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Va le do Rio Doce
DIRETORIA LOGISTICA
GERÊNCIA GERAL DE PLANEJAMENTO DESENVOLVIMENTO E
COORDENAÇÃO DE MANUTENÇÃO MECÂNICA
GERÊNCIA GERAL MANUTENÇAO MECÂNCIA EFVM
GERÊNCIA MANUTENÇÃO DE VAGÕES
OFICINA DE FREIOS
CURSO BÁSICO DE FREIO DE

LOCOMOTIVAS E VAGÕES
FUNÇÃO: Mecânicos de Vagões
Atualização: 26/06/2001
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Elaboração:
Mauro Antonio Bergantini
Revisão:
Ailme Siqueira Paulo
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ÍNDICE
ÍNDICE...............................................................................................................................3
INTRODUÇÃO...................................................................................................................5
PRINCÍPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO.......................5
FRICÇÃO...................................................................................................................5
PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS DO FREIO AR COMPRIMIDO.................................6
FUNÇÕES DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO..............................9
FREIO A AR COMPRIMIDO EM UMA LOCOMOTIVA.......................................................9
FREIO A AR COMPRIMIDO AUTOMÁTICO....................................................................14
POSIÇÃO DE ALÍVIO E CARREGAMENTO............................................................14
Atuação do ar nos reservatórios principais ................................................15
Carregamento do Reservatório equilibrante................................................16
Carregamento do Encanamento Geral.........................................................16
Carregamento na válvula de controle 26-D..................................................17
Recobrimento após carregamento e alívio dos freios na locomotiva........19
Carregamento e alívio dos freios do vagão.................................................19
POSIÇÃO DE APLICAÇÃO DE SERVIÇO ..............................................................19
POSIÇÃO DE RECOBRIMENTO APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO.............23
POSIÇÃO DE ALÍVIO APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO..............................25
APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA......................................................................................28
POSIÇÃO DE ALÍVIO APÓS APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA.......................................30
PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUEM NA MANIPULAÇÃO DE UM TREM.................31
VAZAMENTO ..........................................................................................................31
VAZAMENTO DE CILINDRO DE FREIOS...............................................................32
GRADIENTE ..........................................................................................................32
CURSO DO CILINDRO DE FREIO...........................................................................33
VÁLVULAS E COMPONENTES DE FREIO DE VAGÕES...............................................36
VÁLVULAS TRÍPLICE K2.......................................................................................36
VÁLVULAS AB........................................................................................................36
VÁLVULA ABD/ABDF E ABDW..............................................................................37
VÁLVULA DB-60.....................................................................................................37
CILINDRO DE FREIO...............................................................................................38
CILINDROS DE FREIO 8” X 8”.......................................................................38
CILINDRO DE FREIO 10” X12”......................................................................38
CILINDROS E FREIO 7 5/8” X 12” X 9”..........................................................39
SISTEMA VAZIO CARREGADO DE VAGÕES........................................................40
EQUIPAMENTOS “ ABEL” ( AB EMPT/LOAD)..............................................40
DISPOSITIVO VAZIO CARREGADO...............................................................41
VAZIO CARREGADO AUTOMÁTICO..............................................................42
AJUSTADOR AUTOMÁTICO DE FOLGAS.....................................................43
........................................................................................................................43
MANGUEIRAS DE FREIO..............................................................................44
TORNEIRAS....................................................................................................46
COLETOR DE PÓ COM TORNEIRA COMBINADA.................................................47
RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO.................................................................47
INSPEÇÃO DE FREIO DE VAGÕES EM PÁTIO.............................................48
ANEXOS..........................................................................................................................53
ANEXO I - TABELA COM RELAÇÃO DE CURSOS DE CILINDRO DE FREIO DE
ACORDO COM O SISTEMA DE FREIO DE VAGÕES....................................53
ANEXO II - REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA (ROF) .................55
1 - TOTAL DE VAGÕES DE UM TREM..........................................................56
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2 - APLICAÇÃO MÍNIMA DE SERVIÇO...............................56
3 - PARADA DO TREM...................................................................................56
4 - PRESSÃO DE TRABALHO........................................................................57
5 - POSIÇÃO DO PUNHO DA VÁLVULA DE MUDANÇA VAZIO/CARREGADO
“AB-5”.............................................................................................................57
6 - POSIÇÃO DO PUNHO DO RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO........57
7 - TESTE DE VAZAMENTO E GRADIENTE DE TRENS...............................58
8 - NÚMERO DE VAGÕES ISOLADOS NO TREM.........................................58
9 - DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS..................................................59
10 - COLOCAÇÃO DAS MANGUEIRAS NOS SEUS DEVIDOS SUPORTES. 59
11 - SUBSTITUIÇÃO DAS MANGUEIRAS.....................................................59
12 - EMERGÊNCIA EM TREM........................................................................59
13 - AVARIAS DOS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO DE FREIO “ANTES”
E “DURANTE” A VIAGEM.............................................................................60
14 - GENERALIDADES...................................................................................60
REFERÊNCIAS................................................................................................................61
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INTRODUÇÃO
Com a evolução dos tempos a técnica foi sendo aperfeiçoada de tal maneira
que a necessidade de formar homens especializados se tornou imprescindível.
As famosas locomotivas a vapor de outrora deram lugar a possantes e

modernas locomotivas elétricas, diesel elétricas ou diesel hidráulica, que, através de seu
complexo mecânico, operem em trações múltiplas, movimentando trens de até 250 vagões.
O Brasil opera atualmente com trens de minério de 160 vagões em estrada

com bitola métrica e com trens de 200 ou mais veículos em estradas com bitola 1,60 m.
A movimentação desses grandes trens nas ferrovias está ligada a dois fatores
importantes: a “Tração e a Frenagem”. Ao primeiro caberá movimentar o trem e mantê-lo à
velocidade de regime, independente do trecho onde opera; e ao segundo caberá o controle
dessa velocidade, a fim de evitar excessos e fazê-lo parar em tempo e distância adequados.
Apesar da grande variedade de tipos de freios usados no mercado comum, há

somente dois tipos basicamente utilizados nas ferrovias: o freio a ar comprimido e o freio a
vácuo.
O objetivo deste curso é fornecer conhecimentos sobre o freio a ar
comprimido para que os operadores operem com melhor performance.
Se por um lado sentimo-nos orgulhosos por estar no Brasil a ferrovia que

atualmente traciona os maiores trens do mundo em bitola métrica, por outro sofremos as
conseqüências de não podermos contar com outras fontes de referências, que se adaptem
totalmente dentro de nossas normas de operação, o que obriga, em alguns casos, a criar
com os nossos próprios recursos, normas de operação com o objetivo de melhorar o
comportamento destes grandes trens.
É de vital importância para os Mecânicos de Freio, o conhecimento pleno de

todo o sistema de freio do vagão, para que possa entender o funcionamento no conjunto do
trem, possibilitando assim a agregação de valores ao trabalho.
PRINCÍPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO
FRICÇÃO
O freio é um dispositivo para introduzir fricção, a fim de retardar o movimento de um
trem.
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A fricção é o princípio fundamental do freio e pode ser definido
como a resistência entre dois corpos em contato. Toda e qualquer superfície, por mais
altamente polida que seja, possui reentrâncias e saliências, e a teoria da fricção é a de que
esses altos e baixos das superfícies em contato tendem a entravarem-se como duas
engrenagens. A fricção entre essas superfícies depende de dois pontos importantes:
primeiro, a velocidade, entre elas; e segundo, sua natureza, isto é, o tipo de material em
contato, se está lubrificado ou seco, limpo ou sujo, etc...
A medida que aumenta a velocidade dificulta o intertravamento dos altos e baixos das
superfícies, diminuindo a fricção, pois o contato dar-se á somente nos pontos mais altos A
natureza das superfícies também aumenta ou diminui a fricção, pois quanto mais áspera ela
for, maior será a fricção. Um lubrificante como óleo ou graxa tende a preencher os baixos,
tornando as superfície, mais lisas, diminuindo consequentemente a fricção; por outro lado,
se adicionarmos um abrasivo, como areia entre as partes em contato, tornando-as mais
ásperas, aumentando a fricção.
Para se obter a retardação do movimento de um trem, temos que levar em
consideração a fricção entre a sapata e a roda e o atrito entre esta e o trilho. A fricção da
sapata na roda provoca um esforço entre ela e o trilho, isto é, uma força aplicada ao trem de
um ponto externo ao mesmo é que causa sua parada. A fricção entre a sapata e a roda é
obtida através do cilindro de freio. O cilindro de freio, recebendo pressão de ar dos
reservatórios, criará uma força que, através de um sistema de alavancas, provocará a
fricção das sapatas contra as rodas.
Velocidade
FORÇA
PESO
Força de Atrito
PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS DO FREIO AR COMPRIMIDO
No ano de 1869, GEORGE WESTINGHOUSE idealizou o sistema de freio a ar

comprimido de ação direta.
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Em 1872, para suprir as deficiências surgidas com freio a ar direto, principalmente a

de não ser automático, inventou o freio a ar automático. Até a presente data, muitos
melhoramentos foram introduzidos, aperfeiçoando o seu funcionamento, a fim de atender o
desenvolvimento da tecnologia ferroviária, porém o ponto básico desse sistema continua
sendo o mesmo: as válvulas que comandam a aplicação e o alívio dos freios funcionam por
meio de desequilíbrio de pressão.
O freio a ar comprimido é uma combinação de dispositivos que podem ter a sua

operação manual, pneumática, eletrônica ou automática.
O freio de trem consiste em freios individuais para cada veículo e locomotiva que são
acoplados entre si e operados de um só ponto.
Essa combinação de dispositivos inclui: encanamentos, ferragem, reservatórios

cilindros, etc.
Estudaremos o freio a ar comprimido automático, que consiste basicamente em:
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Tabela de funções dos equipamentos básicos do sistema de freio da locomotiva e vagão.
FREIO LOCOMOTIVAS
EQUIPAMENTOS DESCRIÇÃO (FUNÇÃO)
Compressor de ar Comprimir o ar da atmosfera a uma pressão desejada
Reservatório Armazenar o ar comprimido vindo do compressor, além de resfriar
principal e condensar a unidade, assim como retém as impurezas.
Válvula de Controlar a pressão do ar comprimido que vai alimentar o
alimentação encanamento geral.
Manipulador Controlar o carregamento, a aplicação e o alívio dos freios
Automático
Reservatório Volume que permite ao maquinista efetuar reduções controladas no
equilibrante encanamento geral, e proporciona estabilidade ao sistema,
evitando, assim, alívio dos primeiros vagões
Manômetro Aparelho que se destina a medir a pressão.
Válvula de Controle Controlar as aplicações de freio pelo manipulador automático.
Cilindro de Freio Aplica os freios da locomotiva
FREIO VAGÕES
EQUIPAMENTOS DESCRIÇÃO (FUNÇÃO)
leva o ar comprimido da locomotiva para os reservatórios auxiliares
Encanamento geral e emergência de todos os veículos do trem, através das válvulas de
controle; sua continuidade é garantida pelas ligações das
mangueiras flexíveis entre os veículos
Válvula de controle Controla as aplicações e alívios do freio dos vagões.
Reservatório armazena nos vagões o ar comprimido vindo da locomotiva para
auxiliar e ser usado na aplicação dos freios
emergência
recebe o ar comprimido do reservatório auxiliar através da válvula
Cilindro de freio de controle, e, com a pressão criada, produz força que é
transmitida para as sapatas de freios, através de um sistema de
alavancas
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FUNÇÕES DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO
FREIO A AR COMPRIMIDO EM UMA LOCOMOTIVA.
Tabela de funções das partes
COMPONENTES DESCRIÇÃO (FUNÇÃO) FUNCIONAMENTO
Para compressão do ar são

necessários dois estágios:
É o componente que fornece

1. Admissão: Neste estágio, o
êmbolo desce e aspira a pressão
Compressor ar comprimido para atmosférica através da válvula de
operação do sistema de admissão que se abre;
freio.
Pode ser resfriado a água ou
a ar
2. Compressão: Neste estágio,
quando o êmbolo sobe, a válvula
de admissão, se fecha, e o ar
comprimido provoca a abertura da
válvula de descarga, por onde é
descarregado para dentro do
resfriador, o ar comprimido vai
para o cabeçote de alta pressão,
onde é recomprimido. Dai para o
reservatório principal.
Quando o compressor atinge a

pressão máxima de trabalho, o
regulador admite a pressão do
reservatório principal sobre as
válvulas de admissão, abrindo-as.
Dessa maneira, com as válvulas de
admissão abertas, não haverá
É um dispositivo que compressão do ar, pois, durante o
controla as pressões estágio de compressão o ar retorna
Regulador de máximas e mínimas de para a atmosfera, fazendo o
compressor trabalho do compressor, compressor girar em vazio. Assim que
podendo ser de a pressão no reservatório cai até a
funcionamento pneumático regulagem mínima, o regulador
ou eletropneumático. descarrega a pressão que atuava
sobre as válvulas de admissão, e
estas fecham-se, reiniciando o ciclo de
compressão controla as pressões
máximas e mínimas de trabalho do
compressor
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O ar produzido pelo compressor é

armazenado e proporcionará o
Armazena o ar comprimido resfriamento e a condensação de
Reservatório vindo do compressor, além unidade e deposição de impurezas, a
principal de resfriar e condensar a fim de permitir que o ar limpo e seco,
unidade, assim como retém abasteça o sistema de freio. Todos os
as impurezas. reservatórios possuem uma válvula de
dreno que pode ser de operação
manual ou automática.
Descarrega para a atmosfera a

Evita sobrecarga no sistema pressão do reservatório principal cada
Válvula de além de sua regulagem que vez que esta se torna excessiva por
segurança é de 70 KPa (10 PSI)acima qualquer deficiência sofrida no
da regulagem máxima de regulador do compressor, deve ser
trabalho do compressor. ajustada para uma pressão de 10 psi
(70 Kpa) acima da regulagem máxima
do regulador do compressor.
Tem a função de regular a

Válvula de pressão de trabalho do Reduz a pressão do reservatório
alimentação, encanamento geral. principal geralmente entre 125 e 140
também Os tipos mais antigos psi (875 e 980 Kpa) para uma pressão
denominada de constituíam um conjunto pré-determinada no encanamento
redução ou separado, sendo que geral 70 a 90 psi (490 a 630 Kpa).
válvula atualmente eles integram o
reguladora próprio manipulador
automático.
Volume de referência que Uniformisa o alívio de sistema de freio

serve para orientar o de todo trem.
Reservatório maquinista nas reduções
equilibrante efetuadas no encanamento
geral e dar estabilidade a
câmara “D” da válvula relé
do manipulador automático.
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Suas posições são:
1. Marcha - posição usada para

aliviar os freios, efetuando o
carregamento ou recarregamento
do equipamento, tanto da
locomotiva quanto do trem.
2. Redução mínima - Posição

que permite uma redução de 42 a
56 Kpa (6 a 8 psi) no encanamento
geral .
Manipulador
Controla o carregamento,
aplicação e alívio dos freios 3. Serviço - Posição que permite
automático tanto na locomotiva como no a aplicação dos freios, a partir da
trem. redução mínima até a aplicação
total.
4. Recobrimento - utilizando para

manter uma aplicação de serviço
até que se deseja aliviar os freios.
Ocorre automáticamente.
5. Supressão - Posição que anula

o controle de segurança obtendo
uma aplicação total de serviço.
6. Punho fora - Posição que

permite que se possa retirar o
punho do manipulador nas
locomotivas comandadas,
tornando-o inoperante.
7. Emergência - Posição que

permite aplicações mais rápidas.
além da obtenção de maior
pressão nos cilindros de freio.
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Suas posições são:
1. Marcha - Posição de extrema

esquerda, que mantém soltos os
freios da locomotiva.
2. Zona de aplicação - Posição

que constitue o local de aplicação
dos freios da locomotiva.
Manipulador Controla a aplicação e alívio Aplicação esta que aumenta
independente somente dos freios da gradativamente a medida que o
locomotiva. punho for levado para a extrema
direita.
3. Alívio rápido - Posição que

alivia os freios da locomotiva
quando a aplicação for originada
pelo manipulador automático.
(pressionar o punho do
manipulador para baixo).
4. Recobrimento - é a posição
que mantém os freios da locomotiva
aplicados, quando essa aplicação for
feita pelo próprio manipulador
independente. Ocorre
automáticamente.
Controla as aplicações e
Válvula de alívio do freio da locomotiva, É acionada pela aplicação originada
controle bem como carregamento no manipulador automático.
dos reservatórios
É acionada pelo manipulador

Válvula de alívio Permite um alívio rápido dos independente, após aplicação
rápido freios da locomotiva, originada pelo manipulador
automático.
É um dispositivo que
transforma a pressão de ar
recebido, em força, fazendo
Cilindro de freio com que as sapatas de freio Sua ação é comandada pela válvula
sejam aplicadas sobre as de controle e rele J.1
rodas, através de um
sistema de ferragens
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denominado timoneria de
freio.
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É uma tubulação que
Encanamento percorre toda a extensão do Conduz o ar da locomotiva ao último
geral trem. É ligada de um para vagão.
outro veículo através de
mangueiras flexíveis.
Manômetro Aparelho que se destina a
medir a pressão.
FREIO A AR COMPRIMIDO AUTOMÁTICO
Para aplicar os freios cria-se o desequilíbrio de pressão, a pressão no encanamento é

reduzida e a válvula de controle funciona, ligando o ar que está armazenado no reservatório
auxiliar para o cilindro de freio.
Para aliviar os freios, a pressão no encanamento geral é aumentada e a válvula de

controle funciona, ligando o ar do cilindro de freio para a atmosfera, ao mesmo tempo em
que é reiniciado o recarregamento do equipamento.
Estudaremos a seguir cada uma das posições que a válvula de controle assume, em
função das posições do manipulador automático.
POSIÇÃO DE ALÍVIO E CARREGAMENTO
Descrição: Carregamento de ar comprimido nas locomotivas é o abastecimento de

ar comprimido do equipamento de freio.
Lista de classificação: - Carregamento é feito a partir do ar comprimido do

reservatório principal
- Atuação dos reservatórios principais
- Carregamento do reservatório equilibrante
- Carregamento do encanamento geral
- Carregamento da válvula de controle 26-D
- Carregamento reservatórios auxiliar e emergência do
vagão
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Atuação do ar nos reservatórios principais
Tabela de Causas e Efeitos
CAUSAS EFEITOS
. . . O ar deste reservatório passa através do filtro e
Quando o reservatório principal for torneira de isolamento, para dentro do
considerado carregado . . . encanamento principal atingindo diversas
passagens.
Atua na parte inferior da válvula de . . . Ficará retido na vedação.
segurança. . .
Atua na parte inferior do regulador do . . . Ficará retido na vedação.
compressor. . .
Quando o ar atingir a passagem 6 da . . . Atuará em cima da válvula de retenção de
válvula relé J-1 . . . aplicação.
Atua em cima das válvulas de . . . Ficará em cima da válvula de retenção.
retenções do conjunto de
areeiros. . .
Por um ramal atua no manômetro. . . . . . mostrando a pressão.
. . . O ar do principal fará o seguinte percurso:
1 - Fluirá para a válvula de aplicação e parte
inferior da válvula de alívio do manipulador
independente.
2 - Através de um ramal, fluirá para a válvula de
abastecimento da válvula reguladora.
3 - Através de um ramal, passará pela retenção do
Quando o ar atingir a passagem 30 principal ficando retido no carretel da válvula
do manipulador automático ... interruptora.
4 - Através de um ramal, ficará retido na válvula de
supressão e daí, atingirá a câmara das molas
das válvulas de emergência e supressão.
5 - Saindo da válvula de supressão, o ar passará
por uma passagem interna do manipulador e
através do carretel da válvula interruptora,
atuará na parte interna da válvula de isolamento
do reservatório equilibrante.
6 - Fluirá então o ar, para a válvula de
abastecimento da válvula relé do manipulador
automático.
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Carregamento do Reservatório equilibrante.
CAUSAS EFEITOS
Com o punho do manipulador na posição . . . Com a válvula reguladora (previamente

de marcha. . . regulada na oficina de freios para 90 psi).
. . . O ar fará o seguinte percurso:
1 - Fluirá, através da válvula de

abastecimento, para a câmara “K” da
válvula reguladora atuando contra o
diafragma.
2 - Sairá na passagem 15 do suporte do

manipulador, passando pela válvula de
Quando a válvula de alimentação estiver isolamento do equilibrante, que se
sob determinada pressão iniciará o encontra aberta atuando no reservatório
carregamento, então . . . equilibrante, carregando-o.
3 - Entrará por um ramal, na passagem 5 do

suporte do manipulador que vai atuar no
manômetro ficando retido na válvula de
emergência, através de um pequeno
ramal.
4 - Seguirá para a câmara “D” da válvula relé

do manipulador automático, onde
construirá uma pressão de igual valor à
do reservatório equilibrante.
Quando a pressão do reservatório . . A válvula de abastecimento da válvula

equilibrante se tornar igual a pressão de reguladora deslocar-se-á sob a ação da
regulagem da mola da válvula reguladora, mola, desligando o ar do principal da
consequentemente igual a pressão da passagem 15.
câmara “K” . . .
Comentário: No carregamento do encanamento geral, a pressão constituída na câmara “D”

da válvula relé do manipulador automático deslocará o pistão, que por sua
vez, deslocará a válvula de abastecimento do encanamento geral fazendo
com que o ar do principal flua para diferentes lugares.
Carregamento do Encanamento Geral.
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CAUSA EFEITO
Com pressão na câmara “D” o pistão se

movimentará, deslocando a válvula de O ar fluirá para a câmara “E” da válvula relé
retenção de alimentação, ligando o ar por uma passagem restrita.
reservatório principal para o
encanamento geral.
O ar fluirá para frente da válvula Como a câmara “B” desta válvula está ligada
interruptora do encanamento geral. para a atmosfera através da passagem 53 e a
válvula interruptora do manipulador, esta, se
deslocará da sede permitindo a passagem do
ar.
Irá passar na válvula de descarga. . .

. . . que ficará mantida na sede através da
mola.
Antes de sair na passagem 1 do . . . passa pela válvula de retenção do

manipulador. . . encanamento geral, ficando retido em torno do
carregamento da válvula interruptora do
manipulador
e, ao descer atuará no manômetro. Daí

seguirá para a passagem 1 do suporte
dos manipuladores, entrando no
encanamento geral.
O ar seguirá, através de uma ramificação ficará mantida na sede através da mola.

que a tua na válvula de emergência.
Através de uma torneira de isolamento, o

ar entrará na passagem 1 do suporte da
válvula de controle 26-D.
Comentário: Para realizar o carregamento na válvula de controle 26-D, o ar do

encanamento geral entra na passagem 1 do suporte desta válvula e flui para
diferentes câmaras e lugares.
Carregamento na válvula de controle 26-D.
Tabela de Estágios:
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ESTÁGIOS DESCRIÇÃO
E1 O ar vindo da passagem 1 do suporte da válvula de controle 26-D, fluirá

para a câmara “D” do pistão de alívio da válvula de alívio.
E2 Ar fluirá para a câmara “B” entre os dois diafragmas do pistão de serviço.
Através do bujão “A”, o ar atuará na parte inferior da válvula de retenção de

E3 carregamento do reservatório auxiliar e, ao passar por esta válvula, atuará
em cima da válvula carretel de aplicação.
E4 O ar, pelo orifício “C”, atuará em cima da retenção da válvula de aplicação,

saindo na passagem 5 do suporte, indo abastecer o reservatório auxiliar.
Através do bujão B, o ar do encanamento geral passará através do pistão

E5 da válvula de carregamento, atuará em cima da retenção do reservatório
de controle, câmara “A” do pistão de aplicação, ficando retido no pistão
atuante e saindo na passagem 7 , carregará o reservatório de controle.
O ar fluindo da câmara A da válvula relé J-1, percorrerá pela válvula

retenção dupla, reservatório de volume, passagem 16 do suporte da
E6 válvula 26-D, câmara C do pistão de serviço, câmara G da válvula de
carregamento , ligadas à atmosfera através de uma passagem da alívio do
pistão de serviço da válvula 26-D, até sair na passagem 10 do suporte.
E7 Com isso na válvula relé J-1, A câmara “B” e cilindro de freio ficarão
ligando através do miolo do pistão e passagem 30 para a atmosfera.
E8 Com a saída o ar, a mola fará o retorno do pistão do cilindro de freio

aliviando assim os freios da locomotiva.
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Recobrimento após carregamento e alívio dos freios na locomotiva
E1 Com o equipamento de freio abastecido de ar, haverá equilíbrio da
pressão da câmara K com a pressão de torque da válvula reguladora do
manipulador 26-C. Com isto, o pistão se deslocará até à sua sede,
desligando o ar do reservatório principal da câmara K.
E2 Cessando o abastecimento da câmara K, cessará o abastecimento do

reservatório equilibrante. Com isto a pressão da câmara “D” se
equilibrará com a pressão da câmara “E” .
E3 A mola da retenção de abastecimento do encanamento geral retornará a
válvula de retenção à sua sede, desligando o principal do encanamento
geral.
Estando o equipamento totalmente carregado, os cilindros de freios estarão aliviados.
Carregamento e alívio dos freios do vagão

E1 Através do encanamento geral e torneira, por um tê ramal por onde o ar é
conduzido, passando pela torneira de isolamento e pelo coletor de pó
combinados, entrando no suporte de encanamento, por um ramal fica
retido na sede do pistão de descarga, seguindo vai atuar na face externa
do pistão de serviço e emergência.
E2 Na válvula de controle de serviço, com o pistão, a válvula de gaveta e
graduadora na posição de carregamento o ar flui pela ranhura de
alimentação, passa para a face interna do pistão correspondente ao lado
da válvula de gaveta.
E3 Através de uma passagem na válvula de gaveta fará primeiro o
carregamento do reservatório auxiliar e por uma restrição carregará o
reservatório de emergência.
E4 Na válvula de emergência, com o pistão válvula de gaveta e graduadora na
posição de carregamento, o ar flui pela ranhura de alimentação e carrega a
câmara de ação rápida e lado interno do pistão.
E4 O cilindro de freio fica ligado para a atmosfera através da válvula de gaveta
saindo pelo retentor de alívio, não havendo pressão de ar no interior do
cilindro de freio, a sua mola de retorno fará o deslocamento do pistão para
a posição de alívio.
Nestas condições, fica neutralizado a força que aplicava as sapatas de freio, contra as
rodas; e o sistema de freio fica carregado e pronto para ser usado a qualquer momento.
POSIÇÃO DE APLICAÇÃO DE SERVIÇO
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Colocado o punho do manipulador automático na posição de serviço

E1 deslocará a válvula de supressão cortando a passagem do principal para a
passagem 3 e ao mesmo tempo liga a passagem 3 da atmosfera, e o came
criará folga entre o carretel da válvula de abastecimento, deslocando-a e
com isso liga o ar da câmara “k” da válvula reguladora para a atmosfera.
E3 Com isso liga o ar do reservatório equilibrante para a atmosfera e

consequentemente a câmara “D” da válvula relé.
E4 Provocada a queda de pressão do reservatório equilibrante, o pistão da

válvula relé movimentar-se-á;
Comprimindo a mola da válvula de descarga do encanamento geral,

E5 retirando-a de sua sede, ligando-o para a atmosfera, ocorrendo queda
pressão do encanamento geral da locomotiva e dos vagões.
Reduzindo a pressão no encanamento geral, reduz na passagem 1 do

E6 suporte da válvula controle 26-D e por conseqüente na câmara “B” da
válvula de serviço.
E7 Com isso a pressão na câmara “A” torna-se maior e com isto movimenta o
pistão, deslocando a válvula de retenção de aplicação de sua sede.
O ar do reservatório auxiliar flui para a câmara G da válvula de

E8 carregamento, deslocando e o pistão e cortando a ligação do encanamento
geral e reservatório de controle.
E9 Por um ramal atua na câmara “C” da válvula de serviço.
Seguindo passa pelo pistão da válvula de alívio rápido saindo na passagem

E10 16, reservatório de volume, válvula dupla de retenção, entra na passagem
16 e atua na câmara “A” da válvula relé J.1.
E11 Desloca o pistão, fazendo sua sede tocar na válvula de retenção

desligando cilindro de freio e passagem 30 da atmosfera e deslocando de
sua sede a válvula de retenção, ligando o ar do principal a câmara “B”.
E12 O ar do principal sai na passagem 30 do suporte e atua nos cilindro de freio

aplicando o freio da locomotiva.
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No vagão a aplicação de serviço acontece em duas fases
1ª Fase - Preliminar de serviço
E1 Nas válvulas de controle em cada vagão, logo que a pressão do

encanamento geral começa a cair.
O pistão da válvula de emergência moverá o suficiente para que a válvula

E2 graduadora permita que o ar da câmara de ação rápida flua para a
atmosfera na mesma proporção e velocidade que do encanamento geral,
evitando assim a atuação da emergência.
E3 O pistão da válvula de serviço se deslocará, devido a pressão maior do

reservatório auxiliar, arrastando a válvula graduadora;
Esse deslocamento preliminar é o bastante para fechar a ranhura de

E4 alimentação, impedindo que o ar do reservatório auxiliar fique ligado do
reservatório de emergência e encanamento geral.
Este movimento também deslocou a válvula graduadora, abrindo o orifício

de serviço existente na válvula de gaveta até a sede. Não sendo deslocada
E5 a válvula de gaveta devido a folga existente entre ela e o ressalto da base
de pistão, é necessário uma redução maior de pressão no encanamento
geral.
E6 O cilindro de freio permanece ligado a atmosfera, até que a válvula de

gaveta se mova;
Continua caindo a pressão no encanamento geral, a diferença de pressão

E7 das duas faces do pistão chega no ponto suficiente para vencer a
resistência da mola estabilizadora da parte de serviço comprimindo-a e
ligando o encanamento geral para o volume de serviço rápido e daí para a
atmsofera;
E8 Com isso desloca o conjunto do pistão, válvula graduadora e válvula de

gaveta, fazendo a preliminar de serviço.
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2ª Fase - Aplicação de serviço
Com a continuação da queda de pressão no encanamento geral, a

diferença de pressão nas duas faces do pistão atingirá um valor suficiente
E1 para que a resistência da válvula de gaveta seja vencida. Neste momento
o conjunto pistão, válvula graduadora e válvula de gaveta desloca-se,
passando para a posição de serviço.
E2 É cortada, pela válvula de gaveta e graduadora, a ligação do cilindro de

freio da atmosfera;
Estabelece-se a comunicação do orifício de serviço (passagem de serviço

E3 da válvula de gaveta, com a saída para o encanamento do cilindro de freio).
E4 O ar flui do reservatório auxiliar para o cilindro de freio, forçando o pistão

deste, para fora;
E5 A haste do cilindro de freio transmite o esforço ao sistema de alavancas e

tirantes (timoneira de freio), aplicando as sapatas contra as rodas;
A quantidade de ar que passa do reservatório para o cilindro de freio, bem como a grandeza
da aplicação do freio. vão depender da posição do punho do manipulador automático for
mantido na posição de serviço, isto é, da quantidade de ar retirada do encanamento geral,
ou seja: A redução efetuada.
Após concluir a redução desejada para o domínio do trem ( há um recobrimento automático),

devemos ter em mente que após conseguir o equilíbrio entre as pressões do reservatório
auxiliar e do cilindro de freio, não tem mais sentido continuar a redução de pressão do
encanamento geral, para se conseguir aumento de pressão no cilindro de freio a partir do
equilíbrio, só fazendo uso da aplicação de emergência.
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POSIÇÃO DE RECOBRIMENTO APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO
No Manipulador Automático
Quando a pressão da câmara “K” ficar ligeiramente inferior a pressão da

E1 mola da válvula reguladora do manipulador automático 26-C, desloca o
conjunto com diafragma fechando a descarga do reservatório equilibrante
para a atmosfera.
Com isso, cessa a queda de pressão na câmara “D” da válvula relé do

E2 manipulador 26-C. Porém, o encanamento geral continua a fluir pela
válvula de descarga e de abastecimento do encanamento geral, para a
atmosfera até que sua pressão fique igual à do reservatório equilibrante
(câmara “D”) , quando então, a mola retorna a válvula a sua sede, e corta a
descarga do encanamento geral.
Na Válvula controle 26-D
Quando cessar queda da pressão do encanamento geral na passagem 1

E1 do suporte e consequentemente na câmara “B”, A câmara “B” equalizará
com a câmara “A” .
E2 Com isso, a mola da válvula de aplicação retornará a retenção em sua

sede juntamente com o pistão de aplicação.
E3 Cessará o fluxo do reservatório auxiliar para reservatório volume e câmara

“A” da Válvula relé J.1.
Quando a pressão da câmara “A” se igualar com a câmara “B” a mola da

E4 válvula de retenção deslocará a retenção com o pistão para a sua sede,
desligando assim o ar do reservatório principal para o cilindro de freio da
locomotiva.
E5 Então cessará o aumento da pressão do cilindro de freio.
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Na Válvula de controle do vagão
E1 Quando cessar a queda da pressão do encanamento geral na face externa

do pistão de serviço .
E2 O ar do reservatório auxiliar vai passando para o cilindro de freio até tornar-

se ligeiramente inferior à pressão do encanamento geral.
Assim o pistão da válvula de controle move-se em direção à válvula de

E3 gaveta arrastando a válvula graduadora, que por sua vez fecha o orifício de
serviço da válvula de gaveta. Fica então cortada a comunicação do ar do
reservatório auxiliar com o cilindro de freio.
Na válvula de emergência, a câmara de ação rápida continuará a fluir para

E4 a atmosfera até que fique ligeiramente inferior do encanamento geral
fazendo o pistão e graduadora deslocar e fechar a descarga da câmara de
ação rápida para atmosfera.
Comentário: Esse pequeno deslocamento do pistão não fez a válvula de gaveta se mover,
devido à folga existente do seu encaixe na haste do pistão, e da pequena
diferença de pressão entre as faces do pistão.
Nota: Havendo necessidade de aumentar a aplicação dos freios, deve-se avançar o punho
do manipulador automático novamente para a posição de “serviço”, a fim de reduzir
mais a pressão do encanamento geral. Então a válvula de controle será
movimentada novamente até assumir a posição de serviço, deixando passar mais ar
do reservatório auxiliar para o cilindro de freio.
Assim que cessar a redução da pressão no encanamento geral, e a válvula de controle

passar a posição de serviço e recobrimento de serviço, o freio só poderá ser aplicado até
que se dê o equilíbrio das pressões do reservatório auxiliar com o cilindro de freio, quando
terá sido feita então uma “aplicação total de serviço”.
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POSIÇÃO DE ALÍVIO APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO
Na Locomotiva:
CAUSAS EFEITOS
. . .Com o movimento da haste do punho,

será criada uma folga entre o came e a
válvula de supressão e a ação da mola
moverá a válvula de supressão para a
direita.
Quando movimentar o punho do
manipulador automático para a posição de
“marcha”. . . . . . O ar do reservatório principal fluirá
através da passagem 3 e por intermédio da
válvula interruptora atingirá a parte inferior
do pistão da válvula de isolamento do
reservatório equilibrante, levantando-a e
abrindo a válvula de retenção.
. . . a haste da válvula reguladora

movimentará o pistão da válvula de
abastecimento para a esquerda . Como a
válvula de abastecimento está apoiada em
sua sede do lado do diafragma, o movimento
Quando através da folga a mola se do pistão abrirá a passagem de
movimentar para a direita . . . abastecimento.
. . . A haste da válvula de abastecimento

encontrará resistência da válvula de
descarga da válvula reguladora que está
apoiada em sua sede no diafragma da mola.
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CAUSAS EFEITOS
. . . A válvula de abastecimento se abrirá,

abastecendo:
1 - A câmara “K” do diafragma da válvula
reguladora.
2 - A passagem interna do manipulador 26-C
através da válvula de retenção da
válvula de isolamento do reservatório
equilibrante que se encontra aberto para
Quando a válvula de abastecimento a passagem 15 do suporte.
encontrar resistência da válvula de 3 - Saindo na passagem 15 do suporte do
descarga da válvula reguladora . . . manipulador, reabastecerá o
reservatório equilibrante.
4 - Entrando na passagem 5 do suporte dos
manipuladores, atuará no manômetro
através de um ramal, e, subindo, fluirá
para a câmara “D” da válvula relé do
manipulador 26-C.
Quando a pressão for superior à câmara . . . A haste do diafragma será forçada para a
“E” da mesma válvula . . . direita, abrindo a válvula de
abastecimento.
. . . O ar fluirá para as seguintes passagens:

1 - Para a câmara “E” da válvula relé do
manipular 26-C.
2 - Fluirá através da válvula interruptora do
encanamento geral que se encontra
Quando já se encontrar aberta a válvula aberta.
de abastecimento do principal . . . 3 - Passará através da válvula de descarga
do manipulador 26-C.
4 - Fluirá para a passagem 1 do suporte de
manipuladores e daí para o
encanamento geral reabastecendo
novos lugares.
Quando o ar fluir da passagem 1 do . . . Entrará na passagem 1 do suporte da

suporte de encanamento dos válvula de controle 26-D .
manipuladores para o encanamento geral .
..
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CAUSAS EFEITOS
. . . Aumentará a pressão na câmara B. Com

isso a mola deslocará o pistão para baixo,
Quando o ar entrar na passagem 1 da ligando o ar da câmara G da válvula de
válvula de controle 26-D . .. carregamento e câmara C da válvula de
serviço, o reservatório de volume e câmara
“A” da válvula relé J.1, através da restrição
“D” e passagem 10 para a atmosfera.
. . . Deslocará o pistão para baixo, ligando o

cilindro de freio e câmara “B” para a
Quando o ar fluir da câmara “A” da atmosfera, através da passagem do suporte
válvula relé J-1 . . da válvula. Aliviando assim os cilindros de
freio da locomotiva.
No vagão:
Quando a pressão do ... Quando a o ar do encanamento geral ficar maior
encanamento geral que a do reservatório auxiliar (em torno de 1,5 PSI)
começar a crescer na será o suficiente para deslocar o pistão, gaveta e
face do pistão de graduadora.
serviço ...
Quando houver o deslocamento Ligação do ar do cilindro de freio para atmosfera.
do conjunto pistão, Recarregamento do reservatório auxiliar.
gaveta e graduadora
ocorrerá . . .
. . . a pressão da mola de retorno do cilindro de freio
Com a descarga do cilindro de forçará o deslocamento do pistão para a posição de
freio para atmosfera. . . alívio. Como conseqüência, fica neutralizado a força
que atuava na timoneria de freio. Então as sapatas
de freio irão se desencostar das rodas.
Na válvula de emergência a . . .Deslocará o pistão de emergência e graduadora
pressão do encanamento até abrir a ranhura de alimentação e realimentar a
geral for maior que a da câmara de ação rápida.
câmara de ação rápida.
Comentários: Na posição de recarregamento, o sistema de freio é recarregado, pois o

pistão da válvula de controle libera a ranhura de alimentação, o que permite
ao ar passar do encanamento geral para o reservatório auxiliar, deixando o
equipamento pronto para uma nova aplicação.
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APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Na Locomotiva:
O maquinista leva o punho do manipulador para a posição de emergência.
E1
E2 O reservatório equilibrante é ligado para a atmosfera através da descarga

da válvula reguladora.
E3 A parte inferior da válvula de isolamento do reservatório equilibrante fica

ligado para atmosfera através da válvula de supressão.
E4
A válvula de emergência liga o ar do principal para o conjunto do areeiro e
chave de corte de motor de tração.
E5 A válvula de descarga liga o encanamento geral por uma passagem bem

ampla para a atmosfera.
A queda da pressão do encanamento geral através da passagem 1 do

E5 suporte da válvula de controle 26-D, e ocorrerá as mesmas
movimentações que nas aplicações de serviço.
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No vagão:
E1 Na válvula de controle de emergência, a queda brusca na pressão do

encanamento geral é sentida pelo pistão e em seguida desloca o mesmo
com gaveta e graduadora.
E2 Com isso abre uma ampla passagem até o pistão de descarga, abrindo
uma ampla passagem do encanamento geral para a atmosfera, fazendo
acontecer uma queda brusca do encanamento geral tornando vivo o sinal
de emergência em todo o trem.
E3 Na válvula de serviço acontecerá as mesmas movimentações que nas

aplicações de serviço, porém numa velocidade maior.
E4
Com isso o ar do reservatório auxiliar e emergência fluem para o cilindro
de freio, levando-o a uma pressão máxima de 77 psi.
Comentário: A face do pistão da válvula de controle assenta na junta da tampa e evita,

assim, qualquer fuga de ar do reservatório auxiliar para o encanamento geral.
Cada válvula de emergência dos vagões são responsáveis para que seja
mantida a intensidade do sinal de propagação.
Nota: Do que vimos acima, conclui-se que além do maquinista aplicar a emergência pelo
manipulador , uma quebra de trem (ruptura do encanamento geral) também se dará
uma aplicação de emergência, proveniente da queda brusca de pressão no
encanamento geral.
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POSIÇÃO DE ALÍVIO APÓS APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Descrição: Consiste em fazer o recarregamento do encanamento geral, após o punho do

manipulador automático ter sido colocado na posição de supressão e em
seguida para a posição marcha, preparando a locomotiva para tracionar.
Toda vez que ocorrer uma emergência, após um minuto, o punho do manipulador deverá
ser levado para a posição de supressão, predispondo assim o equipamento para o
recarregamento (alívio).
Tabela para predisposição do equipamento para alívio após emergência.
CAUSAS EFEITOS
Quando o puno do manipulador for . . . A válvula de supressão desligará o ar do
levado para a posição de principal da passagem 12 desliga o reservatório
supressão . . . equilibrante da atmosfera, e liga a passagem 12
para a atmosfera.
. . . ocorrerá desligamento da chave PC (chave corte
Ocorrendo a ligação da passagem do motor de tração e freio dinâmico).
12 para atmosfera . . . . . . Corte do areamento.
O punho só poderá ser colocado na posição de alívio, depois de cessado o aviso sonoro
feito através da válvula interruptora do manipulador 26-C. Qualquer tentativa para recarregar
o encanamento geral, antes que o aviso sonoro tenha cessado, será anulada pelo ar da
câmara “B” mantendo a válvula interruptora do encanamento geral fechada.
O equipamento de freio será aliviado da mesma maneira descrita na posição de alívio após
aplicação de serviço.
Na válvula de controle do vagão, na parte de serviço ocorre o descrito no alívio após

aplicação de serviço, na válvula de emergência ocorrerá o seguinte:
CAUSAS EFEITOS
Quando a pressão do ar do . . . ligar o ar do cilindro de freio, reservatórios de
encanamento geral movimentar o emergência e auxiliar para dentro do
conjunto (pistão, gaveta e encanamento geral através da válvula de gaveta e
graduadora) irá comprimir a mola de válvula de retenção de alívio acelerado.
retorno da parte de emergência . . .
. . . Aumento da pressão localizada do
Ocorrendo esta ligação . . . encanamento geral fazendo o alívio acelerado em
cada válvula de serviço do vagão.
Com isso o ar do cilindro de freio é descarregado para a atmosfera, através da válvula de

gaveta da válvula de controle.
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PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUEM NA MANIPULAÇÃO DE UM
TREM
Vazamento - Gradiente - Curso do cilindro de freio
VAZAMENTO
É a perda de ar do encanamento geral para atmosfera, medida na unidade de tempo. As
principais fontes de vazamento do encanamento geral são:
• Juntas de bocal das mangueiras,
• Conexões de tubos (ligações, uniões e tês),
• Flanges do coletor de pó,
• Tampas de torneiras,
• Junta câmara do coletor de pó,
• Furos ou rachaduras nos encanamentos, roscas ou elementos de ligação,
• Juntas da válvula de serviço e válvulas AB-5 e VTA para o caso de vagões com
cilindro de freio de simples ação.
Os vazamentos ao longo do Encanamento Geral , além de atuarem na diferença de pressão

existente entre os veículos da composição, interferem também nos seguintes aspectos da
frenagem:
• Tempo de carregamento,
• Tempo de aplicação,
• Tempo de alívio,
• Tempo de recarregamento,
• Distância de parada do trem,
• Diferença da pressão de aplicação dos freios entre os diversos vagões da
composição.
O QUE É MAIS IMPORTANTE:
• Reduzir e eliminar os vazamentos para que nunca ultrapassem a ZERO PSI, no caso do
vagão visto individualmente.
CONSEQUÊNCIAS DE EXCESSO DE VAZAMENTO:
• Comprometimento da manipulação dos freios, já que as aplicações de freios são obtidas

através da redução gradual da pressão do encanamento geral;
• Paralisação do trem, em vez de redução da velocidade;
• Impedimento de uma reaplicação de freios, por falta de tempo para recarregamento
mínimo de sistema de freios;
• Ocorrência de “UDE” (Emergência indesejada) que ocorre em função do excesso de
vazamento que é provocado por bocais de mangueira muito gastos e grandes vazamentos
da válvula VTA conforme foi observado nas viagens de inspeção nos pátios ao longo da
linha. Toda vez que o maquinista faz uma redução para aplicação dos freios, o vazamento
causa uma aceleração da velocidade de redução da pressão do encanamento geral,
fazendo com que ocorra uma emergência sem que exista uma causa comprovada que o
maquinista possa de imediato verificar no seu trem.
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• Freio agarrado nos vagões .

Através de estudo do problema de FREIO AGARRADO, verificamos que os alguns
vagões que apresentaram o problema, estes não tinham vazamentos. Este fato ocorre
quando o vazamento está nos vagões vizinhos.
• Maior trabalho da compressor.
• Descontrole das operações do maquinista.
VAZAMENTO DE CILINDRO DE FREIOS
Causa sérios transtornos, pois o vagão fica sem freio, tornando as reduções de controle de
velocidade, insuficientes.
EXEMPLO: Trens que correram nas descidas de Mina de Conceição e João Paulo.
É importante que se identifique os vagões que estejam com este problema e sejam enviados
a Oficina.
Para que seja possível identificar o vagão com cilindro de freio aliviado, é necessário
vistoriar o trem com uma redução de 15 psi e caso o vagão não esteja isolado e o cilindro
de freio esteja aliviado indica que ele esteja com vazamento:
• No cilindro de freio;
• No Encanamento do cilindro de freio.
• No encanamento do reservatório Auxiliar
• No reservatório auxiliar.
GRADIENTE
É a diferença de pressão existente entre a pressão do encanamento geral da locomotiva e

do último veículo de um trem.
Principais fatores que influem no gradiente de um trem são:

• Quantidade total de vazamento do Encanamento Geral e dos componentes do
sistema de freio,
• Pressão de Alimentação do Encanamento Geral,
• Localização dos vazamentos,
• comprimento do trem.
CONSEQUÊNCIAS DE EXCESSO DE VAZAMENTO:

• Impossibilita a aplicação de freio nos últimos veículos.
• Causa choques e esticões na composição,
• Anula o funcionamento da Válvula limitadora de serviço rápido da válvula de serviço.
Para mantê-lo dentro da faixa aceitável, a pressão mínima da cauda deverá obedecer aos
seguintes valores:
Pressão mínima de 88 psi - Antes da descida da Serra (ITABIRA, JOÃO PAULO,

CONCEIÇÃO, PIÇARRÃO, FAZENDÃO, DRUMOND CENTRAL, GONGO SOCO ETC.)
Pressão mínima de 85 psi - Nos demais pontos onde a viagem não se inicie em descidas
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CURSO DO CILINDRO DE FREIO
É a distância que o êmbolo percorre quando recebe pressão, a fim de imprimir esforço
timoneira do trem.
CAUSAS EFEITOS
Desgaste da sapata do freio com Aumento do curso do cilindro, com redução da

ajustador travado ou com defreito. pressão no seu interior, diminuindo o esforço das
sapatas contra as rodas.
Curso de cilindro de freio variado, num Choque e esticões entre os veículos,

mesmo trem. ocasionando possíveis quebras de mandíbulas,
engates, ou até o descarrilamento do trem.
Com a finalidade de manter o curso do cilindro do freio dos vagões numa regulagem
estabelecida, foram desenvolvidos os ajustadores automáticos de folgas, de funcionamento
pneumático ou mecânico , que são introduzidos nas timoneiras de freio.
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ESQUEMA DE FREIO DE VAGÃO
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VÁLVULAS E COMPONENTES DE FREIO DE VAGÕES

EQUIPAMENTO/ COMPONENTE DESCRIÇÃO / FUNÇÃO
VÁLVULA K-2
VÁLVULAS TRÍPLICE K2
( Primeiro modelo de válvulas de freio)
COMPOSIÇÃO:
Formato de “T”. É acoplada diretamente ao
reservatório.
FUNÇÕES BÁSICAS DA VÁLVULA

TRÍPLICE K2.
• Carregamento
• Aplicação
VÁLVULA K-2 • Alívio
USO
São usadas nos vagões tipo PCB, PDB e em
vagões de uso cativo com: FNB, PNB, GNB.
RESERVATÓRIO
CILINDRO FREIO
Válvula AB
VÁLVULAS AB
Compõe-se de três partes principais:

• Suporte dos encanamentos;
• Porção de serviço
• Porção de emergência.
FUNÇÕES BÁSICAS DA VÁLVULA.

• Carregamento
• Aplicação
• Alívio
• Emergência
VÁLVULA
EMERGÊNCIA SUPORTE DE
ENCANAMENTOS
VÁLVULA
SERVIÇO
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Válvula ABD
VÁLVULA ABD/ABDF E ABDW

Foi desenvolvida em 1963 / 1964, em função
das crescentes necessidades da ferrovias.
FUNÇÕES:
• Alívio acelerado nas aplicações de serviço;
• Atuação mais sensível para pequenos
VÁLVULA
SUPORTE DE VÁLVULA
diferenciais de pressão.
EMERGÊNCIA
ENCANAMENTOS SERVIÇO • Aceleração das aplicações de serviço
Válvula ABDW ( com a introdução da parte W ).
INFORMAÇÕES:
• Válvulas ABDW sem a parte W
denominam-se ABDF.
Recebeu, no lugar da parte “W”, uma tampa.
Válvula DB-60
VÁLVULA DB-60
CONSTITUIÇÃO:
Funciona através de pistão com diafragmas e
anéis de borracha tipo “K”.
É a mais moderna e já possui a função “W”,
no seu corpo.
FUNÇÕES:
VÁLVULA SUPORTE DE VÁLVULA Possui as mesmas funções das válvulas da
EMERGÊNCIA ENCANAMENTOS SERVIÇO família AB.
Utiliza o mesmo suporte de encanamento,
podendo trafegar junto de vagões com
válvulas de família AB.
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CILINDRO DE FREIO
Função Básica:
Transformação de pressão em força, transferindo-a para a timoneria.
USO:
Nos vagões da EFVM são usados 03 tipos de cilindros de projeto WABCO:
• Cilindro freio “8” x “8”
• Cilindro freio 10” x “12”
• Cilindro freio 7 5/8” x 12” x 9”
CILINDROS DE FREIO 8” X 8”
São usados em vagões GDE, HFD, HFE,

FLD, GFD, com o seu uso a função vazio-
carregado é feita pela válvula AB-5 ou VTA e
comutador.
CILINDRO DE FREIO 10” X12”

São usados em vagões PME, PEE, GFE,
HFD. Com o seu uso a função vazio
carregado é feita pela válvula AB-5 ou VTA e
comutador.
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CILINDROS E FREIO 7 5/8” X 12” X 9”

São usados em vagões GDE, HAD pequeno.
Juntamente com a válvula AB-5 realizam a
função vazio carregado, pois este cilindro
oferece dois esforços de frenagem.
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SISTEMA VAZIO CARREGADO DE VAGÕES
O vagão é veículo destinado a transporte de cargas. Em função disto, quanto menor for a
sua tara e maior a sua capacidade de carga, melhor será sua performance. Como os vagões
usam geralmente apenas um cilindro de freio, para que sejam mantidas as taxas de
frenagens recomendadas pelas norma, tornou-se necessário o uso de um dispositivo para
mudar o regime de frenagem em função da carga do vagão. Vários são os métodos que são
utilizados para alterar o regime de frenagem em função da carga.
Cilindro de Freio 7 5/8”x 12”x 9” EQUIPAMENTOS “ ABEL” ( AB EMPT/LOAD)
FORMA DE OPERAÇÃO
Opera utilizando um cilindro freio tipo 7 “5/8” –

12 “X9” e uma válvula de mudança “manual tipo
AB-5”.
O pistão deste cilindro possui duas câmaras:
• Uma na face de pistão, correspondente a
“12”.
CÂMARA 12” CÂMARA 7 5/8” • Outra, na face oposta, correspondente ao
diâmetro de 7 5/8”.
Válvula AB-5 • Quando o vagão trafega, na condição de
“VAZIO”, aplicados os freios, o ar atua em
ambas as câmaras, causando um esforço
de frenagem condizente com a condição
“VAZIO” do vagão.
• Quando o vagão trafega, na condição de
CARREGADO, a válvula de mudança AB-5
é acionada para posição de “CARGA”
fazendo com que o ar comprimido atue
somente na face do pistão de 12” de
diâmetro.
Nessa condição, a face de 7 5/8” de diâmetro
Punho Válvula AB-5
fica em comunicação com a atmosfera,
provocando esforço de frenagem maior,
condizente com a condição de “CARREGADO”
de vagão.
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DISPOSITIVO VAZIO CARREGADO

Quando atuado, o dispositivo muda o fulcro da alavanca do cilindro de freio.
FORMAS DE ACIONAMENTO DO DISPOSITIVO

• Mecanicamente
Este tipo de acionamento não é utilizado nos vagões da EFVM.
• Pneumaticamente
• Manual
• Automático
MANUAL ACIONAMENTO PNEUMÁTICO
• MANUAL,
• Através da válvula de mudança
AB-5 e punho de acionamento
localizado nas laterais do vagão.
Dispositivo Vazio Carregado Fresinbra
Funcionamento:
Quando o punho é posicionado para a
posição de carga, a válvula AB-5 libera o ar
do encanamento geral para acionar o pistão
de liberação do ferrolho, com isso libera o
dispositivo fazendo com que a força seja
transmitida através do tirante/barra de carga.
Válvula AB-5 Punho Válvula AB-5

AUTOMÁTICO • AUTOMÁTICO
• Através da válvula de mudança
automática VTA, instalada na travessa
e batente do sensor fixado na lateral
Dispositivo Vazio Carregado SUECOBRAS do truque do vagão.
Funcionamento:
Quando o vagão é carregado, as malas do
truque se comprimem e o sensor da VTA, toca
no batente, acionando a válvula para a
Válvula VTA posição de carga. Com isso libera o ar do
encanamento geral para acionar o pistão de
liberação do ferrolho, com isso libera o
dispositivo fazendo com que a força seja
transmitida através do tirante/barra de carga.
Válvula VTA instalada no vagão
Observação: O ar usado para abastecer a
VTA, AB-5 e comutador é do encanamento
geral.

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Vale do Rio Doce
VAZIO CARREGADO AUTOMÁTICO

COMPOSIÇÃO:
É composto de uma válvula Comutação automática
EL-60 ou ELX-B com sensor e um reservatório de
volume.
INSTALAÇÃO:
É Instalado na estrutura do vagão na região próxima
a linha de centro da travessa do vagão.
É colocada no encanamento do cilindro de freio
Válvula EL-60 entre o suporte de encanamentos e o cilindro de
freio.
Visor
Condição para funcionamento:
• Distância relativa entre a estrutura do vagão e a
lateral do truque.
• Válvula só funcionará quando houver aplicação
de freio.
Funcionamento:
POSIÇÃO DE VAZIO: Quando houver uma
Braço Sensor aplicação de freio e o vagão estiver vazio, o braço
Válvula EL-XB sensor da válvula permitirá que o ar flua para o
reservatório de volume adicional e o cilindro de freio.
Com isso a pressão do cilindro de freio será menor
ocasionando taxa de frenagem menor do vagão.
POSIÇÃO DE CARREGADO: Quando houver uma
aplicação de freio e o vagão estiver carregado, o
braço sensor da válvula toca na lateral e interrompe
a comunicação com o mencionado volume adicional
e a pressão do reservatório auxiliar flui apenas para
Visor o cilindro de freio permitirá que o ar flua somente
para o cilindro de freio. Com isso a pressão do
cilindro de freio será maior, permitindo taxa de
frenagem maior do vagão.
NOTA:
Instalação Válvula EL-XB 1 - Localização do visor de posicionamento da
válvula
- Válvula EL-60 (Pino Vermelho)
Visor do lado oposto da alavanca sensora.
- Válvula EL-XB (Pino Branco)
Visor no centro e frente da válvula.
2 – Identificação posição válvula
Somente podemos verificar a posição da válvula
quando os freios estiverem aplicados.
O pino só aparecerá no visor quando o
vagão estiver vazio.
41
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AJUSTADOR AUTOMÁTICO DE FOLGAS
FINALIDADE:
Ajustar a folgas provenientes do desgaste da sapata junto à timoneira de freio do vagão,

mantendo assim o curso padrão do cilindro de freio.
Ajustador Pneumático Automático de Folgas CARACTERÍSITICAS:

Tipo D - Pneumáticos:
Funcionam em um só sentido (só diminui a
folga)
- Mecânicos:
Funcionam em duplo sentido (diminuem e
aumentam a folga)
Ajustador Mecânico de Freio de Duplo

Sentido Fresinbra 1700 DJ
Ajustador Mecânico de Freio SAB de Dupla

Ação Tipo DRV2AU – 19
Ajustador Mecânico Automático Dupla Ação

Sloan 5100 DJ
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MANGUEIRAS DE FREIO
As mangueiras são componentes que permitem a interligação do encanamento geral entre

vagões e locomotivas.
De acordo com os tipos de vagões temos vários comprimentos de mangueiras conforme

abaixo:
No. 1 - 1 3/8” x 68” - São usadas em vagões de minério (GDE) para ligar entre os vagões
geminados.
No. 2 - 11/8” x 64” - São usadas em vagões de minério (GDE) para ligar encanamento do
cilindro de freio entre os dois vagões
No. 3 - 1 3/8” x 22” - São usadas em vagões de carga geral.
No. 4 - 1 3/8” x 34” - São usadas em vagões de carga geral tipo HAD c/ torneiras reta.
No. 5 - 1 1/8” x 30” niple de ¾” - São usadas em locomotivas - enc. Equalização Cilindro de
freio.
No. 6 - 1 1/8” x 30” niple de 1” - São usadas em locomotivas - enc. Equalização reservatório
principal.
No. 7 - 1 3/8” x 30” niple de 1 3/8” - São usadas em Vagões de minério (GDE) e
Locomotivas - Encanamento Geral.
o
N . 10 – MP101 1 1/8” x 23” - São usadas em Vagões de minério (GDE) - Encanamento
Geral. – Coletor pó.
o
N . 11 – MP102 1 1/8” x 26” - São usadas em Vagões de minério (GDE) - Encanamento
Geral – Coletor pó.
No. 12 – MP103 1 1/8” x 30” - São usadas em Vagões de minério (GDE) - Encanamento
Geral – Coletor pó.
Temos também a mangueira não representada na foto :

1 3/8” x 19” - São usadas em Carros passageiros.
As mangueiras são compostas por niple, elemento de mangueira, bocal com a junta e 02
braçadeiras com parafuso e porca.
43
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É importante que as mangueiras usadas e suas partes metálicas (niple, bocal e braçadeira)
sejam envidadas para a Oficina de Vagões em TU e nos postos manutenção de IC, CS, OB
e CD e após deverá ser enviada a Oficina de freios. Pois serão reaproveitadas para a
montagem de novas mangueiras.
NIPLE MANGUEIRA
BOCAL FP-5
BRAÇADEIRAS
Mangueira de Freio
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Torneira Reta 1 ¼”de Punho Auto Travante TORNEIRAS

Localização: São localizadas nas duas
extremidades do vagão.
Uso: são usadas para fechar o encanamento

geral do último vagão de um trem.
Torneira reta e angular - sadas em vagões de
carga geral
Torneira reta Removível - vagões de minério.
Nota: Para os carros passageiros, temos a

torneira angular com o punho removível.
Tipos: Temos dois tipos de torneiras:

Torneira Angular 1 ¼”punho Auto Travante
Reta e Angular de punho removível.
Reta punho auto travante.
Torneira Reta 1 ¼” de Punho Removível
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Coletor De Pó Com Torneira Combinada COLETOR DE PÓ COM TORNEIRA

COMBINADA
FUNÇÃO: tem por finalidade coletar pó, e não

pedras, pelotas, e partículas sólidas, que
entram no sistema devido ao arraste de
mangueira.
Torneira combinada - tem a função de isolar
o freio do vagão.
É importante que nas preventivas seja feita a

limpeza do copo do coletor de pó.
RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO

Retentor de Controle de Alívio
FUNÇÃO: Controlar o alívio do cilindro de
freio dos vagões no trechos de descida para
que os freios não solte rapidamente,
permitindo assim ganho de tempo para
recuperação da pressão do encanamento
geral do trem.
CARACTERÍSTICAS: É composto por um

corpo e punho, quando este estiver no mesmo
sentido da descarga o alívio é direto, quando
estiver sentido perpendicular a descarga o
alívio é restrito.
Obs.:
Na manutenção é importante que o mecânico
verifique se não há obstrução do orifício nas
posição de alívio direto ou restrito. Temos
alguns vagões em que o retentor de alívio foi
substituído por uma ligação de 3/8” com bujão
de restrição com orifício de diâmetro médio
entre os orifícios direto e restrito.
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INSPEÇÃO DE FREIO DE VAGÕES EM PÁTIO
Para que possamos fazer uma inspeção e correção de freio com qualidade devemos ter:
1. Vagões com ar e com aplicação de 15 PSI.

2. Junta de bocal,
3. Mangueira,
4. Chave de mangueira,
5. Chave de conexão.
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Tabela de itens de freio a serem observados:
ONDE O QUE EFEITOS DEFEITOS PROCEDIMENTO
- Restrição para passagem

Encanamento Geral
Torneira com do ar, afetando no Colocar o punho na posição

punho na posição carregamento e correta.
intermediária aplicações de serviço e
emergência.
- Não consegue mover o

Torneira com punho, não permitindo a Retirar o vagão da
punho travado, abertura ou fechamento composição e Informar o
do encanamento geral. defeito, série e número do
vagão para o controle do
Torneira com pátio, enviar para oficina.
vazamento,
Mangueira
Furada, rasgada, Trocar a manqueira e enviar
papo externo, - Vazamento do ar do a mangueira usada para a
frouxa e com encanamento geral Oficina de freios de TU.
bocal gasto afetando teste de cauda
(gradiente e vazamento)
do trem.
- Emergência indesejada. Apertar a porca da ligagão
- Freio agarrado. com a chave de conexão,
Conexões caso ainda permita aperto.
(ligações, uniões Caso não retirar o vagão da
e tê de ramal e composição e Informar o
com vazamento. defeito, série e número do
vagão para o controle do
pátio, enviar para oficina.
Coletor pó - Não permite o Isolar o vagão e drenar o ar

quebrado carregamento do dos reservatórios e
encanamento geral. comunicar para torre a série
e número do vagão e defeito
Punho da torneira - Não permite o isolamento Retirar o vagão da

de isolamento dos freio do vagão. composição e enviar para
travada oficina, comunicando a torre
série e número do vagão e
defeito.
48
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- Causará o alivio dos
Vazamento em freios,
Válvula AB-5
vagões com - Ocasionará choques e

cilindro de 7 5/8”x esticões no trem, Inverter a posição do punho,
12”x 9” - descontrole da informar a torre série e
velocidade do trem. número do vagão e o defeito
- - Vazamento do ar do do vagão.
Vazamento em encanamento geral
vagões com afetando teste de cauda
cilindro de 8”x 8” e (gradiente e vazamento)
10”x 12” do trem.
- Emergência indesejada.
- Freio agarrado.
- Impedirá a mudança de Retirar ou o vagão da
vazio/carregado. composição e Informar o
Punho travado / - Ocasionará choques e defeito, série e número do
quebrado esticões no trem, vagão para o controle do
descontrole do trem. pátio, enviar para oficina.
Dispositivo Vazio
- Vazamento do ar do
Carregado
encanamento geral Vagão comandado - Inverter

afetando teste de cauda a posição do punho. Para
Vazamento (gradiente e vazamento) ambas as situações informar
do trem. a torre série e número e
- Emergência indesejada. defeito do vagão.
- Freio agarrado.
60 ou EL-XB Válvula de mudança automática VTA
- Vazamento do ar do
Vazamento em encanamento geral
carga afetando teste de cauda
(gradiente e vazamento)
do trem. Isolar os freios do vagão,
Vazamento em - Operação de frenagem drenar todo o ar,
vazio do trem, Informar a torre série e
- Emergência indesejada. número e defeito do vagão.
- Freio agarrado.
Sensor - Vazio carregado
desregulado inoperante causando
Suporte quebrado choque e esticões no
trem.
Válvula EL-
Vazamento Informar a torre série e

Sensor quebrado - Vagão sem freio número e defeito do vagão.
Desregulagem do
sensor
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Retentor de
Informar o defeito, série e

alívio
Punho travado ou - Choque e esticões no alívio número do vagão para o

quebrado dos freio do trem controle do pátio e comunicar
a oficina.
Se for Cilindro de freio de 7

Cilindro de freio
5/8”x 12” x 9” e o vagão

estiver carregado, virar o
- Vagão sem freio. punho da válvula AB-5 para
Vazamento - Provoca choques e vazio. Informar o defeito,
esticões no trem; série e número do vagão
- Perda do controle do para o controle do pátio e
trem. comunicar a oficina
- Aumento da distancia de
Curso parada.
desregulado
(maior) Informar o defeito, série e
número do vagão para o
- Vagão com excesso de controle do pátio e comunicar
Curso freio. a oficina.
desregulado - Provoca choques e
(menor) esticões no trem;
- Queima sapata de freio
Apertar a porca da ligação
Reservatório de Reservatório auxiliar
- Provocará o alívio dos com a chave de conexão,

Vazamento por freios do vagão. caso ainda permita aperto.
trinca, nas - Provoca choque e Caso não Isolar os freios do
ligações do esticões no trem vagão, drenar todo o ar,
reservatório - Perda do controle do Informar o defeito, série e
trem número do vagão para o
controle do pátio e comunicar
a oficina.
emergência
Isolar os freios do vagão,

Vazamento por - Dificultará o drenar todo o ar,
trinca ou na carregamento dos freios Informar o defeito, série e
ligação do do vagão número do vagão para o
reservatório. controle do pátio e comunicar
a oficina.
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- Provocar alívio dos
Válvula de controle
freios;
Vazamento - Freio Agarrado;
- Não carregar os freios do Isolar os freios do vagão,
vagão; drenar todo o ar,
- Não permite o Informar o defeito, série e
Válvula disparada carregamento do número do vagão para o
encanamento geral. controle do pátio e comunicar
a oficina.
Ajustador
folgas
Quebrado
Inoperante - Vagão sem freio
(travado)
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ANEXOS
ANEXO I - TABELA COM RELAÇÃO DE CURSOS DE CILINDRO DE FREIO DE

ACORDO COM O SISTEMA DE FREIO DE VAGÕES
SISTEMA CURSO DO CILINDRO
VAGÃO VAZIO AJUSTADOR CILINDRO
CARREGADO VAZIO CARGA
GDE MANUAL AB- MECÂNICO 7.5/8"X12"X 5"
5 PNEUMÁTICO 9"
GDE MANUAL AB- MECÂNICO 8" X 8" 3.5/16" 4"± 1/16"
5 ± 1/16"
GDE AUTOMÁTICO MECÂNICO 8" X 8" 4"± 1/16"
EL-60
GFE MECÂNICO 8" X 8" 5"
GFE
220601-3 AUTOMÁTICO MECÂNICO 10" X 12" 7" 8"
220706-1 VALV. VTA
GFE
221307-9 AUTOMÁTICO MECÂNICO 10"X12" 7" 8"
221506-3 VALV. VTA
GNB
200001-6 10"X12" 7"
200012-1
GPB PNEUMÁTICO 8"X8" 4"
GPE MANUAL AB- MECÂNICO 7.5"/8"X12"X 5"
5 9"
GSD PNEUMÁTICO 10"X12" 7"
GTD
200150-1 MECÂNICO 10"X12" 7"
200159-4
GTD
200160-8 PNEUMÁTICO 10"X12" 7"
200167-5
GTD 10"X12" 7"
HAC PNEUMÁTICO 10"X12" 7"
HAC
237030-1 10"X12" 7"
237049-2
HAD MANUAL AB- PNEUMÁTICO 7.5/8"X12"X 5"
5 9"
HAD
250619-0 MECÂNICO 10"X12" 8"
250669-2
52
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HFD
246001-7 MECÂNICO 10"X12" 8"
246499-3
HFD 8
241201-2 MECÂNICO "X8" 4"
241400-7
HFD
241001-0 MECÂNICO 8"X8" 5"
241200-4
HFE MECÂNICO 8" X 8" 5.1/2"
HNB 10" X 12" 7"
PEE AUTOMÁTICO MECÂNICO 10" X 12" 7" 8"
VALV. VTA
PEE
275001-5 MECÂNICO 10" X 12" 8"
275150-0
PMB 10" X 12" 7"
PMB
263261-8 8" X 8" 4"
PME AUTOMÁTICO MECÂNICO 10" X 12" 7" 8"
VALV. VTA
PME
264501-7 MANUAL AB- MECÂNICO 7 5/8" X 12" 5"
264540-8 5 X 9"
PNB 10" X 12" 7"
PNB
263617-4 8" X 8" 4"
263620-4
PND PNEUMÁTICO 10" X 12" 7"
PND
264309-0 BY PASS PNEUMÁTICO 7 5/8" X 12" 5"
264311-1 X 9"
PQD PNEUMÁTICO 10" X 12" 7"
PQD
273183-5 MANUAL AB- MECÂNICO 7 5/8" X 12" 5"
273220-3 5 X 9"
TCD
TCE MECÂNICO 10" X 12" 7"
TNE
TSE MECÂNICO 10" X 12" 7"
ACB 8" X 8" 4"
ARB PNEUMÁTICO 8" X 8" 4"
CND 10" X 12" 7"
53
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FLD MECÂNICO 8" X 8" 5"
FMB PNEUMÁTICO 8" X 8" 4"
FNB PNEUMÁTICO 8" X 8" 4"
FRB PNEUMÁTICO 8" X 8" 4"
FRD PNEUMÁTICO 10" X 12" 7"
FSB MECÂNICO 8" X 8" 5"
GFD
216900-2 VALV. VTA
GFD
217100-7 VALV. VTA
ANEXO II - REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA (ROF)
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Assunto: Formação, movimentação e
segurança de trens/ Instruções e providências relativa a parte de FREIOS.
Ref.: (ROF) CAPÍTULO 15
Esta circular tem por objetivo atualizar todas as normas existentes na EFVM relativas à
parte de FREIOS de seu material rodante, visando a uma maior SEGURANÇA e melhor
QUALIDADE dos serviços prestados.
1 - TOTAL DE VAGÕES DE UM TREM
Independente da capacidade de tração e do tipo de locomotivas, o TOTAL DE VAGÕES

em um trem, limitado pela sua capacidade do compressor de ar, deverá ser.:
a) TRENS CARGUEIROS
a.1 - De TU a CS máximo de 120 vagões ou 1.800 m;

a.2 - De CS a FA máximo de 100 vagões ou 1.500 m;
a.3 - De CS a CD/ESA/EEL máximo de 80 vagões ou 1.200 m;
a.4 - De LB a JP/CE máximo de 56 vagões ou 840 m.
Obs.: O trem unitário da USIMINAS de TU a IC poderá ser acrescido de 40 GFE’s com

COQUE. O comprimento máximo deste trem será de 160 vagões .
b) TRENS COM HAD’S (SÉRIE 250001-9 a 250618-1)
Todo trem contendo HAD’s desta série deverá ter prefixo específico e circular com
velocidade máxima de 40 Km/h.
Os trens formados somente com HAD’s deverão conter:
b.1 - De TU a EB máximo de 120 vagões;

b.2 - De CS a CD e DD a LB máximo de 100 vagões;
b.3 - De LB a JP/CE máximo de 100 vagões.
c) TRENS DE MINÉRIO (GDE)
c.1 - De TU a FZ/LB máximo de 172 vagões;

c.2 - De LB a JP/CE máximo de 86 vagões;
c.3 - De FZ a FA máximo de 86 vagões,
c.4 - De CS a P2 máximo de 86 vagões.
2 - APLICAÇÃO MÍNIMA DE SERVIÇO
A APLICAÇÃO MÍNIMA DE SERVIÇO a ser praticada em operação de trens em

movimento será de 10 psi.
3 - PARADA DO TREM
55
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A APLICAÇÃO DE FREIOS para a
PARADA DO TREM deverá ser de 15 psi no mínimo, evitando-se, assim, o agarramento
dos freios na partida.
4 - PRESSÃO DE TRABALHO
a) A pressão de trabalho do compressor da locomotiva deverá ser regulada de acordo

com os valores abaixo:
a.1 - PRESSÃO MÁXIMA - 140 psi;
a.2 - PRESSÃO MÍNIMA - 125 psi.
b) A pressão do encanamento geral de freios deverá ser regulada para 90 psi através da
válvula reguladora do manipulador automático.
c) A pressão do cilindro de freio da locomotiva, numa aplicação total dos freios pelo
manipulador independente, será de :
LOCOMOTIVAS G-12 E G-16 - 40 psi
DEMAIS LOCOMOTIVAS - 60 a 64 psi
5 - POSIÇÃO DO PUNHO DA VÁLVULA DE MUDANÇA VAZIO/CARREGADO “AB-5”
Os vagões equipados com VÁLVULA DE MUDANÇA MANUAL DE VAZIO -

CARREGADO que viajarem carregados com qualquer tipo de carga, deverão trafegar
com o punho da válvula de mudança em posição de CARGA (posição horizontal).
O punho deverá voltar à posição de VAZIO (posição vertical) após a descarga do vagão.
Este posicionamento deverá ser posicionado pela equipagem do trem ou pelo manobreiro
de pátio.
6 - POSIÇÃO DO PUNHO DO RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO
Os vagões equipados com RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO (Válvula de Serra)

deverão trafegar com o PUNHO DO RETENTOR nas posições a seguir:
a) ALÍVIO DIRETO - Para os trens que trafegarem no sentido de VITÓRIA OU TUBARÃO

para MINA. (A direção do punho do retentor é a MESMA da
descarga do retentor de alívio).
b) ALÍVIO RESTRITO - Para os trens que trafegam no sentido MINA para VITÓRIA OU
TUBARÃO e de ENG. BANDEIRA para OURO BRANCO ( A
direção do punho do retentor NÃO acompanha a descarga do
retentor de alívio) .
Este posicionamento deverá ser efetuado pela equipagem do trem ou pelo manobreiro de
pátio.
56
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7 - TESTE DE VAZAMENTO E
GRADIENTE DE TRENS
Os testes de VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL e GRADIENTE do trem,

deverão ser efetuados pela equipagem do trem e manobreiro de pátio em todos os
pontos onde se inicia uma viagem, onde houver adição de vagões ao trem e onde houver
deixada de vagões do meio do trem.
Os testes de não poderão ultrapassar os valores abaixo:
VAZAMENTO
a) O VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL, independente do número de vagões do

trem NÃO deverá exceder a 5
psi/minuto.
b) GRADIENTE / PRESSÃO MÍNIMA DE CAUDA
O GRADIENTE DO ENCANAMENTO GERAL do trem consiste na diferença entre a

pressão do encanamento geral da locomotiva e do último vagão do trem. Para mantê-lo
dentro da faixa aceitável, a pressão mínima da cauda deverá obedecer aos seguintes
valores.:
b.1 - PRESSÃO MÍNIMA da cauda do trem deverá atingir 88 psi; - Antes da descida da
Serra (ITABIRA, JOÃO PAULO, CONCEIÇÃO, PIÇARRÃO, FAZENDÃO, DRUMOND
CENTRAL, GONGO-SOCO ETC.)
b.2 - PRESSÃO MÍNIMA na cauda do trem deverá ser de 85 psi - Nos demais pontos,
onde a viagem não se inicie em descidas de Serra.
8 - NÚMERO DE VAGÕES ISOLADOS NO TREM
O total de vagões com os FREIOS ISOLADOS na composição de um trem não deverá

ultrapassar 01 (hum) vagão para cada 20 vagões do trem.
Não será permitido que vagão que esteja com freio isolado viaje como PRIMEIRO ou
ÚLTIMO veículo do trem.
Os vagões com freios isolados não deverão formar BLOCOS , ou seja, esses vagões
deverão trafegar intercalados com os vagões de FREIO NORMAL.
Os vagões usando sistema de freios ABS ou ABSD ( sem válvula de emergência), não
podem trafegar formando BLOCOS de 3 ou MAIS vagões. Pois em caso de ocorrência
de UDE (emergência indesejada) ou emergência intencional fica bloqueado o sinal de
emergência para o resto da composição, e estando o trem em curva teremos :
O efeito CORDA - Emergência propagando da cauda para a locomotiva.

O efeito CANIVETE - Emergência propagando da locomotiva para a cauda do trem.
OBS.: Cada isolamento de GDE germinado deve ser considerado 02 (dois) vagões.
57
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9 - DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS
a) DESACOPLAMENTO ENTRE VAGÕES
O desacoplamento das mangueiras ENTRE VAGÕES será feito de preferência

manualmente após o fechamento das torneiras. Sendo admissível entretanto PUXAR
os vagões para desacoplamento das mangueiras, em quaisquer das situações as
mangueiras sempre deverão ser penduradas nos devidos suportes.
b) DESACOPLAMENTO DAS LOCOMOTIVAS
O desacoplamento das mangueiras ENTRE AS LOCOMOTIVAS deverá ser feito de

preferência manualmente, após fechamento das torneiras das 03 (três) mangueiras.
Sendo admissível entretanto PUXAR a locomotiva para desacoplamento das
mangueiras, sempre pendurando as mangueiras nos seus devidos suportes.
10 - COLOCAÇÃO DAS MANGUEIRAS NOS SEUS DEVIDOS SUPORTES
Durante as manobras e as viagens, as mangueiras do encanamento geral dos vagões e

das locomotivas que não estiverem acopladas deverão ser colocadas nos seus
respectivos SUPORTES.
11 - SUBSTITUIÇÃO DAS MANGUEIRAS
As mangueiras danificadas fora dos postos de manutenção ou oficinas deverão ser

substituídas pela equipagem do trem e ou manobreiro de pátio.
Quando, durante a viagem, houver avaria da mangueira do encanamento de equalização

do cilindro de freio do GDE germinado, não haverá a possibilidade de substituí-la,
bastando somente isolar o veículo conforme as normas de isolamento.
Quando, durante a viagem, houver avaria das mangueiras do encanamento de

equalização entre locomotivas, não haverá necessidade de substituí-las, bastando
apenas isolar a mangueira avariada e acoplar as mangueiras correspondentes do lado
oposto ao da mangueira avariada.
A falta de mangueira ou chave para a substituição das mesmas deverá ser comunicada a
OFICINA DE LOCOMOTIVAS DE TUBARÃO.
12 - EMERGÊNCIA EM TREM
Toda vez que o trem carga geral parar devido a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, e for
composto de plataformas com produtos siderúrgicos, conteiners e blocos, o maquinista
deverá vistoriar toda a composição e sua carga e em seguida comunicar ao CTC e tomar
as devidas ações.
Para os trens de minério que pararem devido a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, o

maquinista deverá primeiro colocar o punho para a posição de emergência e após
rearmar o sistema colocar o punho do manipulador automático na posição de marcha e
assim que a pressão do encanamento geral atingir 90 psi, virar a interruptora para
posição de FECHADA podendo ocorrer:
1 - A pressão do encanamento geral tende a zero - Maquinista deverá vistoriar o

trem e corrigir defeito e em seguida comunicar ao CTC.
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2 - A pressão do encanamento geral
permanece em 90 psi - Maquinista volta a interruptora para posição CARGA, comunica ao
CTC e segue viagem.
13 - AVARIAS DOS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO DE FREIO “ANTES” E

“DURANTE” A VIAGEM
Todas as irregularidades ocorridas nos componentes do EQUIPAMENTO DE FREIO, tais

como isolamento de componentes, substituição de mangueiras e etc. verificadas antes
ou durante a viagem, deverão ser encaminhadas da seguinte forma:
a) Tanto as avarias em vagões de carga geral quanto as em vagões de minério (GDE’s)

e locomotivas deverão ser comunicadas ao CENTRO DE INFORMAÇÕES, a saber:
a.1 - Quando em viagens, através do CTC;
a.2 - Quando em pátios, através das ESTAÇÕES.
a.3 - Para toda ocorrência, o manobreiro e ou equipagem deverá informar a
SÉRIE/NÚMERO do vagão, discriminar o DEFEITO e seu ISOLAMENTO.
b) Para cada ocorrência de avarias de vagões ou locomotivas o CENTRO DE

INFORMAÇÕES fará os avisos necessários.
c) A cada início de viagem o maquinista deverá testar a válvula P-2 e P-2A e conjunto
BD-26 do sistema ATC e homem morto. Para que tenhamos certeza do
funcionamento do sistema de controle de segurança.
14 - GENERALIDADES
1 - Ao ligar mangueiras, não se deve fazer uso de pedras ou qualquer outro material a
fim de bater nos bocais. As batidas avariam os bocais e causam vazamentos nos
mesmos.
2 - Ao isolar um vagão, não se deve esquecer de drenar o ar dos reservatórios.
3 - Caso haja necessidade de se fazer algum reparo na timoneria de freio de um vagão,

deve-se fechar a torneira de isolamento e drenar os reservatórios a fim de evitar
acidentes por aplicações dos freios.
4 - Antes de se fazer acoplamento entre duas mangueiras, deve-se verificar se as

mesmas estão livres de impurezas, tais como: estopa, carvão, papel, minero, pedra e
etc.
5 - A torneira do encanamento geral dever ser aberta lentamente quando existir pressão
no mesmo, afim de se evitar aplicação de emergência.
6 - Ao drenar a pressão dos reservatórios, deve-se observar se a haste de descarga

voltou para a posição normal.
7 - As mangueiras dos últimos vagões devem ser penduradas no seu suporte, afim de se
evitar danos devido a arrastamento, entrada de poeiras, pedras e etc.
8 - Ao acoplar os vagões, tomar os devidos cuidados a fim de evitar torneiras

parcialmente abertas no trem.
59
Companhia Qualidade
CVRD
Vale do Rio Doce
REFERÊNCIAS
CURSO DE FREIOS FERROVIÁRIOS - Leopoldo Roza
GRADIENTE E VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL DOS TRENS DE CARGA. -

Roberto Matiello - Set/86
EQUIPAMENTO DE FREIO AB PARA VAGÕES - Fresinbra.
EQUIPAMENTO DE FREIO ABD PARA VAGÕES - Fresinbra
EQUIPAMENTOS DE FREIO DB-60 - MANUAL DE INSTRUÇÕES - Knorr
FRENAGEM EM TRENS DE CARGA - Roberto Matiello - Jan/92
SISTEMAS DE FREIOS PARA VAGÕES E LOCOMOTIVAS, EVOLUÇÃO

TECNOLÓGICA - Roberto Matiello
60

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Qualida de

CURSO BÁSICO DE FREIO DE

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Em 1872, para suprir as deficiências surgidas com freio a ar direto, principalmente a

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Tabela de funções dos equipamentos básicos do sistema de freio da locomotiva e vagão.

FUNÇÕES DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO

FREIO A AR COMPRIMIDO EM UMA LOCOMOTIVA.

Tabela de funções das partes

COMPONENTES DESCRIÇÃO (FUNÇÃO) FUNCIONAMENTO

Para compressão do ar são

É o componente que fornece

Quando o compressor atinge a

COMPONENTES DESCRIÇÃO (FUNÇÃO) FUNCIONAMENTO

O ar produzido pelo compressor é

Descarrega para a atmosfera a

Tem a função de regular a

Volume de referência que Uniformisa o alívio de sistema de freio

COMPONENTES DESCRIÇÃO (FUNÇÃO) FUNCIONAMENTO

1. Marcha - posição usada para

2. Redução mínima - Posição

4. Recobrimento - utilizando para

5. Supressão - Posição que anula

6. Punho fora - Posição que

7. Emergência - Posição que

COMPONENTES DESCRIÇÃO (FUNÇÃO) FUNCIONAMENTO

1. Marcha - Posição de extrema

2. Zona de aplicação - Posição

3. Alívio rápido - Posição que

É acionada pelo manipulador

COMPONENTES DESCRIÇÃO (FUNÇÃO) FUNCIONAMENTO

FREIO A AR COMPRIMIDO AUTOMÁTICO

Para aplicar os freios cria-se o desequilíbrio de pressão, a pressão no encanamento é

Para aliviar os freios, a pressão no encanamento geral é aumentada e a válvula de

POSIÇÃO DE ALÍVIO E CARREGAMENTO

Descrição: Carregamento de ar comprimido nas locomotivas é o abastecimento de

Lista de classificação: - Carregamento é feito a partir do ar comprimido do

Tabela de Causas e Efeitos

Carregamento do Reservatório equilibrante.

Com o punho do manipulador na posição . . . Com a válvula reguladora (previamente

. . . O ar fará o seguinte percurso:

1 - Fluirá, através da válvula de

2 - Sairá na passagem 15 do suporte do

3 - Entrará por um ramal, na passagem 5 do

4 - Seguirá para a câmara “D” da válvula relé

Quando a pressão do reservatório . . A válvula de abastecimento da válvula

Comentário: No carregamento do encanamento geral, a pressão constituída na câmara “D”

Carregamento do Encanamento Geral.

Com pressão na câmara “D” o pistão se

Irá passar na válvula de descarga. . .

Antes de sair na passagem 1 do . . . passa pela válvula de retenção do

e, ao descer atuará no manômetro. Daí

O ar seguirá, através de uma ramificação ficará mantida na sede através da mola.