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ASIGNATURA: COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES.

CONCEPTOS BÁSICOS, TRIBOLOGÍAS.

La tribología es la ciencia y tecnología que estudia la lubricación, la fricción y el desgaste de partes móviles o estacionarias.

La lubricación, la fricción y el desgaste tienen una función fundamental en la vida de los elementos de máquinas. El
termino tribología viene del termino griego tribos, que significa frotamiento o rozamiento y logia que viene a ser ciencia,
por tanto la traducción literal será “la ciencia del frotamiento”.

Fricción.

¿Qué es fricción?

Cuando una superficie se desliza sobre otra, siempre hay resistencia al movimiento. Esta fuerza de resistencia, o fricción,
depende de la naturaleza de las dos superficies en contacto. Cuando la fricción es pequeña, por ejemplo cuando un
esquiador se desliza hacia abajo sobre la nieve, el movimiento es suave y fácil. Cuando la fricción es grande, deslizarse se
vuelve difícil, las superficies se calientan y sufren desgaste. Esto pasa, por ejemplo, cuando las pastillas de freno son
aplicadas para disminuir la velocidad de un vehículo.

¿Qué causa la fricción?

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La fricción es el resultado de la rugosidad de las superficies. Bajo microscopio electrónico, aún las superficies
aparentemente más lisas (menos rugosas), muestran muchas rugosidades o asperezas.

Dos superficies que aparentan estar en contacto total, realmente se están tocando una con la otra en los picos de sus
asperezas. Toda carga es por lo tanto soportada solamente en unos pequeños puntos y la presión sobre estos es enorme.

Cuando las superficies se mueven, las asperezas pueden quedar trancadas una con las otras y se pueden soldar. Cuanto
más presione una superficie con la otra, mayor será la fricción.

Consecuencias de la fricción

En la mayoría de las máquinas es importante minimizar la fricción entre las partes móviles. Cuando la fricción es excesiva,
tiene que hacerse trabajo adicional para continuar él movimiento. Esto genera calor y gasto de energía. La fricción
también incrementa el desgaste y por tanto reduce la vida de la máquina.

Más acerca de la fricción

En física clásica hay dos leyes que describen la fricción entre dos superficies:

La primera ley de la fricción, establece que la fricción entre dos sólidos es independiente del área de contacto. Por lo tanto
de acuerdo con esta ley, cuando un ladrillo es movido a lo largo de una lámina de metal la fuerza opuesta a su movimiento
será la misma por cualquiera de sus caras.

La segunda ley de la fricción, establece que la fricción es proporcional a la carga ejercida por una superficie sobre otra.
Esto significa que, sí un segundo ladrillo es colocado encima del ladrillo del primer ejemplo, la fricción será duplicada. Tres
ladrillos triplicarán la fricción y así sucesivamente.

Como la fuerza friccional entre dos superficies es, proporcional a la carga es posible definir un valor conocido
como coeficiente de fricción , el cual es igual a la fricción dividida por la carga. El coeficiente de fricción depende de la
naturaleza de las dos superficies en contacto. Para sólidos ordinarios oscila en el rango de 0.3 y 3. Cuando aplicamos un
lubricante entre las dos superficies, el coeficiente de fricción y por lo tanto, la fuerza necesaria para producir el movimie nto
relativo, se reduce. De acuerdo a las leyes de fricción, el coeficiente de fricción de dos cuerpos debe ser una constante.
En la práctica, éste varía ligeramente con cambios en la carga y con cambios en la velocidad de deslizamiento. La fuerza
necesaria para que una superficie comience a deslizarse sobre otra, es decir, la fricción estática, es siempre mayor que
la fricción dinámica, que se define como la fuerza necesaria para que ambas superficies se mantengan en movimiento
una vez éste haya comenzado.

Lubricación

¿Qué es la lubricación?
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Cualquier procedimiento que reduzca la fricción entre dos superficies móviles es denominado lubricación. Cualquier
material utilizado para este propósito es conocido como lubricante.

¿Cómo reduce la fricción el lubricante?

La principal función de un lubricante es proveer una película para separar las superficies y hacer el movimiento más fácil.
En un modelo donde un líquido actúa como lubricante, el líquido se comporta formando una película en las dos superficies
externas, superior e inferior, adheridas firmemente. A medida que una de las superficies se mueva sobre la otra, las capas
externas del lubricante permanecen adheridas a las superficies mientras que las capas internas son forzadas a deslizarse
una sobre otra. La resistencia al movimiento no está gobernada por la fuerza requerida para separar las rugosidades de
las dos superficies y poder moverse. En su lugar, esta resistencia está determinada por la fuerza necesaria para deslizar
las capas de lubricante una sobre otra. Esta es normalmente mucho menor que la fuerza necesaria para superar la fricción
entre dos superficies sin lubricar.

LOS DISTINTOS TIPOS DE LUBRICACIÓN.

Normalmente son denominados Regímenes de Lubricación. Durante el ciclo de trabajo de la máquina puede haber
cambios entre los diferentes regímenes de lubricación.

Las mejores condiciones de lubricación existen cuando las dos superficies móviles están completamente separadas por
una película de lubricante suficiente, como el modelo descrito anteriormente. Esta forma de lubricación es conocida
como Hidrodinámica o lubricación de película gruesa . El espesor de la película de aceite depende principalmente de
la viscosidad del lubricante, una medida de su espesor o la resistencia a fluir.

Por otro lado, la lubricación es menos eficiente cuando la película es tan delgada que el contacto entre las superficies
tiene lugar sobre una área similar a cuando no existe lubricación. Estas condiciones definen la lubricación límite. La carga
total es soportada por capas muy pequeñas de lubricante adyacentes a las superficies. La fricción es menor que en
superficies completamente sin lubricar y está principalmente determinada por la naturaleza química del lubricante.

Varios regímenes de lubricación han sido identificados entre los dos extremos de lubricación hidrodinámica y límite.

Las siguientes son las dos más importantes:

Lubricación mixta o de película delgada, existe cuando las superficies móviles están separadas por una película de
lubricante continua con espesor comparable a la rugosidad de las superficies. Esta carga entonces está soportada por una
mezcla de presión de aceite y los contactos entre superficies de tal forma que las propiedades de este régimen de
lubricación son una combinación tanto de lubricación hidrodinámica como límite.

La lubricación elastohidrodinámica , es un tipo especial de lubricación hidrodinámica la cual se puede desarrollar en ciertos
contactos con altas cargas, tales como cojinetes y algunos tipos de engranajes. En estos mecanismos él lubricante es
arrastrado hacia el área de contacto y luego sujeto a muy altas presiones a medida que es comprimido bajo carga pesada.
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El incremento de la presión tiene dos efectos. En primer lugar causa él incremento en la viscosidad del lubricante y por lo
tanto un aumento en su capacidad de soportar cargas. En segundo lugar, la presión deforma las superficies cargadas y
distribuye la carga sobre un área mayor.

El mecanismo de la lubricación

La mayoría de las máquinas son lubricadas mediante líquidos. Cómo puede un líquido separar superficies y reducir la
fricción entre ellas? Con el objeto de entender de qué forma los líquidos lubrican en la práctica, es útil observar el caso
del cojinete. En este dispositivo sencillo ampliamente utilizado, un eje soporta las cargas y rota dentro de una cavidad de
aceite. Un ejemplo es una biela del motor de un vehículo. A medida que el eje rota, una cuña de aceite se forma entre las
superficies, la cual genera suficiente presión para mantenerlas separadas y soportar la carga del eje. Las cuñas de aceite,
se pueden formar en otro tipo de cojinetes, tales como cojinetes con elementos deslizantes y rodantes, por un mecanismo
similar.

La lubricación más eficiente, es la lubricación hidrodinámica y se obtiene cuando la película de aceite que se genera en
un cojinete tiene un espesor varias veces mayor que la rugosidad de las superficies sólidas opuestas.

Si la película de aceite es demasiado delgada, las superficies entran en contacto directo, la fricción se incrementa, se
genera calor y las superficies sufren desgaste.

Varios factores influyen en la formación de la película de aceite y por lo tanto en la eficiencia de la lubricación:

Viscosidad del lubricante. Este es el factor más importante. Sí la viscosidad del lubricante es demasiado baja, esto significa
que la capa lubricante es demasiado delgada, y por tanto no será capaz de formar una cuña de aceite adecuada. Si, por
otro lado, la viscosidad es demasiado alta, el espesor del lubricante puede restringir el movimiento relativo entre dos
superficies. La viscosidad de un líquido disminuye al incrementarse la temperatura, por lo tanto un cojinete que esté
lubricado eficientemente en frío puede que no trabaje bien a altas temperaturas. Estudiaremos la viscosidad y su variación
con la temperatura con más detalle en la siguiente sección.

Diseño del cojinete. La forma de las superficies lubricadas debe favorecer la formación de una cuña de aceite. Por lo tanto
debe haber un espacio adecuado entre las superficies móviles.

Alimentación del lubricante. Evidentemente la lubricación hidrodinámica no se puede desarrollar sí no hay suficiente
lubricante para cubrir todas las superficies en contacto.
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El movimiento relativo de las superficies. Cuanto mayor sea la velocidad de deslizamiento mayor será el grosor de la
película de aceite, asumiendo que la temperatura permanezca constante. Una consecuencia importante de esto es que
las superficies en movimiento, tenderán a entrar en contacto cuando el equipo arranque o pare.

Carga. A cualquier temperatura dada, un incremento de la carga tenderá a disminuir la película de aceite. Una carga
excesiva tenderá a incrementar la fricción y el desgaste.

Funciones de los lubricantes

Los lubricantes no solamente deben lubricar. En la mayoría de las aplicaciones deben refrigerar, proteger, mantener la
limpieza y algunas veces llevar a cabo otras funciones.

Lubricación. La principal función de un lubricante es simplemente hacer más fácil que una superficie se deslice sobre otra.
Esto reduce la fricción, el desgaste y ahorra energía.

Refrigeración. Cualquier material que reduzca la fricción actuará como un refrigerante, simplemente, porque reduce la
cantidad de calor generada cuando dos superficies rozan una contra otra. Muchas máquinas generan cantidades
considerables de calor aún siendo correctamente lubricadas, este calor debe ser eliminado para que la máquina funcione
eficientemente. Los lubricantes son frecuentemente usados para prevenir él sobrecalentamiento, transfiriendo calor de las
áreas más calientes a las áreas más frías. Quizás el ejemplo más familiar de un lubricante empleado como refrigerante es
él aceite utilizado en los motores de nuestros vehículos, pero esta función es vital en muchas otras aplicaciones. Los aceites
para compresores, los aceites para turbinas, aceites para engranajes, aceites de corte y muchos otros lubricantes deben
ser buenos refrigerantes.

Protección contra la corrosión. Obviamente, un lubricante no debe causar corrosión. Idealmente, debe proteger
activamente las superficies que lubrica, inhibiendo cualquier daño que pueda ser causado por el agua, ácidos u otros
agentes dañinos que contaminen el sistema. Los lubricantes deben proteger contra la corrosión en dos formas diferentes:
Deben cubrir la superficie y proveer una barrera física contra el ataque químico, y además, deben neutralizar los químicos
corrosivos que se generen durante la operación del equipo.

Mantenimiento de la limpieza. La eficiencia con la cual una máquina opera es reducida sí su mecanismo sé contamina con
polvo y arena, o los productos del desgaste y la corrosión. Estas partículas sólidas pueden incrementar el desgaste,
promover más corrosión y pueden bloquear las tuberías de alimentación de lubricante y los filtros. Los lubricantes ayudan
a mantener las máquinas limpias y operando eficientemente, limpiando los contaminantes de los mecanismos. Algunos
lubricantes, contienen además aditivos que suspenden las partículas y dispersan los contaminantes solubles en el aceite.
Esto detiene la acumulación y depósito sobre las superficies de trabajo lubricadas.

Sellado. El aceite utilizado en motores de combustión interna debe proveer un sellado efectivo entre los anillos del pistón
y las paredes del cilindro. El sellado es también importante en la lubricación de bombas y compresores.

Transmisión de Potencia. Los aceites hidráulicos son usados para la transmisión y control de la potencia, al igual que
lubrican el sistema hidráulico.
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Aislamiento. Los aceites de aislamiento son utilizados en los transformadores eléctricos e interruptores de potencia.

CLASIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES

Tipos de lubricantes.

Hay básicamente cuatro tipos de materiales que pueden ser usados como lubricante:

Líquidos. Distintos líquidos pueden ser utilizados como lubricantes, pero los más ampliamente utilizados son los basados
en aceites minerales derivados del petróleo. Su fabricación y composición será vista con más detalle en la próxima sección
de este tutorial. Otros aceites utilizados como lubricantes son los aceites naturales (aceites animales o vegetales) y los
aceites sintéticos

Grasas. Una grasa es un lubricante semifluido generalmente elaborado a partir de aceites minerales y agentes
espesantes (tradicionalmente jabón o arcilla), que permite retener el lubricante en los sitios donde se aplica.
Las grasas protegen efectivamente las superficies de la contaminación externa, sin embargo, debido a que no fluyen como
los aceites, son menos refrigerantes que éstos y más difíciles de aplicar a una máquina cuando está en operación.

Sólidos. Los materiales utilizados como lubricantes sólidos son grafito, bisulfuro de molibdeno y politetrafluoroetileno
(PTFE o Teflón). Estos compuestos son utilizados en menor escala que los aceites y grasas, pero son perfectos para
aplicaciones especiales en condiciones donde los aceites y las grasas no pueden ser empleados. Pueden ser usados en
condiciones extremas de temperatura y ambientes químicos muy agresivos. Por ejemplo, las patas telescópicas del Módulo
Lunar del Apolo fueron lubricadas con bisulfuro de molibdeno.

Gases. El aire y otros gases pueden ser empleados como lubricantes en aplicaciones especiales. Los cojinetes lubricados
con aire pueden operar a altas velocidades, pero deben tener bajas cargas. Un ejemplo de lubricación por aire son las
fresas de los dentistas.

PROPIEDADES IMPORTANTES DE LOS LUBRICANTES

Especificaciones de los lubricantes

La viscosidad de los aceites para motores de combustión interna, están clasificadas de acuerdo al sistema SAE diseñado
por la Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices. Para los aceites de motor se han especificado diez grados, cada
uno correspondiente a un rango de viscosidad. Cuatro de los grados están basados en las medidas de viscosidad a 100°C.
Estas son en su orden de incremento de la viscosidad, SAE 20, SAE 30,

SAE 40 y SAE 50. Los otros grados están basados en la medida de la máxima viscosidad a bajas temperaturas. Estos grados
son: SAE 0W (medida a -30°C), SAE 5W (medida a -25°C), SAE 10W (medida a -20°C).
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El sufijo "W" indica que un aceite es adecuado para uso en invierno. Los aceites que pueden ser clasificados en solo uno
de los anteriores grados, son conocidos como aceites monogrado. Un aceite que cumpla con los requerimientos de dos
grados simultáneamente, es conocido como un aceite multigrado. Por ejemplo, un aceite SAE 20W20 tiene una viscosidad
a 100ºC que lo califica para el rango 20W.

Los grados SAE al igual que definen los grados de viscosidad, también definen la temperatura límite de bombeabilidad
(BPT) para los grados "W" del aceite. La temperatura límite de bombeabilidad está definida como la temperatura más baja
a la cual un aceite para motor puede ser continua y adecuadamente suministrado a la bomba de aceite del motor.

Un sistema similar al usado para los aceites de motor es utilizado para clasificar los aceites de engranajes automotrices.
En este sistema, los grados

SAE 90, SAE 140 y SAE 250 están basados en las medidas de viscosidad a 100°C y los grados SAE 75W, 80W y 85W son
medidas a -49°C, -26°C y -12°C respectivamente. El sistema de clasificación de estos aceites para engranajes es
independiente del usado para aceites de motor, lo cual hace difícil comparar sus viscosidades. Por ejemplo, un aceite para
motor SAE 50 puede realmente ser un poco más viscoso que un aceite para engranajes SAE 80W.

Se utilizan sistemas alternativos para clasificar los lubricantes industriales de acuerdo con sus viscosidades.

En el sistema ISO se definen 18 grados, cada uno cubre un pequeño rango de viscosidad y está especificado por el
término ISO VG seguido por un número, el cual es una medida de su viscosidad a 40°C. Esta viscosidad, a cualquier grado,
es mayor que su grado inmediatamente anterior. Es importante anotar que, cualquiera que sea el sistema de grados
usado SAE, BSI

ISO, el número se relaciona solamente con la viscosidad del aceite. Esto no revela nada respecto al resto de sus
propiedades.

Índice de Viscosidad

El índice de viscosidad de un lubricante describe el efecto de la temperatura en su viscosidad. Los aceites con una
viscosidad muy sensible a los cambios de la temperatura se dice que tienen un bajo índice de viscosidad, los aceites de
alto índice de viscosidad son menos sensibles a los cambios de temperatura

A medida que un líquido se calienta las fuerzas entre sus moléculas se debilitan y éstas son capaces de moverse más
libremente. La fricción entre ellas y la viscosidad del líquido disminuyen a medida que la temperatura se incrementa.
Generalmente, para la mayoría de los líquidos comunes, entre más grandes sean las moléculas, m será afectada su
viscosidad por los cambios de temperatura. Cuando se compara gráficamente viscosidad contra temperatura, se obtiene
una curva suave, pero la forma precisa de la curva depende del líquido en particular.

En la práctica, el sistema del índice de viscosidad tiene varias limitaciones particularmente para aceites con alto índice de
viscosidad. Su uso principal, simplemente es dar una indicación de la forma como la viscosidad cambia con la temperatura.
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Viscosidad y Presión

La viscosidad de un líquido depende de la presión al igual que de la temperatura. Un incremento en la presión comprime
las moléculas de un líquido, incrementando la fricción entre ellas, por lo tanto aumenta la viscosidad. Para muchas
aplicaciones, este efecto no es significativo, pero cuando los lubricantes están sujetos a presiones muy altas (200 bar o
más) como por ejemplo en los dientes de un engranaje o en los rodamientos de un cojinete, la viscosidad del lubricante
puede cambiar.

Fluidez a baja temperatura

Cuando las máquinas están operando en condiciones frías es importante que los aceites usados para lubricarlas retengan
la habilidad para fluir a bajas temperaturas. La temperatura más baja a la cual un aceite fluirá, es conocida como su punto
de fluidez. En la práctica, los lubricantes deben tener un punto de fluidez de menos 10°C por debajo de la temperatura a
la cual se espera trabajar.

Estabilidad térmica

Si un aceite se calienta en su uso, es importante que no se descomponga hasta el extremo de no poder lubricar
adecuadamente, o que se liberen productos inflamables o peligrosos.

Estabilidad química

Los lubricantes pueden entrar en contacto con una variedad de sustancias, por lo tanto deben ser capaces de soportar el
ataque químico de éstas, o de lo contrario serán inadecuados para su uso. La oxidación, reacción con el oxígeno del aire,
es la causa más importante del deterioro de los aceites minerales. Esto acidifica el aceite, pudiendo corroer las superficies
y formar depósitos de gomas sobre piezas que operan a altas temperaturas. La oxidación también produce lodos que
alteran la fluidez del aceite.

Propiedades de transferencia de calor

Los lubricantes que son buenos conductores de calor deben ser usados donde sea necesario extraer calor de un cojinete.
La habilidad de un material para conducir calor es su conductividad térmica. Usualmente, los aceites con baja viscosidad
son mejores conductores de calor que los aceites de mayor viscosidad. Un sistema donde la refrigeración depende de la
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circulación del aceite, el calor específico del aceite es una propiedad importante. Esta determina la cantidad de calor que
el aceite puede extraer.

Corrosividad

Un lubricante no debe corroer la superficie metálica con el que entra en contacto. Muchos aceites minerales tienen
pequeñas cantidades de ácidos débiles, los cuales no suelen ser nocivos. Sin embargo, como se mencionó anteriormente,
los aceites minerales que están en contacto con el aire a altas temperaturas son oxidados, produciendo compuestos
ácidos. El aceite entonces puede volverse corrosivo a los metales. La acidez o basicidad de un lubricante puede ser
expresada en términos de la cantidad del compuesto alcalino o ácido necesario para neutralizarlo. La evaluación de este
número de neutralización da una indicación del deterioro de un aceite en servicio.

Demulsificación (separabilidad del agua)

Cuando se añade agua al aceite, normalmente se forman dos capas claramente visibles debido a que es insoluble.
En algunos casos, sin embargo, es posible dispersar agua en aceite o aceite en agua, en forma de pequeñas gotas.
Estas mezclas son conocidas como emulsiones. En la mayoría de las aplicaciones industriales la formación de emulsiones
debe ser evitada. Las emulsiones tienen un efecto dañino sobre la habilidad del aceite a lubricar y pueden promover la
corrosión de las superficies lubricadas.

Inflamabilidad

Una indicación a la resistencia al fuego de un aceite puede ser obtenida determinando su punto de inflamación. Este es
la temperatura más baja a la cual los vapores que emana el lubricante pueden ser inflamados por una llama abierta. Vale
la pena anotar que el riesgo de fuego en el punto de inflamación es muy pequeño. No solo el aceite debe ser calentado
a esa temperatura, sino que la llama debe estar muy cerca para que el aceite se inflame. Los aceites minerales de baja
viscosidad usualmente tienen puntos de chispa por encima de 120°C.

Compatibilidad con juntas

Un lubricante no puede tener ningún efecto indeseable sobre los demás componentes del sistema. Por ejemplo, debe ser
compatible con las juntas, con los manguitos utilizados para transferir el lubricante del depósito y con
cualquier pintura, plástico o adhesivo con el cual pueda entrar en contacto.

Toxicidad

Los lubricantes no deben obviamente causar daño alguno a la salud. Los lubricantes más habituales usados están basados
en aceites minerales altamente refinados, lo que les hace relativamente poco nocivos, especialmente
en exposición limitada. Sin embargo, éstos contienen aditivos que presentan algún tipo de peligro específico a la salud y
seguridad. En aceites industriales, los aditivos están presentes solamente en pequeñas cantidades, de t al forma que el
peligro es muy reducido. Cualquier riesgo potencial es minimizado con precauciones de sentido común, tales como, no
dejar que los lubricantes entren en contacto con la piel, ojos y mucosas, y prevenir la inhalación o la ingestión accidental.
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Composición de un lubricante

La gran mayoría de los lubricantes son fabricados con aceites minerales, obtenidos del petróleo crudo. Originalmente, los
aceites lubricantes minerales eran simplemente aquellas fracciones de viscosidad adecuada obtenidas durante
la destilación del petróleo. Hoy en día, la fabricación de lubricantes es un proceso mucho más complicado.

El proceso involucra varías etapas de refinación y mezcla para la producción de aceites base de propiedades adecuadas.
Los aceites base por sí mismos no son capaces de llevar a cabo todas las funciones requeridas para un lubricante. Por lo
tanto, se le deben agregar aditivos al aceite base para obtener el Lubricante final. Los aditivos deben mejorar las
propiedades del aceite base y proporcionarle nuevas características.

LUBRICANTES MINERALES.

Los aceites minerales son ampliamente usados como lubricantes debido a que poseen tres propiedades crucialmente
importantes:

 Tienen características de viscosidad adecuadas.

 Son refrigerantes efectivos debido a su alta conducción del calor y alto calor específico.

 Tienen la capacidad de proteger contra la corrosión.

Además, los aceites minerales:

 Son relativamente de bajo coste.

 Son estables térmicamente.

 Son compatibles con la mayoría de los componentes usados en los sistemas de lubricación.

 Son virtualmente poco peligrosos a la salud.

Pueden ser mezclados con otros aceites y una gran variedad de aditivos para extender o modificar sus propiedades y
pueden ser fabricados para producir las características físicas requeridas

Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petróleo, sino que son creados de Sub -
productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más larga y compleja su elaboración, resultan más
caros que los aceites minerales. Son de máxima calidad, especialmente diseñado para vehículos con tratamientos de gases
de escape y para cumplir los más exigentes requisitos de los motores de vehículos más actuales. Su estudiada formulación
con reducido contenido en cenizas (Mid SAPS) lo hace adecuado para las últimas tecnologías de motores existentes y a
la vez contribuye a la conservación del medio ambiente minimizando emisiones nocivas de partículas.

Dentro de los aceites Sintéticos, estos se pueden clasificar en:

 Aligoreros Olefínicos
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 Esteres Orgánico

 Poliglicoles

 Fosfato Esteres

ADITIVOS DE LOS LUBRICANTES.

La maquinaria moderna tienen alta demanda de lubricantes y muy específicos para cada componente de la misma. Con
el objeto de cumplir con estos requerimientos la mayoría de los lubricantes industriales contienen aditivos que les
confieren propiedades adicionales.

Es conveniente dividir los aditivos en tres categorías:

 Aditivos que modifican el rendimiento del lubricante. Aquí se incluyen los mejoradores de índice de
viscosidad y los depresores del punto de fluidez.

 Aditivos que protegen el lubricante. Comprenden los agentes antioxidantes y antiespumantes.

 Aditivos que protegen la superficie lubricada. A este grupo pertenecen los inhibidores de corrosión, los
inhibidores de herrumbre, los detergentes, dispersantes y aditivos antidesgaste.

Aditivos que mejoran el rendimiento de un lubricante

Mejoradores de índice de viscosidad son añadidos a los aceites bases para reducir los cambios de viscosidad con la
temperatura. Son útiles donde un lubricante tiene que rendir satisfactoriamente sobre un rango de temperaturas. Por
ejemplo, los aceites de motor utilizados en climas fríos, deben ser lo suficientemente "delgados" para permitir que la
máquina arranque fácilmente y lo suficientemente "gruesos" para lubricar eficientemente a las altas temperaturas
generadas durante el trabajo del motor.

Los mejoradores de índice de viscosidad son usualmente polímeros de largas cadenas tales como los polisobutilenos,
polimetacrilatos y olefinas copolímeras. Todos estos incrementan la viscosidad de un aceite base. A bajas temperaturas
las moléculas de polímeros tienden a enrollarse, pero a medida que la temperatura se incrementa se desenrollan. Este
efecto tiende a restringir el movimiento de las moléculas de aceite, "espesando" el aceite y por tanto, actúa en contra de
la disminución de la viscosidad del aceite base.

Depresores de punto de fluidez, son usualmente polímeros de alto peso molecular, compuestos alquiloaromáticos de
bajo peso molecular. Para entender cómo trabajan, es necesario entender que pasa con el punto de fluidez.

Cuando un aceite mineral enfriado varias fracciones de parafina empiezan a cristalizarse. Los cristales de parafina forman
cadenas de láminas y agujas, el cual atrapa el líquido remanente y dificulta la fluidez.
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Los depresores del punto de fluidez se cree que actúan formando una película sobre los cristales de parafina. Esto no
evita que se cristalicen pero si evita que se junten para formar una red tridimensional. Las propiedades para el flujo a baja
temperatura son entonces mejoradas.

Los agentes antiespumantes previenen la formación de espumas en el aceite, los lubricantes altamente refinados
normalmente no forman espuma. Sin embargo, ésta se puede desarrollar en presencia de ciertos contaminantes,
especialmente en máquinas donde hay exceso de vibración y agitación. La espuma incrementa la exposición al oxígeno y
por tanto facilita la oxidación. También puede causar que se pierda aceite del sistema a través de los conductos de
aireación y reduce seriamente la eficiencia en lubricación, ya que una película de espuma es un lubricante menos efectivo
que una capa continua de aceite. La espuma en fluidos hidráulicos, incrementa la compresibilidad, reduciendo así
su capacidad para transmitir potencia eficientemente.

LA SELECCIÓN DEL LUBRICANTE.

Varios factores deben ser tenidos en cuenta cuando se escoge un lubricante. Los más importantes son la aplicación
específica, las condiciones de operación y los costes. Con estos factores en mente, el lubricante adecuado puede, en
principio, ser escogido con ayuda de los siguientes factores:

 Selección del lubricante

Para la selección de lubricantes para un proceso en particular y para un material de una pieza es necesaria la consideración
de varios factores [20]:

 El proceso de fabricación en particular

 Compatibilidad del lubricante con la pieza y herramientas

 Requerimientos para la preparación de la superficie

 Método de aplicación del lubricante

 Remoción del lubricante luego del proceso

 Contaminación del lubricante por otros lubricantes, como aquellos utilizados para lubricar la maquinaria

 Tratamiento del lubricante de desecho

 Almacenamiento y mantenimiento del lubricante

 Consideraciones biológicas y ecológicas

 Costos de todos estos aspectos

La viscosidad más adecuada a la temperatura de operación

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En lo referente a la lubricación, la propiedad más importante de un lubricante es la viscosidad (o, en el caso de una grasa,
su consistencia). La mejor viscosidad para una aplicación en particular puede ser determinada mediante cálculos, pero la
experiencia práctica algunas veces proporciona una guía útil. Muchos parámetros de diseño influyen en la decisión final,
pero el objetivo normalmente es seleccionar un lubricante con la mínima viscosidad capaz de soportar la carga aplicada,
minimizando así el consumo de energía.

Qué grado SAE o ISO de viscosidad de aceite es requerida?

Habiendo decidido sobre la viscosidad y el índice de viscosidad, se determina el grado de viscosidad del lubricante
requerido. Esto implica, llevar a una temperatura estándar de referencia la viscosidad que se tiene a la temperatura de
operación y se puede realizar usando las tablas y gráficas disponibles. El grado de viscosidad SAE o ISO puede ser
entonces seleccionado.

Algunas máquinas contienen diferentes componentes a lubricar, por ejemplo, las cajas de engranajes contienen
engranajes y cojinetes. Algunos sistemas usan lubricantes para más de una función, por ejemplo, los sistemas hidráulicos
utilizan lubricantes para lubricación y para transmitir potencia. En tales aplicaciones, puede ser posible comprometerse
con el grado de viscosidad escogido, de tal forma que el mismo aceite puede ser usado para todos los propósitos. En la
práctica una variación de 30 a 50 % de la viscosidad ideal es usualmente posible. Así, un aceite con grado de viscosidad
ISO 68 puede ser usado para cubrir el rango de viscosidades entre ISO VG 46 a ISO VG 100.

Costes

Un aceite debe juzgarse en términos de costes totales de operación y mantenimiento de la maquinaria por largos períodos
de tiempo. La lubricación con un aceite barato que tiene que ser cambiado a intervalos frecuentes será más costosa que
emplear un lubricante de alta calidad, aún con precio más elevado, pero con una larga vida de servicio. Más importante
aún, usar un lubricante barato puede rápidamente traer problemas mecánicos que podrían costar mucho más que el
coste adicional de un lubricante de mayor calidad.

La Lubricación De Un Equipo Específico.

Algunos ejemplos de las propiedades necesarias para aplicaciones tales como:

 Lubricación de cojinetes. En cojinetes planos la función principal de un lubricante es reducir la fricción y actuar
como refrigerante. Un aceite mineral simple es en general, suficiente para estos propósitos. La adición de los
antioxidantes e inhibidores de corrosión puede ser beneficiosa en condiciones más exigentes.
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 Lubricación de engranajes. Los engranajes abiertos son usualmente lubricados con aceites. Para asegurar que
los aceites no se salgan a altas velocidades, se utilizan lubricantes viscosos conteniendo aditivos adh erentes.
Las grasas también pueden ser usadas. Los engranajes cerrados son generalmente lubricados con aceite.

 Aceites hidráulicos. El aceite en sistemas hidráulicos, es usado tanto para la lubricación como para la
transmisión de potencia. Debe ser lo suficientemente viscoso para lubricar las partes móviles eficientemente,
pero lo suficientemente delgado para actuar como un refrigerante eficiente. Debe tener también buenas
propiedades de liberación de aire y resistencia a la espuma, de no ser así, la compresibilidad del aceite se
incrementaría y afectaría a su habilidad para actuar como un medio hidráulico

 Aceites para motores de combustión interna. Los aceites para motores de combustión interna son diseñados
para que lubriquen, refrigeren, protejan contra la corrosión, mantengan la limpieza y ayuden al sellado de los
anillos del pistón en el rango de temperaturas de operación. Los aceites multigrado para motores son
formulados con una proporción importante de aditivos que incluyen: Mejoradores de índice de viscosidad
para reducir el adelgazamiento del aceite a altas temperaturas, depresores del punto de fluidez para facilitar
el arranque en ambientes fríos, antioxidantes para prevenir la oxidación y la formación de lodos, agentes
antiespumantes para prevenir la formación de espuma a medida que el aceite circula por el motor, inhibidores
de corrosión para neutralizar los ácidos formados durante la combustión, inhibidores de herrumbre para
proteger las superficies lubricadas, detergentes y dispersantes para controlar la formación de depósitos,
suspender los contaminantes, productos de la combustión, y por lo tanto evitar el bloqueo de los conductos
y los filtros, y aditivos antidesgaste para mejorar las propiedades de la lubricación de capa límite.

Sustituyendo un lubricante por otro

El usuario del lubricante deseará saber si un producto alternativo puede reemplazar una marca en uso. Tal sustitución
puede ayudar a reducir costes, mejorar la eficiencia o racionalizar el número de lubricantes usados. En situaciones como
éstas, es preferible tratar de cambiar directamente a un lubricante que tenga especificación similar a la marca usada. Sin
embargo, ese tipo de acción no puede ser tomada a la ligera.

 Apariencia

La apariencia de un aceite puede revelar mucho acerca de su condición. El oscurecimiento, espesamiento y la presencia
de lodo y partículas de hollín, implican sobrecalentamiento y oxidación. El agua puede afectar la apariencia del aceite,
sugiriendo que hay condensación o una fuga de agua en alguna parte del sistema. Principios de desgaste se encuentran
frecuentemente durante el rodaje de un motor nuevo, sin embargo, si se ve en un sistema viejo, puede indicar que un
desgaste serio está teniendo lugar.

 Viscosidad
 15

Cuando se revisa la viscosidad de un aceite usado, una muestra de aceite es comparada con una muestra del
mismo aceite sin usar. Un espesamiento del aceite puede ser causado por la oxidación, por contaminantes sólidos, o por
otros factores. Por otro lado, el adelgazamiento de un aceite de motor sugiere dilución de combustible sin quemar. En
algunos casos, pueden ocurrir ambos problemas (adelgazamiento y espesamiento) y la viscosidad parecer normal.

 Punto de chispa

La presencia de una pequeña cantidad de combustible sin quemar en un aceite para motor, producirá una
marcada reducción en el punto de chispa. Otros contaminantes inflamables harán un efecto similar. El agua y los
contaminantes no inflamables tienen un efecto diferente y puede ocultar el punto de chispa.

 Contaminación por agua

La prueba más simple para agua involucra él calentamiento del lubricante por encima de 100°C. Si hay agua
presente, hierve y causa que el agua crepite. Pruebas más precisas consisten en tratar el aceite con un químico que
reacciona con el agua produciendo hidrógeno, o destilando el agua del aceite usado utilizando un sistema de solvente.

 Acidez y basicidad

La acidez de un lubricante puede ser expresada en términos de su número ácido, la cantidad de álcali necesaria
para neutralizarlo. Similarmente, la basicidad puede ser expresada en términos de número base, la cantidad de ácido
necesaria para neutralizarlo. La oxidación de un aceite genera productos ácidos y la evaluación del número total ácido
(TAN) da por lo tanto una indicación del deterioro del aceite en servicio

Pruebas de manchas de aceite

Una gota de aceite es colocada sobre una hoja de papel absorbente y se deja que se disperse. Un aceite nuevo
tendrá una mancha transparente, uniforme y color amarillo pálido. Un aceite conteniendo contaminantes mostrará una
mancha con gránulos, puntos color café, negros o anillos. La apariencia en particular de la mancha depende de la cantidad
o tipo de contaminantes.

CAPÍTULO 2: COMBUSTIBLES.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS COMBUSTIBLE

Es cualquier material capaz de liberar energía cuando se cambia o transforma su estructura química. Supone la
liberación de una energía de su forma potencial a una forma utilizable (por ser una reacción química, se conoce como
energía química). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a
 16

continuación.

Hay varios tipos de combustibles. Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se
quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para
producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan principalmente para la
calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que
utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.

Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los
gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las
gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.

En los cuerpos de los animales, el combustible principal está constituido por carbohidratos, lípidos, proteínas, que
proporcionan energía para los músculos, el crecimiento y los procesos de renovación y regeneración celular.

Se llaman también combustibles las sustancias empleadas para producir la reacción nuclear en el proceso de fisión,
cuando este proceso no es propiamente una combustión.

Tampoco es propiamente un combustible el hidrógeno, cuando se utiliza para proporcionar energía (y en grandes
cantidades) en el proceso de fusión nuclear, en el que se funden atómicamente dos átomos de hidrógeno para
convertirse en uno de helio, con gran liberación de energía. Este medio de obtener energía no ha sido dominado
todavía por el hombre (más que en su forma más violenta, la bomba nuclear de hidrógeno, conocida como Bomba H)
pero en el universo es común puesto que es la fuente de energía de las estrellas.

Los combustibles fósiles son mezclas de compuestos orgánicos mineralizados que se extraen del subsuelo con el objeto
de producir energía por combustión. El origen de esos compuestos son seres vivos que murieron hace millones de años.
Se consideran combustibles fósiles al carbón, procedente de bosques del periodo carbonífero, el petróleo y el gas
natural, procedentes de otros organismos. Entre los combustibles más utilizados se encuentran el gas butano, el gas
natural y el gasóleo.
CARACTERÍSTICAS
La principal característica de un combustible es su poder calorífico, que es el calor desprendido por la combustión
completa de una unidad de masa (kilogramo) de combustible. Este calor o poder calorífico, también llamado capacidad
calorífica, se mide en Joule o julio, caloría o BTU, dependiendo del sistema de unidades.

Tabla de poderes caloríficos de sustancias combustibles.

Combustible MJ/kg kcal/kg
Gas natural 53,6 12 800
Acetileno 48,55 11 600
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Propano
Gasolina
Butano 46,0 11 000
Gasoil 42,7 10 200
Fueloil 40,2 9 600
Antracita 34,7 8 300
Coque 32,6 7 800
Gas de alumbrado 29,3 7 000
Alcohol de 95º 28,2 6 740
Lignito 20,0 4 800
Turba 19,7 4 700
Hulla 16,7 4 000

CURVA DE DILATACIÓN.

El coeficiente de dilatación (o más específicamente, el coeficiente de dilatación térmica ) es el cociente que mide el cambio
relativo de longitud o volumen que se produce cuando un cuerpo sólido o un fluido dentro de un recipiente cambia
de temperatura provocando una dilatación térmica.

Para explicarlo, Comencemos por lo más básico recordando que el litro es una medida de volumen que equivale a 1000
cm3. Esto significa que un litro de “algo” ocupa el equivalente a un cubo de 10 cm de largo x 10 cm de ancho x 10 cm de
alto. Básicamente lo que necesitamos saber es que un litro de ese “algo” siempre ocupará el mismo espacio o volumen.
Esto puede resultarnos obvio, pero es un detalle importante a tener en cuenta ya que con el aumento de la temperatura
los cuerpos se dilatan, lo que significa que la misma cantidad de ese cuerpo ocupa un espacio mayor. Concluyendo
podemos decir que un mismo litro de “algo” a distintas temperaturas implica una cantidad distinta de ese “algo”. Como a
temperaturas mayores el volumen de los cuerpos aumenta, a mayor temperatura, un litro de gasolina (a pesar de seguir
siendo un litro) contendrá una cantidad, inevitablemente, menor. Pero… ¿cuánto?

Pues bien, podemos calcular la diferencia de volumen de un cuerpo por dilatación utilizando la siguiente fórmula:

Vf = Vo + Vo · β · (Tf – To)

Donde:

Vf es el volumen final del cuerpo.

Vo es el volumen inicial del cuerpo.

Tf es la temperatura final del cuerpo.

To es la temperatura inicial del cuerpo.

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β es el coeficiente de dilatación volumétrico del material, que es aproximadamente el triple del coeficiente de
dilatación lineal.

TIPOS DE COMBUSTIBLES

Según el estado de la materia en el que se encuentran:

Sólidos.- Se trata de aquellos combustibles que se hallan en estado sólido, es el caso de materiales que usamos como
combustible comúnmente como el carbón, la hulla, el coque y la madera entre otros.

Gaseosos.- Se trata de materiales combustibles que se encuentran en estado gaseoso (aunque para su almacenado sean
sometidos a licuefacción para contenerlos mejor), es el caso de combustibles como el gas licuado de petróleo, el gas
natural y el gas butano entre otros.

Líquidos.- Son sustancias combustibles que se hallan en estado líquido o fluidos a temperatura ambiente. Son ejemplos
de ellos el petróleo, la gasolina, el diesel, el alcohol, etanol, keroseno, el aguarrás y el hidrógeno líquido entre otros
combustibles.
Principales tipos de combustibles:

Carbón.- El carbón es un mineral que se origina a partir de restos vegetales descompuestos, que por la acumulación en
zonas pantanosas, lacustres, y marinas de profundidad leve, sufrieron cambios químicos propiciados por la presión y el
calor.

Antracita.- Se trata de un mineral de origen vegetal al igual que el carbón, se forma en lugares en los que la temperatura
térmica constante oscila entre los 170 y 250 °C. Es un mineral fósil que suele ser es caso a comparación de otros
combustibles fósiles como el carbón, el coque o la hulla.

Coque.- El carbón de coque es el resultado de la destilación o pérdida de líquido del carbón con betún o carbón
bituminoso se suele usar industrialmente y para la calefacción y otros usos domésticos.

Hulla.- Se trata de otro combustible mineral de origen orgánico, cuya cantidad de carbono oscila entre un 45 y un 85 %
de carbono, se divide en tres tipos que son la hulla grasa o aceitosa, la semi-seca y la seca.

Gas natural.- Este es un combustible fósil gaseoso, cuya composición principal es la del gas metano. Es el producto de la
descomposición de cadáveres de los seres vivos que se acumula bajo tierra.

Tipos de combustible, fluidos

Gas licuado de petróleo.- Es mezcla de los gases butano y propano que se obtienen tras procesos de refinamiento del
petróleo o de la extracción y refinamiento del gas natural.
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Petróleo.- Es un líquido compuesto perteneciente a los hidrocarburos. Es uno de los principales combustibles fósiles y uno
de los más utilizados actualmente tanto para uso industrial como para otros usos (como combustible para vehículos de
transportes, calefacción, producción de electricidad, uso doméstico, etc.). Del petróleo se derivan otros combustibles cuya
composición química particular cambia, es el caso de la gasolina, el diesel, la nafta, el fuel oíl, el kerosén y otros, mismos
a los que se les dan variados usos, en especial en distintos motores de vehículos (terrestres, acuáticos y aéreos).

Gasolina.- Se trata de una mezcla líquida de hidrocarburos derivados del petróleo que se usa principalmente como
combustible para coches, motocicletas, camiones, autobuses y otros vehículos similares. Los tipos de gasolinas existentes
varían tanto en la cantidad de octanos que poseen, como en algunas sustancias utilizadas para aumentar dicha cantidad
de octanos.

Diesel.- Es otro hidrocarburo derivado del petróleo, sus moléculas son más pesadas que el kerosén y las gasolinas, se le
utiliza en máquinas de compresión-descompresión como vehículos pesados.

Hidrógeno.- El hidrógeno es un elemento que en estado puro funciona como combustible y que en la naturaleza se halla
comúnmente combinado con otros elementos. Se almacena a bajas temperaturas para que conserve el estado líquido y
en embaces resistentes a la alta presión (tanque). Es un combustible que no contamina.

Combustibles nucleares.- Se trata de materiales que pueden ser utilizados para la producción de energía nuclear, ya sea
por el método de la fusión nuclear o por el de la fisión nuclear. Algunos de ellos son radio, el uranio (dióxido de uranio
en polvo), el tritio, el deuterio, y el plutonio.

Combustibles orgánicos: en el caso de los seres vivos, existen algunos elementos que pueden considerarse como
combustibles gracias a que proporcionan energía para el movimiento de los músculos. En este caso podemos hablar de
los carbohidratos, los lípidos y las proteínas.

GLP(GAS LICUADO DE PETRÓLEO)

¿Qué es el Gas Natural?

El gas natural es una mezcla de hidrocarburo-principalmente metano (CH4)- y es producido de los pozos de gas o junto
con la producción de petróleo. El gas natural se consume en los sectores residencial, comercial, industrial y automotor.

El interés para el gas natural como un combustible alternativo proviene principalmente de sus cualidades de combustible
amigable al ambiente, perfecta combustión, disponibilidad y su versatilidad de uso. Debido a la naturaleza gaseosa de
este combustible, debe almacenarse en el vehículo en estado gaseoso comprimido (CNG) o en un estado licuado (GNL).

Propiedades químicas: El constituyente principal del gas natural es metano. El gas natural suministrado a los centros de
consumo contiene otros hidrocarburos como etano, propano y más pesados en pequeñas cantidades.

¿Cómo se Produce el Gas Natural?

Los volúmenes producidos de los yacimientos de hidrocarburos contienen líquidos del gas natural y otros componentes
no hidrocarburados, por lo que es necesario realizar su tratamiento y procesamiento. El gas que va a los centros de
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consumo, principalmente metano, debe reunir cierta calidad tales como: volumen de agua, valor calorífico mínimo,
contenido de azufre,etc.

Mercado de Gas natural

El gas natural es distribuido a través de extensos sistemas de tuberías que van desde los pozos de producción hasta los
consumidores finales. El sistema de tubería consiste de tuberías de transmisión a largas distancias, seguidos por tuberías
de distribución locales. Algunos almacenamientos subterráneos son empleados para cubrir las demandas picos
estacionales.

Análisis recientes determinan que los costos para un sistema de "llenada lenta" o "llenada rápida" para manejar flotas
públicas o privadas de vehículos pueden costar variar entre $250,000 a $3 millónes para una flota de autobuses.
La inversión inicial de una estación típica de compresión cuesta de $2,000 a $4,000 por pico de servicio. Re-
abastecimiento pueden ser hechos fácilmente por choferes especializados. Costos para un compresor individual para uso
doméstico está en el orden de $3,500. Los compresores de las casas usan un sistema del llenado lento, el cual es realizado
generalmente en horas nocturnas. Este compresor normalmente se ubica en el garaje de la casa y se conecta directamente
al suministro de gas natural de la casa.

Beneficios. El gas natural tiene muchos beneficios que se relacionan con la economía, emisiones, el efecto
invernadero, seguridad, creación de trabajo, y la abundancia doméstica.

¿Qué es el Propano?

Gas de petróleo licuado (GLP) consiste principalmente en propano, propylene, butano, y butylene en varias mezclas. Sin
embargo, para uso doméstico, comercial y vehicular, la mezcla es principalmente propano. Se produce como un derivado
del gas natural, procesando este o por medio de la refinación del petróleo. Los componentes de GLP son gaseosos a
presión y temperatura normal.

Propiedades químicas: GLP, como el gas natural y la gasolina, es una simple mezcla de hidrocarburos, principalmente el
propane/propylene (C3S) y butane/butylene (C4S).

¿Cómo se Produce el Propano?

GLP es producido de dos fuentes: Del procesamiento del gas natural y la refinación de petróleo. Cuando el gas natural se
produce, contiene metano y otros hidrocarburos que son separados mediante una planta de procesamiento. Debido a
que el propano hierve a los -44 grados Fahrenheit y el etano a -127 grados Fahrenheit, la separación del metano se logra
mediante la combinación de aumento de la presión y disminución de la temperatura.

Los componentes líquidos del gas natural son recuperados durante el procesamiento e incluyen etano, propano, y butano,
así como otros hidrocarburos más pesados. El propano y butano, junto con otros gases, también se producen durante la
refinación de petróleo.
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Beneficios. Los vehículos impulsados con propano emiten en la combustión menos carbón al compararlos con los que
utilizan diesel y gasolina. Según la Asociación Nacional del Gas Propano, las bujías duran alrededor de 80000 y el motor
puede durar dos o tres veces más tiempo que los que utilizan gasolina o diesel.

Gasolinas

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del petróleo que se utiliza como combustible en motores de
combustión interna con encendido a chispa. La gasolina, en Argentina, Paraguay y Uruguay se conoce como nafta, en
Chile como bencina.

Tiene una densidad de 720 g/L (un 15% menos que elgasoil, que tiene 850 g/L). Un litro de gasolina tiene una energía de
34,78 megajulios, aproximadamente un 10% menos que el gasoil, que posee una energía de 38,65 megajulios por litro de
carburante. Sin embargo, en términos de masa, la gasolina tiene 3,5 de masa.

¿Cómo se hace la gasolina?

Una vez se extrae petróleo, ya sea en torres de extracción o por medio de balancines actuando como bombas, se
transporta a las refinerías. Allí, el combustible se separa en fracciones de hidrocarburos que tienen propiedades parecidas.
El proceso se denomina destilación fraccionada y se lleva a cabo en columnas de fraccionamiento. En este proceso, el
petróleo se calienta de manera que los compuestos que lo forman se evaporan. Los compuestos se enfrían y se condensan
a medida que suben por la columna. En primer lugar se obtienen los menos volátiles y al final, los más volátiles. Como
hemos dicho, los grupos de compuestos que se van separando tienen propiedades parecidas. Las fracciones que se
obtienen de la destilación se deben someter a diferentes procesos antes de ser utilizadas. Una de las fracciones obtenida
es la gasolina, llamada gasolina de destilación.

La gasolina se puede obtener de más maneras, los gases naturales también contienen un porcentaje de gasolina natural
que se puede obtener mediante condensación. Esto se hace pasando el gas obtenido a través de una serie de torres que
contienen aceite de paja, un aceite ligero. El aceite de paja absorbe la gasolina, que se destila después.

Luego existe la gasolina de alto grado que se consigue mediante el proceso de hidrofinado, es decir, la hidrogenación de
petróleo refinado a alta presión y con un catalizador, como por ejemplo el óxido de molibdeno. Este proceso no solo
convierte el petróleo de bajo valor en gasolina de mayor valor, también purifica químicamente el producto eliminando
elementos no deseados, como el azufre. También se puede obtener gasolina mediante la hidrogenación de carbón y
alquitrán de hulla.

Así pues, la gasolina es la mezcla de hidrocarburos líquidos más ligeros que se usa como combustible en motores de
combustión interna, como por ejemplo, en los motores de los automóviles. Las gasolinas obtenidas de estas maneras no
se pueden emplear como combustible así como están, ya que se deben mezclar con otros compuestos que mejorarán el
rendimiento HIDRÓGENO.

¿Qué es el Hidrógeno? Gas de hidrógeno (H2) está explorándose para el uso en motores de combustión interna y en las
celdas de combustibles para vehículos eléctricos. El hidrogeno esta en forma gaseosa a temperaturas y presiones
 22

estándares, lo cual obvia los obstáculos que presentan los combustibles líquidos. Sistemas del almacenamiento que se
desarrollan incluyen hidrógeno comprimido, hidrógeno líquido, y químicos con compatibilidad entre el hidrogeno y los
materiales de los recipientes de almacenamiento. Aun, hoy en dia, no existiendo un sistema de distribución o de transporte,
para el hidrogeno automotor, lo hacen un combustible alterno deseable por su limpieza ante el ambiente.

¿Cómo se Produce el Hidrógeno?

Dos métodos generalmente se utilizan para producir hidrógeno: (1) la electrólisis y (2) producción de gas de síntesis a
través de reformación de vapor o la oxidación parcial.

La electrólisis usa energía eléctrica para separar moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno. La energía eléctrica puede
venir de las fuentes de la producción de cualquier electricidad, incluyendo combustibles renovables. Actualmente existe
la tendencia de descartar la electrólisis para producir grandes cantidades de hidrógeno.

El método predominante para el gas de síntesis es a través del uso de gas natural como insumo, aunque pueden ser
utilizados otros hidrocarburos. Para el ejemplo, biomasa y carbón pueden ser gasificadas y reformar los vapores y producir
hidrogeno.

Mercado de hidrógeno

Un sistema para la distribución del hidrógeno como un combustible de transporte no existe. Mientras el transporte por
tubería es generalmente el medio más económicos de transportar combustibles gaseosos, un sistema para el transporte
masivo de hidrogeno no se ha construido, por lo cual el transporte de hidrógeno está típicamente confinado a botes y
camiones presurizados.

DIESEL

Petro-Diesel

Diesel derivado del petróleo es llamado petro-diesel. El petróleo crudo que proviene de la tierra pasa a través de un
proceso llamado destilación fraccionada. Este es un tipo particular de destilación donde el aceite se lleva a una
temperatura de ebullición y la temperatura separa los diferentes tipos de compuestos. El petróleo crudo contiene
hidrocarburos alifáticos, y varían en longitud, tienen diferentes características y comportamientos que salen cuando se
introduce calor. Los hidrocarburos que hacen que los motores de petro-diesel se producen hasta el punto de entre 350
grados Fahrenheit y 662 grados Fahrenheit de ebullición.
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Bio-Diesel

Otra forma de diesel derivado de grasa animal, aceite vegetal o aceite de cocina de desecho llamado bio -diesel. Se
considera más seguro que el diesel derivado del petróleo. Se puede utilizar en su forma pura o mezclado con petro-
diesel. Para producir biodiesel, las materias primas pasan por un proceso llamado transesterificación. Este es un
procedimiento en el cual el aceite (grasa animal, aceite de cocina usado o un aceite vegetal) reacciona con el alcohol y
constituye un tipo diferente de ésteres de grupo y el alcohol. Esto produce un producto que es de combustible bio -diesel.

El diesel sintético

El diesel sintético es producido a través de la biomasa a líquido (BTL) y los procesos de conversión de gas a líquidos (GTL).
El BTL utiliza el proceso de Fischer-Tropsch para extraer el combustible de la fuente, que pueden provenir de residuos, de
madera, de maíz o de cualquier material biodegradable. Si el bio-diesel utiliza sólo la grasa de animales o aceite extraído
de la planta, BTL utiliza todo. Los materiales se secan y se convierten en gas. A continuación, pasa a través del proceso
para convertirlo en líquido combustible diesel GTL.

El proceso GTL también se utiliza para convertir gas natural en combustible diesel utilizado. El metano, que es un
componente del gas natural se oxida parcialmente en CO2, CO, H, y H2O. Esto produce hidrocarburos con cadenas más
largas. Los ambientalistas dicen que el uso de bio-diesel y combustible diesel sintético, ya que es de fuentes limpias y
renovables de energía, a diferencia de combustible diesel a base de petróleo que lleva miles de años para ser reemplazado.
Sin embargo, la producción de petro-diesel es más barato.

ESPECIFICACIONES PARA COMBUSTIBLES.

Las especificaciones técnicas para las gasolinas destinadas a ser utilizadas en vehículos equipados con un motor de
encendido por chispa son las que figuran en el anexo I de este real decreto con las particularidades que a continuación
se indican:

a) Las gasolinas a las que se adicione bioetanol podrán tener en el periodo estival (del 1 de mayo hasta el 30 de
septiembre), la presión de vapor máxima establecida en el anexo I, y además, el rebasamiento de la presión de vapor
autorizado en el anexo II. Esta excepción deberá ser autorizada por la Comisión Europea según lo establecido en la
Directiva 2009/30/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009.

b) Se prohíbe la comercialización de gasolina con plomo salvo la de gasolinas con contenido de plomo inferior a 0,15
gramos por litro para uso en vehículos antiguos de tipo especial, hasta un máximo de 0,03 por ciento de las ventas totales
de gasolinas en el mercado nacional, y cuya distribución deberá llevarse a cabo a través de grupos de interés especial,
debiendo cumplir estas gasolinas con plomo, en todo caso, las especificaciones vigentes.
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c) La presencia de aditivos metálicos queda limitada a 6 mg de manganeso por litro a partir del 1 de enero de 2011 y a 2
mg de manganeso por litro a partir del 1 de enero de 2014. En caso de que las gasolinas incorporen estos aditivos deberán
estar etiquetadas indicando “Contiene aditivos metálicos”.”

Especificaciones técnicas de gasóleos.

1. Gasóleos de automoción (clase A).-Las especificaciones técnicas para los gasóleos de automoción (clase A) destinados
a ser utilizados en vehículos equipados con un motor diesel serán las que se recogen en el anexo III de este real decreto.

2. Gasóleos para usos agrícola y marítimo (clase B).-Las especificaciones técnicas para los gasóleos, uso agrícola y marítimo
(clase B), son las que se relacionan en el anexo III bis de este real decreto con la particularidad que se indica en el siguiente
párrafo.

A partir del 1 de enero de 2011, el contenido máximo autorizado de azufre de estos gasóleos será de 10 mg/kg, pudiéndose
producir entregas a usuarios finales con un contenido en azufre de hasta 20 mg/kg, como consecuencia de la
contaminación en la cadena de suministro. Hasta el 31 de diciembre de 2011 se podrá comercializar gasóleo que contenga
un máximo de 1.000 mg/kg de azufre para vehículos ferroviarios y tractores agrícolas y forestales, siempre y cuand o este
límite no ponga en riesgo el funcionamiento adecuado de los sistemas de control de emisiones.

3. Gasóleos de calefacción (clase C).-Las especificaciones para los gasóleos de calefacción (clase C) son las que se
relacionan en el anexo III bis de este real decreto.

4. Hasta el 31 de diciembre del 2012, no serán de aplicación al gasóleo para uso marítimo en las islas Canarias, los límites
máximos de azufre establecidos, siempre y cuando no supere los 3.000 mg/kg.”

ADITIVOS PARA COMBUSTIBLES.

Tradicionalmente los aditivos para combustibles han sido usados como una herramienta para realzar características
naturales de los hidrocarburos y asegurar el correcto funcionamiento de los motores.

Las tendencias a elaborar combustibles "Más limpios" han incidido en su composición química, limitando la necesidad de
emplear aditivos de aplicaciones tradicionales, tales como:

Antioxidantes

Deactivadores metálicos

Anticorrosivos

Los cuales, en caso de continuar siendo necesaria su incorporación, ven declinar el nivel de concentración requerido para
proteger al combustible durante las etapas de almacenaje y distribución.

Paralelamente las presiones ambientalistas han marcado que, en los últimos años, los aditivos para combustibles,
adoptaran un nuevo rol: el de controlar y modificar los depósitos en el sistema de inducción del mismo y la cámara de
combustión, actuando en forma indirecta sobre el nivel de toxicidad de los gases de emisión y la vida útil de los motores.
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El análisis de las tendencias en nuevas químicas de aditivos marca que los mismos están llamados a tener una importante
contribución en la reformulación de combustibles, al ser éstos una herramienta de bajo costo que complementa los
esfuerzos de transformación del parque refinador necesarios para afrontar los desafíos y restricciones que, desde la óptica
ambientalista, regirán para los próximos años.

Aditivos para Gasolinas

Mejoradores Octánicos

Derivado de Plomo

Los primeros productos adicionados a las gasolinas han sido los derivados orgánicos de plomo, habiendo resultado la
opción más económica y fácil de aumentar la calidad antidetonante del combustible.

Desde la década del 70, en los EE.UU., se inicia una etapa de reducción y eliminación total del empleo del mismo, basado
en fuertes razones ambientalistas que identifican al mismo, no solo, por su alta toxicidad y perjuicio para la salud humana,
sino como una barrera para el uso de convertidores catalíticos para tratamiento de las emisiones, debido a su carácter de
"veneno" para los metales que conforman el mismo.

La iniciativa de los EE.UU. fue seguida por distintos países y hoy Europa se encuentra en un valor aproximado de
comercialización del 60% de gasolina unleaded, con una distribución desigual entre los distintos países (mapa anterior).

Esta evolución de la comercialización de naftas sin plomo ha permitido el ingreso y difusión de la utilización de
convertidores catalíticos, los cuales, a fines de 1996 se ubicaron en los valores definidos en el siguiente gráfico.

En nuestro país, desde el mes de marzo del año 1996 la totalidad de las naftas comercializadas, en cualquiera de sus
grados (Normal, Súper y Ultra), corresponde a combustibles libres de agregado de plomo, no obstante una compañía
que opera en el mercado local utiliza un derivado metálico, específicamente de Manganeso, como mejorador octánico.

Derivado de Manganeso

Durante años se buscó algún compuesto organometálico como sustituto del plomo como antidetonante. Dentro de este
contexto se inicia en el año 1958 la utilización del Tricarbonil Metil Ciclopentadienil Manganeso (MMT).
 26

El uso de éste se recomendaba a muy bajas concentraciones, debajo de 0,165 g de Mn/litro, debido a su influencia en la
estabilidad del combustible y el efecto promotor de formación de depósitos, manteniendo, aún a estos niveles de
dosificación, la característica de veneno de los convertidores catalíticos.

Paralelamente el nuevo Ministro de Medio Ambiente de Canadá introdujo la prohibición del uso de derivados de
manganeso en las gasolinas luego de haber sido autorizado por aproximadamente 19 años.

Las restantes compañías han logrado mantener y/o aumentar los números de octanos Research y Motor a través
del empleo de corrientes ricas en hidrocarburos de alta calidad antidetonante, como son los cortes de reformado,
isomerizado y alquilado y especialmente los derivados oxigenados, del tipo de los éteres : Metil Ter Butil Eter (MTBE) y
Ter Amil Metil Eter (TAME) .

No se ha definido un método de ensayo estandarizado para la determinación de la tendencia a la formación de depósitos

en cámara de combustión, tema éste que continúa en estudio.

Aditivos para Gasoil

Hasta la década del 70 fue muy poca la cantidad empleada de aditivos para Gas Oil . El combustible elaborado, en la
mayoría de las refinerías del mundo, consistía en una mezcla de corrientes de distintos procesos.

Los aditivos empleados generalmente son antioxidantes-estabilizantes y resultan una combinación de derivados fenólicos
y aminas u otros compuestos, básicos, que incorporan nitrógeno , previenen la formación de depósitos a temperatura
ambiente, al reaccionar con los radicales peróxidos e interrumpir la propagación de reacciones en cadena .

Mejoradores de Flujo en Frío

La característica parafínica de los combustibles diesel, que es excelente en la propiedad de autoignición o Número de
Cetano , limita , como contrapartida, la capacidad que tienen los combustibles para fluir a bajas temperaturas.

A medida que disminuye la temperatura del combustible, comienzan a separarse cristales de parafinas desde el seno del
mismo. Estos cristales, según la velocidad de enfriamiento a la cual se encuentra sometido el gas oíl, inician una etapa de
crecimiento y como resultado del mismo se genera agregación de cristales, que según su tamaño pueden llegar a la
obturación total de los sistemas de filtros de los vehículos.

El taponamiento del sistema de distribución del combustible, imposibilita la llegada del Gas Oil a la cámara y por ende se
interrumpe el proceso de combustión, con marchas irregulares o directamente la parada total del equipo.

Existen distintos ensayos de laboratorios que permiten predecir, en forma rápida, el comportamiento en campo que puede
esperarse del combustible:

Punto de Enturbiamiento (ASTM D-2500): Es la temperatura de aparición de los primeros cristales de parafinas.

Punto de Obstrucción de Filtro Frío (IP 309): Es la temperatura a la cual el combustible deja de fluir a través de una malla
de 45 micrones.
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Detergentes - Dispersantes

Una de las consecuencias de las presiones ambientalistas, al igual que en el caso de las gasolinas, es que la utilización de
aditivos detergentes-dispersantes para gas oil esté en franco crecimiento, como una forma de mantener las condiciones
de diseño del parque automotor asegurando mejor combustión y calidad de emisiones.

La formación de lacas y depósitos de carbón sobre los inyectores trae como resultado una influencia negativa sobre la
cantidad de combustible inyectado y el tipo de spray resultante.

El empleo de aditivos detergentes - dispersantes actúa sobre dicho fenómeno, manteniendo las características de diseño
del circuito de inducción y permitiendo una operación con:

Motor Más Limpio

Combustión Más Limpia

Mayor Vida Útil del Motor

Menor Consumo de Combustible

Menor Cantidad de Emisiones

Menor Toxicidad de las Emisiones