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UNIVERSIDAD
NACIONAL
DE INGENIERÍA
Facultad de Ingeniería
MecánicaInforme Nº 02
Motores de
Combustión
Interna MN-136 2013
“Estudio de los procesos de admisión y de
formación de la mezcla en los motores Diesel
(Motor Peter)”
Ing. Lira
INDICE
1 INTRODUCCION ........................................................................................................................... 3
2 OBJETIVOS ................................................................................................................................... 4
4.6 Coeficiente de Absorción (K-1) y Opacidad del Humo (H) .....Error! Bookmark not defined.
6 PROCEDIMIENTO ....................................................................................................................... 14
7 CALCULOS .................................................................................................................................. 15
8 RESULTADOS ............................................................................................................................. 18
9 CONCLUCIONES ......................................................................................................................... 19
10 CUESTIONARIO ...................................................................................................................... 19
11 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 30
2
1 INTRODUCCION
3
2 OBJETIVOS
Reconocimiento del banco de pruebas Petter para un motor diésel, así como
realizar el estudio del comportamiento de los motores en función de la velocidad y
de carga.
El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas teóricas del
coeficiente e exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad de
rotación del cigüeñal y la carga aplicada al motor.
Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas teóricas, para luego considerar
conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos factores, así
como el entendimiento amplio de a importancia de estos.
4
3 FUNDAMENTO TEORICO
Como es conocido, en los motores Diesel la mezcla aire-combustible, se realiza dentro
del cilindro del motor (formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla al
variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es
aproximadamente constante, y solo se incrementa o disminuye la alimentación de
combustible.
aumenta o
disminuye segun
Ne|n=cte=f(Gc) la carga
Gc
Ga=cte
a una misma
velocidad la
cantidad de aire
se mantiene cte Ga+Gc=cte
Ga/Gc no cte
Las diferencias más notables entre el motor Diesel y el motor de carburador durante
el proceso de admisión son:
5
2. Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de
compresión de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en
los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es
prácticamente constante.
inyeccion y
evaporacion al
final dela
compresion
6
4. Al disminuir la carga del motor de carburador (con n = cte) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión
se incrementan; esto provoca el incremento de los gases residuales. Debido a
la menor temperatura de las paredes, por la disminución de la carga, el
calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variación de
T es en este caso insignificante. Como resultado conjunto de estos factores,
al reducir la carga el coeficiente v disminuye.
7
Figura: Variación del coeficiente de llenado en función de la carga
a) para el motor de carburador
b) para el motor Diesel
Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de los gases y los
fenómenos ondulatorios que aparecen en los múltiples de admisión y escape.
PH
Ga Gc=cte
n
Ne=cte
v
r
8
El efecto combinado de todos estos factores determina que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotación, v al
principio crezca y luego, después de alcanzar su máximo valor, decrezca.
9
n limites de inflamabilidad
10
4 EQUIPOS E INSTRUMENTOS
Motor Petter.
11
Manómetros (P aceite PSI y p cmH20)
Termómetros (Taceite, Ts y Te º C)
Distancias Lineales (s en cm)
Dinamómetros (F en N)
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Medidor de Frecuencias Óptico (tacómetro) (n en RPM)
Medidor de caudal (V cc)
Cronómetro (t en seg)
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5 PROCEDIMIENTO
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6 CALCULOS
hc = altura constante
n = variable
hc F V t S P Tc Ts Tac Pac V I Opacidad
cm cm
mm rpm N cm3 s H2O H2O °C °C °C psi v A m-1
1 15 2000 94.5 9.3 15 11 9.8 68 70 163 50 100 53.7 3.58
2 15 1800 99 8.4 15 10.4 8.9 71 74 170 39 107 52.3 3.19
3 15 1600 102 7.6 15 9.4 7.9 69 72 172 31 103 50.3 2.56
4 15 1400 106.5 6.4 15 8.3 6.6 70 73 175 24 98 48.5 2.34
5 15 1200 103 5.4 15 7.4 5.6 70 72 175 19 90 43.7 2
6 15 1000 97.5 4.1 15 6.3 4.7 70 72 175 14 80 39 1.2
hc = variable
n = constante
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6.2 FÓRMULAS USADAS
p 10
p0
13,6
Ga 5,8365 s sen 0,464 (kg / h)
T0 273
Donde:
∆𝑉 𝑘𝑔
𝐺𝑐 = 3,6 𝜌 ( )
∆𝑡 𝑐 ℎ
Donde :
∆𝑉= Volumen de combustible consumido en cm3
∆𝑡= Tiempo de consumo de combustible (=15s)
𝜌𝑐 = Densidad del combustible, en kg/L
𝐺𝑎
𝜂𝑉 = 100 (%)
30𝑉ℎ 𝑛𝜌0
Donde:
Vh: Cilindrada unitaria, en m3
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n: rpm
𝜌0 : densidad del aire a las condiciones p0 y T0
𝐺𝑎⁄
𝜆= 𝐺𝑐
𝑙0
Donde:
2𝜋𝑛
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 𝜔 = 𝑀𝑒 ( ) (𝑘𝑊)
60
Donde:
A su vez:
𝑀𝑒 = 𝐹𝑑 𝑏
Donde:
k-1=-1/0,43*ln(1-0,01*H) (m-1)
Donde:
17
H: Opacidad del humo, en %
7 RESULTADOS
PRUEBA DE VELOCIDAD
hc = 15 mm (constante)
n = variable
FLUJO MASICO COEFICIENTE
FLUJO MASICO DE EFICIENCIA MOMENTO POTENCIA
DE DE EXCESO DE
AIRE VOLUMÉTRICA EFECTIVO EFECTIVA
COMBUSTIBLE AIRE
Ga(teorico) Ga Gc ηv λ Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
45,60 38,99 1,92 0,86 1,39 29,89 6,26
41,04 36,92 1,73 0,90 1,46 32,03 6,04
36,48 32,74 1,57 0,90 1,43 32,64 5,47
31,92 29,27 1,31 0,92 1,53 33,25 4,87
27,36 25,41 1,08 0,93 1,61 32,33 4,06
22,80 21,55 0,80 0,95 1,85 28,37 2,97
PRUEBA DE CARGA
hc = variable
n = 1500 RPM (constante)
FLUJO MASICO COEFICIENTE
FLUJO MASICO EFICIENCIA MOMENTO POTENCIA
DE DE EXCESO DE
DE AIRE VOLUMÉTRICA EFECTIVO EFECTIVA
COMBUSTIBLE AIRE
Ga(teorico) Ga Gc ηv λ Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
34,20 29,95 1,94 0,88 1,06 35,99 5,65
34,20 29,95 1,65 0,88 1,24 34,77 5,46
34,20 30,30 1,39 0,89 1,50 32,94 5,17
34,20 30,65 1,08 0,90 1,94 28,98 4,55
34,20 31,00 0,96 0,91 2,21 23,79 3,74
34,20 32,05 0,69 0,94 3,16 16,78 2,63
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8 CONCLUCIONES
¿??????????
???????????
???????????
9 CUESTIONARIO
1. ¿Por qué el coeficiente de exceso de aire desciende cuando aumenta la carga del
motor?
Para aumentar la carga el motor requiere generar mayor potencia y como la cantidad
de aire que ingresa en los motores diesel no se puede regular para aumentar la
potencia será necesario inyectar más combustible por ende se quemara más
combustible y para ello más aire haciendo que el exceso de aire disminuya de esta
forma disminuye el coeficiente de exceso de aire.
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La eficiencia volumétrica disminuye ligeramente al aumentar la carga porque al
aumentar esta las temperaturas de las partes del motor se incrementan teniendo
como consecuencia que la temperatura del aire que ingresa al motor en la admisión
aumente aún más por este incremento la densidad del aire baja por ello ingresa menor
masa de aire al cilindro haciendo que la masa de aire disminuya conforme aumenta la
carga.
Los efectos de las perdidas hidráulicas en el escape y la admisión son mayores que los
del calentamiento del aire para ciertos regímenes de velocidad y caso contrario
sucede a medida que disminuye la velocidad el efecto del calentamiento aumenta más
que el efecto de las perdidas hidráulicas por ende la combinación de estos dos efectos
determina la variación del coeficiente de llenado del cilindro existiendo un régimen
adecuado entre el mínimo y el nominal en el cual se obtiene la eficiencia volumétrica
máxima por ello su forma cóncava hacia abajo.
En el caso de nuestro motor petter se podría decir que los efectos de las
pérdidas hidráulicas son mayores que los de calentamiento del aire por ello a
medida que aumentamos el régimen la eficiencia volumétrica decrece de forma
monótona.
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El factor que determina el coeficiente de exceso de aire al variar la velocidad es el
tiempo que las válvulas permanecen abiertas lo que permite el ingreso del aire que
si el tiempo de apertura de las válvulas es corto menos aire ingresara al
cilindro por ende menos oxígeno y como la mezcla se enriquecerá el coeficiente de
exceso de aire disminuye.
Realizará como:
OP% = ( 1 – I / Io ) 100
I = Io e^(-β L )
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E = - 1/ L * Ln ( 1 – OP% /100 )
8. ¿Por qué el coeficiente de absorción del humo (en 𝒎−𝟏 ) aumenta a medida que
aumenta a altas velocidades del cigüeñal? ¿Por qué la opacidad también puede
aumentar a bajas velocidades?
9. ¿Por qué el coeficiente de absorción (en m-1) aumenta cuando aumenta la carga
del motor?
Cuando aumenta la carga del motor se inyectara más combustible a la mescla
produciendo más hollín en la combustión y por consiguiente aumentara el índice
de absorción.
10. ¿Hay alguna relación entre la opacidad del humo y el coeficiente de exceso de
aire (con n=cte.)?
11. Hacer esquemas (uno de c/u) de los sistemas de alimentación del aire y del
combustible
¿????????????????
????????????????
12. Gráficos:
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PRUEBA DE VELOCIDAD
hc = 15 mm (constante)
n = variable
FLUJO MASICO COEFICIENTE
FLUJO MASICO DE EFICIENCIA MOMENTO POTENCIA
DE DE EXCESO DE
AIRE VOLUMÉTRICA EFECTIVO EFECTIVA
COMBUSTIBLE AIRE
Ga(teorico) Ga Gc ηv λ Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
45,60 38,99 1,92 0,86 1,39 29,89 6,26
41,04 36,92 1,73 0,90 1,46 32,03 6,04
36,48 32,74 1,57 0,90 1,43 32,64 5,47
31,92 29,27 1,31 0,92 1,53 33,25 4,87
27,36 25,41 1,08 0,93 1,61 32,33 4,06
22,80 21,55 0,80 0,95 1,85 28,37 2,97
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PRUEBA DE CARGA
hc = variable
n = 1500 RPM (constante)
FLUJO MASICO COEFICIENTE
FLUJO MASICO EFICIENCIA MOMENTO POTENCIA
DE DE EXCESO DE
DE AIRE VOLUMÉTRICA EFECTIVO EFECTIVA
COMBUSTIBLE AIRE
Ga(teorico) Ga Gc ηv λ Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
34,20 29,95 1,94 0,88 1,06 35,99 5,65
34,20 29,95 1,65 0,88 1,24 34,77 5,46
34,20 30,30 1,39 0,89 1,50 32,94 5,17
34,20 30,65 1,08 0,90 1,94 28,98 4,55
34,20 31,00 0,96 0,91 2,21 23,79 3,74
34,20 32,05 0,69 0,94 3,16 16,78 2,63
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10 BIBLIOGRAFIA
http://www.todomotores.com
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