topográficos, de tránsito, y de suelo, no obstante, también se implementaron

técnicas de recolección de datos como entrevistas a los habitantes, revisión

de fuentes bibliográficas, y visitas al sector, por tanto el diseño se realizó
acorde al tráfico del sector y de las necesidades del mismo para un periodo
de servicio de 10 años.

Rangel, Z (2016) “Análisis comparativo entre pavimentos construidos

con concreto asfaltico y micro-pavimento, para demostrar su versatilidad y
economía constructiva en obras viales”. Instituto Universitario Politécnico
“Santiago Mariño”. Esta investigación tiene como objetivo establecer la
comparación entre mezclas de concreto asfaltico convencional y micro-
pavimento utilizadas para la rehabilitación y mantenimiento de obras viales,
con la finalidad de conocer la factibilidad de las mezclas propuestas desde el
punto de vista técnico-económico, así mismo la investigación permitió
conocer una nueva técnica agregando polímeros a la mezcla “micro-
pavimentos”, resultando una mezcla de buena calidad al igual que lo es el
concreto asfaltico, sin embargo los resultados que se obtuvieron al culminar
esta investigación arrojaron que por factibilidad económica y rapidez de
ejecución, se eligió como mezcla a usar el micro-pavimento.

Mosqueda, E (2016) “Análisis comparativo del comportamiento de la

mezcla asfáltica en caliente tipo BAC I, utilizando diferentes temperaturas
(80ºC, 120ºC y 150ºC) en la compactación de la mezcla en obra (núcleo de
asfalto) y laboratorio (briquetas) para determinar variaciones en la densidad”.
Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”. El desarrollo de esta
investigación tiene como objetivo general analizar el comportamiento de la
mezcla asfáltica en caliente tipo BAC I, utilizando diferentes temperaturas
(80ºC, 120ºC y 150ºC) en la compactación de la mezcla en obra (núcleo de
asfalto) y laboratorio (briquetas) para determinar variaciones en la densidad
con la finalidad de comparar el comportamiento de la misma en cada una de
las temperaturas a las que será sometida para determinar las variaciones de
densidades y este análisis arrojo como resultado que se recomienda la
utilización de la mezcla BAC I a una temperatura de compactación de los
120º ya que a esta temperatura cumple con todas las pruebas Marshall
establecidas por la norma venezolana COVENIN 2000-1987 de carreteras.

Bases teóricas

Vías de comunicación

Las vías de comunicación son todas aquellas carreteras o caminos que

permiten la comunicación entre pueblos, ciudades o países, según Pérez,
Julián (2015) “…podemos decir que las vías de comunicación son las calles,
las avenidas, las rutas (carreteras), las autovías, los puentes y los túneles,
por citar algunas infraestructuras que permiten que determinados transportes
circulen. La idea de vía de comunicación incluye los cursos de agua que son
navegables (y que, por lo tanto, permiten cubrir trayectos en embarcaciones).
Si una persona planea ir con su automóvil desde su casa hasta un estadio de
fútbol, tendrá que elegir las vías de comunicación que le resulten más
convenientes. Puede, por ejemplo, avanzar por una calle X hasta llegar a la
avenida Y, luego continuar por la avenida Y hasta la avenida W y finalmente
completar el recorrido a través de esta última vía.” [Documento en línea].

Debido a esto surge la necesidad de evolucionar y las vías de

comunicación son el reflejo mismo, puesto que ellas significan el desarrollo
económico y social sostenido de una población, por ello es debido
implementar la construcción de caminos en poblados que incidan
directamente con las actividades cotidianas.

Mezclas Asfálticas

Las mezclas asfálticas son aquellas que se aplican en firmes para

constituir una buena vía de comunicación que permite el trasporte seguro y
cómodo de bienes, servicios y personas, según Padilla Alejandro “Las
mezclas asfálticas se emplean en la construcción de firmes, ya sea en capas
de rodadura o en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie
de rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de
comunicación, facilitando la circulación de los vehículos, aparte de transmitir
suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean
soportadas por ésta.” [Documento en línea]. Como se ha mencionado las
mezclas asfálticas permiten distribuir las cargas de manera uniforme por toda
la sección y no solo se cumple esto sino que permite que la duración del
pavimento sea mayor debido a la buena distribución de las mismas.

Se tienen que considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y

proyecto de un firme:

1. La Función Resistente, que determina los materiales y los

espesores de las capas que habremos de emplear en su construcción.

2. La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado

que se deben exigir a las capas superiores del firme, para que resulten
seguras y confortables. A estas capas superiores de le denomina pavimento.

Pavimento

Se le llama pavimento a la base superficial que se observa a simple

vista en las carreteras, así mismo según Porto, J y Gardey, A (2015)
“El pavimento es la capa o base que constituye el suelo de
una construcción o de una superficie no natural. El pavimento funciona como
sustento de los seres vivos y de las cosas. Es importante tener en cuenta
que el pavimento puede revestirse con diferentes materiales,
como piedras o maderas. El término, sin embargo, suele asociarse en
algunos países al asfalto, el material utilizado para construir calles, rutas y
otras vías de comunicación.” [Documento en línea]. El pavimento puede estar
construido de diferentes materiales, los más usados son el asfalto y el
concreto, la elección del material a usar va estrechamente relacionado con el
sitio en donde será construido el mismo.
 Proceso constructivo de un pavimento urbano

El proceso de construcción de un pavimento abarca todos aquellos

pasos que deben seguir para la edificación del mismo, según Ayala, Orlando
(2013) “Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado
su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos
métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de
piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados
basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de
pavimento flexible o rígido. Es por esto, que desarrollaremos el proceso
constructivo de una vía local a base de un pavimento flexible, donde se
describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales
que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las
características del lugar, suelo y condiciones climatológicas” [Documento en
línea]

Así mismo, y gracias a la evolución que ha tenido el hombre, se ha

podido consolidar la construcción de firmes como una necesidad de
comunicación, permitiendo así los avances tecnológicos, sociales, educativos
y fomentando la economía de un país por la facilidad de traslado de bienes y
servicios, como todo elemento consta de un proceso constructivo el cual se
describe a continuación:

Perfilado y compactación de sub rasante:

Esta partida consiste en perfilar, refinar, regar y compactar la superficie

de la subrasante sin añadir material adicional para mantenerla en
condiciones adecuadas, mediante las actividades señaladas para eliminar las
elevaciones formadas por el sentido transversal al eje de la vía y
conformación de una pendiente uniforme.

Procedimiento:

 Colocar señales de seguridad

  Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial desde el
borde hacia el eje de la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo
respectivamente.
 Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto
llenando las depresiones de la plataforma a fin de obtener un
bombeo adecuado y finalmente reconformar.
 La compactación in situ se realizara con rodillo liso vibratorio al
100% del proctor modificado y se efectuaran periódicamente los
ensayos respectivos.
 Retirar señales y elementos de seguridad.

Sub base:

Esta partida considera la colocación sobre el nivel de la sub rasante,

debidamente preparada, de materiales zarandeados compuestos por piedra
fracturada natural con un porcentaje adecuado de finos procedentes de
canteras seleccionadas y en conformidad con los alineamientos, cotas,
niveles y secciones transversales indicadas en los planos.

Materiales:

La sub base será granular, es decir gravas o gravas arenosas

conformadas por partículas duras y durables con un tamaño máximo de 1
½‘’, debe estar libre de materiales orgánicos, terrones o bolas de tierra.

Procedimiento:

 Colocar señales de seguridad.

 Se transporta, se extiende y compacta el material.
 Hacer el control topográfico colocando los niveles respectivos.
 Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial, desde el
borde hacia eje de la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo
respectivamente.
  Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando
las depresiones de la plataforma a fin de obtener un bombeo
adecuado y finalmente reconformar.
 La compactación será realizada cuando el material presente una
humedad adecuada, hasta alcanzar una densidad no menor del 100%
de la densidad máxima obtenida por el método del Proctor Modificado,
empleando el equipo adecuado. Se efectuara periódicamente los
ensayos respectivos.
 Retirar señales y elementos de seguridad.

Figura nro.1 Maquina Aplanadora

Fuente: https: www.panamericanvial.com.ar

Base:

Esta partida consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas

de materiales compuestos por grava o piedra fracturada en forma natural y
finos, sobre la sub-base debidamente preparada, en conformidad con los
alineamientos, niveles y secciones transversales típicas indicadas en los
planos.

Procedimiento:

 Extendido de material de Base granular:

El material de base será colocado sobre la capa de sub-base o sub-

rasante debidamente preparada y será compactada en capas no mayores de
35 cm. El material será extendido en una capa uniforme por medio de una
moto niveladora, de tal forma que forme una capa suelta, de mayor espesor
que el que debe tener la capa compactada.

 Batido de material de Base granular (mezcla)

Para la conformación de la base, se batirá todo el material por medio de

la cuchilla de la moto niveladora en toda la profundidad de la capa, llevándolo
en forma alternada hacia el centro y los bordes de la calzada

 Escarificado de material de base granular

El escarificado del material se deberá de realizar para poder uniformizar

con el riego de agua que se le aplicara y poder tener una humedad
homogénea todo el material colocado en la calzada.

Figura nro.2 Escarificación de carpeta asfáltica

Fuente: Youtube- top cad

 Conformación de material de base granular

Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada

capa de base deberá ser compactada en su ancho total por medio de rodillos
lisos vibratorios con un peso mínimo de 10 toneladas.

 Humectación de material de Base granular

El agua que se utilizará en el proceso de compactación deberá estar

limpia de impurezas.
  Compactación de material de base granular

Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada

capa de base deberá ser compactada en su ancho total por medio de rodillos
lisos vibratorios con un peso mínimo de 10 toneladas. Dicho rodillado deberá
progresar en forma gradual desde los bordes hacia el centro, en sentido
paralelo al eje de la vía y continuará de este modo hasta que toda la
superficie haya recibido este tratamiento. Cualquier irregularidad o depresión
que surja durante la compactación, deberá corregirse aflojando el material en
esos lugares, agregando o quitando material hasta que la superficie resulte
lisa y uniforme.

 Terminación del material de base granular

El material será tratado con moto niveladora y rodillo hasta que se haya
obtenido una superficie lisa y uniforme. La cantidad de cilindrado y apisonado
arriba indicada se considerará la mínima necesaria para obtener una
compactación adecuada. En caso de no alcanzar el porcentaje de
compactación exigido, deberá completar un cilindrado o apisonado adicional
en la cantidad que fuese necesaria para obtener la densidad señalada por el
método ASTM D-1556.

Imprimación asfáltica

El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material

asfáltico, en forma de película, sobre la superficie de la subrasante o de un
material granular no tratado (sub-base o grava de río), o sobre una base
granular no tratada (piedra chancada, grava triturada o escoria de acería).
Esta partida considera el suministro y aplicación de riego de asfalto de baja
viscosidad sobre la base granular del tramo a pavimentar, preparado con
anterioridad de acuerdo con las especificaciones y de conformidad con los
planos. Un riego de imprimación recubre y liga las partículas minerales
sueltas en la superficie de la base, endurece o refuerza la superficie de la
base, impermeabiliza la superficie de la base obturando los vacíos capilares
o interconectados, provee adhesión entre la base y la mezcla asfáltica.

Funciones de la imprimación asfáltica

Esta aplicación puede perseguir uno o más de los propósitos siguientes:

 Impermeabilizar la superficie.
 Cerrar los espacios capilares Revertir y pegar sobre la superficie las
partículas sueltas.
 Endurecer la superficie Facilitar el mantenimiento.
 Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la
primera capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada.

De todas estas funciones, en una operación continua de pavimentación,

la más importante es la de promover la adherencia entre las capas. El Riego
de Imprimación, en ningún caso aporta poder estructural a las capas del
pavimento.

Tipo y cantidad de material aplicado para imprimación asfáltica:

El tipo y cantidad de material asfáltico a aplicar depende principalmente

de la textura y porosidad del material sobre el cual es aplicado. Las
especificaciones indican una cantidad que varía entre 0.90 y 2.7 lt/m2.
Lógicamente las superficies más densas y cerradas necesitarán menor
cantidad de aplicación, pues absorberán menos cantidad que las superficies
gruesas y abiertas.

Textura de la Tipo de material Cantidad de Temperatura de

superficie de asfaltico a ser aplicación aplicación
aplicación aplicado
RC-70 0.90 a 2.0 48 a 106
Densa y bien MC-3 0.90 a 2.0 30 a 90
cerrada MC-70 0.90 a 2.0 48 a 108
 SC-70 0.90 a 2.0 48 a 108
Gruesa y/o RC-250 1.5 a 2.7 72 a 132
ligeramente MC-250 1.5 a 2.7 72 a 132
cerrada SC-250 1.5 a 2.7 72 a 132

Tabla nro. 1 Tipo y cantidad de material a ser empleado como riego de imprimación.

De todos estos materiales, los más recomendados son los MC-30 y

MC-70. La cantidad exacta, dentro del rango indicado para cada tipo de
material debe ser mayor que aquella que pueda ser totalmente absorbida en
un lapso de 24 horas.

Mantenimiento de la imprimación asfáltica y apertura al tráfico:

El Área Imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que

el producto bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El exceso
de material bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y
trabajo manual. El área imprimada debe airearse, sin ser arenada por un
término de 24 horas. Si el clima es frío o si el material de imprimación no ha
penetrado completamente en la superficie de la base, un período más largo
de tiempo podrá ser necesario.

Cualquier exceso de material bituminoso que quede en la superficie

después de tal lapso debe ser retirado usando arena, u otro material
aprobado que lo absorba, antes de que se reanude el tráfico. Se deberá
conservar satisfactoriamente la superficie imprimada hasta que la capa de
superficie sea colocada. La labor de conservación debe incluir, el extender
cualquier cantidad adicional de arena u otro material aprobado necesario
para evitar la adherencia de la capa de imprimación a las llantas de los
vehículos y parchar las roturas de la superficie imprimada con mezcla
bituminosa. En otras palabras, cualquier área de superficie imprimada que
resulte dañada por el tráfico de vehículos o por otra causa, deberá ser
reparada antes de que la capa superficial sea colocada.
Condiciones meteorológicas

No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia. La Capa de

Imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica
a la sombra esté por encima de los 10º C, y la superficie del camino esté
razonablemente seca.

Factores que afectan una aplicación uniforme

 Temperatura de Aspersión del Asfalto.

 Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión.
 Angulo de Aspersión de los Agujeros.
 Altura de Aspersión de Agujeros sobre la Superficie

El camión imprimador

Los distribuidores de Asfalto tienen tanques protegidos, para mantener

la temperatura del material y están equipados con calentadores para logra la
temperatura de aplicación adecuada.

Figura nro.3 Camión imprimador.

Fuente: slideshare -proceso constructivo de pavimento flexible

Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión:

Para mantener la presión continúa y constante en toda la longitud de la

Barra de Aspersión se usan bombas de Descarga con potencia
independiente.
 Figura nro.4 Barra de aspersión.

Fuente: slideshare -proceso constructivo de pavimento flexible

Angulo de Aspersión

El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse

adecuadamente, generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal de la
Barra de Aspersión, de modo que los flujos individuales no interfieran entre sí
o se mezclen.

Velocidad del Camión Imprimador

El vehículo debe estar provisto de un velocímetro visible al conductor,

para asegurar la velocidad constante, y necesaria que permita la aplicación
uniforme del ligante. Existe una relación entre la tasa de aplicación y La
Velocidad del Camión Imprimador.

Estudios preliminares

Es necesario conocer en donde estamos para así proceder con la

ejecución de un proyecto, es por ello que se llevan a cabo estudios previos o
preliminares antes de iniciar cualquier obra, según Anónimo (2014) “Los
estudios preliminares son aquellos que nos permiten reconocer el terreno
para poder recabar toda aquella información, datos y antecedentes
necesarios para poder definir los diseños y procedimientos del proyecto.”
[Documento en línea]. Estos estudios son imprescindibles ya que nos
permiten recolectar los datos necesarios para iniciar la construcción de un
pavimento como por ejemplo tipo de tránsito, y las condiciones geotécnicas
del terreno.

Figura nro. 5 Estudios preliminares

Fuente: Geproengineering.com

Estudios topográficos

Para llevar a cabo la construcción de una carretera se debe conocer el

terreno principalmente para proceder a elegir los materiales que se adapten
mejor, según Ordoñez, J (2010) “En el estudio, elaboración y ejecución de
cualquier proyecto de Ingeniería de obras que tengan como asiento la
superficie de la tierra, es necesario el uso de la Topografía. En la elaboración
del área destinada para la obra. Las características del terreno son la guía
del Arquitecto, para la mejor distribución y ubicación de la obra, en sus
aspectos funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la
mayor rigidez, estabilidad y seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento
topográfico de la zona” [Documento en línea]. Llevar a cabo estos estudios
para iniciar con la edificación de la carretera es obligatorio, puesto que
conocer la planialtimetría del terreno es fundamental para la ejecución del
proyecto.
 Figura nro. 6 Estudios topográficos

Fuente: jabesavaluos.com

Estudios Geotécnicos

Resulta fundamental conocer las condiciones del terreno como por

ejemplo capacidad portante y la resistencia del mismo, según Anónimo
(2009) “El Estudio Geotécnico es un estudio o análisis de terreno en el que
se va a construir, este estudio debe ser previo al inicio de los diseños, es
fundamental conocer las características del terreno. El Estudio Geotécnico
debe incluirse en la memoria y pliegos de prescripciones técnicas, las
características del terreno y las hipótesis en que se basa el cálculo de la
cimentación de los edificios.” Es fundamental llevar a cabo estos estudios
puesto que ellos analizan el suelo de cimentación que finalmente es donde
reposaran todas las cargas que sean construidas sobre el terreno, resultando
ser de vital importancia ya que un suelo que no posea la capacidad portante
necesaria y aun asi se ejecute un proyecto, tendrá resultados catastróficos.

Figura nro. 7 Estudios geotecnicos

Fuente: jabesavaluos.com
 Bases Legales

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)

Capítulo VI

De los Derechos Culturales y Educativos

Artículo 109. El Estado reconocerá la autonomía universitaria

como principio y jerarquía que permite a los profesores,
profesoras, estudiantes, egresados y egresadas de su comunidad
dedicarse a la búsqueda del conocimiento a través de la
investigación científica, humanística y tecnológica, para beneficio
espiritual y material de la Nación. Las universidades autónomas se
darán sus normas de gobierno, funcionamiento y la administración
eficiente de su patrimonio bajo el control y vigilancia que a tales
efectos establezca la ley. Se consagra la autonomía universitaria
para planificar, organizar, elaborar y actualizar los programas de
investigación, docencia y extensión. Se establece la inviolabilidad
del recinto universitario. Las universidades nacionales
experimentales alcanzarán su autonomía de conformidad con la
ley.

El artículo 109 de la Constitución de la República Bolivariana de

Venezuela, establece la autonomía universitaria que tienen como derecho
los estudiantes, egresados y profesores, en cuanto a la realización de
investigaciones científicas, tecnológicas y humanísticas que forman parte
fundamental de esta indagación.

Norma Venezolana COVENIN 2000-1:2009 “Carreteras, autopistas y vías

urbanas. Especificaciones y mediciones”

Esta norma establece el conjunto de especificaciones para obras

de carreteras, autopistas y vías urbanas desde las operaciones
preliminares, las obras de arte, el cuerpo de la carretera, el
 pavimento, puentes, túneles, hasta las obras complementarias. Se
incluyen estipulaciones para determinar las mediciones y
consideraciones particulares en cuanto a la relación de los
trabajos ejecutados.

Todo proyecto a ejecutar dentro del territorio nacional debe estar

construido en cumplimiento con lo establecido en esta norma, ya que en ella
están desarrollados todos los parámetros que deben cumplirse para la
construcción segura de cualquier edificación de este índole, además la
norma COVENIN 2000-1999, ayudará a este proyecto de investigación ya
que este debe cumplir con todas las normas establecidas en este código.

Ley de tránsito y transporte terrestre

TITULO V

DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Artículo 87. El Ejecutivo Nacional asegurará que todas las

actividades que integran el sistema de vialidad se realicen bajo los
principios de equilibrio económico-financiero, eficiencia, eficacia,
calidad, racionabilidad, equidad y transparencia, a los fines de
garantizar a los usuarios un servicio de vías nacionales y
estadales de calidad y al menor costo posible.

Las actividades que conforman el sistema de vialidad deberán ser

realizadas atendiendo el uso racional y eficiente de los recursos, la
utilización de tecnología moderna, la ordenación territorial, la
preservación del medio ambiente, el respeto al derecho de vía y la
protección de los derechos e intereses de los usuarios.

La organización de todas las actividades que guarden relación con el

sistema de vialidad será directamente responsabilidad del ejecutivo nacional,
así mismo este deberá encargarse de que todos los sistemas viales se
realicen con una factibilidad económica, social, eficaz y eficiente que le
garantice al pueblo venezolano un buen desplazamiento a través de estas
vías, además de estar en el debido cumplimiento de la ordenación territorial.

Definición de Términos Básicos

Pavimento:

El Pavimento o Revestimiento es una capa de cualquier material

utilizada para proteger o adornar una superficie, siendo Pavimento el nombre
dado al revestimiento específico para suelos.

Fuente:https://www.construmatica.com/construpedia/Categor%C3%ADa:Pavi
mentos_y_Revestimientos

Tipos de pavimentos:

1. Pavimentos flexibles:

Son aquellos que tienen superficies compuestas por materiales

bituminosos (o asfalto). Estos tipos de pavimento son llamados flexibles por
la simple razón que la estructura de pavimento se “pandea” o “deflecta”
debido a las cargas impuestas por el tráfico recurrente. Este usualmente
resulta más económico en su construcción inicial y tiene un período de vida
de aproximadamente 10 a 15 años.

2. Pavimentos rígidos:

Son aquellos los cuales se encuentran compuestos por losas de

concreto hidráulico de cemento Portland que en algunas ocasiones presenta
armados de acero; estos tipos de pavimento son denominados rígidos
porque son más “duros” que los pavimentos flexibles debido a las
propiedades del concreto. En general estos tienen un costo inicial más
elevado que los pavimentos flexibles, su período de vida oscila entre 20 y 40
años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas.

Fuente: http://interbitumen.com.mx/2018/07/16/tipos-de-pavimento/

Asfalto:

El asfalto o también conocido en sus orígenes como “bitumen”;

palabra original del sanscrito, que significa la creación del alquitrán; es un
mineral derivado de varios componentes mayormente naturales y que por
sus características y propiedades, actualmente hay una gran variedad de
productos que lo tienen presente en su fabricación, por lo general su utilidad
se encuentra frecuentemente en las construcciones de vialidades.

Los primeros usos del asfalto que se pueden observar, determina que
fue utilizado de manera cruda y natural, existían depósitos subterráneos de
crudo de petróleo; esto pudo ocurrir por causas geológicas, ya que la
cantidad que se observa depende de un número de procesos naturales que
pueden modificar las propiedades del material y por supuesto, existen desde
hace miles de años atrás grandes depósitos de crudo de petróleo; por más
de 5.000 años el asfalto en sus formas más diversas ha sido utilizado como
impermeabilizante y agente ligante. Se puede evidenciar que tanto como los
antiguos egipcios, en Mesopotamia y también en Europa y Norte América
desde la antigüedad tienen una utilización frecuente de asfalto y derivados
de éste.

http://www.construarte.com.ve/asfalto-origen-vialidades/

Mezclas asfálticas:

Una mezcla asfáltica, también denominada aglomerado, en general es

una combinación de un ligante hidrocarbonato y agregados minerales
pétreos. Las proporciones relativas de estos minerales determinan las
propiedades físicas de la mezcla así como el rendimiento de la misma como
mezcla terminada para un determinado uso. Las mezclas asfálticas se
emplean en la construcción de firmes, ya sea en capas de rodadura o en
capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de rodamiento
cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación,
facilitando la circulación de los vehículos, aparte de transmitir suficientemente
las cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean soportadas por
ésta. Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras,
aeropuertos, pavimentos industriales, entre otros. Sin olvidar que se utilizan
en las capas inferiores de los firmes para tráficos pesados intensos.

Estas mezclas asfálticas pueden ser en caliente, lo más común, o en

frío. Estas mezclas asfálticas pueden ser confeccionadas en plantas y con
los equipos apropiados para esta labor. El proceso de fabricación de las
mezclas asfálticas en caliente implican calentar el ligante y los agregados
(excepto quizás el polvo mineral de aportación) y su puesta en obra se
realizará a una temperatura muy superior a la ambiente

Figura nro. 8 Mezclas asfálticas

Fuente: Habitissimo.com

Tipos de mezclas asfálticas:

Mezclas asfálticas en caliente:

Es también llamado mezcla bituminosa en caliente. Es la combinación

de áridos (incluido el polvo mineral) con un ligante (asfalto). Las cantidades
relativas de ligante y áridos determinan las propiedades físicas de la mezcla,
este se fabrica con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango de
140 a 170 grados centígrados.

Según la viscosidad del ligante se calientan también los agregados,

para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La puesta en
obra se realiza a temperaturas entre los 100 y 150 grados, pues debajo de
los 100 grados el pavimento ya no es trabajable y se endurece, es decir esta
no puede extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.

Figura nro. 9 Mezcla asfáltica en caliente

Fuente: website.mott.pe

Mezclas asfálticas en frio:

Es una combinación de agregado pétreo con o sin relleno mineral, con

ligante (rc250, mc-30 y/o emulsiones asfálticas), todo el proceso se lleva a
cabo a temperatura ambiente. Su principal campo de aplicación es en la
construcción y en la conservación de carreteras secundarias.

Para retrasar el envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se

suele recomendar el sellado por medio de lechadas asfálticas y/o slurry
(micro pavimento). Se caracteriza por su trabajabilidad tras la fabricación
incluso durante semanas a diferencia del asfalto en caliente, el cual se debe
instalar el mismo día de su fabricación.
 Figura nro.10 Mezcla asfáltica en frio

Fuente: website.mott.pe

http://website.mott.pe/72569443/2017/09/02/tipos-mezcla-asfaltica-
construccion-carretera/

Clasificación de las Mezclas Asfálticas:

Existen varios parámetros de clasificación para establecer las

diferencias entre las distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser
diversas:

a) Por Fracciones de agregado pétreo empleado.

 Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.
 Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.
 Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.
 Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.

b) Por la Temperatura de puesta en obra.

 Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas

temperaturas elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados,
según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados,
para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La
puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la
ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden
extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.
  Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica
(debido a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos
fluidificados), y la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.

c) Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica.

Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan

deformaciones plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de
las variaciones térmicas.

 Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el

6 %.
 Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos
está entre el 6 % y el 10 %.
 Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.
 Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior
al 20 %.

d) Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.

 Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo

excede los 10 mm.
 Mezclas Finas: También llamadas microaglomerados, pueden
denominarse también morteros asfálticos, pues se trata de mezclas
formadas básicamente por un árido fino incluyendo el polvo mineral y
un ligante asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo determina
el espesor mínimo con el que ha de extenderse una mezcla que
vendría a ser del doble al triple del tamaño máximo.

e) Por la Estructura del agregado pétreo.

 Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral

resistente, su componente de resistencia debida al rozamiento
interno de los agregados es notable. Ejemplo, las mezclas abiertas
y los que genéricamente se denominan concretos asfálticos,
 aunque también una parte de la resistencia de estos últimos, se
debe a la masilla.
 Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral
resistente, la resistencia es debida exclusivamente a la cohesión
de la masilla. Ejemplo, los diferentes tipos de masillas asfálticas.

f) Por la Granulometría.

 Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes

tamaños de agregado pétreo en el huso granulométrico.
 Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños
de agregado pétreo en el huso granulométrico.

Parámetro de Clasificación Tipo de mezcla

Masilla
Fracciones de agregado Mortero
empleadas Concreto
Macadam
Temperatura de puesta en En frio
obra En caliente
Cerradas (h<6%)
Huecos en la mezcla (h) Semicerradas (6% <h<12%)
Abiertas (h>12%)
Porosas (h>20%)
Tamaño máximo del agregado Gruesas (t max > 10 mm)
(t max) Finas (t max < 10 mm)
Estructura del agregado Con esqueleto mineral
Sin esqueleto mineral
Granulometría Continuas
Discontinuas

Tabla nro.2 Clasificaciones de las mezclas asfálticas

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3334/34065-
14.pdf?sequence=14

Capa asfáltica:

La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que

proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo
seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se
va a construir, las principales características que debe cumplir el
pétreo son las siguientes:

 Un diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría

adecuada.
 Deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayos
de desgaste los angeles, intemperismo acelerado, densidad y
durabilidad.
 La forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible, se
recomienda no usar material en forma de laja o aguja pues se rompen
con facilidad alterando la granulometría y pudiendo provocar fallas en
la carpeta, se efectuaran pruebas de equivalente de arena ya que los
materiales finos determinados porcentajes no resultan adecuados.

En las mezclas asfálticas, es de gran importancia conocer la cantidad de

asfalto por emplearse, debiéndose buscar un contenido óptimo; ya que en
una mezcla este elemento forma una membrana alrededor de las partículas
de un espesor tal que sea suficiente para resistir los efectos del tránsito y de
la intemperie, pero no debe resultar muy gruesa ya que además de resultar
antieconómica puede provocar una pérdida de la estabilidad en la carpeta,
además este exceso de asfalto puede hacer resbalosa la superficie, para
calcular este optimo se tienen las pruebas de compresión simple para
mezclas en frio, la prueba Marshall para muestras en caliente y la prueba de
Hveem.
 Para conocer la adherencia entre el pétreo y el asfalto se pueden utilizar
pruebas de desprendimiento por fricción, pérdida de estabilidad o
bien, cubrimiento por el método inglés; en caso de que las características del
pétreo no sean aceptables, se pueden lavar o bien usar un estabilizante para
cambiar la tensión superficial de los poros.

El tipo y espesor de una carpeta asfáltica se elige de acuerdo con el

tránsito que va a transitar por ese camino, tomando en cuenta el siguiente
criterio:

Intensidad del tránsito pesado en Tipo de carpeta

un solo sentido
Mayor de 2000 vehiculos/dia Mezcla en planta de 7.5cm de
espesor mínimo.
1000 a 2000 Mezcla en planta de 5cm de
espesor mínimo.
500 a 1000 Mezcla en el lugar o planta
de 5cm de espesor mínimo.
Menos de 500 Tratamiento superficial simple o
múltiple.

Figura nro. 11 Capas del pavimento

Fuente: construaprende.com

http://www.construaprende.com/docs/trabajos/310-pavimentos-
flexibles?start=2
Drenaje en pavimentos flexibles:

De los conocimientos aplicados a suelos de fundación se desprende la

conveniencia de proteger la sección estructural de los pavimentos asfálticos,
de los efectos del agua exterior que pudiera penetrar en ella. Por su elevado
costo es imposible eliminar completamente la presencia indeseable de los
finos arcillosos, por este motivo resulta más conveniente efectuar
adicionalmente obras de protección contra el agua exterior, para garantizar
que la práctica de eliminación de finos funcione adecuadamente en lo
general, y añadir obras especiales de protección en aquellos lugares en los
cuales las condiciones del flujo interno de agua hagan que el criterio general
establecido resulte insuficiente.

http://ingenieriacivilapuntes.blogspot.com/2012/02/drenaje-y subdrenaje.html

Estructura de un pavimento:

La estructura de un pavimento está formada por una superestructura

encima de una fundación, esta última debe ser el resultado de un estudio
geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la superestructura está
constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la fundación está
formada por las capas de sub-base y suelo compactado.

Figura nro. 12 Sección típica de un pavimento

Fuente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000.

 Donde;

1. Capa de Rodadura: Capa superior del pavimento formado por mezclas

bituminosas. A su vez, el pavimento es la capa superior del firme que,
colocada sobre la base, soporta directamente las solicitaciones del
tráfico.

2. Capa Base: Tiene como función reducir las tensiones verticales que las
cargas por eje ejercen sobre las capas sub-base y suelo natural,
reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a
la capa de revestimiento asfáltico y permitir el drenaje del agua que se
infiltra en el pavimento, a través de drenajes laterales longitudinales.

3. Capa Sub-base: Está constituida por un material de capacidad de

soporte superior a la del suelo compactado y se utiliza para permitir la
reducción del espesor de la capa base.

4. Suelo Compactado: Es el mismo suelo del terraplén, que esta

escarificado y compactado una cierta profundidad dependiendo de su
naturaleza o de las especificaciones del proyecto.

5. Subrasante: Es una capa fundamental en la estructura de una obra

vial la misma que está encargada de soportar los esfuerzos
necesarios para el tráfico en la obra a realizarse.

6. Sub-drenaje longitudinal: Es uno de los métodos más efectivos para la

estabilización de los deslizamientos. Tiene por objeto disminuir las
presiones de poro o impedir que estas aumenten. la cantidad de agua
recolectada, depende de la permeabilidad del suelo o de las rocas y
de los gradientes hidráulicos. Su misión es impedir el acceso del agua
a capas superiores de la carretera, especialmente al firme, por lo que
debe controlar el nivel freático del terreno y los posibles acuíferos y
corrientes subterráneas existentes.
 7. Revestimiento de Hombreras

8. Sub-base de Hombreras

Libro de pavimentos- carreteras II - UMSS Facultad de ciencias y tecnología

Consideraciones para la selección y proyecto de una mezcla asfáltica:

En muchas ocasiones, el proyecto de una mezcla asfáltica se reduce a

determinar su contenido de ligante, sin embargo, esa es solo la última fase
de un proceso más amplio, que requiere de un estudio cuidadoso de todos
los factores involucrados, a fin de garantizar un comportamiento adecuado
de la mezcla y un considerable ahorro económico en la solución. Las fases
de las que consta el proyecto de una mezcla son las siguientes:

 Análisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla: tráfico,

tipo de infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto, etc.), la capa
de la que se trata (rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza
de las capas subyacentes, intensidad del tráfico pesado, clima, etc.
Asimismo, hay que distinguir si se trata de un firme nuevo o de una
rehabilitación.
 Determinación de las propiedades fundamentales que ha de tener la
mezcla, dadas las condiciones en las que ha de trabajar. Debe
establecerse la resistencia a las deformaciones plásticas o la
flexibilidad, entre otras.
 Elección del tipo de mezcla que mejor se adapte a los requerimientos
planteados, incorporando en este análisis las consideraciones
económicas o de puesta en obra que haya que considerar.
 Materiales disponibles, elección de los agregados pétreos, los cuales
deben cumplir con determinadas especificaciones, pero que en
general serán los disponibles en un radio limitado y, por lo tanto, a un
costo razonable. Asimismo, hay que elegir el polvo mineral de
aportación.
  Elección del tipo de ligante: asfalto, asfalto modificado, emulsión
asfáltica, el costo es siempre un factor muy relevante.
 Dosificación o determinación del contenido óptimo de ligante según un
proceso que debe adaptarse al tipo de mezcla, la cual debe hacerse
para distintas combinaciones de las fracciones disponibles del
agregado pétreo, de manera que las granulometrías conjuntas
analizadas estén dentro de un huso previamente seleccionado.
 Otros factores a tener en cuenta en el diseño y selección de una
mezcla asfáltica son los siguientes: Exigencias de seguridad vial,
Estructura del firme, Técnicas de Diseño y Ejecución, Sitio de
construcción del pavimento (topografía, temperatura, terreno, periodo
de lluvias trazado de la vía, entre otros), condiciones de drenaje, y
consideraciones económicas.

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3334/34065-
14.pdf?sequence=14

Ventajas del pavimento flexible:

Entre las ventajas del pavimento flexible encontramos que estos poseen
una mayor drenabilidad al permitir el desalojo del agua transversalmente
sobre la macrotextura superficial que presentan, reduciendo el hidroplaneo y
la proyección de agua. Además, de la sensación de confort que
experimentan los pasajeros a bordo del vehículo es mayor sobre pavimentos
asfálticos que sobre rígidos, debido a la naturaleza misma del pavimento
asfáltico, su flexibilidad y a que las mezclas asfálticas se disponen en varias
capas y no solo en una, como en el concreto.

http://www.amaac.org.mx/archivos/eventos/8cma_2013/estructuracion/estruct
uracion07.pdf
Concreto asfáltico:

El concreto asfáltico mezclado en vía, consiste en una o varias capas

compactadas de una mezcla de agregados minerales, asfalto líquido,
producido en la vía por medio de plantas viajeras, motoniveladoras, arados
agrícolas o cualquier otro tipo capaz de mezclar agregados y asfalto sobre la
superficie de la vía. Este tipo de concreto asfáltico se emplea se puede
emplear como capa de rodamiento para tráfico liviano y mediano, como base
de pavimentos flexibles para tráficos mediano y pesado o como capa
intermedia.

http://www.construaprende.com/docs/trabajos/309-concreto-asfaltico-
hormigon

Uso del concreto asfaltico:

El concreto asfáltico mezclado en planta y colocado en frío se usa por lo

general para reparaciones y obras pequeñas, en las cuales no se justifica la
operación de una planta de mezcla en caliente, consiste en una combinación
de áridos y materiales asfálticos producida en una planta sin calentamiento
previo de los materiales y cuya colocación en la vía y la consiguiente
compactación se hacen a la temperatura ambiente.

El concreto asfáltico mezclado en planta y compactado en caliente es el

pavimento asfáltico de mejor calidad y se compone de una mezcla de
agregados gradados y asfalto, realizada a una temperatura aproximada de
150°C colocada y compactada en caliente. Las plantas para la producción de
mezclas en caliente se construyen de tal manera que, después de calentar y
secar los agregados, los separa en diferentes grupos de tamaños, los
recombina en las proporciones adecuadas, los mezcla con la cantidad debida
de asfalto caliente y finalmente los entrega a los vehículos transportados,
que a su vez la colocan en la máquina pavimentadora para que esta la
deposite sobre la vía con un espesor uniforme, después de lo cual se
compacta mediante rodillos mientras la temperatura se conserva alta.
 Para la construcción de este tipo de pavimento se usan cementos
asfálticos de penetración 60-70 (AC-20), y 85-100 (AC-10), que son los más
comercializados en nuestro país.

Se dividen en dos grupos mezclas de granulometría densa y abierta que

son especificadas en las Normas COVENIN 2000-87.

http://www.construaprende.com/docs/trabajos/309-concreto-asfaltico-
hormigon