UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA,

ELECTRÓNICA Y SISTEMAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

NOMBRES:
 CARLOS DANIEL SARAYA TTITO
 SMITH TAPIA LUQUE
DOCENTE: ARMANDO TITO CRUZ CABRERA

TEMA: MEJORAMIENTO DEL RENDIMIENTO DE UNA

GASOLINA WANKEL ROTATIVA POR ENRIQUECIMIENTO DE
HIDROGENO EN DIFERENTES CONDICIONES.

SEMESTRE ACADÉMICO: 2019 – I

RESUMEN
El hidrógeno (H2) posee algunas especialidades de combustible excelentes y puede usarse
como potenciador para mejorar el rendimiento de motor original En la presente encuesta,
el porcentaje de mejora del rendimiento de un motor rotativo de gasolina Wankel Se
estudió experimentalmente mediante enriquecimiento con H2. El motor probado se
ejecutó inicialmente a ralentí y luego a 3000 rpm. Con una presión de admisión de 37,5
kPa. Para las dos operaciones probadas, el porcentaje de energía H2 (βH2) en la energía
total se varió de 0% a 37.0% y de 0% a 28.3%, respectivamente. Los resultados indicaron
que el rendimiento del motor era Mejorado al extender βH2. En general, la mejora del
rendimiento del ralentí fue más efectiva que la de 3000 rpm. El porcentaje de mejora del
rendimiento del ralentí fue generalmente mayor que el de 3000 rpm. Además, la mejora
del rendimiento al agregar H2 fue relativamente eficiente a un nivel bajo de βH2,
especialmente por debajo del 10%.
1. Introducción
Bajo la presión de la creciente crisis energética y ambiental. Contaminación, instituciones
y particulares han estado prestando más atención para buscar un sistema de energía
limpio. Vehículo eléctrico (EV) es un potencial solicitud. Sin embargo, el EV puro está
restringido por su rango limitado causado Por la pequeña capacidad de densidad de la
batería. Una solución aplicable para conquistar esta debilidad es agregar el extensor para
vehículo eléctrico puro, extendiendo su rango de recorrido. Posee ventajas de gran poder
de peso relación, construcción simple y compacta, Wankel Rotary Engine (WRE) es
factible que sirva como extensor de rango para un vehículo eléctrico puro. Sin embargo,
Los defectos de WRE normalmente contienen un alto consumo de combustible, baja
temperatura térmica, eficiencia, y emisiones excesivas de CO y HC, que restringe su uso
extendido. Las razones de estos fenómenos son: representado brevemente a continuación.
La alta relación superficie-volumen aumentaría el efecto de enfriamiento y las pérdidas
de transferencia de calor, lo que llevaría a la baja Eficiencia térmica del motor. Además,
fugas de gas por huecos de juntas. Esto también causa efectos negativos. Sobre la
eficiencia térmica del motor y las emisiones. Por lo tanto, el rendimiento de WRE es
generalmente peor que el motor alternativo convencional. Como WRE es un empleo
potencial en algunos campos especiales, es necesario mejorar la economía de combustible
y la eficiencia térmica, y reducir las emisiones para WRE. Por lo tanto, las investigaciones
sobre WRE han atraído más y Más intereses de la academia. Sin embargo, cuando la
gasolina se aplica en WRE, el rendimiento del motor rotativo de gasolina Wankel
(GWRE) tiende a deteriorarse aún más, especialmente en baja velocidad y condiciones
de carga. Esto es al ser un combustible líquido, la gasolina tiene que vaporizarse para
formar una mezcla homogénea antes de comenzar la combustión. Sin embargo, el
irregular y cámara delgada, así como la ruta de admisión flexible de WRE dificultan el
proceso de formación de la mezcla. Por lo tanto, el período de combustión del
combustible líquido es propenso a extenderse. Junto ala pequeña velocidad de
propagación de la gasolina alargaría la duración de la combustión y aumenta las pérdidas
de transferencia de calor y la combustión incompleta en el escape, así como la fuga.
Además, la llama de la gasolina normalmente tiende a detenerse en áreas pequeñas, tales
como Zonas estrechas de los extremos del rotor. Por lo tanto, GWRE se encuentra
fácilmente Alto consumo de combustible y emisiones contaminantes. Se han adoptado
algunas técnicas para mejorar el rendimiento del motor, entre ellas, las investigaciones
sobre la búsqueda de combustibles sustitutos para el motor han aumentado últimamente.
Poseyendo las excelentes propiedades, incluyendo bajo requerimiento de energía de
ignición y distancia de enfriamiento, la velocidad de la llama, y el amplio rango de llama,
el H2 es Considerado como un posible sustituto de los combustibles tradicionales. En
cuanto a Encuesta sobre el efecto del enriquecimiento de H2 en la combustión básica,
Huang et al demostraron que el enriquecimiento de H2 realmente mejoró el proceso de
combustión De varios combustibles y mezcla de aire. Para ser más específicos, la
velocidad de la llama de la mezcla de gas natural / aire se levantó añadiendo H2. Además,
la promoción en formación de radicales OH, O y H se fundó en la mezcla original.
Además, la temperatura de la llama de premezclado. La mezcla de llama de metano / H2
/ aire se intensificó, lo que puede promover La velocidad de combustión laminar. Para la
investigación en prácticas motor, investigación realizada por Huang et al demostrado que
el rendimiento del motor, incluida la eficiencia térmica, la liberación de calor, la
estabilidad del motor y las emisiones, se mejoraron a través de Mezcla de H2. se encontró
que la reposición de H2 podría mejorar el rendimiento del motor, aumentando la
eficiencia térmica, acortando la duración de la combustión y disminuyendo las emisiones
basadas en carbono. Además, también se agregó H2 en WRE alimentado con diferentes
combustibles. Amrouche et encontró que el suministro de H2 a WRE resultó en la mejora
del rendimiento del motor, aumenta la eficiencia térmica del motor, acorta la duración de
la combustión, reduce las emisiones de H, C y CO. Ji et realizo algunas investigaciones
experimentales sobre un banco de prueba de motor rotativo Wankel de gasolina H2
(HGWRE). La prueba los resultados mostraron que el rendimiento de HGWRE fue mejor
que el de GWRE, Cubriendo la mayor eficiencia térmica, acortando la combustión,
duración, caída de la inestabilidad del motor y reducción de las emisiones de H C y CO.
Sin embargo, las literaturas anteriores simplemente se concentraron cualitativamente
sobre la mejora del rendimiento de GWRE mediante el enriquecimiento de H2 bajo
diferentes condiciones, la encuesta sobre la exploración cuantitativa del porcentaje de la
mejora del rendimiento de GWRE no se ha llevado a cabo en detalle. A saber, la relación
cuantitativa βH2 y el porcentaje de rendimiento. La mejora aún no se ha estudiado. Como
el H2 tiene un volumen relativamente pequeño, y la infraestructura de alimentación de
H2 es incompleta y no está ampliamente popularizado, es útil para optimizar el uso de H2
en la mejora Rendimiento de GWRE. Por lo tanto, es práctico para estudiar la relación
entre βH2 y el porcentaje de mejora del rendimiento, en Para ahorrar H2 y reducir la
dificultad en la recarga de H2. Además, Mejora cuantit ativa del rendimiento del
motor alternativo por H2. Por lo tanto, hay que rellenar este brecha en GWRE. Este
trabajo realizó experimentos sobre la investigación de relación entre βH2 y el porcentaje
de mejora del rendimiento de GWRE.

2. Configuración experimental y procedimiento.

2.1. Configuración experimental
Un GWRE inicialmente equipado con carburador y magneto fue modificado para ser el
HGWRE probado al instalar un puerto de inyección de combustible dual Sistema y un
módulo de encendido electrónico. Las especificaciones del motor probado se muestran
en la Tabla 1. Un inyector de gasolina y un inyector de H2 se insertan por separado en el
tubo de admisión. El control preciso de Relación de exceso de aire (representada por λ)
del combustible / aire y βH2 del total El combustible se puede realizar cambiando las
inyecciones de H2 y gasolina. El módulo de gestión electrónica (EMM) auto-innovado se
emplea para Controlar los asuntos de inyección de H2 y gasolina, así como la chispa
módulo EMM está conectado a una computadora de calibración. A través del ajuste del
programa de EMM, la sincronización de chispa deseada, inyecciones de H2 y la gasolina
podría ser adquirida directamente. El esquema del sistema experimental y las
descripciones detalladas del sistema experimental se puede encontrar en las refs. Datos
de emisiones son muestreados directamente y medidos desde el colector de escape sin
cualquier tratamiento posterior. La tabla 2 muestra las especificaciones y medidas .Las
incertidumbres de los instrumentos experimentales.
Tabla 1
Especificaciones del motor rotativo probado.
Especificaciones Valor
Radio generador/mm 69
Anchura del rotor/mm 40
Desplazamiento/ L 0.16
Relación de compresión 0.8
Excentricidad/mm 11
Potencia de salida 3.8 kW / 4200 rpm.
Tiempo de admisión / (° CA) 75 BTDC, 64 ABDC
Tiempo de escape / (° CA) 62 BBDC, 70 ATDC
Método de ingesta Lateral

2.2. Procedimiento experimental

Las pruebas se iniciaron después de que WRE se calentó completamente. En primer lugar,
la velocidad de ralentí se mantuvo aproximadamente a 2400 rpm (proporcionada por el
fabricante), y la sincronización de la chispa se estableció en el valor original (15 ° CA
BTDC) a lo largo de la prueba. El acelerador se mantuvo completamente cerrado durante
la operación experimental. El motor probado fue alimentado primero con gasolina y luego
mezclas H2 / gasolina. En esta serie de puntos de prueba, βH2 fue Subió gradualmente
de 0% a 28.3% por grados. En segundo lugar, el motor fue ejecutado a una velocidad
constante de 3000 rpm y un Absoluto de Manifold Presión (MAP) de 37.5 kPa. Una
chispa fija de 25 ° CA BTDC fue Adoptado durante la prueba. Esto podría eliminar el
efecto de la sincronización de chispa en la combustión y por lo tanto decide el efecto puro
de la adición de H2. Sobre la combustión de GWRE y βH2 se elevó gradualmente de 0%
a 37.0%. Las inyecciones de H2 y gasolina podrían ser ajustadas en línea por
Programación EMM.
Para cada βH2, el caudal de gasolina se redujo para mantener el λ estequiométrico.
Después de que la condición de operación había sido estabilizada, Presiones de cámara
de 200 ciclos consecutivos junto con otros relevantes. Los datos, el consumo de
combustible y las emisiones se registraron en la tabla.
En este documento, βH2 y λ se definen como:

En las ecs. (1) y (2), VH2 y Vair son los índices de flujo volumétrico de H2 y aire medidos
(L / min); ρH2 y ρair son las densidades de H2 y aire(g / L), respectivamente; AFst, H2
y AFst, el gases el aire / combustible estequiométrico relaciones de H2 y gasolina,
respectivamente; mgas es la gasolina medida caudal másico (g / min); LH2 y Lgas
representan los valores de calentamiento más bajos De gasolina y H2.
Además, el parámetro de rendimiento en βH2 = 0% fue elegido como el línea de base
cuando se calcula el porcentaje de mejora del rendimiento.

3. Resultados y discusiones.
3.1. Economía de combustible
La economía de combustible es muy importante para estimar el rendimiento del motor.
Reducción porcentual en la tasa de flujo de energía del combustible (reducción en Ef) y
porcentaje de aumento en la eficiencia térmica del freno (aumento en BTE) son empleado
para evaluar la economía de combustible del motor en ralentí y carga parcial,
respectivamente. Las figs. 1a y 1b muestran severamente reducción en Ef y aumento en
BTE. Se sabe por las Figs. 1a y 1b que, economía de combustible original El motor se
mejora continuamente con el aumento de βH2 para ambos ralentí y condiciones de carga
parcial. Esto se debe a que el enriquecimiento de H2 puede proporcionar una mejor
combustión para ayudar al GWRE original a obtener un combustible mejorado
económico. Además, tanto la reducción en Ef como el aumento en BTE son
aproximadamente linealmente ampliados con βH2. Esto significa que mejorar El ahorro
de combustible de GWRE se puede lograr simplemente aumentando el βH2.

3.2. Análisis de combustión

El análisis de combustión es importante para estimar el rendimiento del motor. Período
de duración del desarrollo de la llama (representado por CA0-10) y el período de
propagación de la llama (representado por CA10-90) se emplean para Analizar la
combustión. Las reducciones en CA0-10 y CA10-90 son positivas. En la modificación
del rendimiento de combustión dentro del trabajo.
Las reducciones porcentuales en CA0-10 de dos condiciones de prueba se muestran
respectivamente en las Figs. 2a y 2b, CA0-10 se acorta constantemente debido a la
disminución.
Tabla 2
Incertidumbres de los instrumentos experimentales.
Incertidumbres de los instrumentos experimentales.
Velocidad del motor ≤ ± 1 rpm Enlace de potencia CAC6
Par de torsión ≤ ± 0.4% F.S. Enlace de potencia
CAC6
Caudal másico de gasolina ≤ ± 0.8% F.S. Enlace de potencia
FC2210
Flujo de volumen de H2 ≤ ± 0.02 L / min. Siete estrellas D07-19BM
Caudal volumétrico de aire ≤ ± 0.1 L / min ToCiel 20N060
Relación aire / combustible ≤ ± 0,007 Horiba MEXA-730λ
Presión del cilindro ≤ ± 0,3 bar Kistler 6117BCD17
Concentración de HC, CO y CO2 Desviación: ≤ ± 1% del valor medido Sensibilidad:
1 ppm de Horiba MEXA-7100DEGR

Fig. 1a. Porcentaje de reducción de ef en reposo.

Fig. 1b. Porcentaje de aumento de BTE a 3000 rpm.

La demanda de energía de encendido por adición de H2. También se aprende de las Figs.
2a y 2b, CA0-10 casi muestra una tendencia bajista lineal cuando βH2 asciende a estado
de ralentí o carga parcial. La razón de este resultado es que CA0-10 es Principalmente
afectados por la energía de ignición de las mezclas de combustible / aire. Dado que H2
ocupa El requisito de energía de encendido más bajo, la adición de H2 directamente cae
la demanda de energía para provocar la mezcla. Por lo tanto, CA0- 10 se acortan
aproximadamente linealmente con el aumento de βH2. Por lo tanto, CA0-10 puede
reducirse directamente aumentando la fracción de H2. Se encuentra en la Fig. 3a que, para
la condición de ralentí, el porcentaje de reducción en CA10-90 asciende linealmente
cuando se amplía βH2. Sin embargo, por parte condición de carga, vista en la Fig. 3b,
reducción porcentual en CA10-90 primero aumenta bruscamente antes de que el βH2
llegue al 10% y luego cambie poco cuando βH2 aumenta de 10% a 20%, y luego vuelve
al aumento
Fig. 2a. Porcentaje de reducción en CA0-10 en reposo.

Fig. 2b. Porcentaje de reducción de CA0-10 a 3000 rpm.

Tendencia cuando βH2 es superior al 20%. Las causas de estos pueden atribuirse a las
propiedades del combustible del H2, la cámara de combustión de WRE y condiciones de
operación. Poseyendo excelentes especialidades de alta velocidad de llama. y alta
difusión, mezclando H2 en la mezcla puede promover el recorrido de la llama de la
gasolina dentro de la combustión Cámara de WRE, especialmente en puntos de prueba
de βH2 bajos. Por lo tanto, la reducción porcentual en CA10-90 es obvia cuando se realiza
inicialmente el caso de adición de H2. Sin embargo, con el aumento de βH2, la mezcla
La combustión mejora gradualmente y alcanza un nivel relativamente rápido y estable.
Combustión durante un cierto rango de βH2. Además, la mezcla fluye a la carga parcial
es más rápida que la ralentí; en consecuencia, el flujo de la mezcla podría compensar el
efecto de la mezcla de H2 durante un cierto intervalo βH2. Entonces el efecto de la
adición de H2 podría ser insensible durante el intervalo βH2.
Fig. 3a. Porcentaje de reducción en CA10-90 en reposo.

Fig. 3b. Porcentaje de reducción en CA10-90 a 3000 rpm.

Sin embargo, con la ampliación de βH2, el enriquecimiento de H2 también aumenta

considerablemente la turbulencia de la mezcla de combustible / aire y este efecto sería
obvio en βH2 alto. Así, la promoción de la combustión causando la turbulencia sería
efectiva cuando βH2 alcanza un valor alto. Por lo tanto, las reducciones porcentuales en
CA10-90 podrían ser grandes en βH2 alto para condición de carga parcial.
La pérdida de enfriamiento influye directamente en la eficiencia térmica del motor.
Reducciones porcentuales en la pérdida de enfriamiento (reducción en Qw) de ralentí y
3000 rpm se muestran respectivamente en las Figs. 4a y 4b. Qw se deja caer después de
usar la estrategia de reposición de H2 debido a la publicación reducida Combustión
causada por la duración reducida de la combustión. Como podría ser también visto en las
Figs. 4a y 4b, porcentaje de reducción en Qw análogamente muestra variación lineal con
el aumento de βH2 para ralentí o carga parcial. Se sabe que, Qw está principalmente
determinada por la cámara. Temperatura y área de transferencia de calor equivalente.
Como aumento en la cámara. La temperatura (observada en las figuras 5a y 5b) cambia
linealmente con la extensión de βH2, porcentaje de reducción en Qw a partir de la
variación en la cámara. La temperatura muestra la tendencia similar en comparación con
la temperatura de la cámara.

Fig. 4a. Porcentaje de reducción de Qw en reposo.

Fig. 4b. Porcentaje de reducción en Qw a 3000 rpm.

Fig. 5a. Porcentaje de aumento de Tmax en reposo.

Fig. 5b. Porcentaje de aumento de Tmax a 3000 rpm.

3.3. Temperatura en cámara y escape.

Dentro de la cámara, la temperatura de la mezcla tiene una gran influencia en el Proceso
de combustión y formación de emisiones de CO, CO2 y NOx. Las figs. 5a y 5b muestran
las variaciones de porcentaje de aumento en Temperatura máxima (aumento de Tmax)
versus βH2 para dos pruebas condiciones Primer hallazgo de las Figs. 5a y 5b es que,
dado que el suplemento de H2 realmente acelera el proceso de combustión y reúne
liberación de calor cerca de la posición del "punto muerto superior", temperatura de la
cámara Se incrementa después de la mezcla de H2. También es conocido por las Figs. 5a
y 5b eso, para ralentí y 3000 rpm, porcentaje de aumento en Tmax aproximadamente
Asciende por una tendencia lineal a medida que aumenta βH2. Además, porcentaje del
aumento en Tmax de 3000 rpm es más regular que el ralentí. Los La razón puede
atribuirse al hecho de que el flujo de carga de la carga parcial es más Estable que la de
ralentí. Además, es mejor la combustión de 3000 rpm que la de ralentí. Esto significa que
el efecto de la adición de H2 en la promoción de la temperatura de combustión de la
mezcla del ralentí es más evidente Comparando con 3000 rpm. La temperatura en el
escape (Tex) denota la pérdida de calor a cierto contenido. Las figs. 6a y 6b muestran las
variaciones de porcentaje de reducción en Tex versus βH2 para ralentí y 3000 rpm. Tex
muestra una tendencia bajista continua cuando βH2 se agranda. Esto se debe a que la
combustión reforzada debilita la El contenido de calor en el escape, por lo tanto, Tex sin
duda disminuye. También es en la Fig. 6a se indica que, para el ralentí, la combustión es
incompleta y posterior. La combustión es abundante, y la adición de H2 puede reducir de
manera eficiente. Por lo tanto, el porcentaje de reducción en Tex de ralentí es más de Eso
a 3000 rpm.
Fig. 6a. Porcentaje de reducción de Tex en reposo.

Fig. 6b. Porcentaje de reducción en Tex a 3000 rpm.

Fig. 7a. Porcentaje de reducción de CoVn en reposo.

Fig. 7b. Porcentaje de reducción en CoVCA10-90 a 3000 rpm.

3.4. Variación cíclica

La estabilidad del motor, que puede ser representada por el ciclo. Variación, determina la
capacidad de operación del motor. En este trabajo, es cuantificado a través del cálculo del
coeficiente de variación en motor velocidad (CoVn) y CA10-90 (CoVCA10-90).
Reducción en CoVn y CoVCA10-90 contra βH2 para dos condiciones de motor se
representan en las Figs. 7a y 7b. Debido a las excelentes propiedades del H2, el
enriquecimiento de H2 favorece la reducción de CoVn y CoVCA10-90, y el efecto es aún
más intenso.
Obvio al ralentí. Como el gas residual es mayor y el flujo de la mezcla es más débil al
ralentí que a 3000 rpm, la fluctuación de la combustión es obvia a de marcha en vacío.
Además, el flujo de carga de carga parcial es más estable que el de marcha en vacío. Esto
significa que el efecto del H2 en la combustión de la mezcla de ralentí Es más inestable,
comparado con 3000 rpm. Por lo tanto, la reducción en la variación de la combustión
introduciendo H2 es más obvia al ralentí que en carga parcial, debido a la alta tasa de
difusión y propagación Velocidad propiedad de H2.

Fig. 8a. Porcentaje de reducción de emisiones de HC en reposo.

Fig. 8b. Porcentaje de reducción de emisiones de HC a 3000 rpm.

3.5. Las emisiones
WRE encuentra auténticamente más fugas, efecto de grieta y Quema incompleto que los
motores reciprocantes. Por lo tanto, WRE Generalmente expulsa altas emisiones de HC
y CO. Por lo tanto, reducir las emisiones es Urgente para el control de emisiones de
GWRE. La reducción de emisiones por Mezclar H2 es necesario para discutir. Las
siguientes secciones dan los porcentajes de reducción en las emisiones de HC, CO y CO2.
Las figs. 8a y 8b representan gráficamente el porcentaje de reducción de HC Emisiones
frente a βH2 de ralentí y 3000 rpm. Primer hallazgo de las Figs. 8a y 8b es que, las
emisiones de HC mantienen una tendencia incesante cuando la fracción H2 está
incrementado. La razón de estos resultados podría ser la mejora de la combustión, la
disminución del efecto de enfriamiento y la reducción de la fracción de carbono después
de introduciendo H2. También se ve en las Figs. 8a y 8b que, porcentaje de la reducción
en las emisiones de HC aumenta regularmente para ralentí o 3000 rpm, especialmente a
bajo βH2. Esto es posiblemente porque el aumento de βH2 reduce proporcionalmente la
relación C / H de las mezclas de combustible, y mejora la Proceso de combustión. La
reducción de las emisiones de HC se acompaña con el Incremento de βH2. Las figs. 9a y
9b dibujan el porcentaje de reducción en la emisión de CO versus βH2 de dos condiciones
de prueba diferentes. Como se ve en las Figs. 9a y 9b que, la emisión de CO tanto al
ralentí como a 3000 rpm disminuye bruscamente, manifestando la enorme reducción en
la emisión de CO mediante la mezcla de H2. Esto es La emisión muestra
aproximadamente una tendencia lineal. Esto se debe a que se extiende βH2 conjuntamente
disminuye la relación C / H en las mezclas totales de combustible, y el carbono
relacionado La emisión de CO2 reduce de manera reactiva al aumentar el βH2, que es
una campana en con la relación C / H. Esto muestra que la reducción de la emisión de
CO2 puede Obtenido directamente por el aumento de βH2.

Fig. 9a. Porcentaje de reducción de la emisión de CO en reposo.

Fig. 9b. Porcentaje de reducción en la emisión de CO a 3000 rpm.

Fig. 10a. Porcentaje de reducción de la emisión de CO2 en reposo.

Fig. 10b. Porcentaje de reducción en la emisión de CO2 a 3000 rpm.
4. Conclusión
Este documento se centra en cuantificar el porcentaje de mejora del rendimiento de
WGRE por enriquecimiento de H2. El motor fue operado en Ralentí y 3000 rpm con el
MAP de 37.5 kPa, respectivamente. Para el dos operaciones probadas, βH2 se varió de
0% a 37.0% y de 0% a 28,3%, respectivamente. Las principales conclusiones se enumeran
a continuación:
1. La adición de H2 es efectiva para mejorar el rendimiento de GWRE. Por caso de
inactividad, el porcentaje de mejora del rendimiento es generalmente Más grande,
comparando con 3000 rpm. Por ejemplo, cuando βH2 = 10%, la reducción en la variación
cíclica al ralentí es del 71.8%; sin embargo, en 3000 rpm es solo el 22.8%.
2. La mejora del rendimiento al agregar H2 es relativamente eficiente a baja βH2,
especialmente por debajo del 10%.
3. La fracción de H2 del 10% en energía total podría ser una de las H2 óptimas Mezclando
niveles para este motor.
Referencias
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