Universidad Nacional Experimental Vicerrectorado de Infraestructura

De Los Llanos Occidentales Y Procesos Industriales

“Ezequiel Zamora” Programa de Ingeniería y Arquitectura

PROPUESTA PARA EL DISEÑO DEL PUENTE SOBRE EL RIO

CAJARITO, UBICADO ENTRE EL AMPARO ESTADO COJEDES-
SANTA CRUZ ESTADO PORTUGUESA.

Autores: Carlos Gutiérrez

Elio Velásquez
Julio González
Tutor Académico: Ing. Héctor Guevara.
Tutor Metodológico: Ing. Diego Pineda

San Carlos, Septiembre 2016

 INTRODUCCION

Todo proceso de diseño tiene como objetivo obtener una solución a un

problema. En el caso particular del diseño de puentes, el camino que lleva desde
el planteamiento de un problema de cruce a una buena solución a él, es un proceso
creativo, pero más cognitivo que emocional. La resolución del problema estará
siempre lejos de la idea artístico-romántica que inmediatamente todo lo resuelve.
Una buena solución requerirá, además de un indispensable buen equipo
responsable, de una asignación económica y de plazo adecuados a la magnitud del
problema a resolver.

Ahora bien, un puente debe ser funcional, estructuralmente coherente, estético,

durable y sostenible. También debe ser adecuado al entorno en el que se localiza y
al problema a resolver en cuanto a escala, así como respetuoso con la historia,
cultura y sociedad del lugar de emplazamiento. Debe responder correctamente a
sus condicionantes específicos (hidráulica, sismo, viento, navegabilidad,
impactos), tener detalles cuidados y ser compatible con el contexto económico,
llegar a una solución que dé respuesta a todos los parámetros del diseño de una
manera satisfactoria.

Evidentemente, que las crecientes exigencias del tránsito automotor, influido

no solo por el mayor volumen de vehículos, sino por el aumento del transporte
rápido y pesado, ha llevado a un importante desarrollo de los puentes necesarios,
tanto para las separaciones de rasantes como para salvar las grandes depresiones
derivadas de los exigentes alineamientos de las autopistas y de las vías férreas de
alta velocidad, o para cruzar importantes cuerpos de agua.

Tal es el caso del puente sobre el rio cajarito, que separa a la población del
Amparo del estado Cojedes y Santa Cruz del estado Portuguesa, el cual, se
encuentra en total estado de deterioro, originando toda una problemática en estas
dos poblaciones, a sus habitantes y al resto de los dos estados, ya que son zonas
netamente agrícolas, que utilizan a diario este puente para intercambio comercial.
Teniendo en consideración todos los aspectos antes señalados surge la
iniciativa de desarrollar este proyecto, el cual, tiene como objetivo primordial
proponer El Diseño del Puente sobre el rio cajarito, ubicado entre El Amparo
estado Cojedes y Santa Cruz estado Portuguesa.

Su formulación se sustentará en los resultados de la indagación documental y la

observación directa, lo cual facilitará el diseño para su construcción y determinará
un adecuado mantenimiento para su conservación en el tiempo.
Está dividido en capítulos, los cuales están identificados así: El primer capítulo
denominado el problema, está constituido por las situaciones que generaron la
investigación, las interrogantes surgidas, la justificación, los objetivos planteados
y la delimitación.

En el segundo capítulo, marco teórico, se elaboró una reseña de los

antecedentes de esta investigación, las bases teóricas que la sustentan. En el tercer
capítulo, titulado marco metodológico, se muestra el camino a seguir en este
estudio; el tipo y diseño de investigación. En el cuarto capítulo titulado aspecto
administrativo, conformado por el diagnóstico y análisis del mismo. En el quinto
capítulo, se presenta una propuesta de diseño y mantenimiento del puente sobre el
rio cajarito, ubicado entre El Amparo estado Cojedes y Santa Cruz estado
Portuguesa y en el sexto capítulo se presentan las conclusiones y
recomendaciones.
 CAPITULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del problema

Desde tiempos remotos, el hombre ha tenido la necesidad de movilizarse de un

sitio a otro, creando así caminos para recorrer a pie en busca de comunicación y
alimentos. Para 3500 A.C se suscitó la invención de la rueda en Mesopotamia,
dando un avance a la manera de transporte de cargas que tenían las personas en
aquellos tiempos, se tiene certidumbre de que el hombre empezó a movilizar sus
cargas pesadas por medio de rodillos, fijando patines debajo de los objetos a
movilizar, luego de tanto tiempo de realizarlo fueron perfeccionando su técnica
usando el rodillo con trineo. Pero tenían que vencer obstáculos como valles o ríos.

Es ahí donde nace el ingenio del hombre para crear un elemento para poder
aprobar este tipo de impedimento y es donde se funda el puente, en la edad
antigua se empezaron a mejorar las técnicas accediendo a diversos materiales en
los que se destacaban la madera y roca, cuando se creó el Imperio Romano se
enalteció la ingeniería de puentes.

Para esta época, en el imperio romano surgió la necesidad de poder llevar agua
a sus ciudades, generando así el gran aporte de estos hacia la ingeniería de
puentes, como lo fue los puentes acueductos.

Entonces, los medievales luego de la caída de sus predecesores los romanos,

siguieron con la concepción de usar el arco pero esta vez un arco gótico.
Al respecto, Arnal (2006) sostiene: “Marco Polo, fue un gran pontífice, se
estima que durante su conquista construyo más de 12000 puentes, los cuales se
encuentran ya extintos, en la construcción de estos utilizo materiales como la
madera, piedra y hierro”.

En este sentido, Bellido (2002) afirma:

En el siglo XVIII se comenzó a usar un material producto de la
Revolución Industrial, conocido como el milagro de la misma
 ´´hierro´´. El primer puente de hierro fundido que se convirtió
en símbolo de esta época en el cual se conjuga el diseño con la
funcionalidad es el Puente de Coalbrookedale, diseñado por el
arquitecto Thomas Farnold Prichard y construido por los
grandes especialistas del hierro de la época, Abraham Darby y
John Wilkinson.

Figura N° 1 Puente de Coalbrookedale

Fuente:Gutiérrez, Velásquez y González

En la construcción de puentes se sigue utilizando diversos materiales como lo

son el acero estructural material más resistente y flexible que el hierro, también
puentes de concreto armado pretensado y post- tensado y los puentes colgantes.

En el caso de Venezuela, la vialidad representa un estándar de calidad de vida,

ya que está asociada al bienestar de los usuarios y de las personas que conforman
la sociedad. Cuando se trata de construcciones no planificadas de las áreas, por
razones de emergencia, son condiciones que generan pasos provisionales en los
cursos de agua, que reducen la sección hidráulica requerida, que traen serias
consecuencias en cuanto a la estabilidad propia de la estructura. Esta situación
constituye también problemas inmediatos y a largo plazo, donde las condiciones
naturales originales han sido alteradas en tal grado que dan lugar a la ocurrencia
de desastres.
A lo largo de la historia de Venezuela se han construidos vialidades para conectar
económicamente y socialmente grandes y pequeñas poblaciones, pero se han
encontrados obstáculos topográficos y cursos de aguas los cuales implican la
aplicación de una solución como lo son los puentes, existen en Venezuela
diferentes tipos de puentes que se identifican tanto por su uso como por su
geometría. Así pues, “se estima que en Venezuela hay más de 6100 puentes en
servicio” Torres, (2006).

En este contexto, Arnal (2006) apuntala:

Los puentes por su usos en Venezuela son de tipo de tránsito,

peatonales, de vías férreas, de ductos entre otro. Y los puentes más
comunes, son de concreto armado, apoyado sobre pilas y estribos,
puentes de cerchas, puentes atirantados, puentes de tipo arco, puentes
colgantes y combinaciones de estos tipos.

Para el diseño de puentes en Venezuela en toda la historia nunca se ha

concretado una Norma Oficial Venezolana para la construcción de puentes, la cual
contemple los criterio mínimos tanto de diseño como constructivos, fue así como
el Dr. William Lobo Quintero 1987 para el año Implanto una propuesta la cual
lleva por nombre “Norma Venezolana para el Diseño Sismoresistente de
Puentes”.

Según Torroja (1960), “el cálculo estructural no es más que una herramienta
para comprobar si las formas y dimensiones resistentes de una construcción,
simplemente imaginada ó ya realizada, son aptas para soportar las cargas a que ha
de estar sometida”.

Dentro de este marco, se ubica el estado Cojedes, el cual, a lo largo de los

últimos años ha sufrido un crecimiento vehicular lo que lleva a una mayor
exigencia en los puentes ya construidos esto, implica por supuesto un mayor
desgaste en el periodo de uso de estos, para esto, deben tomarse nuevas medidas
en el diseño de los nuevos puentes que se van a construir, para así obtener nuevos
puentes más duraderos y resistentes a las nuevas cargas de tránsito, que son
mayores.

Dentro de este marco, por ejemplo, está el municipio Falcón, el cual cuenta
con una gran cantidad de puentes de cerchas y concreto armado, los cuales son de
gran importancia, ya que están en la trocal 005. Así mismo, el municipio
Ezequiel Zamora, en su zona norte, donde hay zonas montañosas que conlleva a
tener una gran cantidad de puentes debido a la topografía del lugar pero que son
de usos agrícolas y no de conexión poblacional.

Ante todas estas consideraciones, se ubica el puente sobre el rio cajarito que
comunica la población del Amparo municipio Ricaurte estado Cojedes y la
población de Santa Cruz municipio Turen estado Portuguesa, el cual posee gran
importancia para la franja de estas dos entidades altamente productivas, siendo de
gran relevancia en el aspecto económico del país. Este puente presenta problemas
estructurales, sufrió un desplazamiento longitudinal que excedió la longitud de
soporte del estribo de apoyo, debido a las cargas de tránsito y el poco
mantenimiento que recibe, quedando un extremo del tablero sumergido en el
agua, por lo cual queda totalmente inhabilitado.

Esto da un duro golpe a la economía nacional, ya que esta arteria vial es vital
para el transito proveniente de la producción agrícola y pecuaria del país, en
consecuencia y en busca de una solución a esta problemática, surgen las
siguientes interrogantes:

¿Cuál es la problemática existente en el puente sobre el rio cajarito, ubicado

entre el Amparo municipio Ricaurte estado Cojedes y Santa Cruz municipio
Turen estado Portuguesa?, ¿Se puede diseñar el puente?, ¿Puede modificarse o
debe hacerse nuevo? ¿Qué tipo de estribos deben diseñar?
Formulación de Objetivos.
Objetivo General
Proponer el diseño del puente sobre el rio cajarito, ubicado entre El Amparo
municipio Ricaurte Estado Cojedes y Santa Cruz municipio Turen estado
Portuguesa
Objetivos Específicos
 Diagnosticar las condiciones estructurales actuales del puente sobre el rio
cajarito, ubicado entre la población de Santa Cruz, municipio Turen estado
Portuguesa y El Amparo Municipio Ricaurte estado Cojedes.
 Diseñar estructuralmente en concreto pre-esforzado el puente sobre el Rio
cajarito.
 Calcular estribos tipo IV según “Norma Venezolana Sismo Resistente
(Propuesta)” del Dr. William Lobo Quintero, para evitar futuros,
asentamientos, deslizamientos y volcamientos.
 Proponer un plan de mantenimiento para el puente sobre el rio cajarito,
ubicado entre la población de Santa Cruz, municipio Turen estado
Portuguesa y El Amparo Municipio Ricaurte estado Cojedes.

Justificación e importancia

Esta investigación se hace partiendo de una realidad manejada por pocos, en

contraste con la magnitud del problema que representa la no comunicación de dos
entidades vecinas, como los son la comunidad de Santa Cruz Municipio Turen
Estado Portuguesa y El Amparo Municipio Ricaurte Estado Cojedes, que son
puerta a la producción nacional, tomando en cuenta la situación actual de nuestro
país en el aspecto económico, la construcción de este puente aportaría un gran
beneficio a todos los lugareños de la zona en ambos estados y al resto del país,
como lo son el empleo, fácil acceso a centros de salud, planteles educativos,
aumento de la producción agrícola y pecuaria, tópicos sumamente importantes y
fundamentales para nuestro progreso.
 En el rediseño del puente se utilizara el material de concreto ya que este es un
elemento conocido, su diseño es más económico, el mismo posee un diseño
armónico y exige un mantenimiento muy bajo. El concreto por ser rígido y
monolítico aporta equilibrio y estabilidad de una manera lógica, siendo así las
técnicas de análisis estructural más complejas e ideal.

De allí pues, que cuando la estructura del puente ya no cumple con las
exigencias para la cual fue calculado, es importante crear nuevas propuestas para
dar una solución a las necesidades existentes, es por ello que nace esta propuesta
de rediseñar y calcular el puente sobre el rio cajarito ubicado entre Santa Cruz,
municipio Turen, estado Portuguesa y El Amparo, municipio Ricaurte, estado
Cojedes y así solventar toda la problemática de allí derivada.

Esta propuesta representa un gran aporte socioeconómico porque podrá ser

presentado a los organismos gubernamentales interesados en la problemática con
el fin de mejorar la calidad de vida de las comunidades adyacentes.

Alcances
Este proyecto se basa en el diseño del puente sobre el rio cajarito.
 Se presentaran planos estructurales del diseño del puente.
 Se mostrara un puente modelo en 3d generado por el software AutoCAD y
Sketchup.
 El trabajo se regirá por medio de lo establecido en las normas COVENIN
1756-2001``Edificaciones Sismo resistentes´´; 1753-2006 ``Proyecto y
construcción de obras en concreto estructural´´ y “Norma Venezolana
Sismo Resistente” del Dr. William Lobo Quintero.

Limitaciones

Para la realización de este trabajo, se presentas algunas dificultades como lo es,

no poseer un estudio de suelo del sitio, en el cual se realizara el cálculo de
fundaciones.
Es importante acotar que no se cuenta con un estudio hidrológico del área de
interés.

Ubicación Geográfica

La propuesta para el diseño del puente sobre el rio cajarito, se realizara sobre el
curso del rio del mismo nombre ubicado específicamente en El Amparo,
municipio Ricaurte, estado Cojedes y el sector Santa Cruz, municipio Turen,
estado Portuguesa.
Figura 2

Institución: Universidad Nacional Experimental de los Llanos Occidentales

Ezequiel Zamora – UNELLEZ VIPI San Carlos.
Investigadores: Carlos Gutiérrez, Elio Velásquez y Julio González.
Asesor Académico: Ing. Héctor Guevara
Tutor Metodológico: Ing. Diego Pineda

A continuación se presentan dos tablas que contienen la información

relacionada con el costo de ejecución y actividades para llevar a cabo el proyecto
del Diseño del puente sobre el rio cajarito que divide a los estado Cojedes y
Portuguesa.
Costo del proyecto y tiempo de ejecución

Tabla N° 1.
Presupuesto para el rediseño del puente sobre el Rio Cajarito
Descripción. Precio total. Bs
Resma de hojas tipo carta marca norma 5000
Caja de bolígrafos 1000
Traslado al sitio 1000
Refrigerios 2000
Impresión de planos 1000
Impresiones 1500
Copias 1000
Total 12500
Fuente: Gutiérrez, Velásquez y González (2016).

Cronograma de actividades
Tabla N° 2
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Fuente: Gutierrez, Velásquez y González (2016)

 CAPITULO II
MARCO TEÓRICO

Antecedentes de la investigación

Para obtener una idea general de lo que se busca plantear es necesario recopilar
o indagar sobre procesos similares a este trabajo por lo cual se hace necesario
demarcar ciertos proyectos que contienen información relativa a lo concerniente a
rediseño y construcción de puentes.

Velásquez y Alcionet (2006), plasmaron un ejemplar que tiene el nombre.

¨Propuesta de diseño de un puente ubicado al final de la segunda calle poniente de
la ciudad de El Transito¨; presentado en la Universidad de El Salvador. El
objetivo primordial de este trabajo fue elaborar el diseño de un puente de concreto
reforzado y preesforzado, de dos tramos, proponiendo el predimensionado
geométrico de los elementos que componen la superestructura y la subestructura,
así como cada uno de sus respectivos refuerzos.

Estas investigaciones guardan relación con el proyecto factible en estudio ya

que facilita el análisis y cálculos necesarios para la realización de un buen diseño
del puente de concreto armado sobre el rio Cajarito que une al estado Cojedes y
al estado Portuguesa

En segundo lugar, González y Guzmán (2008), presentaron un trabajo de grado

ante la Universidad de Oriente titulado, ¨Consideraciones de Diseño en la
Infraestructura de Puentes Carreteros. En este trabajo se dan a conocer cuáles son
los pasos a seguir, en el diseño de los elementos que conforman la infraestructura
de un puente, así como también, las consideraciones a la hora de diseñarlos ya que
dependen de muchos factores a ser tomados en cuenta para su estabilidad,
resistencia y duración con el paso de los años. Concluyeron que es necesario
seguir cuidadosamente los pasos de diseño de cada uno de los elementos que
conforman la infraestructura de un puente, ya que un mínimo error puede
ocasionar daños graves en la estructura del mismo.
 Por otro lado, Andrade, G. 2006 presentó ante Instituto universitario
politécnico Santiago Mariño un trabajo titulado “Propuesta para el Mantenimiento
del Puente sobre el río Anaco”, ubicado entre los municipios Santa Bárbara y
Ezequiel Zamora carretera nacional troncal (TO_10) del estado Monagas , En
donde el objetivo general fue la realización de una propuesta de mantenimiento
preventivo el cual causa menos gastos al gobierno nacional y regional, ya que la
realización de los mantenimientos correctivos podría ocasionar un problema de
funcionalidad y seguridad. En donde se llega a la conclusión de que los puentes
viales deben contar con supervisión, evaluación y mantenimiento regular, lo cual
genera menos gastos que construir de nuevo.

Este proyecto genera un aporte significativo a lo que corresponde el tipo de

mantenimiento que se pueden realizar para la conservación de las fallas que se
presentan en los puentes de nuestra red vial. Así como también identificar de raíz
cual es el causante de los problemas y fallas que se generen en el puente.

BASES TEÓRICAS

Diseño de Puente

En el proyecto de un puente, el problema fundamental que se plantea es saber

cómo va a ser, es decir qué tipo de estructura va a tener, qué material se va a
utilizar, cuáles van a ser sus luces, etc. Pero este cómo va a ser el puente, viene
condicionado por diferentes factores; el primero de ellos es conocer su
comportamiento resistente, es saber cómo va a ser su estructura. Pero además de
saber cómo va a ser el puente, es necesario saber cómo se va a hacer, es decir, el
procedimiento a seguir para llevar a buen fin su construcción.

Este conocer cómo se va a hacer, va adquiriendo cada vez más importancia, a

medida que crece la luz del puente, llegando a ser casi decisivo en las grandes
luces. Actualmente los puentes de luces mayores que se construyen son los
colgantes y atirantados, entre otras razones porque sus procedimientos de
construcción son más fáciles de llevar a cabo y requieren menos medios, que los
de otras estructuras.

Ambos problemas, saber cómo va a ser el puente y saber cómo se va a hacer,

no se pueden separar, sino que en el momento de hacer un proyecto se deberán
tener en cuenta simultáneamente. La importancia del proceso de construcción es
tan grande y está tan presente en el ingeniero que, como hemos visto, muchos
tipos de puentes se conocen por su procedimiento de construcción

Los puentes se dividen en dos partes principales: la superestructura, o conjunto

de los tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura,
formada por los cimientos, los estribos y las pilas que soportan los tramos.

Los estribos van situados en los extremos del puente y sostienen los terraplenes
que conducen a él; a veces son remplazados por pilares hincados que permiten el
desplazamiento del suelo en su derredor. Las pilas son los apoyos intermedios de
los puentes de dos o más tramos; los cimientos están formados por las rocas,
terreno o pilotes que soportan el peso de estribos y pilas. Los tramos más cortos
que conducen al puente propiamente dicho se llaman de acceso y en realidad
forman parte de la fábrica.

Al respecto Arnal (2000) sostiene:

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la
superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos situados
entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes), formada
por las pilas, que soportan directamente los tramos citados, los
estribos o pilas situadas en los extremos del puente, que conectan
con el terraplén, y los cimientos, o apoyos de estribos y pilas
encargados de transmitir al terreno todos los esfuerzos.

Estudios requeridos

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable

realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona,
que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que
concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en
anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades

que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente,
emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias
alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro de las limitaciones (generación de
información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y
provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos

específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se
obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la
elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la
realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios
básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por
personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se
establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en
general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Estudios topográficos

Los levantamientos topográficos involucrados en el proyecto de un puente

están íntimamente relacionados con los de la carretera correspondiente. Cuando se
efectúan los estudios topográficos de las posibles rutas para el desarrollo de una
carretera es de interés primordial la ubicación de las obras de paso a proyectarse
en éstas. Es así como la trayectoria seleccionada está determinada en gran medida
por la ubicación de los puentes u otra infraestructura. Con estos estudios se tendrá
una apreciación general de las dimensiones, tipo y dificultades que solucionar, del
puente a proyectarse. Los obstáculos a salvar pueden ser ríos, depresiones u otra
carretera.
 Dichos estudios se efectúan a través de los levantamientos necesarios para
determinar las características hidráulicas del posible sitio de ubicación del puente.
Estos consisten en:
 Levantamiento de la sección transversal en el lugar de paso para ubicación
del puente, y para determinar el área hidráulica y nivel de aguas máximas.
 Levantamiento de secciones transversales del río, 25 ó 50 metros aguas
arriba y abajo. Con el objeto de observar el comportamiento de la sección
hidráulica a lo largo del río.
 Levantamiento de la corriente de agua, con el objeto de determinar la
dirección y pendiente del río.

Estudios hidráulicos

Los estudios hidráulicos son estudios que permiten en un concepto general

determinar la agresividad que puede mostrar un cauce ante una estructura y está
ligada estrechamente a las condiciones hidrológicas de la región, en el caso de
cruzar flujos de agua, la importancia de los estudios hidráulicos residen en los
tirantes o anchuras de agua de los cauces, su velocidad, las alturas o
profundidades de agua, la dirección de las corrientes, las cargas de corona, la
posición de los flujos, los comportamientos de la hidráulica fluvial, las
capacidades de carga de sedimento y las capacidades de socavación del lecho,
variables necesarias a considerar para garantizar la estabilidad estructural y
funcional de las obras de paso que sean necesarias considerar.

Se determina el nivel de agua para el gasto de diseño con lo cual se obtiene el

ancho inundado o espejo del agua. Si el puente abarca todo el ancho inundado, la
obstrucción a la corriente es sólo debido a las pilas y la perturbación a la corriente
es pequeña.

Para realizar los estudios hidráulicos deben de tomarse una serie de datos tales
como:
  Levantamiento de secciones transversales perpendiculares a la alineación
del cauce, definidas por secciones transversales en la posible ubicación de la obra
de paso y secciones transversales tanto aguas arriba como aguas abajo de la
ubicación de la obra de paso de la vía del río como mínimo, en un tramo de
alineamiento recto, de pendiente y sección tan uniforme como sea posible.
 Estimación del coeficiente de rugosidad en cada sección y en cada parte del
cauce principal y de las llanuras de inundación.
 Medición del diámetro de los máximos cuerpos arrastrados por la corriente en
avenidas (cantos, boleo, grava).
 Levantamiento del perfil del fondo de una longitud mínima de 500 m, del
tramo en que se encuentran las secciones estudiadas.
 Observación en el terreno sobre posibles divagaciones o socavaciones del río.

Estudios hidrológicos

Los estudios hidrológicos son fundamentales para el diseño de obras

hidráulicas u obras de paso, para efectuar estos estudios se utilizan frecuentemente
modelos matemáticos que representan el comportamiento de toda la cuenca en
estudio, lo cual permite el correcto conocimiento del comportamiento hidrológico
de un cauce, tales como la frecuencia de ocurrencia de las lluvias, los caudales
máximos o caudales pico, los tiempos de retorno, los coeficientes de escorrentía y
los retardos de abstracción inicial de lluvia, fundamentales para poder establecer
las áreas vulnerables a los eventos hidrometeorológicos extremos; así como para
prever un correcto diseño de las obras de infraestructura vial.
Para realizar los estudios hidráulicos deben considerarse una serie de datos
tales como:

 Registros históricos de las precipitaciones de lluvia medidos por los

pluviómetros del sector de la cuenca y las lluvias máximas medidas para cada
duración de lluvia en cada mes y año de registro.
  Estudios de uso y cobertura de los suelos y coeficientes de escorrentía o
capacidad de escurrimiento de la cuenca del cauce que deberá cruzar la obra de
paso.
 Análisis matemático del comportamiento hidrometeorológico de la región
para la generación de curvas estimadas de intensidad, duración y frecuencia de las
lluvias.
 Estimación de los caudales máximos según la combinación de las variables
antes mencionadas y la ubicación de la obra de paso y el área de la cuenca que
ésta comprende.

Estudios de suelo

Las subestructuras de puentes transmiten esfuerzos al terreno natural bajo ellas;

esos esfuerzos a su vez, producen deformaciones que se reflejan en el
comportamiento estructural de las mencionadas subestructuras; de ahí la
necesidad de estudiar el terreno de apoyo o cimentación de éstas. Además, existen
factores independientes de la subestructura, aunque a veces influidos por ella,
como el agua por ejemplo, que producen efectos en el terreno de cimentación que
también se reflejan en el comportamiento de la misma obra, por el cual han de ser
asimismo estudiados.

Finalmente, la interacción del terreno de cimentación y la subestructura afecta

de tal manera al comportamiento conjunto, que es de extrema importancia el
estudio de los métodos a disposición del ingeniero para modificar las condiciones
del terreno de cimentación cuando sean desfavorables, convirtiéndolas en más
propicias; tales métodos también requieren atención.

Se entiende por terreno de cimentación, la parte de la corteza terrestre en que

se apoya la subestructura y que es afectada por la misma; su función es soportar a
dicha obra vial en condiciones razonables de resistencia y deformación.

Estudios de cimentación.
 Las condiciones de cimentación de un cruce son trascendentales para decidir el
tipo de obra de paso o puente a diseñar, ya que tienen influencia en:
 El sistema de cimentación: superficiales, con pilotes, cilindros, etc.
 La longitud de los claros parciales del puente: a medida que las pilas son más
costosas por su cimentación, conviene emplear claros más grandes.
 El tipo de superestructura: Estas pueden ser trabes de concreto armado, de
concreto pre esforzado, de acero, armaduras metálicas, arcos de concreto, arcos de
acero, entre otros.

En los puentes como en cualquier otro tipo de estructuras que estan expuestas
a corrientes hídricas, se utilizan diferentes tipos de cimientos, sin embargo,
tomando en cuenta las dificultades constructivas, el fenómeno hidráulico e
hidrológico de la socavación y la ubicación de los apoyos de la estructura
generalmente no son los mejores, requieren un estudio adecuado de los cimientos,
estos tipos de estudio analizan las propiedades del suelo, su resistencia,
deformación, así como la elección del tipo de cimiento y su dimensionamiento.

Para obtener las características del suelo es necesario extraer muestras de los
diversos estratos que lo componen, para analizarlos y conocer la influencia que
posee la cimentación en la determinación de las luces parciales del puente. Otros
estudios que se realizan son los geofísicos los cuales permiten obtener la
estratigrafía de una zona determinada mediante los métodos de prospección
geológica.

Existen características propias en el proyecto de puentes que conllevan

soluciones específicas acorde con las características del suelo tanto de los estratos
resistentes, por lo general más profundos y de los estratos superficiales que han de
evaluarse para seleccionar el tipo de obra a realizar, en este caso se realizara
estudio de suelo solamente, ya que los demás son sumamente costosos

Tipos de puentes
 Herrera (2004) sostiene:
Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben
nombres particulares, como acueductos, cuando se emplean para
la conducción del agua, viaductos, si soportan el paso de
carreteras y vías férreas, y pasarelas, si están destinados
exclusivamente a la circulación de personas.

Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los
que se construyen: Puentes de madera, puentes de piedra, puentes metálicos,
puentes de concreto armado.

Básicamente las formas que adoptan los puentes son tres, que por otra parte,
están directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos
constructivos, estas configuraciones son:

Puentes de viga: Estos son puentes conformados por elementos horizontales

apoyados en los extremos donde se transfieren las cargas de forma vertical y hacia
abajo, los cuales son sometidos a solicitaciones que comprimen la parte superior
de la viga y traccionan la parte inferior de la misma. Estas solicitaciones pueden
ocasionar deflexión en las vigas, estos además están conformados por separadores
y tacos en sus extremos para evitar desplazamientos laterales.

Puentes de arco: Están constituidos principalmente por su forma semi-eliptica o

semi- circular, los cuales pueden ser de dos tipos que el arco sea bajo tablero o el
arco sea sobre el tablero. Su forma los hace estructuralmente más fuertes,
permitiéndole así distribuir sus cargas adecuadamente a los apoyos.

Según la función primordial que cumplen:

Ductos: Los puentes de ductos son aquellos que se encargan de soportar cargas
de fluidos, estos pueden ser puentes de cercha, atirantados, colgantes, de arco, de
concreto armado o atirantados
 Viaductos: Son puentes que se encuentra sobre un terreno seco o valle para
uso de vehículos
Pasarelas: Puentes para uso peatonal.

Según el material del que están hechos:

De madera: los primeros puentes fueron simplemente uno o varios troncos

uniendo dos orillas de un riachuelo.
De piedra: La conquista tecnológica del arco permite construir estos puentes.
De hierro: La revolución industrial trae los primeros puentes de este material.
De hormigón y acero: Los puentes actuales se construyen mezclando estos
dos materiales.
De viga: Es la primera y más sencilla solución que inventa el hombre para
salvar una distancia.

Según la forma en que se soportan los esfuerzos:

Puente de arco con tablero inferior: El arco soporta el peso del tablero del
que está colgado.
Puente de arco con tablero superior: El tablero está encima del arco que es
quien soporta el peso del puente.
Puente Colgante: Es un puente sostenido por un arco invertido formado por
numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante
pendolones verticales.
Puente Atirantado: Es aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios
pilones centrales mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes
porque en estos los cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el
tablero mediante cables secundarios verticales, y porque los puentes colgantes
trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes a tracción y
otras a compresión.

De acuerdo al sistema estructural predominante:

 Puente Isostático: Es aquel cuyos tableros son estáticamente independientes
uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los
apoyos que lo sostienen.
Puente hiperestático: Es aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro
desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse ó no una dependencia entre
los tableros y sus apoyos.

Elementos estructurales de un puente

La estructura de un puente está formada por:

Subestructura o Infraestructura: Compuesta por estribos y pilares.

 Estribos, son los apoyos extremos del puente, que transfieren la carga de
este al terreno y que sirven además para sostener el relleno de los accesos al
puente.
 Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de
dos tramos del puente, transmitiendo la carga al terreno.
 Superestructura: Compuesta de tablero y estructura portante.
 El tablero: Está formado por la losa de concreto, enmaderado o piso
metálico, el mismo descansa sobre las vigas principales en forma directa o a
través de largueros y viguetas transversales, siendo el elemento que soporta
directamente las cargas.
 Estructura portante o estructura principal: Es el elemento resistente
principal del puente, en un puente colgante seria el cable, en un puente de arco
seria el anillo que forma el arco. También son parte d esta las vigas, diafragmas,
aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura, en el caso de puentes para
ferrocarriles se tuviera los rieles y los durmientes.

Lo anterior corresponde y se visualiza nítidamente en los puentes

convencionales; sin embargo, en ciertos tipos de puentes la superestructura y la
subestructura se unen monolíticamente y en consecuencia, la separación entre
superestructura y subestructura deja de tener sentido, en este caso el estudio del
comportamiento estructural del puente para todos los estados de carga debe ser
realizado considerando el puente como un todo, por ejemplo en los puentes tipo
pórtico y en los arcos.

Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos:
de una columna, o dos o más columnas unidas por una viga transversal
denominada cabecero. Los pilares de gran altura se hacen de sección hueca y en
los otros casos de sección maciza. Los estribos pueden ser de concreto ciclópeo o
de concreto armado.

Los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a través de

su cimentación. La cual puede ser directa o profunda.

 Las conexiones: en los puentes, además de los elementos estructurales

indicados anteriormente, existen los elementos de conexión entre la
superestructura y la subestructura que son elementos o dispositivos que deben ser
analizados y diseñados cuidadosa y generosamente por cuanto se ha observado
que su comportamiento es de suma importancia durante sismos. A los elementos
de conexión entre la superestructura y la subestructura se les denomina
dispositivos o aparatos de apoyo (fijo o móvil).

 Accesorios del tablero: un puente forma parte de una facilidad de

transporte y como tal, el tablero debe satisfacer los requisitos de funcionalidad,
que se establecen en las normas y especificaciones correspondientes; es por ello
que por ejemplo, en el tablero se deben colocar elementos accesorios como aceras,
barandas, islas o separadores centrales, que en general constituyen carga muerta
adicional.
.
Figura 3. Elementos principales de un puente

Fuente: Carrera C (2014).

Tipos de cargas en puentes

 Carga Permanente: Como carga permanente se considera, el peso propio

de la estructura completa, incluyendo el tablero, los pasillos, las barandas, la
carpeta de rodamiento, conductos, cables y otros servicios de utilidad pública. La
acción de la carga muerta se considera uniformemente repartida a todo lo ancho
del puente, con independencia de que la misma pueda estar ligeramente
concentrada en partes del mismo, como son los pasillos y barandas.

 Carga viva: La carga viva es la que tiene en cuenta el peso de todas las
cargas que se encuentran en movimiento sobre el puente, siendo ellas los
vehículos y peatones
 Impacto, o efecto dinámico vibratorio de la carga viva.

Las cargas vivas se pueden clasificar de la siguiente manera:

 Cargas reales: son las cargas que realmente circulan por un puente y que son
de magnitud y distribución muy variada

 Cargas legales (Permitidas): Las cargas vivas legales se encuentran

establecidas en la Norma Venezolana COVENIN 614- 1997: Límite de Peso para
Vehículos de Carga y COVENIN 2402- 1997: Tipología de los Vehículos de
Carga.
 Cargas de Diseño (Normativas): En Venezuela en puentes carreteros se usa
la carga viva AASHTO (American Association of StateHighway and
TransportationOfficials) incrementada en un 20%. En puentes para ferrocarriles se
emplea la carga viva AREA (American RailwayEngineeringAssociation).

El código AASHTO define diversos tipos de cargas móviles que actúan sobre
los diferentes componentes de los puentes: camiones de 2 ejes (H20, H15),
camiones de 39 3 ejes (HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo
vehicular, con eje de cargas concentradas. Los camiones idealizados de la
AASHTO son:
 Camión H20-44: Camión de dos ejes. Peso total de: 18145 kg.
 Camión H15-44: Camión de dos ejes. Peso total de: 13609 kg.
 Camión HS20 ó H20-S16-44: Camión de tres ejes, camión con remolque.
Peso total de: 32661 kg. • Camión HS15 ó H15-S12-44: Camión de tres ejes,
camión con remolque. Peso total de: 24496 kg.

Factor Rueda

En el diseño de puentes tradicional, las vigas principales y transversales del

tablero son cargadas con pares de líneas de rueda las cuales corren sobre la
estructura. La carga viva en una viga (factor rueda) se puede considerar como la
reacción de líneas de rueda sobre ella.
En todo caso, para determinar el Factor de carga viva es necesario analizar el
conjunto de líneas de ruedas (pares) que entran en el ancho del puente, buscando
la combinación que produzca la reacción máxima sobre la viga. En el diseño de
las vigas el objetivo principal es establecer las solicitaciones máximas por carga
viva que debe soportar cada una de ellas, con base al número de líneas de rueda
que aporten a cada viga y el número de camiones que puedan entrar en el puente.
 Figura 4. Líneas de rueda.

Fuente: Pinto A (2008).

Factor de Impacto

El factor de impacto es un porcentaje de incremento a las cargas móviles,

debido a acciones dinámicas producidas por el paso de las cargas móviles y su
rápido desplazamiento sobre el puente. Dicho factor es utilizado como margen de
seguridad para evitar posibles rupturas, deformaciones y fatigas en los elementos
estructurales del puente y no debe ser mayor al 30%.

Fuerza de Frenado

Se deberá aplicar una fuerza longitudinal de frenado igual a 5% de la carga

viva sin impacto en todas las trochas de tráfico, en una sola dirección. Esta fuerza
se aplica a 6 pies (1,83m) de la superficie de rodamiento.

Fuerzas de empuje de tierras

Sobre las estructuras de retención de tierras tales como estribos y aletas se

produce empuje de tierras que debe ser evaluado mediante expresiones como la de
Rankine y para el caso de sismos la teoría de Mononobe-Okabe.

Acciones sísmicas
 De acuerdo a su ubicación los puentes pueden estar sometidos a la acción de
sismos, deben por lo tanto ser capaces de resistirlos sin colapsar.
Los criterios de diseño se recogen en cuerpos de normas especializadas y
tienen una filosofía que define cual es el comportamiento esperado en cada caso.

Los puentes deben soportar:

 Sismos menores sin daños que interrumpan su servicio.

 Sismos moderados con daños reparables y permitiendo el tráfico de
emergencia.
 Sismos intensos con daños estructurales pero sin colapsar.
 Acciones con probabilidad de excedencia de entre el 5 y el 15% en una vida
útil de 65 años.

Se diseñan con base a:

 Zonificación sísmica.
 clasificación de importancia.
 categorías de comportamiento sísmico.
 perfiles típicos del subsuelo.
 tipificación estructural.
 regularidad estructural.
 COVENIN 614:1997 “Límite de peso para vehículos de carga”
 COVENIN 2402:1997 “Tipología de los vehículos de carga”
 COVENIN 1753:2006 ``Proyecto y construcción de obras en concreto
estructural´´

Espacio Libre
 Se entiende por espacio libre, ancho libre y a la altura libre, necesarios para la
circulación de vehículos, personas, entre otros. Sin que se tenga ninguna
limitación en la circulación. Según Herrera (2004) “El espacio libre es lo que
constituye el galibo de las estructuras”.

El ancho total libre de la vía depende de la conformación de la sección

transversal, la cual consta de los siguientes tópicos:

 Ancho de vía: El ancho de una vía de circulación para vehículos debe ser
mínimo de 3.05m. esto para carreteras de baja velocidad, y 3.65m. para vías de
velocidades normales.
Según Herrera (2004), “se adiciona 0.6m. Por cada vía adicional”.
Ancho para una vía 3.05 m. Preferible 3.65m.
Ancho para dos vías 6.70 m. Preferible 7.30 m.
Ancho para tres vías 10.35 m. Preferible 10.95 m.

 Bermas: La berma es una zona de seguridad. En las estructuras debe

conservarse esta zona, no solo como seguridad para los vehículos accidentados,
sino también con el objeto de evitar posibles disminuciones de velocidad en los
vehículos que están en circulación.

En este sentido, Herrera (2004) sostiene:

Este ancho de berma a cada lado de la vía, debe conservarse en

lo posible igual al de la selección transversal de la carretera, o
dejarla como mínimo de 0.90 m. en caso de vías más anchas a
3.65 m., 7.30 m., 10.95 etc., o cuando se construyen andes, se
pueden reducir a 0.6 m.

Hombrillos:

Según Arnal (2000)

Se admiten en la estructura, cuando la longitud excede de

15m. Una reducción apreciada, con relación a los anchos
establecidos para el resto de la carretera, utilizándose como un
hombrillo o zona de seguridad de 0.9 m. A cada lado de la vía,
 margen que se puede reducir hasta 0.6 m. En los casos en que
las trochas de transito sean más anchas de 3.60 m., o cuando el
puente este provisto de aceras.

Las aceras destinadas al tránsito de peatones se utilizan en los puentes urbanos,

a cuyo efecto se las dimensiona con anchos múltiplos de 0.60 m., y en todo caso
no menores de 1.20m. “Los burladeros se disponen en los puentes carreteros que
no llevan aceras, para prever el paso ocasional de peatones y su ancho no debe ser
menor de 0.45 m.” (Arnal, 2000).

 “La altura libre, no debe ser menor de 4.27 m.m en zonas rurales y para
zonas urbanas se recomienda que sea de 4.88 m.” (Herrera, 2004).

La altura libre o galibo que debe existir entre el nivel de aguas máximas y el
borde inferior d la superestructura debe ser como mínimo de 2.0 m. Esta
dimensión deberá incrementarse en zonas donde la corriente puede arrastrar
arboles de gran tamaño, con el objeto de dar espacio suficiente para su paso sin
que perjudique la estabilidad de la estructura o cuando se tiene un canal
navegable.

Barandas

Los puentes deben estar provistos de barandas, para protección y seguridad de

los usuarios. Deben considerarse estéticamente para lograr proporción entre sus
diferentes elementos y armonía en el conjunto de la estructura, a la vez que
ofrezcan resistencia y seguridad. La altura mínima de la baranda para anden es de
1.07 m., y para el caso de protección para el tránsito de bicicletas de 1.37 m.

Mantenimientos de Puentes:

El mantenimiento de puente es una de las actividades más importante entre las

que se realiza para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras, es por
esto, que la falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problema
de funcionalidad y seguridad que puede ser grave; limitación de cargas,
destrucciones de pasos, y a un más importante, el problema económico porel
acortamiento de la vida útil de las obras.

Para Babé (1986), el mantenimiento es:

Los trabajos que deben realizarse de forma cíclica para la
atención de los equipos y de los elementos componentes de las
construcciones con el fin de subsanar sus deficiencias, y
mantener de manera eficaz los servicios que brinden con énfasis
especial de aquellas partes que por su uso continuado o por su
ubicación se encuentran más expuestos al deterioro.

El termino mantenimiento, según Nava (2004), hace referencia a que este como
tal o a mantenibilidad, es la “probabilidad de que un componente o equipo sea
restaurado a una condición de operacionabilidad satisfactoria, dentro de un
periodo de tiempo dado, atendiendo a procedimientos previamente establecidos”.

Zambrano y Leal (2007), definen el mantenimiento como “un conjunto de

actividades desarrolladas con el objeto de preservar bienes, equipos e
instalaciones que un proceso productivo posee en buenas condiciones de
funcionamiento de manera que se garantice la producción o servicio”. En ese
mismo orden de ideas, se puede constatar que el mantenimiento de puentes puede
ser considerado como un conjunto de actuaciones, programadas o decididas como
consecuencia de la valoración del estado del puente, que permiten conservarlo en
un estado aceptable de servicio.

Generalmente, Las causas y razones más comunes por las que es necesario el
mantenimiento de un puente son:
-. Errores en el proyecto, errores durante la construcción, vigilancia
mantenimiento o reparación inexistente o inadecuada.
-. Materiales inadecuados o deterioro y degradación de los mismos.
-. Variaciones con el tiempo de las condiciones de tráficos (cargas y velocidades).
-. Acciones naturales, terremotos, avalancha, explosión, impacto de vehículos con
elementos estructurales del puente.
Mantenimiento preventivo

Según Duffuaa, Raouf y Dixon (2007), el mantenimiento preventivo se define

como “una serie de tareas planeadas previamente, que se llevan a cabo para
contrarrestar las causas conocidas de fallas potenciales de las funciones para las
que fue creado un activo”. Así mismo, dichos autores destacan que este puede
planearse y programarse con base en el tiempo, el uso o la condición del equipo.
Además, este tipo de mantenimiento es preferido al mantenimiento correctivo,
debido principalmente a que con una rutina adecuada de lubricación, limpieza e
inspecciones se pueden reducir la frecuencia de la falla prematura.

Así mismo, el mantenimiento preventivo que es un mantenimiento planificado

y programado, se fundamenta en el análisis técnico programado de inspección y
reparación de estructura, el cual se adelanta al suceso, es decir, es un
mantenimiento que detecta la falla, en el sistema de funcionamiento. Cabe señalar
que con los avances tecnológicos será más fácil detectar las fallas
queposiblemente podrían ocurrir en el puente.

Además, Zambrano y Leal (2007) manifiestan que en aquellos casos en la cual

la falla no pueda prevenirse, puede usarse la inspección o medición periódica,
para disminuir la severidad de la misma y el posible efecto sobre otros
componentes del sistema, aminorando de esta forma las consecuencias
indeseables a nivel de seguridad, medio ambiente y producción. Así mismo, en
todos aquellos sistemas donde se puedan vigilar la degradación gradual de los
parámetros de operación de los equipos, puede detectarse el aviso de una falla
inminente.

Duffuaa et al (2007), señala que antes de existir la tecnología de diagnóstico,

los operadores y personal involucrado en el mantenimiento confiaban en sus
sentidos: “tacto (temperatura, vibración, desgaste); olfato (temperatura,
contaminación); vista (vibración temperatura, alineación); oído ( ruido, vibración,
cavitación, desgaste);gusto(contaminación)
 En fin, está destinado, como su nombre indica, a la prevención, teniendo
como objetivo el control " a priori " de las deficiencias y problemas que se puedan
plantear en el puente debido al uso natural del mismo.

Mantenimiento Correctivo

El mantenimiento correctivo también es denominado“mantenimiento

reactivo”, tiene lugar luego que ocurre una falla o avería, es decir solo actuara
cuando se presente un error en el puente en este caso si no se produce ninguna
falla el mantenimiento cera nulo, por lo que se tendrá que esperar hasta que esté
presente el desperfecto para recién tomar medidas de corrección de errores este
mantenimiento.

En este sentido, comprende aquellas operaciones necesarias para hacer frente a

situaciones inesperadas, es decir, no previstas ni previsibles. Las reparaciones y
sustituciones físicas y/o funcionales son operaciones típicas de este tipo de
mantenimiento, trata de corregir aquellos errores que ya presenta la estructura del
puente para así lograr extender su vida útil hasta el máximo y conservar su
patrimonio arquitectónico, en otras palabras, el mantenimiento correctivo
contingente o no planificado es aquel que se realiza de manera forzosa e
imprevista, cuando ocurre un fallo, y que impone la necesidad de reparar el
puente antes de poder continuar haciendo uso de él. En este sentido, el
mantenimiento correctivo contingente implica que la reparación se lleve a cabo
con la mayor rapidez para evitar daños materiales y humanos, así como pérdidas
económicas.

La ventaja principal del mantenimiento correctivo es que permite alargar la

vida útil del puente por medio de la reparación de piezas y la corrección de fallas,
en este sentido, libra a la empresa de la necesidad de diseñar y construir un nuevo
puente cada vez que uno se averíe, lo cual eleva los costos. Además, el realizar
mantenimiento correctivo abre la posibilidad de programarlo con antelación a
cualquier desperfecto, de modo que se puedan prevenir accidentes y evitar
menguas en el uso del puente.

Pero por otro lado, también tiene la desventaja relacionada con la

imposibilidad, en muchas ocasiones, de predecir un fallo, lo cual obliga a una
detención obligatoria del tránsito vehicular y peatonal mientras se detecta el
problema, se consigue el repuesto y se resuelve el desperfecto. En este sentido,
los costos y los tiempos de la reparación, cuando ocurre un fallo imprevisto, son
siempre una incógnita.

Bases Legales

Las bases legales no son más que las leyes y normas que sustentan de forma
legal el desarrollo del proyecto, explica que las bases legales “son leyes,
reglamentos y normas necesarias en algunas investigaciones cuyo tema así lo
amerite, constituyen un conjunto de documentos de naturaleza legal que sirven de
testimonio referencial y de soporte a la investigación, los cuales pueden ser:
Normas, Leyes, Reglamentos, Decretos, Resoluciones, entre otros.

Por medio de estas bases, hacemos referencia a la investigación que ha sido

desarrollada dentro de los términos constitucionalmente legales.
Esta norma se aplica a toda obra de diseño y construcción de puentes, que realice
el ministerio de transporte y comunicaciones, además

Diseño Sismorresistente de Puentes (Propuesta) William Lobo Quintero

(Facultad de Ingeniería, U.L.A., Mérida). El alcance de la misma está
restringido a puentes convencionales de concreto o acero con luces ≤ 150 metros,
para aquellos con características especiales se utilizara lo enmarcado en el
apéndice C de la misma

Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el método “Load

And Resistance Factor Design” (Lrfd, Diseño por carga y factor de
resistencia por sus siglas en inglés).
 Especificaciones utilizadas para el diseño evaluación y rehabilitación de
puentes carreteros Los factores de estudio fueron desarrollados a partir de la teoría
de la confiabilidad en base al conocimiento estadístico actual de las cargas y el
comportamiento de las estructuras.

COVENIN 614:1997 “Límite de peso para vehículos de carga”

En esta norma se establecen los límites máximos por ejes sencillos y
compuestos y los pesos máximos permisibles en para diferentes tipos de vehículos
de carga.

COVENIN 2402:1997 “Tipología de los vehículos de carga”

Esta norma tiene la finalidad de establecer los requisitos a cumplir todos los
vehículos de carga para el transporte terrestre automotor por carretera, con un
peso bruto ≥ 3500kg.

COVENIN 1753:2006 “proyecto y construcción de obras en concreto

estructural”
Esta Norma se establecen los requisitos para el proyecto y la ejecución de
edificaciones de concreto estructural que se proyecten o construyan en el territorio
nacional.

Definición de Términos Básicos

Acera: orilla de la calle o de otra vía pública, con pavimento adecuado para el
paso de los peatones.
Columna: elemento arquitectónico de soporte, rígido, más alto que ancho y
normalmente de sección cilíndrica o poligonal, que sirve para soportar la
estructura horizontal de un edificio, un arco u otra construcción.
Compresión: resultante de las tensiones o presiones que existen dentro de un
sólido deformable o medio continuo, caracterizada porque tiende a una reducción
de volumen del cuerpo, y a un acortamiento del cuerpo en determinada dirección.
Estribo: estructura de soporte en el extremo de un puente que permite la conexión
estructura-terraplén.
Flexión: deformación que presenta un elemento estructural alargado en una
dirección perpendicular a su eje longitudinal.
Pasarelas: puentes para el uso exclusivo de peatones.
Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben
soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la
acción de los agentes naturales.
Puente: Construcción que se levanta sobre una depresión del terreno.
Red vial: el conjunto de espacios destinados a la circulación de vehículos.
Sismo: un sismo es un temblor o una sacudida de la tierra por causas internas.
Tablero: está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera
instancia, las cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la
estructura principal.
Tracción: esfuerzo interno a que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos
fuerzas que actúen en sentido opuesto, y tienden a estirarlo.
Tránsito Vehicular: el tránsito vehicular también llamado Tráfico Vehicular o
simplemente tráfico, es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía,
calle o autopista.
Viaductos: son puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y formados
por un conjunto de tramos cortos. Están destinados al paso de vehículos.
Viga: elemento arquitectónico rígido, generalmente horizontal, proyectado para
soportar y transmitir las cargas transversales a que está sometido hacia los
elementos de apoyo.
 CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

Diseño y tipo de la investigación

Esta investigación se enmarca en un proyecto factible, ya que consistió en dar
solución a un problema que se conoce con anterioridad.

Hurtado (2008) sostiene:

Un proyecto factible o investigación proyectiva, de acuerdo
con, consiste en la elaboración de una propuesta, un plan, un
programa o un modelo, como solución a un problema o
necesidad de tipo práctico, ya sea de un grupo social, o de una
institución, o de una región geográfica, en un área particular del
conocimiento, a partir de un diagnóstico preciso de las
necesidades del momento, los procesos explicativos o
generadores involucrados y de las tendencias futuras, es decir,
con base en los resultados de un proceso investigativo.

De todo lo antes mencionado se puede señalar que la investigación se basa en

un proyecto factible, por cuanto consiste en elaborar una propuesta para solventar
la problemática de incomunicación vehicular existente en las comunidades del
Amparo y Santa Cruz por el deterioro del puente sobre el rio cajarito que une
estas dos comunidades.

Tipo de investigación

Para seleccionar el tipo de investigación se consideraran dos criterios como

son, el método y la forma de obtener los datos, lo cual ubica la investigación de
campo no experimental. En cuanto a la investigación de campo, es definida por
Arias, F. (2006 pág. 31), como: “Aquella que consiste en la recolección de datos
directamente de los sujetos investigados o de la realidad donde ocurren los
hechos”. Por ende se denota que la observación directa en el sitio es la que
permite clasificar este proyecto bajo estos parámetros.
 En lo que respecta a la investigación no experimental, Hernández., Batista y
Fernández (2010 pág. 159) sostienen “La investigación no experimental es
aquella que se realiza sin manipular deliberadamente variables. Es decir, es
investigación donde no hace variar intencionalmente las variables
independientes”. Teniendo unos parámetros a evaluar que no permiten
subjetividad alguna se toma como cierto este criterio para la investigación.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Méndez (2001) indica que: “los instrumentos son hechos o documentos a los
que acude el investigador y que le permite obtener información. Las técnicas son
los medios empleados para recolectar la información”.
Con ello se dice que en la presente investigación se empleó como técnicas de
recolección de datos la observación estructurada

Observación Estructurada
Según Arias, (2006) la observación estructurada es “aquella que además de
realizarse en correspondencia con unos objetivos utiliza una guía diseñada
previamente con los elementos a observar.
En dicha técnica el investigador emplea todos sus sentidos, visualiza y registra
la información de interés referida al objeto de estudio, para su análisis, en este
caso se utilizó una lista de cotejo

Descripción de procedimientos.

El diseño estuvo conformado por cuatro (04) etapas metodológicas, las cuales
fueron:

Etapa I. Revisión:
 Se utilizó como base complementaria a la investigación, con la finalidad de
recopilar y revisar todos los documentos que permitan cotejar el semblante teórico
con la situación que se presente en el proceso del proyecto.

Etapa II. Diagnóstico:

En este tópico se acudieron a los antecedentes generales, para así saber con
exactitud en qué condiciones se encuentra el puente sobre el rio cajarito

Etapa III. Presentación y análisis:

Contiene la identificación, descripción técnica, cálculos y pre diseño del puente

sobre el rio cajarito, ubicado entre El Amparo municipio Ricaurte estado Cojedes
y Santa Cruz, municipio Turen estado Portuguesa.

Descripción del procedimiento

Pre-dimensionado geométrico.
La primera fase del diseño geométrico estará basado en distintas ecuaciones
para así poder conocer los diferentes elementos que conforman el tablero del
puente como lo son: espesor de losa de tablero que será igual a 0.18m, barandas,
vigas, separadores, carpeta asfálticas el cual tendrá una pendiente de bombeo de
2%, ancho de trocha y volados.
Las ecuaciones de pre-dimensionado geométricos son:

𝑙𝑐+2.75
Ec.1: Hv= ( ) ∗ 1.10
18

𝐻𝑣
Ec.2: Bv= 3
3.05+𝑆
Ec.3: elosa= 30

Ec.4: Hsep= 0.75*Hv

𝐻𝑠𝑒𝑝
Ec.5: Bsep= 3
 𝑙𝑐
Ec.6: Nºsep= 12 + 1

𝐴𝑡−2𝑉
Ec.7: Nv= +1
𝑆𝑉

Donde:
Lc= luz del puente.
At= ancho de trocha.
Hv= altura de vigas.
Bv=base de vigas.
elosa= espesor de losa.
S= longitud de separadores.
Sv= separaciones de vigas.
Hsep= altura de separadores.
Bsep= base de separadores.
Nºsep= número de separadores.
Nv= número de vigas.
V= volados.

Peso por cargas permanentes

Para el diseño del puente se calcularán los pesos de los elementos que
conforma el tablero los cuales son: barandas, carpeta asfáltica, losa, vigas,
separadores y el encofrado perdido a utilizar para la losa, todo esto se obtendrá
multiplicando el área transversal de cada elemento por la luz y el peso específico
de cada material, una vez obtenido el peso total del puente se dividirá entre la luz
y se obtendrá así su peso unitario.

Posterior a esto se calculan las reacciones en las vigas de apoyo, para el caso de
cuatro (04) y cinco (05) vigas a doce (12) separaciones distintas descritas a
continuación (1.70 m; 1.75 m; 1.80m; 1.85 m; 1.90 m; 1.95 m; 2.00 m ; 2.05 m;
2.10 m; 2.15 m ;2.20 m; 2.25m), por medio del software XVIGAS, generando
una memoria de cálculo en un informe tipo HTM.
Figura 5 Seleccionando tipo de vigas

Figura 6 Criterio de signos Xvigas

Figura 7 Cargando distancia de apoyos

Figura 8 Cargando fuerzas puntuales

 Figura 9 Cargas continúas.

Figura 10 Cálculos realizados con éxito.

Memoria de Calculo Ver en Anexo X vigas

Peso por cargas variables.

Las cargas variables de los puentes son imposibles de pronosticar con
exactitud, pero si es importante realizar una hipótesis de las cargas variables que
pueda enfrentar en la vida útil del puente, es por ello que se tomaron en
consideraciones los factores de rueda (viga interna y viga externa), por otra parte
tomar en cuenta el camión más pesado hasta conseguir un diagrama fuerzas el
cual lo genera las cargas de dicho camión.

Factor impacto.
Este factor influye en el diseño de un puente de vigas de concreto armado, ya que
los vehículos generan efectos dinámicos, vibratorios y de impacto. Según las
normas AASHTO el factor impacto se calcula mediante la siguiente ecuación.
15.24
Ec.8: I= 𝑙𝑐+38.10+1 ≤ 1.30

Momento último o momento de diseño.

Este cálculo se realizó con las combinaciones de los factores nombrados
anteriormente, donde se representa todas las solicitaciones a la que el puente
pueda presentar en el caso más desfavorable. Este momento se calculó mediante la
siguiente ecuación:
5
Ec.9: Mu=1.3(Mcp+3Mcv*fr*fi*fred*fnv).

Este momento se calculo para las 12 separaciones antes descritas en el caso de

cuatro (04) y cinco (05) vigas de apoyo para seleccionar la adecuada para el
diseño

Calculo de la Losa.

Para el procedimiento de cálculo de la losa de calzada viene dada en la Sección

3 de las Especificaciones de la AASHTO. Para propósitos de diseño, se considera
la losa con un ancho de 1.00 mts. En sentido transversal, actuando como losa
continúa sobre los apoyos de las vigas longitudinales. Afectada por los elementos
que generan carga permanente y la rueda trasera del vehículo de diseño HS20-
44+20% (carga variable).

Determinación de la luz de cálculo efectiva (S)

Losa vaciada sobre vigas prefabricadas pretensadas, usar la luz libre entre las
alas más la mitad del ancho del ala superior de la viga pretensada.

Ec.10: 𝑆 = 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠 + 𝑊/2

Momento por carga permanente en apoyos (Mcp=Tf-m).
𝑊𝑝𝑥(𝑠2 )
Ec.11: 𝑀𝑐𝑝 = 10

Donde 𝑊𝑝: Carga permanente (Tf/m).

𝑆: Luz de cálculo efectiva (m).
Mcp: Momento por carga permanente (Tf-m).

Momento por carga variable en apoyos (Mcv=Tf-m).

Cuando la losa de concreto se apoya sobre vigas orientadas longitudinalmente.

Los momentos de carga viva para la losa considerada como simplemente apoyada
se calculan según las especificaciones de la AASHTO utilizando la siguiente
ecuación:
(𝑆+0.6)
Ec.12: 𝑀𝑐𝑣 = × 𝑃 × 0.8
9.7

Determinándose

Donde 𝑃: Peso rueda trasera de vehículo diseño afectado por el factor impacto.
(Tf).
𝑆: Luz de cálculo efectiva (m).
Mcv Momento por carga variable (Tf-m).

Nota: En losas continuas sobre tres a más apoyos, el momento multiplica por un factor de
minoración 0.80

Momento por carga permanente en volado (Mcp=Tf-m).

Se realiza un cálculo de momento en la cara exterior de la viga externa hacia el

volado, involucrando todas las fuerzas que generen momento con respecto a este
punto.

Ec.13: 𝑀 = 𝐹𝑥𝐷
Donde 𝐹: Fuerza (Tf).
𝐷: Distancia (m).
M: Momento (Tf-m).

Figura 11

Brazos para calculo de momento por carga permanente en volado.

PUNTO DONDE SE REALIZA EL

CALCULO DEL MOMENTO.

Momento por carga variable en volado (Mcv=Tf-m).

El momento por carga variable en el volado del puente viene dado por la
expresión.
(𝑃𝑥×)
Ec.14: 𝑀𝑐𝑣 = 𝐸

Donde 𝑃: Peso rueda trasera de vehículo diseño afectado por el factor

impacto. (Tf).
×: Distancia entre punto donde se hace momento y P (m).
E: Ancho efectivo (m).
Mcv: Momento por carga variable. (Tf-m).

Ec.15: 𝐸 = 0.8𝑥 × +1.14

Donde ×: Distancia entre punto donde se hace momento y P (m).
E: Ancho efectivo (m).
 Figura 12

Brazo para calculo de momento por carga viva en volado.

Momentos últimos. (Mu=Tf-m).

Para el cálculo de los momentos últimos se sigue haciendo el análisis por

separado, tanto para apoyo y en volado. Mayorando los momentos antes
calculados con la siguiente expresión.

Ec.16: 𝑀𝑢 = 1.3(𝑀𝑐𝑝 + 1.67𝑀𝑐𝑣)

Donde 𝑀𝑐𝑝: Momento por carga permanente (Tf-m).
𝑀𝑐𝑣: Momento por carga variable (Tf-m).
Mu: Momento último (Tf-m).
En consecuencia se obtiene el momento ultimo entre apoyos y el momento ultimo
para el volado.
Calculo del acero de la losa.

Para el calculo del acero de la losa se debe tener conocimiento de datos como:

Datos preliminares. Valor

Según COVENIN 1753:2006 280
Fc (Kg/cm2) Resistencia especificada del
concreto en compresión
Según COVENIN 1753:2006 4200
Fy (Kg/cm2) Resistencia cedente especificada del
acero de refuerzo
Resultante ecuación
Mu (Kg/cm2)
Momento último en apoyo. XX
Resultante ecuación
Mu (Kg/cm2)
Momento último en volado. XX
Según COVENIN 1753:2006 Ancho 100
bw (cm)
del alma.(unitario)
Según COVENIN 1753:2006 18
H (cm)
Espesor del elemento.
Según COVENIN 1753:2006
Recubrimientos mínimos TABLA
d´ (cm) 7.2.4 (Losa- pieza expuesta a la 5
intemperie en ambientes no
agresivos.)
Según COVENIN 1753:2006 Altura d=h-d´
d (cm)
útil.
Según COVENIN 1753:2006 0.85
β coeficiente Tabla 10.2.3 para F´c ≤
280 kgf/cm2
Según COVENIN 1753:2006 0.5
coeficiente
zona sísmica ϒ
Para Zona Sísmica: ϒ=0,5
Zona No Sísmica: ϒ=1

Acero longitudinal paralelo al transito.

Se calcula mediante la siguiente expresion.

2×ñ×𝑀𝑢(𝑘𝑔𝑓−𝑐𝑚)
Ec.17: 𝐴𝑠𝑐𝑎𝑙 = (ñ × 𝑑) − √(ñ × 𝑑)2 − 𝐹𝑦

Donde ñ viene dado por.

0.85×𝐹𝑐×𝑏𝑤
Ec.18: ñ = 𝐹𝑦
Acero minimo según COVENIN 1753:2006 Art 10.3.1.1
14
Ec.19: 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝐹𝑦 × 𝑏𝑤 × 𝑑 Para Fc<315 Kgf/cm2

Cuantía según COVENIN 1753:2006 Art. 10.4.3.1: la cuantía geométrica para

ND3 no debe ser menor que el 1% ni mayor que 6% el área total de la sección.

Para el acero definitivo se debe hacer una comparación con el acero calculado
y el acero mínimo según COVENIN 1753:2006 Art 10.3.1.1

 Si Ascal>Asmin ; Acero definitivo sera Ascal. (el cual debe estar dentro
de la cuantia, sino tomar un valor entre la cuantia).
 Si Ascal<Asmin ; Acero definitivo sera Asmin. (el cual debe estar dentro
de la cuantia, sino tomar un valor entre la cuantia).
Acero perpendicular al transito.

Conjuntamente con los aceros principales determinados para los momentos

transversales totales obtenidos de las formulas antes citadas, deben preveerse una
cantidad de reparticion, la cual viene especificado en la AASTHO. Art 3.24.10
como porcentaje del acero principal para momento positivo

121
Ec.20: % = ≤ 67 %
√𝑠

Entonces el acero perpendicular al transito sera el % resultante del acero

definitivo paralelo al transito.

Refuerzo por retraccion de fraguado y variacion de temperatura.

Aun cuando la norma COVENIN 1753:2006 en su Art 7.7 especificamente en

la tabla 7.7 indica que el refuerzo por retraccion de fraguado y variacion de
temperatura viene dado según la cuantia.

Ec.21: 𝜌 = 0.0018 × 𝑏𝑤 × 𝑑

Se tomara para el refuerzo por retraccion de fraguado y variacion de

temperatura el acero minimo resultante de:

14
Ec.22: 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝐹𝑦 × 𝑏𝑤 × 𝑑 Para Fc<315 Kgf/cm2

Distribucion del acero paralelo y perpendicular al transito.

 Para la distribucion de acero paralelo y perpendicular al transito se realizaron
dos tablas, es decir, dos analisis tanto para la zona de la losa la cual esta entre
apoyos y la zona de volados, dichas tablas presentan divisiones de terminos como
(Designacion de acero; diametro en pulgadas; Area de una barra; numero de
cabillas y separacion total). Ver Anexo 1

En esta misma tabla se presentan 6 numeros de barras (3,4,5,6,7,8), es decir,

seis (06) distribuciones posibles, para que asi al momento de decidir el diseño
final se toma la designacion de la barra mas conveniente con su respectiva
separacion

La expresion para calcular el numero de barras es la siguiente:

𝐴𝑠𝑑𝑒𝑓
Ec.23: 𝑁º𝐵 = 𝐴𝑠𝑐𝑎𝑏𝑖𝑙𝑙𝑎

Dónde: 𝐴𝑠𝑑𝑒𝑓: Área de acero definitivo (cm2).

𝐴𝑠𝑐𝑎𝑏𝑖𝑙𝑙𝑎: Área de acero de una cabilla (cm2).
NºB: Numero de barras (unidades).

En consecuente la separacion de barras viene dado por:

𝐿𝑜𝑛𝑔𝐷
Ec.24: 𝑆𝑒𝑝𝐵 = 𝑁º 𝐵

Dónde: 𝐿𝑜𝑛𝑔𝐷: Longitud disponible (cm).

NºB: Numero de barras (unidades).
SepB: Separación entre barras (cm).

NOTA: Este mismo procedimiento se realizó para la distribución del acero

refuerzo por retraccion de fraguado y variacion de temperatura.

Pre-Dimensionado del Estribo Tipo Muro Estructural

El procedimiento de cálculo del estribo viene dado según los siguientes

parámetros.

Se utilizó la norma venezolana para el diseño Sismoresistente de puentes

(propuesta) del doctor William Lobo Quintero.
Zonificación sísmica. Según el artículo 4.1 de la norma antes descrita.

Clasificación de importancia (α)

Es la importancia que tiene la vía como elemento vital de abastecimiento y

comunicación el puente se clasifica según la tabla 4.3

Comportamiento Sísmico (CS)

El comportamiento sísmico viene dado según la zonificación sísmica en la que

se encuentre la estructura. Según la tabla 4.4

Longitud mínima de soporte (N)

La longitud mínima de apoyo debe satisfacer el desplazamiento que puede

tener la viga.

Según Art 6.4

Para efecto de seguridad en el cálculo se estima el valor de longitud mínima de

soporte por medio de la siguiente ecuación

Ec25: 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = 2 × 𝑁

Longitud del Muro

Ec.26: bw muro = 2 ∗ N + Sv + Bv

Donde 𝑁: Longitud mínima de soporte (m)

𝑆𝑣: Separación de vigas (m)
Bv: Base de viga (m)
Bw muro: Longitud del muro (m)

Para el cálculo del espesor de la corona se utiliza la siguiente ecuación.

Ec.27: 𝑒𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎 = 𝑑𝑚𝑖𝑛 + 𝑑´

Donde 𝑑𝑚𝑖𝑛: Corte del concreto (Kfm)

𝑑´: recubrimiento (m)
ecorona Espesor de la corona (m)

Ec.28: 𝑑𝑚𝑖𝑛 = 0.85𝑥0.53𝑥√𝐹𝑐 × 𝑏𝑤 × 𝑑

Donde Fc Resistencia especificada del
concreto en compresión (kgf/cm2)
𝑏𝑤: Base unitaria
d: Altura útil (cm)
𝑑𝑚𝑖𝑛: Corte del concreto (Kgf)

Altura de corona

Ec.29: 𝐻𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎 = 𝐻𝑛𝑒𝑜𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜 + 𝐻𝑣𝑖𝑔𝑎 + 𝐻𝑙𝑜𝑠𝑎 + 𝐻𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜

Donde H: Altura.

Espesor de zapata

Ec.30: 𝐻𝑧𝑎𝑝 = 0.10 ∗ 𝐻𝑚𝑢𝑟𝑜

Donde H: Altura.

Espesor de pantalla

Ec.31: 𝐸𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎 = 𝐸𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎 + 2𝑁

Donde.

𝑁: Longitud mínima de soporte (m)

𝐸: Espesor (m)
Base de muro

Base entre 40% y 70% del muro

Ec.32: 𝐵𝑚𝑢𝑟𝑜 = 0.70 ∗ 𝐻𝑚𝑢𝑟𝑜

𝐵: Base (m)
𝐻: Altura (m)
Puntera
𝑏𝑎𝑠𝑒
Ec.33: 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 = 3

Talón

Ec.34: 𝑇𝑎𝑙ó𝑛 = 𝐵𝑎𝑠𝑒 − 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 − 𝐸𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎

𝐸: Espesor (m)

Si el talón < puntera sumar un (01) metro al valor de Talón.

Calculo del centroide del muro.

Al momento de calcular el centroide del muro es necesario tomar como

referencia el punto de volcamiento ubicado al inicio de la puntera, donde se ubica
la resistencia al vuelco del muro, las formulas actuantes son:

Ec.35: Peso=base*altura*1m*P.u
𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎
Ec.36: Xi= 2

𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎
Ec.37: Yi= 2

Ec.38: PXi= Peso*Xi (ton.m)

Ec.39: PYi=Peso*Yi (ton.m)

𝛴𝑃𝑋𝑖
Ec.40: Xc=
𝛴𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

𝛴𝑃𝑌𝑖
Ec.41: Yc=𝛴𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Donde

P.u= Peso unitario del concreto (ton/m3)

Xi=brazo de centroide de cada figura en dirección X

Yi=brazo de centroide de cada figura en dirección Y.

Xc= centroide del muro en dirección X.

Yc= centroide del muro en dirección Y.

Caso 1: “Empuje Activo de Suelo + Sobre Carga Vehicular + Método

Estático Equivalente”

Calculo sísmico método estático equivalente “norma venezolana para el

diseño sismoresistente de puentes (propuesta).

Respetando el siguiente orden se empieza a calcular.

1𝑚∗𝐸𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎3
Ec.42: I= 12

Β=1.3 Para sección rectangular.

3∗𝛽∗𝐼
Ec.43: Ф=0.40∗𝐴∗(𝐻𝑚𝑢𝑟𝑜−𝐻𝑧𝑎𝑝)
Ec.44: Ec(ton/m2)=15100√𝐹𝑐 ∗ 10
12∗𝐸𝑐∗𝐼
Ec.45: K=(𝐻𝑚𝑢𝑟𝑜−𝐻𝑧𝑎𝑝)∗(1+4∗Ф)

1∗𝐿𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒
Ec.46: μo= E
𝐾

Ec.47: λ=μo*Lpuente
𝑊𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒(𝑡𝑜𝑛)
Ec.48: Westribo= 𝑏𝑤(𝑚𝑢𝑟𝑜)∗2

Ec.49: β=λ*Westribo

Ec.50: γ=β*μo

𝛾
Ec.51: T=2*𝜋*√𝑊𝐸𝑆𝑇𝑅𝐼𝐵𝑂∗𝑔∗𝜆

𝑊𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒∗𝐴𝑑
Ec.52: V= 𝑅

𝑉
Ec.53: V (unitario)=𝐻𝑚𝑢𝑟𝑜−𝐻𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎

Donde:

g=9.81m/seg2

(Ao/g) aceleración máxima del terreno. Según tabla 4.2

(α): grupo y coeficiente de importancia.

(S).perfiles típicos del suelo. Según art 4.6

(β).factores de amplificación. Según tabla 4.5

Tipificación estructural. Según art 4.7

(D). factores de ductilidad. Según tabla 4.6

(T*): periodo característico. Según tabla 5.1

(p): Exponente de la rama descendente del espectro. Según tabla 5.1

(R). Factor de modificación de respuesta. Según art 4.8.2

(Ad.) Espectro de diseño. Según Capitulo 5

Cálculos de los empujes activos del suelo.

Ø
Ec.54: Ka= (𝑇𝑎𝑛(45 + 2 ))2
 𝛾∗𝐻 2
Ec.55: Easuelo= ∗ 𝑘𝑎
2

Ec.56: Esob=Hs*Hmuro*1m*γ*ka

Donde.

Ka Coeficiente de presión activa

Φ Angulo de fricción interna del suelo (º)
ϒ Peso específico del suelo (kgf/m3)
Ea Empuje activo del suelo (kgf/m)
Hs Altura de relleno equivalente a sobrecarga vehicular (m)

Calculo de las cargas estabilizantes.

Ec.57: WSobveh=Hs*(talon+corona)*1*γ

Ec.58: Wrelleno=γ*talón*(Hmuro-Hzapata)*1m

Donde
Wpp Peso propio del muro (kgf/m)
Westribo Carga del puente en el estribo (kgf/m)
WSobveh Peso sobrecarga vehicular (kgf/m)

Chequeo por volcamiento.

𝑴𝒆
Ec.59: Fsv=𝑴𝒗 ≥ 𝟏. 𝟓𝟎
Dónde

Me Momento estabilizante
Mv Momentos volcantes
Fsv Factor de seguridad contra volcamiento.
*) De no cumplir se debe redimensionar el muro.

Chequeo por deslizamiento.

2
Ec.60: μ= tan( × ϕ)
3

Ec.61: c´=0.50*c

Ec.62: Fr=( μxRv)+(c´xB)+Ep

Eh=empujes horizontales
𝐹𝑟
Ec.63: Deslizamiento=𝐸ℎ ≥ 1.50

E: empuje pasivo del dentellon.

Rv: reacciones verticales

*) De no cumplir se debe agregar un dentellon o redimensionar el muro.

Chequeo por asentamiento.

𝑀𝑒−𝑀𝑣
Ec.64: Xr= 𝑅𝑣

𝐵
Ec.65: Ex= 2 − 𝑋𝑟

𝐵 𝑅𝑣 6∗𝑒𝑥 𝑅𝑣 6∗𝑒𝑥
Ec.66: si ex≤ бmax= 𝐵 ∗ (1 + ) ; б𝑚𝑖𝑛 = ∗ (1 − )
2 𝐵 𝐵 𝐵

𝐵 𝑏 2∗𝑅𝑣
Ec.67: si 6 ≤ 𝑒𝑥 ≤ 2 бmax= 𝐵 ; бmin=0
3∗( −𝑒𝑥)
2

Ec.68: бmax< бadm

*) Si no cumple se debe aumentar la base del muro.

Caso 2: Empuje Activo + Incremento Dinamico

Cálculos de los empujes activos del suelo.

Ø
Ec.69: Ka= (𝑇𝑎𝑛(45 + 2 ))2
𝛾∗𝐻 2
Ec.70: Esuelo= ∗ 𝑘𝑎
2

Incremento dinámico

Ec.71: Csh=0.50*Ao

Ec.72: Csv=0.70*Csh

𝐶𝑠ℎ
Ec.73: Θ=arctg(1−𝐶𝑠𝑣)

Ec.74:
Ec.75: Fspp=wpp*Csh

Ec.76: Eh=ΔDEa+Esuelo+Fsp

Ec.77: Rv=Wrelleno+Wpp+Westribo.

*) Los chequeo se tomaran como el caso numero 1

Calculo de acero en talón y puntera

Puntera
𝑙𝑝𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎
Ec.78: Wpesopropio=P.u*Lpuntera*Hzap*1m; brazo= 2

(бmaxi−бmin) 2∗(𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎)

Ec.79: Rsuelo(triangulo)= ∗ 100 ∗ 𝐿(𝑐𝑚) ; brazo=
2 3

(бmaxi−бmin) 𝑙𝑝𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎
Ec.80: Rsuelo(rectángulo)= *100*L(cm) ; brazo=
2 2

Ec.81: Reaccion=Rsuelo(rectángulo)+Rsuelo(triangulo)-Wpesopropio

Ec.82: Momento= (Wpesopropio*brazo) (R (triangulo)*brazo))+(R

(rectángulo)*brazo)

𝛴(𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛)∗𝐸𝑎
Ec.83: Calculo de Fp= 𝐸ℎ

Ec.84: R (mayorada)=Reacción*Fp

Ec.85: M (mayorado)=Momento*fp

Ec.86: Asmin=0.0018*b*t donde t=espesor de losa.

0.85∗𝐹𝑐∗𝑏
Ec.87 ñ = Ojo
𝐹𝑦
2∗ñ∗𝑀𝑢
Ec.88: Ascal=(ñ ∗ 𝑑) − √(ñ ∗ 𝑑)2 − 𝑓𝑌

Talón.
𝐿𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛
Ec.89: Wpesopropio=P.u*Talon*Hzap*1m Brazo; brazo= 2
 (бmaxi−бmin) 2∗(𝑙 𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛)
Ec.90: Rsuelo (triangulo)= ∗ 100 ∗ 𝐿(𝑐𝑚) ; brazo=
2 3

(бmaxi−бmin) 𝑙 𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛
Ec.91: Rsuelo (rectángulo)= *100*L (cm); brazo=
2 2

𝐿𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛
Ec.92: WRelleno= ltalon*(HMuro-Hzap)*1m*P.u; brazo= 2

𝐿𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛
Ec.93: Wsob=Hs*Ltalon*1m*P.u ; brazo= 2

Reacción=Σcargas de acuerdo al sentido.

M=Momentos de acuerdo criterio de signos y brazos

𝛴(𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛)∗𝐸𝑎
Ec.94: Calculo de Fp= 𝐸ℎ

Ec.95: R (mayorada)=Reacción*Fp

Ec.96: M (mayorado)=Momento*fp

Ec.97: Asmin=0.0018*b*t donde t=espesor de losa.

0.85∗𝐹𝑐∗𝑏
Ec.98: ñ = 𝐹𝑦
2∗ñ∗𝑀𝑢
Ec.99: Ascal=(ñ ∗ 𝑑) − √(ñ ∗ 𝑑)2 − 𝑓𝑌

Calculo del acero en la pantalla.

Se diseñara según los empujes que generen fuerzas cortante en la pantalla y la

atura de se dejara todo en función de Y, donde Y es la altura del muro.

El acero se calculara según:

Ec.100: Asmin=0.0018*b*t donde t=espesor de losa.

0.85∗𝐹𝑐∗𝑏
Ec.101: ñ = 𝐹𝑦

2∗ñ∗𝑀𝑢
Ec.102: Ascal=(ñ ∗ 𝑑) − √(ñ ∗ 𝑑)2 − 𝑓𝑌
Análisis sísmico.

El análisis sísmico es muy importante a la hora del diseño de puente debido al

empuje horizontal y vertical que este puede ocasionar sobre el puente, para el
análisis sísmico de este puente se utilizó la norma Venezolana para el diseño
Sismorresistentes de puente (propuesta) de William Lobo quintero, este análisis se
basó en lo contenido en estas normas, pero teniendo en cuenta la ubicación,
debido a que cada región del país contiene una zona sísmica y esto a su vez
influye en el posible empuje sísmico que puede afectar el puente. Es por ello que
se le realizó este análisis y así poder reforzar las zonas vulnerables del puente.

Planos

Una vez elegido el diseño correcto se presentó un juego de planos del tablero
del puente y el muro de apoyo en AutoCAD, como también un modelo en 3D en
el software Sketchup. En AutoCAD, las escalas utilizadas fueron 1:100, 1:40 y
1:50 y los tipos vistas utilizados fueron transversal, longitudinal y planta.

Etapa IV. Diseño final del puente

En esta etapa, se hizo el diseño definitivo de la propuesta, considerando todas

las especificaciones técnicas de la ingeniería civil y los elementos que intervienen
en ella, con la utilización de la norma. Diseño Sismorresistente de Puentes
(Propuesta) William Lobo Quintero1987.
 CAPITULO IV
ASPECTO ADMINISTRATIVO
.
Diagnostico que sustenta la propuesta

Recopilación información existente, visitas al sitio y reconocimiento de la

zona, esta actividad tuvo por objetivo principal recabar y analizar toda la
información disponible en los diferentes entes públicos o privados, referidas a
aspectos de cartografía, geología, ambiente, hidráulica e hidrología, urbanísticos,
socio-económicos y de vialidad y tránsito.

Esta inspección se realizó con el objetivo de determinar la naturaleza y

extensión de los daños para realizar un estudio que permita determinar las causas
y mecanismo de propagación del deterioro del puente, es por ello, que se tomaron
fotos en las cuales se refleja las anomalías y deterioro que presenta el puente,
donde se realizó la observación directa para recabar toda la información necesaria,
se utilizó la lista de cotejo y una cámara fotográfica, la lista de cotejo contempla
todos los aspectos y requisitos que son determinantes y obligatorios para que un
puente de este tipo cumpla con la función inherente y este en buen estado, el
diagnósticos está apegado a todas las normas vigentes.

Una vez realizada la visita e inspección del sitio se especifican las condiciones
en las que se encuentra la estructura:

Tipo de Estructura: Puente simplemente apoyado de vigas de concreto

armado.

Longitud del puente: 13 metros.

Carpeta Asfáltica: Tiene 2 carpetas de asfalto con corte transversal al inicio

del tablero, no tiene continuidad con el asfaltado de la vía, y al poseer 2 carpeta
asfálticas origina más peso al puente. El espesor de cada carpeta es de 20cm
 Juntas: No posee

Drenaje superficial: No posee

Barandas: Están construidas en material prefabricado, no están pintadas y

completamente deterioradas. Con dimensiones de 50 centímetros de altura por 30
centímetros de base y longitud de 3 metros.

Señalización: No posee

Losa de calzada: Es el soporte del puente, está construida en concreto armado

macizo con una falla de corte al inicio y final del tablero. La misma posee una
longitud de 13 metros por 9.80 metros de ancho. Además de un acero de refuerzo
barras ϕ 5/8´´

Vigas: Posee vigas tipo I en concreto armado, en mal estado, ya que, tiene
parte sumergida en el agua, exposición de acero en vigas y perdida de
recubrimiento debido a la falta de mantenimiento, altura 90 cm, base 50 cm y
alma 30 cm

Separadores: Son rectangulares y aún están en buen estado, de 2.10 metros de

longitud

Pontones: Estos servían de estribos y tienen una longitud de 6 metros, en

completo estado de deterioro.

Estribos: Cara interna de los pontones en concreto armado en mal estado, de 4.10
metros de altura, con socavación generando un desplazamiento longitudinal del
tablero que superó la longitud mínima de soporte del estribo que es de 20
centímetros de longitud, lo que trae como consecuencia que no sostenga el
tablero.
 También se pudo observar que el acero de refuerzo está expuesto a la
intemperie y se descascaro gran porcentaje del recubrimiento del elemento.

Aletas: En concreto armado con un desplazamiento con respecto al muro, lo que

trajo como consecuencia que ya no forme parte de la estructura.

Cauce del río: Se observó presencia de maleza en aguas arriba y aguas bajo del
puente.

Tablero: Sufrió deslizamiento longitudinal produciéndose así, el colapso del

puente. A demás de un corte dejando expuestas las barras del acero de refuerzo en
una longitud de 80 cm.

También se pudo apreciar un puente de emergencia tipo Bailey con una

longitud de 26 metros y una calzada de 4.30 metros. El mismo posee golpes en la
armadura específicamente en el acceso por el sector El Amparo. Aunado a esto
posee fisuras en la cimentación del mismo.

Figura 13 Tablero Sumergido

Figura 14 Corte en tablero del puente

Figura 15 Estribo del Puente

Figura 16 Medición del Puente

Figura 17 Estribo Santa Cruz

 Figura 18 Desplazamiento en Aletas

Análisis del Resultado del diagnostico

Los errores comunes que se encuentran en las obras en este caso,

específicamente en los puentes, como son: errores durante la construcción, falta
de vigilancia, falta de mantenimiento o reparación, materiales inadecuados o
deterioro y degradación de los mismos, variaciones con el tiempo de las
condiciones de tráficos (cargas y velocidades), impacto de vehículos con
elementos estructurales del puente, aunado a esto, el deterioro causado por los
agentes naturales, es común verlo en todas las obras de ingeniería civil y trae
como consecuencia la perdida de obras e infraestructura que pudieron haberse
recuperado.

Tal es el caso del puente cajarito que une a los estados Cojedes y Portuguesa,
el cual se encuentra completamente deteriorado, se determinaron los aspectos
carentes y relevantes en cuanto a infraestructura..
 Tomando en consideración los aspectos anteriormente descritos, una vez
realizados la observación y el diagnostico se estima que el puente se encuentra en
pésimas condiciones, lo cual no permite su recuperación, es necesario, diseñar un
nuevo puente, corrigiendo todos los aspectos que contribuyeron a su colapso y
que vendría solventar todos los problemas que ha originado.

Así mismo, contempla todos los elementos indispensables de obligatorio

cumplimiento para diseñar un puente que cumpla con todas las normas de manera
tal que atienda cabalmente con lo necesario para una infraestructura en buen
estado.
 Tabla N° 4
Pre-dimensionado geométrico del puente
Pre dimensionamiento de elementos estructurales: Ajuste geométrico
Altura de viga (m) 1,70 1,7
Base de viga (m) 0,57 0,6
Separación entre caras de vigas (m) 2,35 Espesor mínimo losa 0,18M
Separación ejes de vigas (m) 2,95 2,95
Altura de separador (m) 1,275 1,3
Base de separador (m) 0,43 0,45
Numero de separadores 3,08 3
Numero de vigas 4,32 4 5
Para 4 vigas Para 5 vigas
Volado (m) Longitud
0,475 -1
Tabla N° 5
Centroide de Baranda.
PESO PROPIO DE BARANDA POR METRO CENTROIDE
SUB- P.Xi
BASE ALTO LARGO AREA P. U Xi (m) Yi (m) P.Yi
FIGURA TOTAL (m) Xc. (m) Yc. (m)
(m) (m) (m) (cm2) (ton/m3)
(P)
1 0,40 0,30 1,00 0,12 2,50 0,30 0,2 0,15 0,06 0,045
2 0,20 0,80 1,00 0,16 2,50 0,40 0,1 0,7 0,04 0,28
3 0,20 0,80 1,00 0,08 2,5 0,20 0,267 0,567 0,05 0,11 0,17 0,49
TOTAL 0,36 _______ 0,90 _______ ______ 0,15 0,44
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1
 Tabla N° 6
Peso del pre dimensionado geométrico del puente

Elemento Base Alto Largo Área P.u (ton/m3) Peso 1 ml Peso 25 ml

Losa 9,8 0,18 1 1,764 2,5 4,41 110,25
Asfalto 9 0,14 1 1,26 2,35 2,96 74,025
Baranda ---------------------------------------------------- 0,36 2,5 0,9 22,5
Viga 0,6 1,7 1 1,02 2,5 2,55 255
Separadores 0,45 1,3 2,35 1,37 2,5 3,44 30,931875
Peso total 492,706875
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1
 Tabla N° 7
Carga muerta por metro lineal del puente
Tabla N° 4 m m2 m3 Ton/m3
Elemento Componente Ancho Alto Área Xi Yi AiXi AiYi Volumen P/Especifico Wi
1 0,40 0,30 0,12 0,2 0,15 0,02 0,02 0,12 2,50 0,30
Baranda Izquierda 2 0,20 0,80 0,16 0,1 0,7 0,02 0,11 0,16 2,50 0,40
3 0,20 0,80 0,08 0,267 0,567 0,02 0,05 0,08 2,50 0,20
1 0,40 0,30 0,12 0,2 0,15 0,02 0,02 0,12 2,50 0,30
Baranda Derecha 2 0,20 0,80 0,16 0,3 0,7 0,05 0,11 0,16 2,50 0,40
3 0,20 0,80 0,08 0,133 0,567 0,01 0,05 0,08 2,50 0,20
Losa 1 9,80 0,18 1,764 4,9 0,09 8,64 0,16 1,764 2,50 4,41
Pavimento Izquierdo 1 4,50 0,14 0,63 2,25 0,07 1,42 0,04 0,63 2,35 1,48
Pavimento Derecho 1 4,50 0,14 0,63 2,25 0,07 1,42 0,04 0,63 2,35 1,48
∑ Ai 3,744 ∑ AiXi;AiYi 11,62 0,60 3,744 W total (1ml) 9,17
Xc Yc W total (25ml) 229,28
3,1043198 0,15962251
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1
 Tabla N° 8

Calculo de reacciones

Reacciones del tablero con cuatro (04) vigas.

Separación (m) Externa (Ton) Interna (Ton) Interna (Ton) Externa (Ton)
2,25 21,97 13,86 13,86 21,97
2,20 22,94 12,89 12,89 22,94
2,15 23,95 11,87 11,87 23,96
2,10 25,02 10,81 10,81 25,02
2,05 26,14 9,69 9,69 26,14
2,00 27,32 8,51 8,51 27,32
1,95 28,57 7,26 7,26 28,57
1,90 29,89 5,94 5,94 29,89
1,85 31,29 4,54 4,54 31,29
1,80 32,77 3,06 3,06 32,77
1,75 34,33 1,49 1,49 34,33
1,70 36,00 -0,17 -0,17 36,00
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1- XVIGAS
 Tabla N° A
Reacciones del tablero con cinco (05) vigas
Separación (m) Externa Interna Medio Interna Externa
(Ton) (Ton) (Ton) (Ton) (Ton)
2,25 9,50 18,52 15,61 18,52 9,50
2,20 10,28 17,86 15,39 17,86 10,28
2,15 11,10 17,12 15,21 17,12 11,10
2,10 11,99 16,31 15,06 16,31 11,99
2,05 12,94 15,41 15,00 15,41 12,94
2,00 13,95 14,43 14,89 14,43 13,95
1,95 15,03 13,36 14,88 13,36 15,03
1,90 16,19 12,19 14,91 12,19 16,19
1,85 17,43 10,90 15,00 10,90 17,43
1,80 18,75 9,50 15,15 9,50 18,75
1,75 20,18 7,97 15,36 7,97 20,18
1,70 21,70 6,30 15,64 6,30 21,70
Fuente: González, Gutiérrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1- XVIGAS
 Tabla N° 9

Peso de Separadores.

Peso de separadores para tablero de cuatro (04) y cinco (05) vigas

Numero de Numero de Peso Peso medio
Separación Largo Peso Peso total
separadores separadores Ancho (m) Alto (m) unitario separador
(m) (m) un(ton) (ton)
4 vigas vigas (ton) (ton)
1,70 9 12 0,3 1,10 0,9 2,5 0,74 0,37 8,91
1,75 9 12 0,3 1,15 0,9 2,5 0,78 0,39 9,32
1,80 9 12 0,3 1,20 0,9 2,5 0,81 0,41 9,72
1,85 9 12 0,3 1,25 0,9 2,5 0,84 0,42 10,13
1,90 9 12 0,3 1,30 0,9 2,5 0,88 0,44 10,53
1,95 9 12 0,3 1,35 0,9 2,5 0,91 0,46 10,94
2,00 9 12 0,3 1,40 0,9 2,5 0,95 0,47 11,34
2,05 9 12 0,3 1,45 0,9 2,5 0,98 0,49 11,75
2,10 9 12 0,3 1,50 0,9 2,5 1,01 0,51 12,15
2,15 9 12 0,3 1,55 0,9 2,5 1,05 0,52 12,56
2,20 9 12 0,3 1,60 0,9 2,5 1,08 0,54 12,96
2,25 9 12 0,3 1,65 0,9 2,5 1,11 0,56 13,37

Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1

Momento por Carga Variable

Tabla N° 10

Resumen de valores de momento envolvente

Caso \ x 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10,29 11 11,71 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

1 0 16581 31595 45041 56919 67229 75972 83147 88754 92794 95266 95687 96170 95858 95506 93275 89475 84109 77174 68672 58602 46964 33758 18985 2644 -15264 -34741 -55785

2 -37190 -17262 1099 17892 33117 46775 58865 69387 78341 85728 91547 92933 95798 97868 98481 99597 99145 97125 93538 88382 81659 73369 63510 52084 39090 24529 8400 -9297

3 -9297 8400 24529 39090 52084 63510 73369 81659 88382 93538 97125 97868 99145 99627 99597 98481 95798 91547 85728 78341 69387 58865 46775 33117 17892 1099 -17262 -37190

4 -55785 -34741 -15264 2644 18985 33758 46964 58602 68672 77174 84109 85817 89475 92340 93275 95506 96170 95266 92794 88754 83147 75972 67229 56919 45041 31595 16581 0

Envolv. 0 16581 31595 45041 56919 67229 75972 83147 88754 93538 97125 97868 99145 99627 99597 99597 99145 97125 93538 88754 83147 75972 67229 56919 45041 31595 16581 0
Fuente: González, Gutiérrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO EXCEL HS-20
Máximo Momento por Carga Variable
Tabla N° 11

Fuente: González, Gutiérrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO EXCEL HS-20

 Tabla N° 12
Momentos últimos en vigas

Momento último en vigas por combinación de carga permanente y carga variable 4 vigas
Momento viga externa Momento viga interna Factor rueda Factor Factor Momento ultimo
Separación Factor de
Permanente Variable Permanente Variable Fr Fr norma de Diferencia
(m) reducción Viga externa Viga interna
(tonf-m) (tonf-m) (tonf-m) (tonf-m) externo interno venezolana impacto

1,70 3280,34 99,627 457,24 99,627 3,04 1,62 5077,10 1027,33 4049,77
1,75 3150,02 99,627 587,22 99,627 2,99 1,66 4095,03 763,39 3331,64
1,80 3028,29 99,627 710,09 99,627 2,79 1,70 3936,78 923,12 3013,66
1,85 2912,73 99,627 825,93 99,627 2,67 1,73 3786,55 1073,71 2712,84
1,90 2803,50 99,627 935,60 99,627 2,56 1,76 3644,55 1216,28 2428,27
1,95 2700,52 99,627 1038,94 99,627 2,46 1,80 3510,68 1350,62 2160,05
1 1,238 1
2,00 2603,01 99,627 1136,89 99,627 2,36 1,83 3383,91 1477,96 1905,96
2,05 2510,90 99,627 1229,29 99,627 2,27 1,86 3264,17 1598,08 1666,09
2,10 2423,54 99,627 1317,01 99,627 2,19 1,88 3150,60 1712,11 1438,49
2,15 2340,09 99,627 1400,11 99,627 2,09 1,91 3042,12 1820,14 1221,97
2,20 2261,26 99,627 1480,02 99,627 2,01 1,92 2939,64 1924,03 1015,61
2,25 2185,62 99,627 1556,80 99,627 1,92 1,96 2841,31 2023,84 817,47
Fuente: González, Gutiérrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1
 Tabla A

Momento último en vigas por combinación de carga permanente y carga variable 5 vigas
Momento viga Factor
Momento viga externo Momento viga centro Factor rueda Factor Factor de Momento ultimo
Sep. intermedia norma
(m) impacto reducción
Permanente Variable Permanente Variable Permanent Variable Fr Fr venezolana Viga Viga Viga
(tonf-m) (tonf-m) (tonf-m) (tonf-m) e (tonf-m) (tonf-m) externo interno externa interna centro
1,70 2163,15 99,627 962,71 99,627 1692,40 99,627 1,865 2,286 3310,48 1862,42 2811,01
1,75 2044,55 99,627 1093,47 99,627 1670,81 99,627 1,754 2,364 2657,92 1421,51 2172,05
1,80 1932,97 99,627 1213,22 99,627 1654,62 99,627 1,65 2,363 2512,86 1577,19 2151,01
1,85 1829,92 99,627 1322,81 99,627 1643,12 99,627 1,551 2,398 2378,90 1719,65 2136,06
1,90 1733,19 99,627 1423,88 99,627 1636,38 99,627 1,458 2,426 2253,15 1851,04 2127,29
1,95 1642,71 99,627 1515,50 99,627 1634,25 99,627 1,369 2,463 2135,52 1970,15 2124,53
1 1,238 1
2,00 1558,41 99,627 1599,34 99,627 1635,32 99,627 1,285 2,493 2025,93 2079,14 2125,92
2,05 1479,65 99,627 1676,17 99,627 1644,14 99,627 1,205 2,522 1923,55 2179,02 2137,38
2,10 1405,57 99,627 1746,70 99,627 1649,04 99,627 1,129 2,549 1827,24 2270,71 2143,75
2,15 1336,11 99,627 1810,27 99,627 1661,05 99,627 1,055 2,575 1736,94 2353,35 2159,37
2,20 1272,20 99,627 1868,30 99,627 1675,33 99,627 1,000 2,600 1653,86 2428,79 2177,93
2,25 1211,40 99,627 1920,08 99,627 1692,74 99,627 1,000 2,624 1574,82 2496,10 2200,56

Fuente: González, Gutiérrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1

El tipo de viga seleccionada fue tomada del catálogo comercial del fabricante SISPRECA. CA, Viga T-120, la cual cumple con las exigencias de
diseño. A continuación se presenta tabla de diferencia de momento en viga externa y viga interna la solución presentada es de cinco vigas.
Tabla N° 13
Resumen de momentos ultimos en vigas con separaciones definitivas (Kgf.m)
Lc (m) Sep optima (m) M, Interno M, Externo Diferencia V, Sispreca
25 2.00 2079,14 2025,93 53,21 T-120
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1

Barandas.
Para la baranda lateral que se ubicara en toda la longitud del tablero del puente se sugiere escoger del catalago comercial
Pretensados PREVENCA CA, la baranda de una cara NEW JERSEY MODIFICADA, la cual cumple con las especificaciones
AASHTO.

Aparatos de apoyo
Según los esfuerzos generados por las vigas sobre los estribos se procede a e escoger del catálogo comercial de la empresa
``Freyssinet- Tierra Armada de Venezuela, C.A´´ el neopreno tipo ``Tetron CC/GG 1000-100-50, el cual es capaz de absorber los
esfuerzos actuantes sobre él.
Tabla N°14

Fuente: ``Freyssinet- Tierra Armada de Venezuela, C.A´´

Calculo de Losa
 Tabla N°15
Carga permanente.

Calculo de carga permanente

Total
Carga Base Altura Largo P uni.
(tf/m2)
W(losa) 1 0,18 1 2,5 0,450
W(asfalto) 1 0,14 1 2,35 0,329
∑Cp. 0,779
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1

Tabla N°16
Carga Variable

Calculo de carga variable

Rueda trasera (kg) 7258
Rueda trasera (tf) 7,258
Rueda trasera (tf) + 20% 8,710
Factor impacto 1,238
Carga variable (tf) = p 10,782
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1
 Tabla N° 17
Momento en luces interiores
Momento en apoyo y luces interiores.
Momento por carga permanente 0,153
Momento por carga variable 1,779
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1

Tabla N° 18
Momento en volados

Momento en volados.
Momento por carga permanente
P . Unita Momento
Elemento Base (m) Ancho (m) Alto (m)
(tf/m3) (tf.m)
Asfalto 0,345 1 0,14 2,35 0,020
Baranda 0,4 1 1,1 2,5 0,518
Losa 0,745 1 0,18 2,5 0,125
Sumatoria total 0,662
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1
 Tabla A
Momento por carga variable
Brazo (x) 0,045
E 1,176
Momento por carga variable 0,413
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1

Tabla N° 19
Momentos últimos
Momentos últimos
Momentos por carga permanente Momentos por carga variable
En volado
Entre apoyo (tf.m) En volado (tf.m) Entre apoyo (tf.m)
(tf.m)
0,153 0,662 1,779 0,413
Momentos mayorados
Momento último en apoyo (tf.m) Momento último en volado (tf.m)
4,060 1,756
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1
 Tabla N° 20
Distribución de acero
As paralelo
20,00 As perpendicular "apoyo" (cm2) 13,4
"apoyo" (cm2)
As paralelo
20,00 As perpendicular "volado" (cm2) 13,4
"volado" (cm2)
Base cm 100 As térmico para" X y Y" (cm2) 4,33
Fuente: González, Gutiérrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 1

Predimensión de Estribos

Para el análisis del estribo de fundación se tomó en consideración un estudio de textura del suelo en el laboratorio de EDIAGRO
FUNDACION LA SALLE, donde arrojo un suelo franco arenoso, con este estudio se asumen datos de un suelo similar a el
resultante en el análisis textural, con peso específico de 1,75 Ton/m3, una cohesión de 0 Kg/cm2, con un ángulo de fricción interna
de 30° y arrojando un valor de carga admisible de 3 Kg/cm2.
Este diseño se estudió por dos casos.
 Caso 1: Empuje Activo + Sobre carga vehicular + Método estático equivalente
 Caso 2: Empuje Activo + Incremento Dinámico.
 CALCULO DEL ESTRIBO

Tabla N° 21
Pre dimensión muro
Altura de muro (m) 8,00
Altura de corona (m) 1,624
Altura de zapata (m) 0,80
Altura de pantalla (m) 5,576
Espesor de corona (m) 1,15
Espesor de 2n (m) 0,8
Espesor de pantalla (m) 1,95
Base (m) 6,6
Puntera (m) 1,9
Talón (m) 2,75
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 2
 Tabla N° 22
Centroide del muro
Centroide y peso propio del muro
Peso
Figura Xi Yi Pxi Pyi
Base Alto Largo P. Unitario Peso
Base-zap 6,6 0,80 1 2,5 13,2 3,3 0,4 43,560 5,280
Pantalla 1,95 5,576 1 2,5 27,183 2,875 3,588 78,151 97,533
Corona 1,15 1,624 1 2,5 4,669 3,275 7,188 15,291 33,561
Sumatoria total (tonf) / (tof.m) 45,052 _ _ 137,002 136,373
Xc 3,04 Yc 3,03
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 2
 Tabla N° 23
Dimensiones definitivas

Dimensiones del muro

Altura del muro (m) 7,00
Altura de la corona (m) 1,624
Altura de la zapata (m) 0,90
Altura de pantalla(m) 4,476
Base de apoyo "2n" (m) 1,00
Espesor de corona (m) 2
Espesor de pantalla (m) 3,00
Talón (m) 6,50
Puntera (m) 2,50
Base del muro (m) 12,00
Longitud del muro "bw"(m) 9,40
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 2

Calculo de la estabilidad al volcamiento, deslizamiento y asentamiento del muro diseñado

 Tabla N° 24
Momentos estabilizantes- volcantes y fuerzas verticales y horizontales
Momentos estababilizantes "me"
Relleno (ton.m) 693,88
Sobre carga vehicular (ton.m) 100,13
1236,50
Peso propio (ton.m) 332,82
Tablero (ton.m) 109,67
Momentos volcantes"
Suelo (ton.m) 30,87
Sobre carga vehicular (ton.m) 10,0548 225,68
Sismo (ton.m) 184,755847
Fuerzas estabilizantes "rv"
Relleno (ton) 79,30
Sobre carga vehicular (ton) 12,92
200,79
Peso propio (ton) 68,69
Tablero (ton) 39,88
Empujes horizontales "eh"
E suelo (ton) 13,23
E sobre carga (ton) 2,87 62,88
E sismo (ton) 46,77
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 2
 Tabla N° 25
Chequeo volcamiento
Factor Volcamiento Factor seguridad volcamiento Diferencia
5,48 1.5 3.98 OK
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 2

Tabla N° 26
Chequeo Deslizamiento
Factor Deslizamiento Factor seguridad deslizamiento Diferencia
1.16 1.5 -0.34 NO
Se agregó un dentellón con dimensiones base 3 metros y 2 metros de profundidad
1.66 1.5 0.16 OK
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 2
Tabla N° 27
Chequeo asentamiento
Esfuerzo máximo Carga admisible
Diferencia
(kgf/cm2) (kgf/cm2)
2.48 3 0.52 OK
Fuente: González, Gutiérrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 2

Tabla N° 28
Distribución de acero
Acero en zapata
Acero principal Acero secundario
Elemento As min As def As def
Puntera 16.2 19.64 16.20
Talón 16.2 16.2 16.20
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO
Tabla A
Acero en pantalla
y(m) Vu (kg) Mu F(y) d(y) øVc (kg) Asmin As cal As def
(kg.m) (cm) (cm) (cm2) (cm2) (cm2)
1 9523,56 10772,506 200 192,5 128040,359 36 1,33 36
1,624 15810,465 18662,97 200 192,5 128040,359 36 2,31 36
2 19720,44 25340,902 300 292,5 194554,831 54 2,06 54
3 30608,64 50451,842 300 292,5 194554,831 54 4,11 54
4 46873,006 86764,646 300 292,5 194554,831 54 7,08 54
5 90271,831 135018,634 300 292,5 194554,831 54 11,03 54
6 154725,916 195883,126 300 292,5 194554,831 54 16,02 54
6,1 178797,469 216632,23 300 292,5 194554,831 54 17,73 54
Fuente: González, Gutierrez y Velásquez (2016) VEASE ANEXO 2
 CAPITULO V

PROPUESTA

Presentación de la propuesta sustentada

Se hace necesario introducir como concepto principal de esta propuesta que la

idea que se propone en términos generales, es diseñar el puente en concreto
armado sobre el rio cajarito, ubicado entre El Amparo estado Cojedes y Santa
Cruz estado Portuguesa.

La única forma de conocer la condición exacta y elaborar cada uno de los

elementos de este puente fue mediante una inspección programada, actividad
compleja, que se realizó en forma sistemática, ya que de ella depende el diseño
del proyecto.

Esta propuesta, será una guía y una herramienta, que servirá como apoyo para
el diseño del puente, así como un plan de mantenimiento preventivo y correctivo,
el cual tiene como objetivo final promover la preservación en el tiempo del puente
sobre el rio Cajarito, ubicado entre El Amparo estado Cojedes y Santa Cruz estado
Portuguesa.

Justificación

Los puentes son estructura construida con el fin de permitir a una vía de
comunicación cruzar un cauce (río, barranco) o bien atravesar otra vía de
comunicación, sin que existan problemas de mezcla de los tráficos de ambas. En
su construcción, se deben cuidar muchos e importantes aspectos, tales como:
estabilidad, resistencia al desplazamiento y a la rotura que garanticen una
circulación continua y fluida de peatones, agua, ductos de los diferentes servicios,
vehículos y otros que redunden en la calidad d vida de los pueblos.
 Unos de los elementos que causa más problemas a la infraestructura carretera,
es el agua, una vez fallando, se interrumpe la continuidad del tránsito, llegando en
la mayoría de los casos a dejar incomunicada a las poblaciones, como es el caso
de puente rural del rio cajarito que enlaza al estado Cojedes y Portuguesa, el cual
por diversas razones colapso, dejando incomunicada a estas poblaciones, por lo
que tuvo que recurrirse a un puente de emergencia, que también está a punto de
colapsar, tomando en consideración esta situación se hace fundamental el
rediseño de un nuevo puente con todas las correcciones técnicas que permita su
preservación en el tiempo.

Fundamentación

Uno de los materiales que predomina en la construcción de puentes es el

concreto armado, el cual, en masa es un material moldeable y con buenas
propiedades mecánicas y de durabilidad, y aunque resiste tensiones y esfuerzos de
compresión apreciables, tiene una resistencia a la tracción muy reducida, por eso
se usa combinado con acero, que cumple la misión de cubrir las tensiones de
tracción que aparecen en la estructura. En el diseño del puente se utilizó el
material de concreto ya que este es un elemento conocido, el mismo posee un
diseño armónico y exige un mantenimiento muy bajo. El concreto por ser rígido y
monolítico aporta equilibrio y estabilidad de una manera lógica, siendo así la
técnica de análisis estructural más compleja e ideal.

El rediseño del puente sobre el rio cajarito entre el estado Cojedes y Portuguesa
está basado en los procedimientos y normas de calidad y seguridad en la búsqueda
de la certificación de calidad y de servir de guía para la elaboración de los planes
específicos de rediseño y mantenimiento para otros puentes en toda la geografía
del estado Cojedes y el resto del país.

El proyecto contiene, una recopilación normativa de carácter obligatorio y

criterios que provienen de las normas establecidas a nivel nacional para
construcción de puentes.
 Fundamentada principalmente en la Norma Venezolana para el Diseño Sismo-
Resistente de Puentes (Propuesta).

Estructura
 Diseñar estructuralmente en concreto pre-esforzado el puente sobre el Rio
Cajarito Y estribos tipo IV.
 Proponer un plan de mantenimiento para el puente sobre el rio Cajarito,
ubicado entre la población de Santa Cruz, municipio Turen estado
Portuguesa y El Amparo Municipio Ricaurte estado Cojedes.

En la propuesta del diseño del puente sobre el rio cajarito, ubicado entre El
Amparo estado Cojedes y Santa Cruz estado Portuguesa, se adaptó al ancho de
calzada existente de la vía que se quiere comunicar, para darle así mayor
continuidad al tránsito vehicular, en este sentido, el diseño del puente es de
concreto armado, simplemente apoyado, posee tablero con un ancho de trocha de
9.8metros y una longitud de 25 metros, posee 1 canal por sentido de 3.6 m.

Así mismo, los hombrillo se diseñaron de 0.9 metros, dispone drenes de ϕ 4´´
colocados a cada 3 metros en el área del hombrillo, igualmente tiene una losa
maciza de concreto con espesor de 18 cm y una carpeta de rodamiento de 5 cm.

Además, de barandas tipo new jersey modificada tomadas del catálogo

comercial de la empresa Pretensados PREVENCA CA, la cual cumple con las
especificaciones de la AASHTO para el diseño de puentes, posee 5 vigas
prefabricadas tipo T-120 por la empresa SISPRECA CA, separadas entre sí a una
longitud de 2 metros, las cuales son apoyadas en neopreno tipo Tetron CC/GG
1000-100-50 fabricados por la empresa ``Freyssinet- Tierra Armada de
Venezuela, C.A´´ la fundación es un muro en voladizo el cual posee 7 metros de
altura, con base de 12 metros, y un dentellon de altura de 2 metros y por último,
una base de 3 metros, tales dimensiones fueron producto de la limitante del
estudio geotécnico del suelo. Este estribo posee barbacanas a cada 2 m2. (
 La solución a la problemática que representa el colapso de este puente, viene
dada a través del diseño de un nuevo puente que cubra todos los elementos que
actualmente se encuentran deteriorados y que permitirá mantenerlo en el tiempo,
por supuesto que se basa en un criterio técnico – practico adquirido por
metodologías aplicadas en ramas de la ingeniería.

Así mismo, queda abierto a los diferentes organismos y entes gubernamentales

que puedan dar iniciativa a esta propuesta.

En este orden de ideas, se dividió la propuesta en dos aspectos a saber: Diseño

del Puente y Plan de Mantenimiento.

Diseño del Puente

Véase anexo CAD, SISPRECA, PREVENCA.)

Plan de Mantenimiento

Recientemente la corrosión en puentes de concreto presforzado ha cobrado un

gran auge ya que, hasta hace poco, se consideraba que las construcciones hechas a
base de concreto reforzado tendrían una vida útil ilimitada, por lo que sólo se
involucraban en el diseño las características asociadas a la resistencia mecánica
del material y no a la durabilidad del mismo. Actualmente la durabilidad ha
empezado a estudiarse con algún detalle debido a que, al conocerse mejor el
efecto del intemperismo, el ataque químico, la abrasión o cualquier otro proceso
que deteriora la estructura y reduce su capacidad de carga, ha sido posible
proponer planteamientos que predicen de manera más realista dicho deterioro y
protegen mejor la estructura.

El deterioro de las estructuras de concreto presforzado debido a la corrosión

por efecto de la exposición a efectos ambientales, así como la falta de recursos
para mitigarla (vía mantenimiento de cualquier tipo), es una de las principales
causas que ocasionan la reducción de su durabilidad, realizando mantenimiento a
tiempo a los puentes se reducirán en gran magnitud los problemas estructurales,
de la misma manera se detectaran posibles fallas y se solventarán aplicando
criterios de construcción específicos sobre la parte del puente sobre la cual se vaya
a trabajar, esta estructura perdurara en el tiempo, se mantendrá 100% operativa y
le facilitara a las personas movilizarse, por lo que se propone el siguiente plan de
Mantenimiento Anual Preventivo:

1.- Disponer de un equipo profesional civiles: Ingenieros, topógrafos, obreros

entre otros.
2.- Mantenimiento General, realizando labores de limpieza periódicamente para
así evitar problemas en la estructura o posibles accidentes viales, con la ayuda de
obreros que retiren escombros, resto de materiales, realicen el demarcado de las
vías y colocación de señales de precaución.
3.- Mantenimiento de drenajes, existen 2 tipos de drenes; con tubo y sin tubo, las
labores de mantenimiento consisten en la limpieza y reemplazo de los mismos,
para que cumplan su función correspondiente, la cual es drenar el agua para así
evitar futuras inundaciones en el talud de la estructura, los materiales que se
necesitan para realizar este trabajo es tubos de pvc, cemento, martillos, cinceles,
cepillos, espátulas, malla y maquinaria.
4.- Las labores de mantenimiento de las juntas, lo cual, consiste en la limpieza de
las mismas, posteriormente se identifican cuales son la que se encuentran en mal
estado para preceder a cambiarlas. La importancia de lograr realizar dicho
mantenimiento radica en lograr un buen desempeño hidráulico de la estructura
para así evitar posibles daños al talud.
5.- Mantenimiento de los estribos, para evitar daños de socavación y erosión;
verificando cuál es el estribo que se encuentra en mal estado para repararlo o
reemplazarlo.

Factibilidad
 Factibilidad se refiere a la disponibilidad de los recursos necesarios para llevar
a cabo los objetivos o metas señalados, la factibilidad se apoya en 3 aspectos
básicos:
a) Operativo.
b) Técnico.
c) Económico.

En este caso se tomó en consideración la factibilidad Técnica, la cual, tuvo por

objeto definir localización, tamaño, capacidad, carga, resistencia y tecnología a
utilizar en el rediseño y plan de mantenimiento para el puente y así mejorar las
condiciones actuales del mismo.

Para realizar el diseños del puente sobre el rio Cajarito, que enlaza los estados
Cojedes y Portuguesa, se consideraron las normas establecidas para construcción
de puentes, tales como, Diseño Sismo resistente de Puentes (Propuesta) William
Lobo Quintero,COVENIN 614:1997 “Límite de peso para vehículos de carga”,
COVENIN 2402:1997 “Tipología de los vehículos de carga”, Norma Covenin
1753:2006 “Proyecto y Construcción de Obras en Concreto Estructural”, Norma
Covenin 1756-1:2001“Edificaciones Sismo resistentes parte 1: Articulado” y
Norma AASHTO para el cálculo o diseño vial.

Así mismo, es necesario tomar en cuenta los aspectos de seguridad y servicios,

tanto para los vehículos, como para los peatones que utilizaran esta estructura. Se
consideró preponderante la determinación de los criterios de carga para poder
proyectar, rediseñar y proponer un plan de mantenimiento para el puente.
 CAPITULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones
-. Se plantea proyectar y diseñar el puente ubicado sobre el rio Cajarito, el cual
divide al estado Cojedes y Portuguesa.
-. El funcionamiento de un nuevo puente fomentará el comercio entre ambos
estado.
-. El puente permitirá la estructuración del equilibrio territorial de los estados
comprometidos
-. Según el diagnóstico realizado el puente, presenta numerosas fallas, ya que ha
atravesado por varios procesos de deterioro.
-. El caudal del río cajarito, ocasiona el arrastre de suficiente material rodante el
cual es sedimentado, generando fuerte erosión y socavación en los estribos.
-. La inadecuada canalización de las aguas de lluvias ha incidido altamente en el
deterioro progresivo de la superficie de la estructura, siendo ello una de las
principales variables que han producido las averías de la estructura del puente.
-. La falta de mantenimiento por parte de los entes gubernamentales es una de las
causas que generaron el colapso del puente sobre el río cajarito

Recomendaciones

-. Los entes competentes deben avocarse a tomar como prioridad inspecciones

más seguidas al puente, para evitar el deterioro en el mismo.
-. El mantenimiento rutinario es una labor sustantiva que debe ampliarse para
evitar el deterioro.
-. Se recomienda trabajos de reparación y reforzamiento con regularidad
-. Se sugiere a los entes competentes, hacer énfasis en la colocación de alumbrado
público, ya que estos no existen en la zona del puente, así como, colocar visibles y
legiblemente las señalizaciones que correspondan para evitar accidentes e
impactos vehiculares.
-. Realizar supervisiones a corto plazo siguiendo el plan de mantenimiento
preventivo descrito anteriormente para garantizar que el puente siempre este en
óptimo funcionamiento.
-. Controlar constantemente las cargas en las unidades que transitan por el puente.
-. Proponer la construcción de aletas para evitar el derrumbe del material de
relleno en el estribo y protegerlo del efecto del agua
-. Se sugiere realizar estudio de impacto ambiental para saber los efectos que
pueda generar la ejecución de este proyecto
-. Debe realizarse estudio geotécnico de suelo detallado para así tener con certeza
las características de los suelos para realizar los cálculos de fundación más a
fondo
-. Realizar estudio hidráulico, cual permita el correcto conocimiento del
comportamiento hidrológico de un cauce, tales como la frecuencia de ocurrencia
de las lluvias, los caudales máximos o caudales pico, los tiempos de retorno, entre
otros.
-. Proponer construcción de gaviones para protección de estribos de fundación,
evitando así socavación de los mismos
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Científica. 5º Ed. Editorial Espíteme. Venezuela.
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