. Hora
19:30--09:40
19:40 Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
NOTA : 10:20 - 10:25
20:30 - 20:40
11:30 14:30 - 14:40
21:30--11:40
21:40
NOTA : 12:20 - 12:25 15:30 - 15:40
Ubicación D: NOTA : 16:20 - 16:25
13:30 - 13:40
Hora Peatones Bicicletas Notas: 17:30 - 17:40
Ubicación D: Personas Personas Bicicletas Bicicletas NOTA : 18:20 - 18:25
Hora Peatones
total pr. Hora Bicicletas pr. Hora
total Notas: 19:30 - 19:40
Intervalos Personas
(10 min. ) Personas
(60 min.) Bicicletas
(10 min. ) Bicicletas
(60 min.) Anota si sucede algo especial 20:30 - 20:40
14:45 - 14:55 total pr. Hora total pr. Hora 21:30 - 21:40
Intervalos
15:45 - 15:55 (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
Ubicación D:
08:45
NOTA :- 16:30
08:55- 16:35
Hora Peatones Bicicletas Notas:
09:45 - 09:55
Descanso 25 min.
Personas Personas Bicicletas Bicicletas
17:45: 10:30
NOTA - 17:55- 10:35
total pr. Hora total pr. Hora
NOTA : 18:30
Descanso - 18:35
25 min
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
11:45 - 11:55
Descanso 25 min.
14:45 - 14:55
19:45: 12:30
NOTA - 19:55
- 12:35
15:45 - 15:55
20:45 - 20:55
Descanso 25 min
NOTA : 16:30 - 16:35
21:45--13:55
13:45 21:55
Descanso 25 min.
17:45 - 17:55
NOTA : 18:30 - 18:35
Descanso 25 min.
19:45 - 19:55
20:45 - 20:55
21:45 - 21:55

ANEXOS EPVP-7 163

 Calidad Urbana

Levantamiento de Calidad Urbana

Propósito:
Evaluar de manera cualitativa los aspectos
físicos del ambiente urbano que, determinan
la accesibilidad y calidad de los espacios pú-
blicos y de movilidad y que no pueden me-
dirse de forma cuantitativa.

Contexto:
Muchos elementos de DOTS que, a partir
del diseño urbano, definen la accesibilidad,
calidad y situación de espacios públicos ur-
Y VIDA CALIDAD URBANA
banos, son difíciles de medir, pero determi- USOS DE SUELO
nan el ambiente para peatones y residentes
del Barrio DOTS, especialmente en la calle.
La calidad de estos espacios influye en po-
tenciar o no la movilidad no motorizada, así
como en el acceso al transporte público.

calidad urbana 164 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Levantamiento de condiciones urbanas
Área :            ZAPATA Calle: PRESIDENTES Nombre: Fecha:
Clave ID de manzana 1 2 3 4 28 29 30 31 32 39 38 36 35 33 8 7 6 5

ANEXOS EPVP-7
Calidad de ciclovía
Habilidad (or 
availability**) y ayuda 
en cruceros

Calidad de pavimentos 
Obstruccuiones para 
peatones
Ancho efectivo de 
banqueta
Limpieza/                  
mantenimiento

Graffiti

Apertura de fachadas 

165
(permeabilidad)

Guarnición vegetal

Arbolado

Vendedores de calle
Señalización para 
peatón
Señalización para 
automóvil
Tranquilización  y 
reductores de velocidad 
(S/N)
Bancas (S/N)
Basureros (S/N)
Servicios públicos (WC, 
teléfono, agua, etc) 
(S/N)
Puentes peatonales 
(S/N)
Sombra (S/N)
Empleo informal (#)
Lugares de Sitio Taxi 
(S/N)

E en la calle (S/N) 
E en la calle (cobro) 
(S/N)
Costo de P en la calle 
($/lugar/hr)

Luminarias Compleats #

Calle peatonal (S/N)
Rampas y peraltes 
eficientes  (S/N)
Seguridad e infraestructura en cruceros
1 2 3

4 5

166 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 Levantamiento de usos de suelo
Propósito:
Obtener un catálogo de todos los usos de
suelo de los Barrios DOTS, que se utilizará
como indicador y como base para un análi-
sis de la zona de estudio, que se traducirá
en una propuesta urbana y arquitectónica de
movilidad y accesibilidad.
ESPACIO PÚBLICO Y VIDA CALIDAD URBANA
Contexto:
PÚBLICA
Los usos son los que van a determinar las
actividades de un barrio, es decir, la diversi-
Levantamiento: consiste en la categori-
dad, los usos mixtos, la flexibilidad de uso,
los horarios y su distribución en una zona
definen la actividad, la conectividad y la
proximidad de un barrio. Se trata de facto-
res esenciales en la calidad de vida y tipo de
movilidad dentro del barrio.
Las actividades que ocurren al interior de los
edificios y las que suceden en el espacio pú-
blico se complementan y se enriquecen. Las
que se desarrollan dentro de los edificios de
carácter público y que son vistas desde el ex-
terior, dotan al espacio público de dinamismo
uso de suelo
ANEXOS EPVP-7 167
y de actividad. Si éstas se prolongan a hora-
rios nocturnos, el espacio público se mantie-
ne activo y seguro durante la noche.
Metodología:
Los usos de cada lote se determinan en si-
tio, haciendo recorridos peatonales. Una
vez obtenidos los valores de cada uno, por
manzana del barrio, se vacían en el Sistema
de Información Geográfica para su posterior
diagnóstico.
zación de los usos de suelo en plantas
bajas y plantas altas para cada uno de
los lotes, de sus horarios (si el uso es, o
no, de 24 horas) y de su antigüedad (si se
trata, o no, de un nuevo desarrollo)
Tablas: se elabora una hoja de levan-
tamiento por manzana o por bloque de
manzanas. Los lotes están numerados a
partir de la esquina norponiente y en el
sentido de las manecillas del reloj. Cada
manzana y cada lote tienen un número
propio y consecutivo.
Procedimiento:
1. Llenar datos generales
2. Identificar primer número de lote por
manzana
3. Llenar los datos específicos conforme
a la tabla de levantamiento
4. Para usos, referirse a tabla de usos de
suelo
5. Determinar si el uso es, o no, de 24 hrs
(PB y PA)
6. Determinar si el inmueble o construc-
USOS DE SUELO
ción en el lote es un nuevo desarrollo
7. Vaciar datos en tabla de Excel
8. Vaciar tabla de Excel al Sistema de In-
formación Geográfica
9. Procesar los datos
10. Generar mapas y tablas analíticas
 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

Levantamiento de usos de suelo

USO/CLAVE CL Uso específico
Supermercado / centros comerciales /
1A
departamentales
1B Mercado
1C Minisuper / abarrotes
1D Restaurantes
1 Comercio
1E Fonda
6320

6314

1F Materiales de construcción, muebles

1G Artículos al pormenor
1H Local comercial abandonado
2A Oficina gobierno
6315

2B Oficina otros usos

2C Oficina abandonada
Salud - Clínicas, consultorios y
6316

2 Servicios 2D

168
especialidades
2E Salud - Hospitales
6319

2F Servicios Financieros
2G Mantenimiento de hogar
3A Auto-construcción
3B Vivienda interés social
6317

3C Multifamiliar vertical
3 Habitacional
3D Fraccionamiento horizontal
6318

3E Vivienda unifamiliar
3F Vivienda abandonada
4A Industria ligera (talleres)
4 4B Industria pesada
Industrial
4C Abandonado
5A Primarias / jardín de niños
5B Secundaria / preparatoria
5 Educación
5C Universidades / escuela técnica
5D Bibliotecas
6A Turismo - sitios de interés
6B Cine, teatro, centro cultural, auditorio
6 Entretenimiento y
6C Hotel / motel
recreación
6D Bar / café
6E Deportivos
7A Plazas
7A Plazas
7 Espacios públicos 7B Parques
7C Calle peatonal
8A Estacionamiento público de gobierno
8B Estacionamiento público de privados
8C Gasolinerías
8 Automotores 8D Refaccionarias y talleres
8E Verificentros
8F Agencias automotrices
8G Autopartes y servicios para el automóvil
9 Lote vacío 9 Lote vacío
 Barrio: Total # manzanas:
Area total barrio: __ m 2 Total # lotes:

Lote # PB PB 24 hrs Uso PA 24 hrs Nuevo desarrollo

(categoría general) (subcategoría) (completa/junto) (S/N) (categoría general) (subcategoría) (completo / junto) (S/N) (S/N)

ANEXOS EPVP-7 169

7. b Herramientas para el
Plan de Implementación y Gehl Architects CTS-México
Desarrollo Tráfico vehicular Inseguridad Medio ambiente e

PROTECCIÓN
PROTECCIÓN
incomodidad en el
ambiente

Recomendaciones y estrategias
de calidad

A partir de los 14 “Criterios de Calidad”, se

desarrollan una serie de recomendaciones Caminar Quedarse Sentarse Andar en bicicleta

estratégicas para la implementación de ac-

ciones en el espacio público que contribu-
yan a mejorar el ambiente público y elevar la

CONFORT
CONFORT
calidad de vida urbana.

Visuales, ruido, plática Juego, recreación e 4 estaciones Transporte público

interacción 24 horas

protección
confort Escala humana Aspectos positivos Estética y estilo
DISFRUTE

del ambiente

disfrute

170 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 1 tránsito vehicular

estrategias
Reductores de Guarniciones Glorietas Reducir estaciona- Iluminación
velocidad miento en banquetas

2 inseguridad
A
Velocidad máxima Calle con Reducir acceso a autos Límites de velocidad Programa de vigilancia
textura 20
km/h

KM/HR

30
Prohibir autos en Vegetación de amor- Rampas para pasos Prohibir vueltas a la Ojos en la calle
banqueta tiguación a desnivel izquierda

Formalizar y controlar Señalización Desviación de rutas Eliminar carriles Plantas bajas activas
el estacionamiento E 24 hrs

ANEXOS EPVP-7 171

 Manchas vegetales a Calle peatonal 100% Calle peatonal y de En espacios muy
Calle que se eleva a
lo largo de avenidas transporte público consolidados
la banqueta
3 naturaleza

Áreas verdes y
Rampas en todas las Cruceros completos Calle compartida Césped para espacios
permeables

5 quedarse
esquinas como continuación de peatón y automóvil verdes de estar
espacios públicos
4 caminar
2
3
50% 50%

Césped para espacios Crucero completo Crucero sencillo Calle con banqueta Banqueta interacción Bancas y vegetación
verdes de estar de prioridad peatonal con PB

1 2
2 3
3
70% 30%

Árboles y toldos que Rampas para puen- Cruceros sencillos Ampliación de Interacción con PB Paradas y estaciones
generen sombra tes peatonales banquetas Movilidad de transporte público
Elementos

172 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 estrategias
7 visuales/ruido

8 recreación
Moderno Vegetación entre el Plaza cívica
peatón y el tránsito
vehicular
6 sentarse

Histórico Bancas con vegetación Espacios abiertos que Plaza de barrio Jardín
permiten un panorama
completo

Mobiliario general para En estaciones y paradas Permeabilidad visual a Parque Deportivo

una zona de tranporte público través de vegetación o
filtros naturales

ANEXOS EPVP-7 173

 12 estética/diseño
10 escala urbana
Materiales que favore-
cen la accesibilidad y
seguridad peatonal

11 ambiente
Árboles y toldos que Lineamientos de diseño Superficies que experi-
generen sombra S. XVII menten con texturas
S. XXI
9 24 horas

Proximidad Paisaje natural en el Espacios de estar como Despieces, colores y

Usos día y noche
ambiente urbano una extensión del hogar patrones que reflejen
niveles de movilidad

1 km

Toldos Usos para peatones Espacios que invitan Detalles que se pueden
a los niños a jugar convertir en parte de la
de manera segura y identidad del espacio
creativa

Espacios abiertos a la
creatividad, recreación
y espontaneidad

174 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

 estrategias
Transporte público con Programa de ciclotaxis
servicio para ciclistas

14 transporte
13 bicicletas

Bicicletas públicas Ciclovía segregada Rutas recreativas Paradas completas Compartir un crucero

Mapa

TR

público
Bulevares ciclistas Señalización, protec- Semáforo Distancia intermodal
Paradas básicas
ción al ciclista para ciclistas

TR

Ciclovía segregada Cajas para ciclistas Señalizacion para diferentes estaciones Señalar la ubicación
ciclistas en un mismo espacio de diferentes paradas

TR

ANEXOS EPVP-7 175

DOTS + EPVP
Taller de capacitación “Espacio
Público y Vida Pública (EPVP)”
Temas:
El rol del los espacios públicos, la infraes-
tructura de movilidad y el desarrollo urba-
no en la construcción integral de núcleos
urbanos y calidad de vida.
Parques urbanos y espacios públicos.
Promoviendo la movilidad amable.
¿Cuál es el objetivo del Taller DOTS?
Ofrecer herramientas y compartir conoci-
mientos con las autoridades locales encar-
gadas de implementar programas en los
espacios públicos, sobre el papel de los par-
ques urbanos en la promoción de una movi-
lidad amable por medio del Desarrollo Orien-
tado al Transporte Sustentable (DOTS).
¿Por qué Espacio Público y Vida Pú-
blica?
El Desarrollo Orientado al Transpor-
te Sustentable (DOTS) es un modelo
de ciudad que integra desarrollo urbano y
176
transporte público para consolidar núcleos
urbanos de alta calidad de vida, mejorar los
patrones de movilidad y disminuir los efec-
tos del cambio climático, reduciendo la de-
pendencia del auto.
Un aspecto indispensable para el éxito de
comunidades más sustentables es que el
espacio público sea de alta calidad
y priorice al peatón y al ciclista. Si el
espacio público -considerando que la calle
es gran parte de éste, y ciertamente el más
accesible y abundante- es de alta calidad,
con diversidad de usos y actividades, y fa-
vorece a los peatones y ciclistas, se incenti-
vará la movilidad no motorizada cotidiana y
se contribuirá a generar comunidades más
sustentables.
Como criterio fundamental, los espa-
cios públicos deben diseñarse con el
objetivo de promover la movilidad no
motorizada y el acceso universal al
transporte público.
Los planes de desarrollo municipal
y el diseño y distribución de los de-
sarrollos inmobiliarios tienen el gran
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 potencial de identificar las oportunidades y
beneficios de implementar modelos urbanos
integrales al ser el espacio público y la
infraestructura de movilidad (peatonal,
automovilista y de transporte público) pila-
res en la planeación DOTS y elemen-
tos fundamentales en los programas
de gobierno.
y casos de éxito, y con ello integrar y hacer
mejores prácticas urbanas. Un taller interac-
tivo permitirá identificar las conexiones, la
interdependencia y los potenciales de la pla-
neación integral y de un DOTS como modelo
de desarrollo sustentable.

¿Por qué un Taller DOTS?

Construir una visión mexicana a par-

tir de bases teóricas y estudios de modelos
prácticos de éxito en la aplicación de es-
trategias de Espacio Público Vida Pública
EPVP, tanto en el contexto nacional como de
buenas prácticas internacionales, requiere
de un equipo multidisciplinario y multisecto-
rial que oriente sus decisiones a partir de la
identificación de áreas de oportunidad, res-
ponsabilidades y mecanismos adecuados
de coordinación necesarios en el proceso
de planeación.

Una herramienta fundamental en la construc-

ción de estrategias de EPVP es la oportuni-
dad de compartir y aprender a partir de ex-
periencias mexicanas de diferentes regiones

ANEXOS EPVP-7 177

¿Cuáles son las actividades?
Programa
9:00 a 18:00 hrs.
Plenarias
9:15 – 10:15
Presentación Espacios Públicos y
Vida Pública:
Presentación sobre la importancia de los
parques para una comunidad, qué hace
que un parque y un sistema de parques
municipales sean exitosos.
10:15 – 11:00
Presentación de los espacios públicos
y Desarrollo Orientado al Transporte
Sustentable:
Espacios Públicos y su relación al Trans-
porte Sustentable.
Presentación sobre la importancia de la
calidad de los espacios públicos para ali-
mentar los sistemas de transporte público
y transporte no motorizado.
11:00 -11:15
Receso
11:15 – 11:45
Explicación Taller “Re-Creando Espacios
Públicos”
Este es un taller grupal para crear espa-
cios públicos exitosos por medio de la
participación comunitaria. Se evalúa un
espacio físico y crea una dinámica de
participación que permite a los actores
llegar a una visión común para el espa-
cio. Se desarrolla en el espacio público
y después se regresa a los salones para
crear en conjunto, un “Mapa de Visión”
de lo que se quiere para ese espacio.
Este es un ejercicio para mostrar cómo
los participantes podrán involucrar en sus
proyectos a las comunidades aledañas.
Actividades de equipos
11:45 – 12:15
Traslado a los distintos espacios públicos
asignados.
12:15 – 13:00
Visita de cada uno de los equipos a parques.
Desarrollo de la dinámica de evaluación
de 8 secciones del espacio público en 8
equipos.
178
13:00 – 13:30
Reunión de equipos en los espacios pú-
blicos asignados.
Desarrollo de la dinámica de retroalimen-
tación de la evaluación del espacio públi-
co asignado.
13:30 – 14:00
Traslado de los grupos de regreso a la
sede.
14:00 – 15:00
Creación del “Mapa de Visión”
Informe de cada equipo al grupo.
Plenaria
16:00 – 17:15
Los equipos de trabajo comparten sus expe-
riencias con la audiencia.
Cada uno nombra a un representante que
expone su “Mapa de Visión” en 15 minutos.
17:15 – 18:00
Conclusiones
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 7. c Buenas prácticas
México y el espacio público
En México: Mejorando el
Ambiente Público
Programa de Rescate de Espacios Públicos,
Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL)
http://www.sedesol.gob.mx/index/index.php?sec=801583
Objetivos:
Fortalecer el rescate de espacios públi-
cos deteriorados e inseguros para fomen-
tar la identidad comunitaria, la cohesión
social, la generación e igualdad de opor-
tunidades y la prevención de conductas
antisociales.
Impulsar la construcción o remodelación
de parques, canchas deportivas y espa-
cios de esparcimiento infantil, que permi-
tan restaurar la convivencia sana y segu-
ra de las familias vecinas.
Promover la participación social, la crea-
ción de redes y capital social para la convi-
vencia, prevención de conductas de riesgo.
ANEXOS EPVP-7
Requisitos: Recursos por proyecto por parte de
Los proyectos, para adquirir el carácter de SEDESOL:
integral, deberán considerar acciones físi-
cas y sociales. El programa se lleva a cabo con la participa-
ción y aportación de las autoridades locales.
Actividades físicas:
El subsidio federal por proyecto integral será
Promover la construcción, ampliación y re-
de $ 3,000,000 (tres millones de pesos) para
habilitación física de los espacios públicos
la modalidad de mejoramiento físico de los
para que se conviertan en lugares seguros
espacios públicos, y de $ 600,000 (seiscien-
en donde se realicen actividades artísticas,
tos mil pesos) para la modalidad de partici-
culturales, cívicas, deportivas y de esparci- pación social y seguridad comunitaria.
miento, y con ello detonar la cohesión social
e identidad comunitaria. La autoridad local aportará subsidios del
50% para las acciones físicas, y del 40%
Actividades sociales: para las sociales.
Contribuir a la realización de acciones que
promuevan la participación social y la segu- Logros:
Recuperación de 800 a 1000 espacios públi-
ridad comunitaria, así como la prevención
cos anuales desde 2007.
de conductas de riesgo en las comunidades
beneficiadas.
179
 Rescate del
Centro Histórico, Regina

Programa del Gobierno del

Distrito Federal

La calle Regina se caracterizó por el alto índice de inseguridad y delincuencia, deterioro

social y ambiental. Se iniciaron obras de remodelación en el 2008, con el propósito de tras-
formar la zona y convertir la vialidad en calle peatonal, con comercios locales y actividades
culturales de día y de noche.

Regina ha logrado una revitalización no sólo de los negocios, sino de la vida comunitaria:
las personas caminan porque el entorno ha mejorado. El proyecto inició con trabajos de
recuperación del espacio público. Aún así, las autoridades y los responsables del proyecto
reconocen la necesidad de realizar un trabajo más integral que el inicial.

Es por ello que, tras la intervención física, la Autoridad y el Fideicomiso del Centro Histórico
aplican programas para mantener la vitalidad de la zona, como el apoyo a comercios locales
como fondas, que ya suman 20 y la rehabilitación de fachadas, 181 en total.

Don Marco Aguirre, quien trabaja y vive en el Centro Histórico desde hace 50
años, disfruta y se beneficia de la rehabilitación de la calle Regina que, entre
el Eje Central y Pino Suárez, es el primer corredor cultural y peatonal: “¡Valió la
pena esperar tanto por las obras! La verdad, me gusta mucho”, dice mientras
prepara jugos de naranja, como desde hace 30 años. “La clientela ha subido
bastante porque la gente ya pasa más seguido”, explica.

180 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

ANEXOS EPVP-7 181
 # de personas
12000

10000 9375 356 5,380

8000

6000

4000
Buenas prácticasPoblación
en la implementación de la encuesta de EPVP
residencial

2000

?
1008
Gehl y el mundo
0
1982 1992 2002
Melbourne
1980´s 1980
Año 1,940
Melbourne, Australia
95
(Gehl
# de departamentos privados Architects)
residenciales
Encuesta 2004
# de departamentos
10000
En el 2004, Gehl Architects hizo un estudio
9721
El estudio de la 2929
ciudad de OtroMelbourne
tipo de residentestiene
1993 2004 1993 2004
para actualizar los resultados de la encuesta
8000

un doble propósito:6692
identificar el desarrollo cafés de calle sillas de cafeterías
realizada diez años atrás. Los resultados de
6000
Departamentos
de la vida pública en el periodo
4000
Provadoscomprendido la última encuesta fueron muy claros y con-
Residenciales
entre 1993 y 2004, y establecer
2000
una línea cisos: habiendo implementado las recomen-
736
base
0
204 para determinar la situación actual de
daciones y guías estratégicas del reporte y
1982 1992 2002
los espacios
Año públicos de la ciudad con el estudio de 1994 e introduciendo una estrate-
1993-2004
propósito de adecuar constantemente los fu- gia activa de diseño urbano para la ciudad,
Melbourne
2004 2004
830%
turos planes urbanos. 275%
Melbourne ha vivido una reencarnación en
más residentes entre 1992-2002 más cafeterías
cuanto a espacio y restaurantes
público y vida pública.
Encuesta 1994
&
En 1994, Jan Gehl fue invitado a Melbourne Contexto:
1993-2004

3311%
a realizar la primera encuesta de Espacio
más Público y Vida Pública para examinar los
departamentos entre1983-2002
Melbourne 1980
factores y oportunidades que condicionaban
1980´s
el espacio público y su ambiente de ciudad
a partir de la recolección de datos de vida
pública del centro de la ciudad. Los resul-
tados fueron publicados en el documento
–“Places for People: Melbourne City 1994”-
(Lugares para las personas: La Ciudad de
Melbourne 1994)
177%
El centro de la ciudad de Melbourne tiene una
estructura reticular
más sillas que en su traza original no
de cafeterías
incluía plazas o espacios de convivencia, con-
siderada por sus habitantes como un centro
monotemático y vacío. Melbourne es una de
las muchas ciudades cuyos centros urbanos
permitieron un desarrollo poco direccionado
hacia una calidad de vida pensada desde la
vida pública y que de manera contraria, per-
mitió el desarrollo a partir del automóvil.

Melbourne 2004
2004
182 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
 Logros: Cafés y sillas de cafetería en los
Población residencial
años 1993 a 2004 en Melbourne
La transformación que ha vivido la ciudad en # de personas
12000

los últimos años, al orientarse a sus perso- 10000 9375 356 5,380
nas a partir de planes de implementación, 8000

gradualmente ha consolidado un proceso de 6000

Población residencial
desarrollo fructífero. 4000

2000
1008
Melbourne ha podido alcanzar la mayoría de 0
?
1982 1992 2002
los éxitos en términos de indicadores de es-
1980´s Año 1,940
pacio público y vida pública: más residentes,
95
más estudiantes, más calles peatonales, # de departamentos privados residenciales

más plazas y parques, mejor calidad de los # de departamentos

10000
materiales y mobiliario urbano, activación de 9721
1993 2004 1993 2004
2929 Otro tipo de residentes
8000
las plantas bajas, más establecimientos de cafés de calle sillas de cafeterías
6000
6692
24 horas, etc. La suma de estos elementos Departamentos
Provados
con la planeación de una ciudad más sus- 4000
Residenciales
tentable en cuanto a reverdecimiento de 2000
736
204
los espacios urbanos, la integración con el 0
1982 1992 2002
Año
transporte público y la planeación de opor- 1993-2004
tunidades de una movilidad no motorizada,
2004
invitan a una amplia participación de la gente 830% 275%
en el espacio público. más residentes entre 1992-2002 más cafeterías y restaurantes

& 1993-2004

3311% 177%
más departamentos entre1983-2002 más sillas de cafeterías
1980´s

ANEXOS EPVP-7 183

Bibliografía KAIN, J. Choosing the wrong technology: or how to spend billions and reduce transit use. Journal of
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184 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

Referencias

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400/430-400.html

7 DoE and The Association of Town Centre Management, Managing Urban Spaces in Town

Centres – Good Practice Guide. London, HMSO. 1997

185
Accesibilidad: facilidad de acceder a un lugar,
persona o cosa, ya sea por la movilidad, la proxi-
midad y la distancia, o por aspectos sociales
como equidad/asequibilidad y género.
Espacial: accesibilidad al medio físico se refie-
re a la cualidad que tienen los espacios para que
cualquier persona, incluso las afectadas de disca-
pacidades de movilidad o comunicación, pueda:
Llegar a todos los lugares y edificios sin
sobreesfuerzos y con autonomía.
Acceder a los establecimientos de uso pú-
blico y los servicios que presten en condi-
ciones de seguridad y autonomía.
Área de desplante: área de propiedad de un
lote, con potencial de construcción en uno o va-
rios niveles, determinado por índices de densi-
dad y factores de permeabilidad del suelo. Se
expresa en porcentajes.
Barrio DOTS: zona delimitada generalmente por
un radio de 0.50 km. a 1 km desde la estación de
transporte público, a distancia peatonal y ciclista,
donde a partir de políticas y medidas de planea-
ción y diseño urbano se promueven cambios ne-
cesarios para impulsar un modelo de desarrollo
urbano más sustentable.
BID: asociación público - privada para financiar
mejoras ambientales, de servicios y comerciales
en una zona determinada, al pagar un impuesto
adicional.
Cambio climático: cambio atribuido, directa o
indirectamente, a la actividad humana que altera
la composición de la atmósfera mundial y que se
suma a la variabilidad natural del clima obser-
vada durante períodos de tiempo comparables
(Convención Marco de las Naciones Unidas so-
bre el Cambio Climático)
(C.O.S.) Coeficiente de ocupación del suelo:
factor que multiplicado por la superficie total del
lote da como resultado el total de m2 que se pue-
den construir únicamente en planta baja. Se en-
tiende por superficie construida aquella que está
techada.
(C.U.S) Coeficiente de uso de suelo: factor que
multiplicado por la superficie del lote da como re-
sultado el total de m2 que se pueden construir,
incluyendo los m2 resultantes del C.O.S.
Colonia: subdivisión territorial de la ciudad, con-
formada aproximadamente por 10 mil viviendas,
que responde a decisiones administrativas. Da
sentido de pertenencia de sus habitantes.
Conectividad: estructura de red urbana de co-
municación, ya sea a partir de un sistema de
transporte público, de la red vial, peatonal o ci-
clista, expresada en número de conexiones di-
rectas que tiene un punto o unidad barrial con
otro punto geográfico o con el resto de las unida-
des barriales.
186
Datos estadísticos: conjunto de valores cuali-
tativos y cuantitativos que acumulan elementos
y/o características propias del objeto, suceso o
fenómeno por estudiar.
3D´s: estrategia desarrollada por Robert Cervero
para la aplicación de DOTS según los tres princi-
pios de Densidad, Diversidad y Diseño.
Densidad de construcción: está relacionada
con el potencial de desarrollo del suelo que, en
su conjunto, conforma patrones de desarrollo ur-
bano y promueve modelos urbanos compactos
o expansivos. Se refiere a la relación que existe
entre el área construida en un barrio, corredor,
manzana o lote, sobre el área de desplante de
construcción.
Densidad poblacional: indica el número de per-
sonas o habitantes en una zona por unidad de
superficie territorial de dicha zona, ya sea hec-
tárea o m2.
Desarrollo Orientado al Transporte Sustenta-
ble (DOTS): modelo urbano de planeación y di-
seño entorno al transporte público que construye
barrios compactos, de alta densidad, que permi-
ten a las personas gozar de diversidad de usos,
servicios y espacios públicos seguros y activos,
favoreciendo la interacción social.
Diseño: integración entre planeación, diseño,
disposición y forma del ambiente urbano que
se habita. Los usos, calles, estructura urbana,
escala de los inmuebles e infraestructura, son
elementos que participan en la construcción del
ambiente público y urbano y en la manera que
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
éstos son utilizados y accesibles. Influye de ma-
nera importante en el modo de transporte que se
utiliza y en la calidad de los espacios públicos.
Diversidad de usos: la oferta de usos y activi-
dades a los que se puede acceder. La diversidad
de usos se traduce en usos mixtos: la variedad y
combinación de usos y actividades que se pue-
den encontrar en un mismo barrio, corredor, edi-
ficio, complejo arquitectónico o lote.
Equidad: facilidad de los diferentes grupos so-
ciales en términos socioeconómicos, de género,
de edad, etc., para acceder a los servicios y es-
pacios públicos.
Equipamiento: espacio o edificio destinado a
proveer a los ciudadanos servicios sociales de
carácter educativo, cultural, de salud, recreativo
y de bienestar social, así como a prestar apoyo
funcional a la administración pública y a los ser-
vicios urbanos básicos de la ciudad.
Escala de área de construcción: proporción
del área construida con respecto al área de la
propiedad. Este factor está normalmente deter-
minado de manera numérica, siendo en zonas
periféricas menor a 1 y en zonas alta densidad
mayor a 3 o 4.
Gases de Efecto Invernadero (GEI): gases cuya
presencia en la atmósfera contribuyen al cambio
climático. Los más importantes están presentes
en la atmósfera de manera natural y su concen-
tración se modifica por la actividad humana, se
consideran también gases artificiales, producto
de la industria. Vapor de agua (H2O), Dióxido de
187
carbono (CO2), Metano (CH4), Óxidos de nitró-
GLOSARIO
geno (NOx), Ozono (O3), y Clorofluorocarbonos
(artificiales).
Género: capacidad para acceder a servicios,
empleos y espacios públicos de manera equitati-
va y bajo las mismas condiciones de seguridad y
comodidad que toda la población.
Georeferenciación: posicionamiento en el que
se define la localización de un objeto espacial (re-
presentado mediante un vector, área o volumen)
en un sistema de coordenadas determinado.
Indicador: dato que sintetiza información en un
solo concepto o cifra y cuya función es presentar
los cambios, que suceden en un momento, en
torno a una norma. La elección de un indicador
equivale a identificar la variable cuantitativa, es
decir, medible, operable, tangible. La construc-
ción de indicadores requiere de análisis e inves-
tigación en un campo particular del saber y de
la acción. Este esfuerzo permite elegir el indica-
dor en función del rol que tiene en el análisis del
campo de estudio
Infraestructura urbana: intervención pública o
privada cuya finalidad es habilitar el suelo para
uso urbano, que sirve de soporte para el desa-
rrollo de las actividades y su funcionamiento,
necesaria para la organización estructural de la
ciudad, entre las que se cuentan la infraestruc-
tura vial y de transporte, energética y sanitaria,
entre otras.
Instrumentos de planeación: conforme a la ley,
contienen decisiones administrativas referidas al
ordenamiento territorial y son expedidos por las
autoridades competentes.
Intermodalidad: capacidad de los diferentes
sistemas de transporte público de funcionar de
manera integral, sincronizada y complementaria
para ofrecer a los usuarios mejores y diversos
servicios según sus necesidades, abarcando to-
dos los tramos de movilidad de un destino a otro.
Mancha urbana: área física continuamente
urbanizada que mantiene una interacción so-
cioeconómica directa, constante e intensa con la
ciudad, sin sujetarse a los límites político-admi-
nistrativos (ZMVM, LCM Laboratorio de la Ciu-
dad de México, 2000). Término que se refiere al
tamaño y forma de una ciudad o centro poblacio-
nal en superficie territorial.
Modelo urbano: reflejo de las condiciones ge-
nerales de una ciudad que incluye la densidad
de población, el nivel y calidad de los servicios
y el estado general de la vivienda, entro otros.
Expresa la totalidad de las características de la
ciudad y su población.
Movilidad no motorizada: se refiere a la que se
realiza a pie, en bicicleta o similares sin uso de
motores de ningún tipo; corresponde a los viajes
que se efectúan a cortas distancias (1km a pie y
8 km en bicicleta, aproximadamente.)
Patrón de desarrollo: conjunto de elementos
que caracterizan un territorio determinado y en el
cual se valoran el entorno, la estructura física y
las piezas urbanas, que resultan en cierto arreglo
en materia ambiental, social, económica, territo-
rial y administrativa.
188
Programa Delegacional de Desarrollo Urbano:
instrumento de planeación a nivel delegacional
que regula el tipo de uso de suelo, su potencial de
construcción en términos de área de desplante, la
escala de área de construcción y su densidad de
construcción.
Proximidad: facilidad de conectar un punto o
unidad barrial con otro punto o el resto de las
unidades barriales /ciudad a través de una red
de transporte público, red vial o red peatonal y
ciclista, en términos de distancia y tiempo de re-
corrido. Se refiere a la distancia y al tiempo de
recorrido entre un origen y un destino.
Proyección: en el horizonte temporal, plantea la
construcción de escenarios futuros para el terri-
torio por medio de la alternancia e inclusión de
diversos elementos. Para el caso del escenario
de crecimiento sustentable, tales elementos se-
rán proporcionados por la introducción de políti-
cas públicas estratégicas.
Reparto modal: la repartición de usuarios por
modo de transporte en un área específica, ex-
presada en porcentaje.
Tráfico calmado: medidas que regulan la velo-
cidad y el comportamiento vehicular en una zona
promoviendo una movilidad más amable, equi-
tativa para todos los sistemas de transporte, de
alta prioridad peatonal.
Transporte público masivo de alta calidad:
se refiere a los sistemas de transporte público
administrados por el gobierno local que trans-
portan a un alto número de usuarios de un punto
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
de la ciudad a otro. Tienen la cualidad de ser re-
des que conecten puntos distantes de la ciudad,
siendo las líneas del mismo trazos que, en su
mayoría, recorren polos opuestos de la ciudad.
Ubicación eficiente: la ubicación deliberada de
usos y actividades. La ubicación de los usos,
vivienda, comercio, oficinas, servicios y entre-
tenimiento, entre otros, determinará desplaza-
mientos que, dependiendo las distancias, la in-
fraestructura y la calidad urbana, promoverán o
no el modo de transporte sustentable (caminar o
andar en bicicleta), en transporte público masivo
o en automóvil particular.
Urbanización: resultado del proceso mediante
el cual un terreno es dotado de servicios de infra-
estructura y dividido en áreas destinadas al uso
privado y público.
eficientes los trayectos y se reduzcan los efec-
tos contaminantes por usuario. Estrategia utili-
zada a nivel personal de auto organización para
compartir vehículo privado, o programas públi-
cos o privados que ofrecen vehículos semi-par-
ticulares, de tal modo que sean eficientes todo
el día y permitan no sólo compartir el servicio,
sino reducir la dependencia de la compra del
automóvil particular.
Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM): se refiere a la zona urbana de la Ciudad
de México y del Estado de México que funcionan
como un mismo sistema de ciudad, compuesto
por 16 Delegaciones de la Ciudad de México y
60 municipios del Estado de México, con una po-
blación aproximada de 19 Millones de habitan-
tes, según el último censo poblacional (2005) y
un área de 7,857 km2 o 785,641 ha.

Uso de suelo: destinación asignada al suelo de

conformidad con las actividades que en él se
pueden desarrollar.

Usos mixtos: variedad y combinación de usos

y actividades que se pueden encontrar en un
mismo barrio, edificio, complejo arquitectónico,
o en las plantas bajas de éstos. Son una parte
importante para que el barrio tenga éxito ya que
activan el espacio público y permiten a sus ha-
bitantes y visitas una gran variedad de acciones
en un perímetro cercano, como son servicios co-
merciales, culturales, de trabajo y entretenimien-
to, activando así la economía local.

Vehículo compartido: capacidad de compartir

el modo de transporte de manera que hagan

189
 Programa de las Naciones Unidas para los
Asentamientos Humanos,
ONU-Hábitat México
MARÍA DOLORES FRANCO DELGADO
Urbanista egresada de la Universidad Nacional
Autónoma de México y con estudios de Posgra-
do en la Universidad de Barcelona España, Más-
ter La Ciudad Políticas y Gestión. Actualmente
se desempeña como Coordinadora Nacional del
Programa de las Naciones Unidas para los Asen-
tamientos Humanos en México ONU-Hábitat. Ha
implementado proyectos relacionados con la
Red Nacional de Observatorios Urbanos Loca-
les, el Programa Internacional de Capacitación
a Distancia de la SEDESOL y otros proyectos
relacionados con la Agenda Hábitat en México
y la medición del cumplimiento de los Objetivos
de Desarrollo del Milenio a nivel local. Ha sido
consultora en temas de desarrollo urbano en di-
versas instituciones como la Licenciatura en Ur-
banismo, la Universidad Autónoma Metropolita-
na de Azcapotzalco y el Programa Universitario
de Estudios sobre la Ciudad. Ha colaborado en
diversas investigaciones en el Centro de Estu-
dios Demográficos y de Desarrollo Urbano de El
Colegio de México, y como ponente en diversos
eventos nacionales e internacionales en temas
relativos al desarrollo urbano, el desarrollo sus-
tentable y los Objetivos de Desarrollo del Milenio.
MARÍA ELENA MARTÍNEZ CARRANZA
Arquitecta egresada de la Universidad Nacional
Autónoma de México, UNAM, con experiencia en
planeación urbana y administración pública. Ha
realizado estudios de maestría sobre seguridad
y se ha especializado en el tema de prevención
del crimen a través del diseño ambiental. Ha sido
Diputada Federal en la LIV Legislatura y Delega-
da del DDF en Cuajimalpa. Diseñó y coordina el
diplomado “Espacio público y ciudades seguras”
que se imparte en la Universidad Iberoamerica-
na. Actualmente es Consultora Nacional del Pro-
grama de Naciones Unidas para los Asentamien-
tos Humanos ONU-Hábitat, en el Programa de
Ciudades Seguras (Safer Cities); en 2007 coor-
dinó la investigación, textos y diseño del la “Guía
del espacio público seguro, incluyente y susten-
table” que editó ONU-Hábitat y la Secretaria de
Desarrollo Social. Coordinó la participación de
ONU-Hábitat en este manual.
MARÍA JOSÉ AGUIRRE MARTÍNEZ
Diseñadora Gráfica egresada de la Universidad
Iberoamericana, con experiencia en Diseño Edi-
torial, complementado con fotografía, investi-
gación de contenidos, corrección de estilo y or-
tografía. Ha elaborado material para diferentes
190
marcas reconocidas y participa como asistente
en el diplomado de “Espacios públicos y ciudades
seguras” que se lleva a cabo en la Universidad
Iberoamericana. Actualmente es Consultora Na-
cional del Programa de Naciones Unidas para
los Asentamientos Humanos ONU-Hábitat, en el
Programa de Ciudades Seguras (Safer Cities),
en 2007 participó en la investigación y diseño de
la Guía del espacio público seguro, incluyente y
sustentable que editó ONU-Hábitat y la Secreta-
ría de Desarrollo Social. Creó el diseño editorial
de este manual.
MARICELA MÉNDEZ MONTOYA
Licenciada en Economía, egresada de la Be-
nemérita Universidad Autónoma de Puebla. Ac-
tualmente es consultora en temas de planeación
estratégica, gestión integral de riesgos naturales
y proyectos de seguridad pública. En 2008 lleva
a cabo la investigación y coordinación del pro-
yecto “Estrategia de Vivienda para el Estado de
Guanajuato” para el Gobierno del Estado, por
conducto del Instituto de Vivienda y del Banco
Mundial; En 2007 participó como consultora en
la elaboración de la publicación “Guía de diseño
del espacio público seguro, incluyente y susten-
table” publicada conjuntamente por ONU-Hábitat
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

y la Secretaría de Desarrollo Social. Conferen-
cista en el diplomado “Espacio público y ciuda-
des seguras” que se imparte en la Universidad
Iberoamericana.
ANA MARÍA OLMEDO AGUAYO
Egresada de la Universidad Intercontinental (Pe-
dagogía) y de la Universidad Nacional Autónoma
de México (Lengua y Literaturas Hispánicas), con
experiencia en áreas de docencia, capacitación,
diseño didáctico y editorial. Actualmente es ase-
sora independiente en proyectos para empresas
privadas y Organizaciones No gubernamentales,
nacionales e internacionales (UNESCO, OMS,
IMESEVI, Relaciones Contructivas A.C., Royal
and SunAlliance y Universia, entre otras)
CRÉDITOS
MOISES VARGAS SOTO
Arquitecto egresado de la UAM-X, con estudios
de maestría en urbanismo en la Universidad Ibe-
roamericana. Tiene experiencia en el sector pú-
blico y privado en proyectos de diseño urbano,
desarrollo sustentable y conservación patrimo-
nial. Actualmente es coordinador general del “Ta-
ller Internacional de Arquitectura, Urbanismo y +”
con la participación de alumnos y maestros de di-
versas instituciones; desarrollan el caso de estu-
dio de la colonia Roma, en la Ciudad de México.

CARLOS CASTILLO VILLARREAL

Fotógrafo profesional, es Licenciado en Adminis-
tración de Empresas egresado de la Universidad
Regiomontana. Tiene estudios de Filosofía y
Producción en el Centro de Entrenamiento para
Televisión Educativa. Ha participado en diversas
publicaciones en producción y fotografía de te-
mas sociales, educativos y publicitarios.

191
Agradecimientos

TALLER MAX CETTO, UNAM

Seminario de Titulación I Semestre 2009-I
Tema: La ciudad como espacio público: DOTS-Barrio Garibaldi

Tema de Seminario de Titulación: Alumnos participantes:

Arq. Humberto Ricalde Daniela Alatorre
Arq. Ada Avendaño Enciso Ariet Gutiérrez
Arq. Ricardo Nurko Miguel Ángel León
Arq. Laura Janka (CTS) Natalya Loyda
Arq. Claudia Salgado (AEP) Ziomara Reynoso

Objetivo: Desarrollar un proyecto integral urbano-arquitectónico, en cooperación con la Autoridad

del Espacio Público, AEP, y con el Centro de Transporte Sustentable de México, CTS, y elaborar
para el barrio Garibaldi, una propuesta DOTS de espacio público, movilidad y accesibilidad al lugar
de estudio, tomando en consideración las acciones que lleva a cabo el Gobierno del Distrito Federal
como la recuperación del Centro Histórico y la reactivación de la zona, los proyectos “Corredor Cero
Emisiones”, y reverdecimiento de azoteas, entre otros.

AUTORIDAD DEL ESPACIO PÚBLICO DEL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL. Tiene atribu-
ciones en materia de desarrollo urbano, medio ambiente, obras, servicios, transporte, vialidad, tur-
ismo y cultura, es decir, todo aquello se relacione con la ciudad y su ciudadanía. Proyecto toral de
su gestión es la recuperación de la plaza Garibaldi, en conjunto con otras autoridades bajo el plan
integral de rescate del Centro Histórico.

ARQUITECTURA911SC. Práctica independiente de arquitectura y urbanismo liderada por José Cas-

tillo y Saidee Springall. Realizó el proyecto integral de imagen urbana, usos de suelo, espacio público
y diseño arquitectónico del Corredor Cero Emisiones, colaborando en la elaboración de indicadores y
el desarrollo de la evaluación de los barrios del caso de estudio.

www.arquitectura911sc.com

192 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS