2018 Seminario Aeronautica

Seminario de Aeronáutica y Aeropuertos
Ing. Jorge O. Garcia
Año 2015
Seminario de Aeronáutica
y Aeropuertos
Cátedra de Seminario de Aeronáutica y Aeropuertos

Facultad de Ciencias Exactas, Fı́sicas y Naturales - Universidad Nacional de Córdoba
Av. Vélez Sarsfield 1611-C.P: X5016GCA - Ciudad Universitaria - Córdoba - Argentina
TEL.: +54-351-433-4419 - Fax: +54-351-433-4139
email:jgarcia@efn.uncor.edu
Página 2 de 148 Año 2018

Índice general
1. Información de la Asignatura 1
1.1. Datos de la Asignatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Objetivos de la Asignatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3. Programas de la Asignatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3.1. Programa Sintético . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3.2. Programa Analı́tico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4. Docentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.5. Horarios Clases Año 2018 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.6. Bibliografı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.7. Requerimientos para el trabajo final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.7.1. Formato de presentación de trabajos finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2. Unidad 1. La industria Aeronáutica en el mundo y en nuestro Paı́s 11

2.1. Principales Industrias Aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.1. La Industria Aeronáutica internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.2. Boeing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.3. Airbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.4. EADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.5. United Aircraft Corporation (UAC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1.6. Oboronprom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1.7. Embraer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.8. Bombardier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1.9. La industria aeronáutica en Argentina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3. Unidad 2. Los aeropuertos y el sistema de transporte 25

3.1. El sector de los transportes. Transporte aéreo en Argentina y el resto del mundo . . . . . . 26
3.1.1. Sistemas y redes de aeropuertos en Argentina y el mundo . . . . . . . . . . . . . . 61
3.2. El aeropuerto como sistema. Descripción, dimensiones técnicas y económicas . . . . . . . 63
3.3. Marco legal argentino. normas internacionales. Organismos de control y empresas . . . . . 66
3.3.1. Marco Legal Argentino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.3.2. Organismos de control y empresas internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4. Unidad 3. Estudio de Factibilidad y Planificación del Aeropuerto 81

4.1. Descripción del estudio de factibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.1.1. Análisis de la demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.1.2. Estudio de la oferta en infraestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.1.3. Evaluación financiera y económica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
I
y Aeropuertos
4.2. Planes directores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

4.2.1. Plan General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.2.2. Fases del proceso de planificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.2.3. Recomendaciones relativas a la actualización del Plan . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.4. El Plan General en su forma definitiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.5. Division y Subdivision del Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.6. Proceso de la Planificación Aeroportuaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.7. Consideraciones previas a la Planificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.8. Previsiones en cuanto a la Planificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.9. Financiación y fiscalización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.10. Evaluación y selección del emplazamiento de todo el aeropuerto . . . . . . . . . . 86
4.2.11. Estudio de la parte aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.2.12. Estudio de la parte pública . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.2.13. Elementos de apoyo de los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.3. Equipo del Plan Director . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.3.1. Recurso al asesoramiento de especialistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.4. Prognosis con fines de planificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.4.1. Exactitud y limitaciones inherentes a los pronósticos . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.4.2. Conversión de los pronósticos de tráfico anual en criterios de planificación . . . . 91
4.4.3. Factores que influyen en el crecimiento del tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.4.4. Principios que rigen el pronóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5. Unidad 4. Proyecto del aeropuerto 97

5.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.2. Estudios meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.2.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.2.2. Estudios preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.2.3. La atmósfera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.2.4. Movimiento atmosférico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.2.5. Nubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.2.6. Estudio metereológico para aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5.3. Proyecto aeronáutico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5.3.1. Criterios de evaluación y selección del emplazamiento del aeropuerto . . . . . . . 111
5.3.2. Layout general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.4. Proyecto geométrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.4.1. Pistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.4.2. Aparcaderos de espera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.4.3. Calles de rodaje (Taxiways) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.4.4. Plataformas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.5. Sistema eléctrico del aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.6. Proyecto de ayudas visuales, radioayudas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.6.1. Sistema de luces de aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.6.2. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación . . . . . . . . . . . . 119
5.6.3. Sistema de luces de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.6.4. Sistema de luces de calles de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Página II de 148 Año 2018

y Aeropuertos
6. Unidad 5. Gestión del aeropuerto 131

6.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.2. Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.2.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.3. Gestión de calidad. Gestión de riesgos y emergencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.3.1. Plan de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.3.2. Triage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
6.3.3. Mercancı́as Peligrosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.3.4. Salvamiento y extinción de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
A. Glosario 147
Año 2018 Página III de 148

y Aeropuertos
Página IV de 148 Año 2018

y Aeropuertos
Capı́tulo 1
Información de la Asignatura
1.1. Datos de la Asignatura
Carrera: Ingenierı́a Aeronáutica Plan: 232-97 y 2005 Puntos: 2

Escuela : Ingenierı́a Mecánica Aeronáutica Carga horaria: 48 Has. Semanales: 3
Departamento: Aeronáutica Cuatrimestre: Séptimo Año: Cuarto
Carácter: Obligatoria
Bloque: Tecnológicas Aplicadas
1.2. Objetivos de la Asignatura

Objetivos Generales: Generar en el alumno la capacidad de definir un tema para su Proyecto Integrador y
darle al mismo tiempo los conocimientos necesarios en lo que hace a Aeropuertos.
Objetivos Particulares: Formar graduados universitarios capaces de comprender la temática de los distin-
tos tipos de aeropuertos en lo que hace a su infraestructura, funcionamiento y las normas que lo rigen,
este ultimo tema se completará en la asignatura “Legislación y Etica Profesional”.
Asimismo la materia, procura fomentar el trabajo en equipo, con un fuerte espı́ritu innovador.
1.3. Programas de la Asignatura

1.3.1. Programa Sintético
1. La industria Aérea en el mundo y en nuestro Paı́s
2. Los aeropuertos y el sistema de transporte.
3. Estudio de factibilidad y planificación del aeropuerto
4. Proyecto del aeropuerto
5. Gestión del aeropuerto.
Año 2018 Página 1 de 148

y Aeropuertos
1.3.2. Programa Analı́tico

Lineamientos Generales
La presente asignatura, corresponde en parte al bloque de las tecnológicas aplicadas, y en otro bloque
se tratan los temas referidos a la problemática en la aeronáutica mundial y en especial la concerniente a la
Argentina.
En la primera parte se dan las herramientas necesarias para conocer y comprender los distintos tipos de
aeropuertos que operan las aeronaves civiles en el mundo. Esta es una temática que debe conocer el futuro
profesional, ya que tanto en el diseño como en el mantenimiento de un avión se deben considerar los tipos
de aeropuertos a operar, y la infraestructura de apoyo que pueden brindar los mismos.
Para el dictado y estudio de la materia, fundamentalmente se utilizaran los documentos producidos por
la OACI y las regulaciones aeroportuarias de la República Argentina. El cuadro legal concerniente a los
aeropuertos, se completará en la asignatura “ Legislación y Etica Profesional”.
En el segundo bloque de la materia, se tratará el tema de la industria aeronáutica en el mundo y en
la Argentina. Asimismo, se procurará que los alumnos delineen en forma general el tema de su Proyecto
Integrador, para de esa forma definir también las materias selectivas.
Metodologı́a de Enseñanza
Las clases estarán planteadas en forma de debate dirigido y análisis de los temas de la materia. A tal fin
al comienzo del cuatrimestre los alumnos dispondrán de la planificación de clases y evaluaciones.
En cada una de las clases, el docente dispondrá de los mecanismos que favorezcan la participación de
los alumnos, de manera tal, que se incentive la formación autónoma de posiciones conceptuales.
Paralelamente se habrán conformado grupos de hasta tres alumnos donde cada uno de estos grupos
desarrollará un trabajo sobre alguno de los temas de la materia a su elección.
Como parte de las actividades de aprendizaje de la materia , el alumno desarrollará un trabajo en con-
junto con dos compañeros mas, en el que se deberá efectuar el análisis y posterior desarrollo de alguno de
los temas de la materia
Evaluación
Las evaluaciones serán escritas: una al promediar el cuatrimestre y la otra al final del mismo, serán
individuales y sobre el temario desarrollado en clase. Una de las evaluaciones se podrá recuperar. Los
criterios de evaluación serán: la pertinencia, precisión y completitud de las repuestas con respecto a las
consignas dadas. Habrá una tercera evaluación que será la del trabajo realizado en grupo, y los criterios
de evaluación de este serán: la presentación del trabajo (de acuerdo a normas previamente explicitadas),
bibliografı́a utilizada, contenido del trabajo, originalidad y la exposición realizada en clase. Dado que este
trabajo bajo la supervisión del docente con avances parciales, una vez cumplimentados los requisitos, la
calificación mı́nima será de cuatro.
La materia se considerará promocionada con el 80 % de asistencia a clases , las dos evaluaciones escrita
aprobadas, y el trabajo en grupo.
La calificación final será el promedio de las calificaciones anteriores, redondeándose al número entero
superior.
La regularidad se obtendrá con el 80 % de asistencia, un (1) parcial y el trabajo en grupo aprobados.

y Aeropuertos
Contenidos Temáticos
Unidad 1. La industria Aeronáutica en el mundo y en nuestro Paı́s 1.1.Descripción de las Principales
industrias Aeronáuticas que existen en el mundo 1.2.Tendencias actuales y futuras 1.3.La actividad
Aeronáutica en nuestro Paı́s y Latinoamérica
Unidad 2. Los aeropuertos y el sistema de transporte 2.1.El sector de los transportes. Transporte aéreo
en Argentina y el resto del mundo. 2.2.Sistemas y redes de aeropuertos en argentina y el mundo.
2.3.El aeropuerto como sistema. Descripción, dimensiones técnicas y económicas. 2.4.El entorno
aeroportuario. Impacto ambiental. Contaminación y ruidos. 2.5.Marco legal argentino. Normas inter-
nacionales. Organismos de control y empresas
Unidad 3. Estudio de factibilidad y planificación del aeropuerto 3.1.Descripción del estudio de facti-
bilidad. 3.2.Análisis de la demanda 3.3.Estudio de la oferta en infraestructura 3.4.Evaluación finan-
ciera y económica 3.5.Planes directores.
Unidad 4. Proyecto del aeropuerto 4.1.Estudios meteorológicos y topográficos. 4.2.Proyecto aeronáuti-

co. Criterios de evaluación y selección del emplazamiento del aeropuerto. Cálculo longitudes de pista
necesarias. Layout general. 4.3.Proyecto geométrico de pendientes de pistas, drenajes, diseño estruc-
tural de pistas, calles de rodajes y plataformas. Instalaciones de combustible, eléctricas, hidráulicas
y sanitarias. 4.4.Proyecto de ayudas visuales, radioayudas. 4.5.Proyecto arquitectónico. Tipos. Área
terminal, organización espacial interna. Edificio terminal.
Unidad 5. Gestión del aeropuerto 5.1.Mantenimiento. Aspectos generales. Mantenimiento de pavimen-

tos. Mantenimiento de ayudas visuales y equipo eléctrico asociado. Mantenimiento de instalaciones
de edificios aeroportuarios. 5.2.Gestión de calidad. Gestión de riesgos y emergencias.
1.4. Docentes
correo: jgarcia@unc.edu.ar
Profesor
Ing. Jorge Garcia Horario consulta: Lunes 14:00 a 17:00 hs
Encargado
UD 8 Laboratorio de Aeronáutica
gustavo.krause@unc.edu.ar
Profesor Dr. Ing Gustavo Krause Horario consulta: Jueves de 14:00 a 16:00
Box 8 Dpto Aeronáutica 2do Piso
maria.malano@unc.edu.ar
Profesor Inga. Marı́a Luisa Malano Horario consulta:
UD 3 Laboratorio de Aeronáutica
1.5. Horarios Clases Año 2018

Martes de 14:00 a 17:00 hs, Aula 106

y Aeropuertos
1.6. Bibliografı́a
Ingenierı́a de aeropuertos. Universidad Nacional Autónoma de México. 1991
Manual de proyecto de aeródromos. Doc. 9157-AN/901. Partes 2 y 4. OACI. 1991.
Manual de servicios de aeropuertos. Doc. 9137-AN/898. Partes 2, 7 y 9. OACI. 1994.
Planning and Design of Airports, Fifth Edition, Robert M. Horonjeff, Francis X. McKelvey, William
J Sproule, Seth Young McGraw Hill Professional, 6 may. 2010
Airport Planning & Management, 6th Edition, Seth B. Young,Alexander T. Wells, McGraw-Hill Edu-
cation, 2011
Apuntes de la Asignatura
1.7. Requerimientos para el trabajo final

Presentación de un trabajo final para la asignatura, el mismo se presentará según el formato adjunto y
en soporte digital en forma de archivo .pdf. El formato de presentación se encuentra en un archivo .zip en
el sitio web donde la Cátedra dispone del material didáctico a los alumnos.
El trabajo podrá realizarse en grupo de hasta 3 (tres) personas.
La fecha lı́mite de presentación del trabajo final es el 8 de mayo de 2018 en el sitio web que será infor-
mado por la cátedra. No se aceptará la presentación de trabajos finales en fechas posteriores a ésta.
La Cátedra comunicará a cada grupo de trabajo el resultado de la evaluación del trabajo: rechazado,
aceptado o con observaciones. En éste último caso se indicarán las observaciones al trabajo y el grupo,
luego de efectuar las modificaciones necesarias, entregará la nueva versión del trabajo hasta el 22 de mayo
de 2018. No se aceptarán trabajos modificados en fechas posteriores a ésta.
La Cátedra comunicará a cada grupo que haya aprobado su trabajo final la fecha y hora de defensa del
mismo.
1.7.1. Formato de presentación de trabajos finales

Trabajo Final
Tı́tulo del trabajo Final
Seminario de Aeronáutica y Aeropuertos Año 2018
Formato Presentación Trabajo Final en Seminario de

Aeronáutica y Aeropuertos
Primer autor*, Segundo autor**, Tercer autor***
Fecha de presentación
Resumen
Este documento brinda una vista del formato en la preparación de trabajos finales en la Cátedra Se-
minario de Aeronáutica y Aeropuertos, de la Facultad de Ciencias Exactas, Fı́sicas y Naturales de la
Universidad Nacional de Córdoba, Argentina. Este resumen debe contener entre 150 y 200 palabras. Re-
suma el contexto y motivación, la metodologı́a empleada, los aportes más originales, los resultados y las
conclusiones de su trabajo. No incluya citas bibliográficas y tampoco introduzca acrónimos ni fórmulas en
el resumen o en el tı́tulo como tampoco no haga referencias a figuras o a tablas.
Palabras clave: entre 3 y 6 términos separados por coma. Elejir aquellos que se considere claves para
identificar la temática del trabajo y no repetir todo el tı́tulo.
Abstract
Write in English the same text written above.
Keywords: Translate to English the same 3 to 5 keyword written above
Lista de abreviaturas, sı́mbolos y unidades

Cada entrada en la nomenclatura debe tener indicada la unidad correspondiente en el Sistema Internacio-
nal de Unidades (SI). La lista debe estar en orden alfabético o según su aparición en el texto principal.
A amplitud de oscilación [mm]

a diámetro cilindro [mm]
C cuerda [m]
Cp coeficiente de presión [adimensional]
Cx coeficiente de fuerza en la dirección x [adimensional]
Cy coeficiente de fuerza en la dirección y [adimensional]
dt paso de tiempo [seg]
The current font size is 10 pt
* correo electronico del primer autor
** correo electronico del segundo autor
*** correo electronico del tercer autor
Nombres y Apellidos de los Autores Página 1 de 6

Trabajo Final
1. Instrucciones
El formato sobre el que se basó este documento es el utilizado por el American Institute of Aeronau-
tics and Astronautics (AIAA) para la mayorı́a de sus publicaciones y conferencias. Sin embargo, se han
realizado algunos cambios.
Resulta importante destacar que es obligación de los autores respetar de manera estricta el formato
sugerido para los trabajos de manera de garantizar la uniformidad en la presentación en la asignatura.
Los trabajos que no se encuadren dentro del formato de esta plantilla no serán aceptados hasta que
los autores realicen todas las modificaciones necesarias dentro de las fechas lı́mites establecidas por la
Cátedra.
Como regla general, los autores deberán adaptar la información que deseen publicar al formato indica-
do. No se aceptarán trabajos que no se ajusten al mismo.
Las definiciones elementales de estilo son:
fuente Arial o Helvetica para todas las partes del documento,
tamaño 17pt para el tı́tulo,
12pt para los autores,
12pt para fecha presentación
9pt para el resumen y palabras clave,
10pt para el texto normal, ecuaciones y
14.4pt para tı́tulos de sección,
12pt para el tı́tulo de subsección,
10pt para el tı́tulo de subsubsección,
10pt para los epı́grafes de las figuras y tablas
Utilice cursivas para destacar un término (no subrayado).
Los párrafos deben comenzar con una indentación y tener separación simple entre ellos.
También se deben definir las abreviaciones y acrónimos la primera vez que se utilizan en el texto princi-
pal. Ejemplo: El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) es una organización
descentralizada del Estado Nacional, ...
El tamaño de página es A4, simple faz, con una separación a del texto a cada borde de 25,4 mm. El
encabezado y pie de página debe ser igual al presentado en el presente formato. La Cátedra pondrá a
disposición de los autores, en un sitio web a designar, los logotipos.
El/los autor/es debe/n proveer un tı́tulo lo suficientemente descriptivo del contenido del trabajo. La
longitud del tı́tulo no debe exceder de 90 caracteres incluyendo espacios.
Debajo del tı́tulo los autores deberán proveer su nombre, inicial del segundo nombre y apellido. Dis-
pondrán de un superı́ndice por cada correo electrónico de cada autor.
La estructura general que se espera para este formato de trabajos abarca secciones como:

Trabajo Final
introducción,
materiales,
métodos,
resultados,
discusión,
conclusiones,
trabajos futuros,
apéndices
agradecimientos
y referencias
Estas secciones pueden combinarse de a dos en una misma sección y los tı́tulos trabajos futuros,
apéndices, y agradecimientos son totalmente optativos. Es común que la sección de métodos lleve otro
tı́tulo más relacionado con el aporte original del trabajo, pero las restantes secciones se presentan con
los tı́tulos antes listados. Si existieran demostraciones, tablas con una cantidad de datos extensa u otros
desarrollos matemáticos extensos, se recomienda agruparlos en apéndices, tantos como se considere
necesario.
La numeración de las secciones es correlativa, salvo los apéndices que utilizan letras correlativas según
el abecedario. Los agradecimientos y referencias no tienen numeración de sección.
1.1. Figuras y Tablas

Las figuras o tablas pueden encontrarse distribuı́das en el texto o agrupadas en una sección al final del
trabajo. No insertar las tablas y figuras dentro de recuadros. Las figuras no deben tener colores de fondo,
bordes o sombras. El tı́tulo de cada tabla debe encontrarse en su parte superior, vea el ejemplo de la tabla
1 sobre el formato y alineación de la misma.
Tabla 1: Transiciones seleccionadas para termometrı́a

Transición
Lı́nea ν 00 J 00 Frecuencia, cm−1 F J, cm−1 Gν, cm−1
a 0 P12 2.5 44069.416 73.58 948.66
b 1 R2 2.5 42229.348 73.41 2824.76
c 2 R21 805 40562.179 71.37 4672.68
d 0 R2 23.5 42516.527 1045.85 948.76
Ejemplos de figuras:

Trabajo Final
Energy Surface of 12C (projected to 0+)
16
14
12
10
ny
8
6
4
2
2 4 6 8 10 12 14 16
nx
Figura 1: Ejemplo de Figura lineal
Tanto las tablas como las figuras deben ser numeradas consecutivamente y encontrarse citadas en el
texto, teniendo cada una de ellas un tı́tulo descriptivo. Para una Tabla la cita es como en la Tabla 1.
Las figuras lineales deben poseer todas las lı́neas y puntos que las componen con bordes afilados y
claros, de forma que resulten legibles. El texto dentro de las mismas debe resultar legible. Ver ejemplo
Figura 1.
El titulo de las figuras debe encontrase al pie de las mismas.
En caso de utilizarse imágenes de alguna referencia, debe indicarse de dónde ha sido obtenida. En el
caso de una imagen obtenida de una página web puede indicarse como en la Figura 2.
1.2. Ecuaciones
Las ecuaciones se numeran consecutivamente con su número encerrado entre paréntesis, como se
muestra en la ecuación (1). Insertar una lı́nea en blanco en cualquiera de los lados de la ecuación.
Se muestra un ejemplo de ecuación formateada según las instrucciones anteriores:
Z r2 Z ∞
F (r, ϕ)dr dϕ = [σr2 /(2µ0 )] exp(−λ|zj − zi |)λ−1 J1 (λr2 )J0 (λri λdλ) (1)
0 0
Asegurar que los sı́mbolos utilizados en las ecuaciones se encuentran definidos en la sección Lista de
abreviaturas, sı́mbolos y unidades.

Trabajo Final
Figura 2: Simulación del efecto de campos magnéticos sobre una aeronave.

Tomado de: http://electronics360.globalspec.comarticle/10164/why-is-emc-simulation-taking-off
1.3. Citas y Referencias

Una cita es la idea que se extrae de un documento de manera textual o parafraseada, que sirve de
fundamento al trabajo presentado. La cita se coloca en el texto y es complementada con los elementos
que identifican al documento de la cual se extrajo.
Una referencia bibliográfica es el conjunto de elementos suficientemente detallados para identificar la
fuente de la cual se extrae la información.
Las referencias incluyen elementos esenciales y complementarios. Los esenciales son aquellos sin
los cuales no se podrı́a identificar un documento como autor, tı́tulo y pie de imprenta. Los elementos
complementarios son datos útiles que se agregan a los esenciales, por ejemplo números de páginas,
nombre del traductor, prologuista, colección o serie, número de tomos, etc.
Las referencias bibliográficas se deben realizar según el formato especificado por la American Psy-
chological Association (APA), en el siguiente hipervı́nculo se puede encontrar ejemplos sobre el mis-
mo http://normasapa.com/normas-apa-2016-cuestiones-mas-frecuentes/ o http://normasapa.com/
como-hacer-referencias-bibliografia-en-normas-apa/.

Trabajo Final
Como ejemplo de referencias bibliográficas según formato APA se tienen: (Goossens, Mittelbach, y
Samarin, 1994) (Greenwade, 1993)
2. Procedimiento para presentar el trabajo

El trabajo debe ser presentado como un archivo de tipo Portable Document Format, “formato de docu-
mento portátil” (pdf), mediante su copia al sitio web indicado oportunamente por la Cátedra antes del plazo
que esta establezca.
El nombre del archivo debe ser “2018 SAyA Apellidos y Nombres autores.pdf ”
Cada autor debe indicar su correo electrónico tal como se muestra en el formato de presentación.
Se comunicará por correo electrónico a los autores sobre la aceptación, modificaciones o rechazo del
trabajo.
Una vez aceptado el trabajo, deberá ser defendido mediante una presentación oral grupal en las fechas
y horario que la Cátedra establezca para cada grupo de trabajo.
3. Conclusiones
Se deben agregar conclusiones al trabajo que no sean copia de lo contenido en el resumen o abstract.
Las conclusiones deben elaborar la importancia del trabajo o sugerir aplicaciones o lı́neas de trabajo futu-
ras. No citar referencias en las conclusiones. Esta es la última sección del trabajo que es numerada, los
apéndices (si se agregan), agradecimiento y referencias no tienen numeración de sección.
Apéndices
Si se necesita agregar apéndices se ubican antes que los agradecimientos y las referencias.
Agradecimientos
Colocar esta sección por delante de las referencias.
Referencias
Goossens, M., Mittelbach, F., y Samarin, A. (1994). The latex companion (2nd revised ed.). Addison-
Wesley. (missing)
Greenwade, G. D. (1993). The Comprehensive Tex Archive Network (CTAN). TUGBoat, 14(3), 342–351.

y Aeropuertos
Capı́tulo 2
Unidad 1. La industria Aeronáutica en el

mundo y en nuestro Paı́s
To affirm that the airplane is going to revolutionize the future

is to be guilty of the wildest exaggeration.
Scientific American, 1910
2.1. Principales Industrias Aeronáuticas

2.1.1. La Industria Aeronáutica internacional
La industria aeronáutica comprende las actividades relacionadas con la construcción de aeronaves y su
posterior mantenimiento, asi como toda la industria auxiliar dedicada a la provisión de partes, software
operacionales, simuladores, etc.
El segmento orientado a la provisión de grandes aeronaves para las aerolı́neas se encuentra, actualmente,
dividido entre la estadounidense Boeing y la europea Airbus. Otros competidores, como la canadiense
Bombardier o la brasileña Embraer participan en la fabricación de aviones de menor porte y de aeronaves
de combate.
En la mayorı́a de los paı́ses, la industria aeronáutica resulta de una cooperación entre industrias privadas
y organismos públicos.
En el curso de la primera mitad del siglo XX, la industria aeronáutica estaba repartida en el conjunto
del mundo industrializado, aunque con predominancia de Estados Unidos.
Desde el final de la Segunda Guerra Mundial y aún más desde el desplome del bloque soviético, la in-
dustria aeronáutica ha estado incontestablemente dominada por Estados Unidos, aunque Europa alcanzó al-
gunas innovaciones: el Comet de la compañı́a británica de Havilland fué el primer avión civil de propulsión
a chorro; el Caravelle, de la compañı́a francesa Sud Aviation, fue el primer turborreactor comercial de cor-
to y medio alcance y el único con la planta motriz montada en la parte posterior del fuselaje; Francia y
Reino Unido lanzaron en conjunto el Concorde, primer avión comercial supersónico que llegó a la veloci-
dad Mach 2. Luego, Europa, por medio de Airbus, logró establecer una competencia eficaz en el dominio
del transporte civil.
Ciertos estados europeos han mantenido una industria militar aeroespacial sea para preservar su inde-
pendencia frente a la hegemonı́a estadounidense o bien porque Estados Unidos les ha negado el acceso a
su producción. Algunos opinan que la primacı́a de Estados Unidos se explica por el tamaño de su mercado

y Aeropuertos
interno (militar y civil) que conduce a la amortización más rápida de los costos de producción y por el
dominio de la tecnologı́a avanzada necesaria para el desarrollo de nuevos aparatos o sistemas.
Figura 2.1: Ensamblaje del Airbus 380. Foto: Airbus
La importancia de las inversiones y la amplitud de los ciclos necesarios para desarrollar un nuevo aparato
han precipitado el reagrupamiento de industriales por medio de compras y fusiones. Esta tendencia es muy
notoria en los fabricantes de naves y motores, aunque un poco menos para los fabricantes de equipamientos.
En Francia, solo subsisten Dassault Aviation, fabricante de aeronaves; Snecma, fabricantes de motores
para aeronaves, y Thales. Aérospatiale fue otra empresa aeroespacial creada en 1970 y compuesta de
más de una docena de sociedad creadas antes de la Segunda Guerra Mundial pioneras en la aviación;
pero en 2001 se fusionó con otra empresa para crear Aérospatiale-Matra y, luego, fue absorbida por
la corporación europea EADS.
En el Reino Unido, el constructor BAE Systems y el fabricante de motores Rolls-Royce han seguido
un curso idéntico. Ası́, BAE se formó el 30 de noviembre de 1999 con la fusión de British Aerospace
(BAe), de Havilland, Avro, Blackburn, Hawker, Armstrong, Vickers, Bristol y Marconi Electronic
Systems (MES), la filial de defensa de General Electric (GEC). Como resultado de la fusión, BAE
Systems es el sucesor de gran parte de los más famosos aviones y sistemas de defensa británicos.
En Alemania, el constructor DASA (Deutsche Aerospace AG) surgió de la fusión de Messerschmitt,

Bölkow, Dornier y dos divisiones de AEG. En julio de 2000, DASA se fusionó junto a Aérospatiale-
Matra y CASA para formar EADS.
En Estados Unidos, un movimiento idéntico ha llevado a fusiones al interior de las fabricantes de

aeronaves: Boeing (McDonnell, Douglas, North American), General Dynamics (Gulfstream), North-
rop Grumman (Northrop, Grumman, Westinghouse, Teledyne-Ryan, TRW), Lockheed-Martin (Lock-
heed, Martin Marietta), ver la Figura 2.3. Asimismo, la empresa Rockwell Collins se enfoca en la fa-
bricación de equipos, mientras que United Technologies y General Electric se dedica a la manufactura
de motores.

y Aeropuertos
Paralelamente a estas reestructuraciones, emergieron nuevos constructores en los paı́ses en desarrollo

(en particular, el Sudeste Asiático y América del Sur). Por el momento, muchos de los constructores de la
industria aeronáutica surgidos del bloque soviético siguen siendo en buena parte dependientes de la industria
estadounidense y europea para sus motores y equipos.
2.1.2. Boeing
Es uno de los principales fabricantes de aviones y equipos aero-
espaciales del mundo. Su nombre completo es The Boeing Company
y su sede central se encuentra en la ciudad de Chicago. Las fábricas
mayores están situadas en los alrededores de la ciudad de Seattle,
en el estado de Washington, junto a las costas del Océano Pacı́fico,
como la factorı́a de Everett.
La compañı́a, inicialmente llamada “B&W”, fue fundada por William Edward Boeing y George Conrad
Westervelt en 1916. Al año siguiente ya adquirió el nombre de “Boeing Airplane Company”. William E.
Boeing habı́a estudiado en la universidad de Yale y trabajado inicialmente en el sector de la madera, donde
se convirtió en un hombre acaudalado, y donde adquirió conocimientos sobre estructuras de madera que
más tarde le resultarı́an de utilidad para la construcción de aviones. La compañı́a se fundó en un viejo
granero hecho de madera que era denominado el “granero rojo” (Red Barn).
We are embarked as pioneers upon a new science and industry in which

our problems are so new and unusual that it behooves no one to dismiss
any novel idea with the statement, “It can’t be done.”
William Boeing
En 1930, los modelos 80 de Boeing Air Transport introdujeron las primeras camareras, una por cada
avión, se requerı́a que fueran enfermeras matriculadas.
2.1.3. Airbus
Es una empresa europea aeronáutica y aeroespacial. Fue creada en 2001
en Toulouse, Francia, como una S.A.S (Sociedad por Acciones Simplifica-
da, del francés: Société par Actions Simplifiée). Anteriormente habı́a sido un
consorcio denominado Airbus Industrie, que no se encargaba del proceso de
fabricación de los aviones, sino simplemente de coordinar el proceso de di-
seño y venta.
Su origen se remonta a septiembre de 1967 cuando los gobiernos de Reino
Unido, Alemania y Francia firmaron un memorándum de entendimiento pa-
ra el desarrollo de un avión de 300 plazas. Este serı́a el segundo proyecto
conjunto de avión en Europa, después del Concorde. En los meses siguientes
surgieron dudas por parte de los gobiernos británico y francés sobre la viabilidad del proyecto, y hubo que
modificarlo para que pudiera usar motores ya desarrollados y reducir ası́ los costos.
En 1969 el gobierno británico retiró su apoyo al programa. Dada la participación de Hawker Siddeley,
la empresa seleccionada por el gobierno británico (que sin su apoyo financiero no podı́a continuar con él),

y Aeropuertos
(a) William Boeing (b) George C. Westervelt (c) El Granero Rojo
(d) El primer avión B & W Seaplane (e) Wong Tsu, el primer (f) 1930 primeras aeromozas
ingeniero de Boeing
Figura 2.2: The Boeing Company
en el desarrollo del ala, los franceses y alemanes se vieron incapaces de continuar en solitario. Finalmente
la compañı́a británica consiguió seguir siendo un contratista gracias al apoyo financiero alemán.
El consorcio fue creado en 1970 por las compañı́as francesa Aerospatiale y alemana Deutsche Aerospace
como fabricante europeo de aviones. En 1971 la empresa española CASA (Construcciones Aeronáuticas
S.A.) se incorporó al consorcio, y en 1979 lo hizo la inglesa British Aerospace. Desde el principio el
consorcio se fijó como objetivo competir con el principal fabricante de aviones del mundo, la compañı́a
estadounidense Boeing, que en aquella época iba adquiriendo una posición cada vez más dominante en el
sector de la aviación civil.
El primer modelo que fabricó el consorcio, y que apareció en 1972, fue el A300, un avión para rutas
de medio alcance, de doble pasillo, innovador en numerosos aspectos, como la racionalización del compar-
timento de equipajes y carga mediante contenedores. El avión no fue un éxito inmediato, en un mercado
dominado por los fabricantes estadounidenses, y sólo consiguió ventas importantes en Europa. Esto se vio
agravado por la Crisis del petróleo de 1973, que afectó gravemente a las aerolı́neas, y con ello a la lista de
pedidos. Airbus estuvo a punto de quebrar, en un momento llegó a tener 14 aviones completamente termi-
nados sin vender esperando en tierra por un comprador, tras 16 meses sin ningún pedido nuevo. La compra
de varios aviones por parte de la estadounidense Eastern Airlines marcó un punto de inflexión en las ventas
y la salvación de Airbus.

y Aeropuertos
Figura 2.3: Fusiones de Boeing (fuente: Wikipedia)
Tras la fusión de Aèrospatiale, CASA y Deutsche Aerospace para crear EADS, (European Aeronautic,
Defence and Space Company), esta última pasó a controlar el 80 % de Airbus, quedando el 20 % restante en
manos de BAE Systems PLC (British Aerospace), siendo este porcentaje adquirido en 2006 por EADS, de
modo que ésta controla actualmente el 100 % de la compañı́a. El primer ejemplar del A-300 fue matriculado
como F-BVGI en la compañı́a Air France.
En enero de 2005, Airbus ha presentado su nuevo superjumbo A380 con el que pretende competir contra
el B747 de su rival estadounidense Boeing. Se trata del avión de pasajeros con más plazas del mundo. Con
un tamaño de casi 71 x 80 metros y 540 toneladas de peso máximo al despegue, posee 2 plantas para pasaje
y una bodega inferior de carga; puede transportar a más de 800 pasajeros en configuración de alta densidad.
Se prevé una versión carguero.
El último modelo que Airbus está desarrollando es el A350. Este modelo surge en respuesta al modelo
B787 de la casa Boeing. Inicialmente se presentó como un derivado del ya existente A330, con mejoras en
aerodinámica, motores, aviónica e interiores, pero la demanda del mercado, ası́ como las prestaciones que el
futuro B787 iba a presentar, hicieron que Airbus rediseñase por completo el modelo y presentase un avión
casi completamente nuevo. Ası́, el modelo pasó a denominarse A350XWB (Extra Wide Body, en referencia
a la nueva sección de fuselaje, más amplia que la utilizada en los A330 y A340). De esta forma el nuevo

y Aeropuertos
(a) (b)
Figura 2.4: Modelos de aviones de Airbus
modelo estarı́a en condiciones de competir directamente en prestaciones, consumo y costes operativos con
el B787, aun cuando está por ver si llegara a batir a los de éste.
2.1.4. EADS
EADS (European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.) es la corporación industrial
europea más importante, dentro del segmento de negocio de la aviación y el espacio. Se formó el 10 de julio
de 2000 unificando las compañı́as:
Aérospatiale-Matra de Francia
Dornier GmbH y DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) de Alemania
Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) de España
En 2004, EADS emplea a más de 110.000 personas en más de 70 centros productivos alrededor del
mundo. Legalmente establecida en Ámsterdam los cuarteles generales de la corporación se encuentran en
Parı́s, Francia, y Ottobrunn, al sur de Múnich (Alemania).
EADS se formó por las compañı́as miembros en julio de 2000, para con-
vertirse en la segunda compañı́a aeroespacial en tamaño (después de Boeing).
EADS también es el segundo fabricante de armamento de Europa (después
de BAE Systems). La compañı́a desarrolla y comercializa aeronaves civiles y
militares, ası́ como misiles, cohetes espaciales y sistemas relacionados.

y Aeropuertos
EADS es un contribuyente importante en la Estación Espacial Internacio-

nal al construir el módulo Columbus, cuyo ensamblaje tuvo lugar en el mes
de febrero de 2008.
La empresa está compuesta por las siguientes secciones:
Airbus
Eurocopter
Airbus Military
EADS Astrium División espacial, con base en Toulouse, Francia. Está compuesta por:
• Astrium Satellites, dedicada a la fabricación de satélites.

• Astrium Services, formada a partir de Paradign Secure Communications (operador de satélites
de defensa para el Ministerio de Defensa del Reino Unido) y dedicada al servicio de comunica-
ciones protegidas y de navegación vı́a satélite. Es socio principal del consorcio que gestionará el
sistema de navegación por satélite Galileo.
• Astrium Space Transportation, contratista principal de la fabricación de los lanzadores Aria-
ne, del vehı́culo espacial ATV y de sistemas orbitales como el Módulo Columbus.
CASSIDIAN - División de Defensa y Seguridad
• EADS Aviones Militares

◦ Dassault Aviation
◦ Eurofighter GmbH
• EADS Servicios
• MBDA y LFK, misiles
• Defence Electronics
• Defence and Communications Systems
Dresden Elbe Flugzeugwerke (EADS EFw), convierte aviones de pasajeros en cargueros.
Figura 2.5: Secciones componentes de EADS

y Aeropuertos
El 31 de julio de 2013 EADS anunció una reorganización estratégica

del grupo, por el cual pasaba a llamarse Airbus Group, su marca
más conocida. Además, anunción que Astrium, Cassidian, y Airbus
Military serı́a fusionadas para crear Airbus Defence & Space.
Airbus Defence & Space (Airbus Defensa y Espacio en inglés) es una

división operativa de Airbus Group. La división fue creada el de enero
de 2014 a la par que EADS cambió su nombre por Airbus Group.
Está conformada por las antiguas divisiones Astrium y Cassidian de
EADS más la antigua división de Airbus llamada Airbus Military.
2.1.5. United Aircraft Corporation (UAC)

Es una corporación rusa creada por el gobierno con la finalidad de conso-
lidar a las empresas rusas de construcción de aeronaves y servicios rela-
cionados; con esto se pretende también consolidar los activos estatales que
participan en la fabricación, diseño y venta de aeronaves civiles, militares,
y naves no tripuladas. Fue creada por el presidente ruso Vladimir Putin en
febrero de 2006.
En la Tabla 2.1 puede observarse la constitución de la corporación UAC.
UAC y sus empresas miembros tienen como objetivo el diseño, fabricación, venta, operaciones de man-
tenimiento, garantı́a y servicio de mantenimiento, rehabilitación, reparación y utilización de aeronaves ci-
viles y militares.
2.1.6. Oboronprom
OBORONPROM United Industrial Corporation (OPK Oboronprom) se
formó en el año 2002 como la unión de Rosoboronexport State Corpora-
tion y State Investment Corporation (Gosincor). Después de la liquidación
de Gosincor en el año 2003, su participación en la corporación fue transfe-
rida a la Agencia Federal de la Administración Federal de la Propiedad, y
la corporación fue reorganizada como un holding.
OBORONPROM se dedica a la producción de helicópteros, motores, sistemas de defensa aérea, sistema
electrónicos de radio complejos.
El Holding controla a las siguientes empresas:
Defence Systems (75 %) Stupino Machinebuilding Production Enter-

prise (60 %)
Mil (36 %), una oficina de diseño
Rostvertol (25.1 %, aumentable a 51 %), la
Kazan Helicopter Plant (29,92 %), la planta de planta de montaje de Mi-24 “Hind”, Mi-26
montaje de Mi-8 ”Hip” “Halo”
Ulan-Ude Aviation Plant (68 %), la planta de Oboronprom Middle East Joint Venture
montaje de Mi-8 y Mi-171 (51 %)
Oboronprom también puede adquirir una par-
Moscow Machinebuilding Plant (38 %)
te o la totalidad de Kamov
y Aeropuertos
Tabla 2.1: Corporaciones rusas involucradas en el desarrollo aeroespacial. Fuente: wikipedia

Empresa Caracterı́sticas
Fundada por Georgi Berı́yev esta compañı́a se ha especializado en el diseño de aviones an-
fibios, que capaces de despegar y descender en el agua, son utilizados en la lucha contra in-
Beriev cendios y ayuda urgente en las zonas crı́ticas; ası́ como misiones de búsqueda y rescate en el
mar, ambulancia y fletes. En este campo ha destacado el Beriev Be-200 un hidroavión capaz
de transportar 12 toneladas de agua, el doble que su similar el Bombardier 415.5
Fundada por Serguéi Vladı́mirovich Iliushin, es una compañı́a que ha diseñado aviones como
el carguero Ilyushin Il-76 y el avión de pasajeros de largo alcance Ilyushin Il-96 con capacidad
Ilyushin
para 300 pasajeros en dos clases, se trata de una aeronave similar en capacidad y desempeño
al Airbus A340.6
Fundada por Pável Sujói, es uno de los más importantes fabricantes de aviones de combate
rusos, como el Sujói Su-30 o el ası́ denominado caza polivalente Sujói Su-35. A partir del
año 2000 Sukhoi Corporation ha incursionado en el campo de los aviones comerciales de
Sukhoi
pasajeros, diseñando en colaboración con Alenia Aeronautica, el Sujói Superjet 100 que con
capacidad para 88 pasajeros en dos clases, compite en el mercado con los Embraer E-Jets a
menores costos de operación.7 8
Fundada por Mijaı́l Iósifovich Gurévich, diseña aeronaves militares, principalmente aviones
Mikoyán de caza, es el fabricante del famoso Mikoyán MiG-29 cuya última evolución es el Mikoyán
MiG-35.9
Liderada por Aleksandr Serguéievich Yákovlev, esta empresa diseñó y fabricó aviones durante
Yakovlev la segunda guerra mundial; uno de sus productos actuales es el avión de entrenamiento de
combate avanzado el Yakovlev Yak-130.10
Liderada por Andréi Túpolev, es una empresa de defensa y aeronáutica, sus aviones de pa-
Túpolev sajeros han sido de los más exitosos en ventas como el Túpolev Tu-154, con una capacidad
aproximada de 160 pasajeros es un avión muy similar al Boeing 727.11
Fundada por Oleg Antonov, es el diseñador y constructor de los aviones cargueros más grandes
del mundo. Antonov Design Bureau se origina en la antigua Unión Soviética, sin embargo su
sede se localiza actualmente en Ucrania.nota 1 La United Aircraft Corporation cuenta en su
Antónov portafolio de productos con el carguero Antonov An-124 “Ruslan” con una capacidad de 120
toneladas; ası́ como al Antonov An-148, un avión comercial regional a reacción con capacidad
para 64 pasajeros en dos clases, siendo uno de sus productos de vanguardia, está recibiendo
especial atención en su mercadotecnia y comercialización internacional.
(a) Ka-27 (b) Ka-226
Figura 2.6: Productos Oboronprom

y Aeropuertos
2.1.7. Embraer
Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. es una fábrica aeronáutica brasi-
leña. Produce aviones comerciales, militares y ejecutivos. Ha sido el mayor
exportador del paı́s entre 1999 y 2001, ocupando siempre alguno de los tres
primeros puestos en Brasil. Entre las fábricas aeronáuticas ocupa el tercer
puesto, en cuanto al número de personas que integran su fuerza laboral (por
detrás de Boeing y Airbus) y es la tercera en cantidad de entregas anuales de aviones (por detrás de Boeing
y Airbus).
La compañı́a tiene su sede central en São José dos Campos, São Paulo, junto con su planta principal y
el centro de diseño e ingenierı́a. Embraer cuenta con otra planta en Gavião Peixoto, también en el estado de
São Paulo, donde se fabrican los componentes más importantes y se controlan las pruebas de vuelo.
Al 30 de septiembre de 2005, Embraer tenı́a una plantilla de 17.046 trabajadores (incluyendo los em-
pleados de la compañı́a portuguesa OGMA) y una cartera de pedidos por 10.400 millones de dólares USA.
La creación de una constructora aeronáutica brasileña fue estudiada por el gobierno de Brasil durante
los años 40 como parte del plan para impulsar el desarrollo tecnológico del paı́s, que se asentarı́a sobre tres
entidades: el Mando General para la Tecnologı́a Aerospacial (CTA), el Instituto de Tecnologı́a Aeronáutica
(ITA) y Embraer.
El primer paso para el desarrollo de la industria aeronáutica brasileña estaba en la creación del IPD
- Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (Instituto de Investigación y Desarrollo), actual IAE (Institu-
to Aeronáutico y Espacial) y fundado dentro del CTA el 1 de enero de 1954. En los años siguientes, el
IPD desarrolló varios proyectos, tales como el helicóptero Beija-Flor. Aunque estos proyectos no tuvieron
repercusión comercial, fueron vitales para el avance del desarrollo de la industria aeronáutica brasileña.
El cambio más importante tuvo lugar el 29 de marzo de 1965, cuando el IPD recibió una propuesta
para diseñar un biplano turbohélice. El proyecto adquirió una escala mayor y acabó convirtiéndose en el
IPD-6504, o EMB-110 Bandeirante, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1968. El IPD querı́a que
el 6504 fuese producido en serie, pero la falta de interés por parte de las constructoras privadas lo impidió,
haciendo evidente la necesidad de fundar una constructora de propiedad estatal.
El 29 de julio de 1969, el Ministerio de Aeronáutica creó Embraer. En aquel momento la compañı́a
contaba con unos 500 empleados, incluyendo a los ingenieros procedentes del CTA y del ITA, y se planeaba
construir dos Bandeirante al mes.
En julio de 1981, Embraer se unió al Programa Internacional AMX , cuyo objetivo era la construcción
de un avión subsónico de combate. Junto con Aeritalia (actualmente dividida en Alenia Aeronautica y
Aermacchi), Embraer trabajó en el desarrollo del caza AMX, que servirı́a para reemplazar las viejas flotas
militares de Italia y Brasil. El primer AMX brasileño realizó su vuelo inaugural el 16 de octubre de 1985.
Este proyecto le permitió a Embraer acceder a nuevas tecnologı́as que serı́an cruciales en los proyectos
siguientes.
El siguiente proyecto comercial consistı́a en un avión turbohélice con capacidad para 19 pasajeros desa-
rrollado en asociación con FMA (actual Fábrica Argentina de Aviones - Fadea), el CBA 123 Vector, que
voló por primera vez el 30 de julio de 1990. Aunque incluyó algunas de las tecnologı́as más avanzadas del
momento, el Vector no fue aceptado por el mercado a causa de su alto precio, y el proyecto fue cancelado
sin que se realizara ni una sola venta.
El 7 de diciembre de 1994 Embraer fue privatizada, los consorcios con otras compañı́as aseguraron
inversiones suficientes para el desarrollo del ERJ 145. Las excepcionales ventas del nuevo avión regional
permitió a Embraer recuperarse y volver a su posición como una de las mayores constructoras aeronáuticas
del mundo. Más de 900 ERJ 145 y sus derivados comerciales, ejecutivos y militares fueron entregados hasta
principios de 2006.

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(a) Emb-110 Bandeirante (b) cba-123 Vector
(c) ERJ-145 (d) ERJ-170
Figura 2.7: Aviones de Embraer
El siguiente modelo en ser desarrollado fue un moderno avión militar de entrenamiento y ataque ligero,
el Embraer 314 Super Tucano o ALX, que voló por primera vez el 2 de junio de 1999. Este avión fue
vendido a las Fuerzas Aéreas Brasileña y Colombiana, y principalmente se utiliza en la región amazónica.
En julio de 1999 Embraer anunció el desarrollo de una nueva familia de aviones: los Embraer E-Jets,
que comprenderı́an los Embraer 170, 175, 190 y 195. Con esta decisión, Embraer avanzó hacia el mercado
de los aparatos de entre 70 y 110 plazas. El vuelo inaugural del primer modelo, el Embraer 170, tuvo lugar
el 19 de febrero de 2002.
En la rama de defensa, Embraer desarrolla sistemas para misiones terrestres y aéreas, teniendo por
clientes principales a las Fuerzas Armadas de Brasil, México, Grecia e India.
2.1.8. Bombardier
Bombardier Inc. es una empresa de Canadá, con sede en Montreal, Que-
bec. Actúa en el ramo de la producción de material para ferrocarril, donde es
considerada por todos como la lı́der mundial, aviones regionales y otros ser-
vicios comerciales. Emplea aproximadamente a 64.000 personas, y su cifra
de negocio en 2004 fue de 15.500 millones de dólares.

y Aeropuertos
Fue fundada en 1942, en Valcourt, como L’Auto-Neige Bombardier Limitée, por Joseph-Armand Bom-
bardier (1907-1964). Bombardier también fabrica trenes del metro de algunos paı́ses como México, España,
Inglaterra, Estados Unidos, Francia, etc.
(a) CRJ-1000 (b) Bombardier 415
(c) Bombardier Global Express (d) Learjet
Figura 2.8: Aviones de Bombardier
Inicialmente asentada en la producción de material férreo, inició su expansión hacia el sector aeronáuti-
co con la compra en 1986 de Canadair, empresa que ese momento estaba en manos del gobierno canadiense
y luego de registrar una de las más catastróficas pérdidas económicas en la historia reciente de la economı́a
canadiense. En 1989 adquirió a Short Brothers de Irlanda, la cual estaba asimismo en quiebra. En 1990
Bombardier compró a Learjet Corporation, esto fue seguido por la compra de la empresa en bancarrota
Learjet, constructora del mundialmente famoso avión de negocios Learjet. Finalmente en 1992 adquirió a
De Havilland Canada (en ese momento filial de Boeing), heredando la serie de aviones turbopropulsados
Dash.
Actualmente Bombardier está consolidado como el cuarto mayor fabricante aeronáutico del mundo, con
lo cual la unidad de negocio Bombardier Aerospace representa más de la mitad de los ingresos del grupo.
Learjet y Short Borthers continúan como empresas constituidas dentro del grupo, enfocadas en los
aviones privados (la primera) y en los turbohélices (la segunda).
Short Brothers posee una licencia de Embraer para fabricar el Tucano para los mercados europeo, afri-
cano y de Oriente Medio, bajo el nombre de Short Tucano.

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Entre los aviones más populares producidos por Bombardier se encuentran el Dash 8, CRJ100/200/440,
y CRJ700/900/1000 dentro de la lı́nea de transportes regionales. También se produce el anfibio Bombardier
415 para lucha contra incendios, el Global Express y jet ejecutivo Challenger. Learjet continua operando
como una subsidiaria de Bombardier y construye jets bajo la denominación Learjet.
2.1.9. La industria aeronáutica en Argentina

Para este tema se recomienda la lectura de la referencia (?, ?)

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y Aeropuertos
Capı́tulo 3
Unidad 2. Los aeropuertos y el sistema de

transporte
If God wanted us to fly, He would have given us tickets

Mel Brooks
We are trustees of a veritable revolution that is taking place once

more in the economic, social, and political fabric with the advent
of this new speed medium.
William Boeing

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3.1. El sector de los transportes. Transporte aéreo en Argentina y el

resto del mundo
Se denomina transporte al traslado de personas o bienes de un lugar a otro. El término proviene del latı́n
trans (al otro lado) y portare (llevar).
Tiene numerosos aspectos, la mayorı́a de los cuales pueden diferenciarse en infraestructuras, vehı́culos
y operaciones; también es posible distinguirse según la posesión y uso de la red:
transporte público si los vehı́culos son utilizables por cualquiera, y
transporte privado si los vehı́culos sólo los usan sus dueños.
En inglés se denomina “transit” al transporte público y “traffic” al transporte privado. En español no

existe esa distinción, usándose las palabras “tránsito” y “tráfico” indistintamente.
La historia del transporte aéreo puede decirse que comienza con el intento de Rufus Porter en 1849 por
construir un digible de 800 pies (243,84 m) de largo propulsado por vapor con capacidad para 50 a 100
pasajeros, aiming to convey miners to the California Gold Rush. Ya habı́a construido y volado diversos
modelos a escala en Boston y New York. Comenzó publicando un aviso (Figura 3.1) por el servicio New
York-California, solicitando un pago inicial de U$S 50 por los primeros vuelos y una tarifa estandard de
U$S 200. La duración del viaje de ida y vuelta se estimó en 7 dı́as.
Figura 3.1: Publicidad de Rufus Porter (1849)
El proyecto de Porter resulta interesante por la evaluación del mismo que hizo. El globo estarı́a lleno de
hidrógeno y tendrı́a como dimensiones 800 pies de largo y 50 pies de diámetro. Se transportarı́an entre 50
y 100 pasajeros a una velocidad de 60 a 100 m.p.h. El ingenio permanecerı́a flotarı́a por 12 horas por dı́a,

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propulsado por dos motores de vapor que accionarı́an dos hélices de 20 pies de diámetro a 200 r.p.m. Se
estimó un peso muerto de 14000 libras y se generarı́a una sustentación de 56000 libras, lo cual dejarı́a 42000
libras para 200 pasajeros y equipaje. Se asegurarı́a que los pasajeros no peligraran y se les suministrarı́a un
paracaı́das para combatir los miedos. El globo de hidrógeno se construirı́a con una estructura de pino spruce,
cubierta con tela e impermeabilizado con goma India.
Su primer “aeropuerto” fue destruido por un tornado. Al final de ese año, comenzó a construir otro pero
durante una demostración del casi completo dirigible en el dı́a de gracias, los exitados visitantes rasgaron
el globo de hidrógeno y lo destruyeron. En 1854, su tercer intento finalizó con problemas técnicos. Porter
falleció sin lograr su objetivo del transporte aéreo.
(a) El único vuelo del Avitor (b) Ilustración con el Avitor en vuelo
Figura 3.2: El Avitor de Marriott
En 1869 se construyó en San Francisco (Estados Unidos) el Avitor Hermes Jr. propulsado por un motor
de vapor de 1 HP que movı́a dos hélices. Fue el primer ingenio más pesado que el aire en emplear un
sistema de control en los tres ejes. Un globo de hidrógeno soportaba parcialmente el peso del ingenio de 45
pies (13,716 m), pero las primitivas alas de 18 pies (5,4864 m) producı́an la sustentación que le permitı́a
despegar. En su primer vuelo, el avión no tripulado, voló una milla ( 1,609 km) hasta un campo cercano al
actual aeropuerto de San Francisco.
El Avitor fue diseñado y construido bajo la dirección de Frederick Marriott, un inglés que emigró en
la época de la fiebre del oro a San Francisco en 1848. En Londres, Marriott habı́a trabajado con John
(a) El dirigible de Schwarz (b) El LZ -1 de Von Zeppelin
Figura 3.3: Primeros dirigibles

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Stringfellow y William Samuel Henson, discı́pulos de Sir George Cayley quien es considerado por muchos
como el padre del aeroplano. En Estados Unidos Marriott fundó, con Andrew Smith Hallidie, en 1866 una
empresa llamada Aerial Steam Navigation Company. Su objetivo era el transporte aéreo en la ruta New
York a California, acortando los tiempos y penalidades del viaje en esa época.
Durante los últimos ensayos con el Avitor, el aeroplano (término acuñado por Marriott) tomó fuego y
se incendió, desilusionando a los inversores de Marriott y perdiendo todo apoyo financiero. En la década de
1870 trabajó con el diseño de un triplano con resultado incierto.
En Tempelhof, cerca de Berlin, Alemania, el 3 de noviembre de 1897 tuvo lugar el primer vuelo de un
dirigible rı́gido sobre el diseño de David Schwarz. Si bien el vuelo termino con un accidente, sirvió para
probar el concepto de este tipo de aeronave. El conde Von Zeppelin adquirió de la viuda del inventor los
planos de la nave, y con esta información como base comenzó años después el diseño y construcción de sus
dirigibles.
(a) DELAG. Zeppelin LZ-7 Deutschland (b) DELAG. Pasajeras en un zeppelin
Figura 3.4: DELAG. Fuente http://www.airships.net/
Pocos años después aparece una novedad: la primer aerolı́nea del mundo.
DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (en alemán: Corporación de Transporte Aéreo
Alemán) fue la primer aerolı́nea. Fundada el 16 de noviembre de 1909 con asistencia del gobierno y
operó con dirigibles Zeppelin. Su base estaba en Frankfurt.
El servicio de pasajeros abordo del dirigible LZ 7 comenzó en 1910 con rutas desde Frankfurt a Baden-
Baden y Düsseldorf. Esta nave, conocida como Deutschland, fue destruida el 28 de junio de 1910, nueve
dı́as después de su viaje inaugural, cuando se estrelló en el bosque de Teutoburgo. Un año después, se in-
trodujo el servicio de un camarero abordo de la nueva nave LZ 10 Schwaben y se le dió responsabilizó por
el bienestar de los pasajeros. Por 1913, DELAG habı́a establecido una red de rutas entre Frankfurt, Düssel-
dorf, Baden-Oos, Berlin-Johannisthal, Gotha, Hamburg, Dresden and Leipzig. La Primera Guerra Mundial
malogró los planes de expansión a otras capitales europeas.
En julio de 1914, un mes antes del comienzo del conflicto, los zeppelines de DELAG habı́an transpor-
tado 34028 pasajeros en 1588 vuelos comerciales; la flota habı́a volado 172535 km en 3176 horas.
Durante la guerra las naves LZ 11, LZ 13, y LZ 17 fueron puestas a servicio del Ejercito Alemán. Una
vez terminado el conflicto los dirigibles LZ 120 Bodensee y LZ 121 Nordstern ayudaron a reconectar las
ciudades de Europa. El LZ 120 voló entre Friedrichshafen y Berlin-Staaken con una escala en Munich,

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(a) Accidente LZ-8 Deutschland II (b) Tamaños relativos LZ-11 Viktoria Luise, LZ-120 Boden-
see, LZ-127 Graf Zeppelin, LZ-129 Hindenburg
(c) El Hinderburg en Lakehurst (d) Accidente del Hinderburg en Lakehurst
(e) El Graff Zeppelin II
Figura 3.5: DELAG. Fuente http://www.airships.net/

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pero ambas nave fueron entregadas como reparaciones de guerra en 1921. El LZ 120 fue a Italia y fue
rebautizado Esperia, mientras que el LZ 121 se convirtió en Francia en el Méditerranée.
En septiembre de 1928, DELAG comenzó a operar el exitoso LZ 127 Graf Zeppelin. Con este dirigible
fueron posibles viajes transatlánticos regulares sin detenciones antes de que los aviones tuvieran alcance
suficiente para atravesar el océano.
El Graf Zeppelin fue la última nave empleada por DELAG. En 1935 se fundó la empresa Deutsche
Zeppelin-Reederei (DZR), apadrinada por el estado. En su flota se incluı́a el LZ 127 Graf Zeppelin, el LZ
129 Hindenburg y el LZ 130 Graf Zeppelin.
Por aquella época otra tecnologı́a realizaba sorprendentes avances.
El 17 de diciembre de 1903, por primera vez en la historia, los hermanos Wright pudieron remontar un
aparato que era más pesado que el aire, se trataba de un biplano, una máquina movida por fuerza propia y
capaz de viajar sin perder velocidad.
En otros lugares no habı́a muchas personas que pensaran que el avión podı́a ser un buen medio de
transporte, ası́ es que, a partir de 1911, la primera ocupación práctica que se le dio a los mismos fue el
traslado de correspondencia. Las pequeñas aeronaves comenzaron a zurcar los cielos londinenses desde los
poblados de Hendon a Windsor.
(a) Vuelo de los hermanos Wright, 17/12/1903 (b) El aparato Caproni
Figura 3.6: Los comienzos
Fueron estas dos experiencias, aviones y dirigibles, las que convencieron a las autoridades que estaban
frente a un invento que, bien desarrollado, podı́a constituir una eficaz solución de transporte.
El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo pensar además, en la necesidad de aplicar este invento a
fines militares y los gobiernos dedicaron muchos recursos a la investigación y al desarrollo de los aviones.
Sólo por dar un ejemplo del impulso que la guerra dio a este invento, diremos que mientras en 1914 los
aviones existentes desarrollaban una velocidad de 113 km/h, los que entraron en funcionamiento en 1918
ya eran capaz de de volar 225 km/h.
El primer vuelo de pasajeros oficial se realizó el 8 de febrero de 1919, en el que Henry Farman transporta
a 11 personas en su F.60 Goliath desde Parı́s a Londres. En 1919 se inauguró en Alemania la lı́nea Berlı́n -
Weimar.
Cuando llegó la paz se adaptaron algunos bombarderos y comenzó a operar el servicio de transporte
aéreo entre Parı́s y Londres. En cada vuelo se podı́a llevar a 4 pasajeros. Esta restricción convertı́a al trans-
porte aéreo en algo muy caro, por lo que algunos grupos interesados comenzaron a estudiar la posibilidad

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(a) Farman F-60 Goliath (b) armstrong-whitworth-argosy
(c) short-empire (d) El Boeing 314 Clipper, hidroavión por

excelencia de Pan Am
(e) Douglas DC3 (f) Ford Trimotor (g) FW 200 Condor
Figura 3.7: Aviones postguerra (1918-1939)
de constituir naves y desarrollar un servicio especial de pasajeros, que fuera rentable. Esto se hizo en la
década de 1920 a 1930 donde hubo un acelerado proceso de creación de compañı́as aéreas que se dedicaban
a la fabricación, estudio y explotación de los nuevos recursos que aparecı́an frente a ellas.
Se podrı́a destacar a William Boeing, que en 1916 comienza a construir aviones en su empresa. En
1918 Avianca comienza sus servicios. En la década de 1920 hay un rı́o continuo de empresas que aparecen
en el mercado, a lo largo y ancho de todo el mundo: KLM (1920), Douglas Aircraft Company (1921),
Mexicana de Aviación (1921), Imperial Airways(1924), Delta Airlines (fundada como Huff Dalan Dusters,
1924), Lufthansa (1925), United Airlines (1925), Iberia (1927), LOT (aerolı́neas polacas, 1929), Cubana de
Aviación (1929), Pan Am (1929).

y Aeropuertos
De la necesidad imperiosa de la regulación del transporte aéreo surge la Asociación de Tráfico Aéreo
Internacional fundada en La Haya en 1.919, año en el que se fundan las primeras compañı́as aéreas, aunque
antes de la I Guerra Mundial habı́an surgido algunas en Alemania que se verı́an abocadas al cierre, como se
mencionó anteriormente.
Entre los primeros aviones especı́ficamente diseñados para transporte de pasajeros se puede nombrar al
Armstrong - Withworth Argosy, capaz de transportar a una personas a una velocidad de 153 km/h. Pero con
una autonomı́a de vuelo tan pequeña, que era incapaz de volar más de 500 kilómetros sin hacer escala.
En 1936 las compañı́as aéreas inglesas recibieron los hidroaviones Short Empire que tenı́a una auto-
nomı́a de vuelo de 1.300 kilómetros. Ello permitı́a acortar casi a la mitad el tiempo de vuelo entre Inglaterra
y sus colonias en Africa y Asia. El viaje a Ciudad del Cabo llegó a hacerse en sólo...¡¡cuatro dı́as y medio!!
En Estados Unidos comenzaron a operar los DC3 en 1927, algunos de los cuales aún pueden volar.
Por otra parte, el desarrollo de la aviación comercial facilitó las relaciones de las colonias con la
metrópoli; la primera lı́nea de larga distancia la estableció KLM entre Ámsterdam y Batavia, en Indonesia.
El transporte de pasajeros empezó a adquirir importancia.
En 1923 existı́an ya 30 lı́neas aéreas, algunas de las cuales perduran hasta nuestros dı́as. Los gobiernos
actuaron en el sentido de la concentración de las compañı́as, y en 1932 se fundó Air France, que agrupa
a las antiguas compañı́as francesas. En la URSS las lı́neas aéreas fueron agrupadas en la Aeroflot, en el
mismo año.
Hacia 1930 Alemania transportaba unas 125.000 personas por año, lo que la situaba a la cabeza del
transporte aéreo de viajeros. A finales de la década del ’30 contaba la Lufthansa con 220 aparatos.
La recesión de los años 30, especialmente dura en los EEUU y Europa, fuerza a las compañı́as aéreas a
buscar rutas exóticas con las que satisfacer las ansias de los pocos acaudalados de la época, lo que implican
una mayor capacidad de los aviones, entre los que destacan los Junkers G38 y W34, el primero de estos el
mayor avión de pasajeros de la época, que junto a los rapidı́simos JU 52/3m y Heinkel He 70, consiguen
transportar al pasajero 1000000 en 1934.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial aceleró las investigaciones aéreas, se desarrollaron los mo-
tores de reacción y se avanzó en las técnicas constructivas y de navegación..Estos avances, utilizados hasta
entonces en los aviones de guerra, se incorporaron y aplicaron a la aviación comercial de manera inmediata,
siendo quizás el ejemplo más importante de esta transición tecnológica la compañı́a Boeing, que pasó de
ser una pequeña contratista militar a una de las mayores firmas comerciales del mundo.
Ası́ pues, el fin del conflicto ocasionó una drástica reducción de la demanda de aviones militares, mien-
tras los pedidos de aparatos civiles no hacı́an más que crecer. En Estados Unidos los pedidos de aviones
comerciales pasaron de 6844 en 1941 a 40000 a finales de 1945. De nuevo, las lı́neas aéreas norteamerica-
nas, rompieron las plusmarcas anteriores en todos los tipos de tráfico y consiguieron sustanciales mejoras
con respecto a 1941, antes de la entrada en guerra de los Estados Unidos.
En 1945 renace Air France, fruto de la unión de varias pequeñas compañı́as francesas. A su vez, el
resto de compañı́as van reanudando sus vuelos y servicios comerciales. La American Overlines opera en
el Atlántico Norte con el DC-4, un cuatrimotor capaz de cruzar el Atlántico sin escalas, y en 1946 la
United Overseas inicia los vuelos transcontinentales. Un año más tarde, el 20 de mayo de 1947, American
Airlines es la primera compañı́a en ofrecer vuelos transcontinentales con cabina presurizada, con el modelo
Superconstellation de Lockheed, lo que supuso un gran avance en materia de confort para pasajeros, además
de permitir vuelos a mayor altitud.
En 1946 se inauguró la lı́nea Madrid-Buenos Aires, con el célebre DC-4. En 1953, Iberia adquirió el
Bristol 170 en sustitución de los viejos DC-3, en la ruta a Palma de Mallorca. Más tarde, adquirió 3 unida-
des del excelente Lockheed 1049 Superconstellation, con cabina estanca, que fueron bautizados como las
carabelas de Colón. Se utilizaron para vuelos transoceánicos y en 1954 ya volaban a Nueva York. En 1957

y Aeropuertos
(a) El Douglas DC-4 (b) El Lockheed superconstellation (c) El Convair 440 Metropolitan
Figura 3.8: La postguerra
se incorporó el bimotor Convair 440 Metropolitan.

En los años posteriores al fin de la segunda guerra mundial se generaliza el uso de aviones con mo-
tores de turbohélice, aún usados hoy en dı́a en rutas cortas. Se mejoraron los aeropuertos, los pronósticos
meteorológicos y las ayudas a la navegación fueron siendo cada vez más eficientes. Todo esto, unido a la
reducción de las tarifas tanto de pasaje como de carga, además de la mejora en la seguridad de vuelo y
navegación hará que a lo largo de los años siguientes el transporte aéreo se popularice enormemente debido
a la confianza que los pasajeros empezaron a depositar en los aviones. Aumenta la demanda pública de
transporte aéreo, que creció a niveles desconocidos hasta entonces gracias a la prosperidad económica de la
posguerra.
El gran desarrollo de la aviación a escala mundial obligó a todos los paı́ses a establecer leyes y regu-
laciones que permitan un eficiente y seguro tráfico aéreo y a firmar convenios y protocolos internacionales
que garantizaran la regularidad de los vuelos. Ası́ mismo el 7 de Diciembre de 1944 se firmó La Convención
de Chicago formándose la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) o ICAO en inglés firmada
por cincuenta y dos paı́ses.
Ya en 1952 la TWA oferta vuelos sin escalas entre las costas este y oeste, de Nueva York a Los ánge-
les. Mientras tanto, Air France se consolida como una gran compañı́a a nivel mundial, y en Alemania la
reconstrucción de la posguerra va dando sus frutos y en 1954 se vuelve a crear la Lufthansa.
El motor a reacción revolucionó el transporte aéreo. Los nuevos aviones eran capaces de volar a eleva-
das velocidades y mayores altitudes, reduciendo los tiempos de vuelo considerablemente, ası́ por ejemplo
se pasó de 85 a 36 horas en los vuelos de Tokio a Londres. En un primer momento hubo cierto recelo hacia
este sistema de propulsión, pues si bien sus prestaciones suponı́an un avance indiscutible, también era cierto
que sus temperaturas de operación iban a requerir aleaciones de metal más resistentes, y se ponı́a en duda la
longevidad y fiabilidad de los aviones a largo plazo. Además su consumo de combustible era mayor, por lo
que hubo cierto escepticismo por parte de las compañı́as y fabricantes. Para las aerolı́neas supuso la necesi-
dad de establecer medidas de mantenimiento mucho más estrictas y de contratar más personal cualificado,
además de tener que disponer de instalaciones más sofisticadas; para los pasajeros, la posibilidad de volar
con mayores condiciones de confort, menos ruido, y, lo más importante, en menos tiempo. Al igual que en
1920 con la aplicación del motor de pistón para la aviación civil, el motor a reacción supuso una revolución
y el comienzo de una nueva era para la aeronáutica y para el transporte aéreo.
La primera compañı́a en emplear estos motores en vuelos comerciales fue la British Overseas Aircraft
Company (BOAC), que en 1952 voló con el Comet de Londres Johannesburgo, con paradas en Roma,
Beirut, Jartoum, Livingstone, etc. En aquellos años, mientras el DC-3 volaba a 290km/h, el Comet alcanzaba
772km/h, con escaso nivel de ruido y vibraciones. Las compañı́as y la industria se dieron cuenta entonces
de que el futuro estaba en este nuevo tipo de aviones y comenzaron a apostar fuerte por ellos.

y Aeropuertos
El 2 de mayo de 1952, una aeronave De Havilland modelo Comet de la aerolı́nea británica British
Overseas Airways Corporation (BOAC) despegó de Londres con destino a Johannesburgo, en Sudáfrica,
transportando al primer grupo de pasajeros que pagaban para volar en un avión a reacción.
Ninguna tecnologı́a ha hecho al mundo más pequeño

Phil Condit, presidente ejecutivo de Boeing
BOAC se convirtió posteriormente en British Airways, mientras que De Havilland, también británica,
fue absorbida por la empresa aeronáutica Hawker Siddeley Group, una de las firmas fundadoras de Airbus.
El Comet era muy parecido a los jets que vinieron posteriormente, excepto porque sus cuatro motores
Rolls Royce estaban colocados escondidos dentro de las alas.
Mientras los aviones de hélice tenı́an que aventurarse entre tormentas, turbulencias y otras condiciones
meteorológicas adversas, el Comet no sólo volaba mucho más rápido, sino a la altura de la estratosfera, por
encima de las inclemencias del tiempo.
Otro contraste notado de inmediato por los pasajeros era la ausencia de las vibraciones que caracteriza-
ban a sus ruidosos rivales, dotados con gigantescos motores circulares de pistones cuya combustión interna,
además de ser altamente contaminante, producı́a decibeles que competı́an con los mejores conciertos de
rock.
Aún más notable fue el hecho de que este gigantesco paso adelante en la ciencia mundial fue alcanzado
en forma privada, sin que mediara ni el más mı́nimo subsidio gubernamental.
De Havilland y el Comet tuvieron mala suerte de ser los primeros en llegar a la era del ”jet” de pasajeros.
Quien lo hubiera inventado tendrı́a que pagar un precio muy alto para aprender sobre la fatiga del metal,
compañera inseparable de las altas velocidades.
El fenómeno, que ocurre debido a la fatiga de las estructuras moleculares de los metales, sólo se descu-
brió tras extensas investigaciones, después que dos Comets se partieran en pedazos en pleno vuelo, en 1953
y 1954, matando a todos sus ocupantes.
Boeing, que entonces desarrollaba su propio avión “jet”, el B-707, ayudó a llevar a cabo la investigación
sobre los desastres del Comet y aprendió mucho con ello. No obstante, el Boeing 707 era por mérito propio
un diseño mucho más avanzado que el Comet. La venerable aeronave representó un salto tan inmenso en la
historia de la aviación que aún hoy se utiliza ampliamente y muchas personas no podrı́an decir si entró en
servicio en 1958, como fue realmente, o 30 años más tarde. En 1958 el Boeing 707 comienza a operar en
rutas entre Europa y EEUU. Ese se inaugura la lı́nea Londres Nueva York, con escala en Terranova. El
primer vuelo transportó a 111 pasajeros, el número más grande jamás transportado hasta la fecha en un
vuelo regular.
El SE 210 Caravelle fue el primer avión a reacción de corto/medio alcance, cuya construcción inició la
empresa francesa Sud Aviation en 1955 (cuando aún era conocida como SNCASE). Generalmente el Ca-
ravelle es considerado como el primer diseño de avión a reacción realmente satisfactorio, pues sus dos
antecesores sufrieron diversos problemas que no permitieron su consolidación: el De Havilland Comet y
el Avro Jetliner fracasó porque su constructor no pudo soportar el volumen de pedidos. El Caravelle serı́a
uno de los más populares reactores durante años, siendo vendido a compañı́as de toda Europa e incluso
habiendo 20 unidades en servicio en los Estados Unidos1 .
1 Lapublicación World Airline Fleets News informó en septiembre de 2004 que el último Caravelle operativo, del modelo
11R y con matrı́cula 3D-KIK, se perdió tras accidentarse en el aeropuerto de Gisenyi, Ruanda el 28 de Agosto de 2004. Volaba
de Kinshasa a Goma en la República Democrática del Congo cuando por razones desconocidas intentó aterrizar en el vecino

y Aeropuertos
(a) El de Havilland Comet 4 (b) El Sud Aviation Caravelle (c) El Boeing 707
(d) El Douglas DC-8 (e) El Convair 990 (f) El Lockheed L-1011 TriStar
(g) El McDonnell Douglas DC-10 (h) El McDonnell Douglas DC-9 (i) El Boeing 727
Figura 3.9: La era del jet
Corresponde a la empresa soviética Aeroflot ser la primera compañı́a en ofrecer vuelos regulares a
reacción. La primera lı́nea fue Moscú-Irkutsk (en Asia), establecida en 1956.
Pese a la competencia, el liderazgo de la Pan American era indiscutible. En 1959, tras unas negociacio-
nes con Boeing para fabricar un 707 con mayor autonomı́a, ofrecı́a ya vuelos de Europa a Estados Unidos
sin escalas. Las demás compañı́as, siguiendo el ejemplo de la PanAm, sustituyeron paulatinamente sus vie-
jos aviones de motor de pistones por los nuevos a reacción. Ya a finales de la década de los cincuenta todas
aeropuerto de Gisenyi, cuya pista era demasiado corta.

En el futuro cercano, ya sea a medio o corto plazo, una organización ONG que se llama Tactical Airlift Control Element, un
ente que está ligado con la Organización de Naciones Unidas, podrı́a tomar cartas en el asunto y ocuparse de los Caravelle que
quedan en el mundo. Este ente bien podrı́a ser el Greenpeace o la World Wide Fund for Nature de la aviación civil y militar,
para ası́ organizar acciones similares a la World Wide Fund for Nature (Fondo Mundial para la Naturaleza o conocida como
Fundación de la Vida Salvaje). Esta organización no gubernamental, es la que se maneja con las listas negras de especies de
“Peligro de extinción”. Algunas aeronaves, como el Caravelle, podrı́an ser agregadas a una lista que se llamarı́a “Aeronave en
Peligro de Extinción”. Dicha lista se confeccionarı́a con los aviones de los que quedan menos de 15 de su tipo.

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las grandes compañı́as contaban con aviones a reacción en sus flotas. También compañı́as como KLM, Air
France, Iberia, SABENA, Air India, Swissair, JAL, etc., empleando el DC-8 o el 707 comenzaron a ofertar
rutas a distintos lugares, teniendo siempre como ejemplo a la Pan American.
Comienza en abril de 1960 el diseño del famoso motor de doble flujo P.W.JT-8D después de múltiples
reuniones entre los fabricantes de diversos aviones y la casa Pratt Whitney. El motor JT-8D propulsarı́a
pronto los aviones 727 y 737, los Caravelle 10-R y los Douglas DC-9.
El Douglas DC9 es un avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance desarrollado por Douglas,
que se fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que
destacan el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing B717.
El proyecto comenzó en abril de 1963, con el objetivo de crear un avión de corto alcance que comple-
mentara al cuatrimotor de larga distancia DC8. A diferencia de su mayor competidor, el B727, que usaba en
la medida de lo posible partes de su hermano mayor, el B707, el DC9 fue un diseño completamente nuevo.
La versión original estaba propulsada por dos motores de cola JT8D, un ala pequeña muy eficiente y cola
en T. La versión original podı́a llevar 80 pasajeros en filas de 5.
El prototipo voló por primera vez en febrero de 1965, entrando el modelo en servicio comercial a finales
de ese año con Delta Air Lines. Se convirtió en un éxito inmediato, construyéndose un total de 976 unidades
hasta que Douglas se fusionó con McDonnell para crear McDonnell Douglas. Tras esto se desarrollaron la
familia McDonnell Douglas MD-80 y McDonnell Douglas MD-90 basándose en el DC9. Tras la absorción
de McDonnell Douglas por parte de Boeing, esta desarrolló a su vez el B717.
La aeronave BAC 1-11 (también llamada One-Eleven) era un jet comercial bimotor de corto y mediano
alcance, diseñado por Hunting Aircraft y fabricado en serie por la British Aircraft Corporation (BAC) a
principios de la década del ’60, y hasta 1982. Compitió fuertemente con el, por entonces, popular Sud Avia-
tion Caravelle, debido a su mayor economı́a de combustible y sus menores costos de operación. La totalidad
de unidades BAC 1-11 fabricadas por la British Aircraft Corporation ascendió a 233. Fue paulatinamente
retirado de todos los servicios regulares de pasajeros hasta desaparecer completamente en la década del ’90,
fundamentalmente debido a restricciones internacionales por elevado nivel de ruido, además de imponerse
generalizadamente en las compañı́as aerocomerciales el Boeing 737 y el DC-9 en esta gama de servicios,
ambos con ventajas de todo tipo frente al BAC.
Aparecen los supersónicos...
El Super Caravelle fue un diseño de avión supersónico de la constructora aeronáutica francesa Sud
Aviation. A diferencia de la mayorı́a de diseños competidores que proponı́an grandes aviones trasatlánticos
al estilo del Boeing 2707, el Super-Caravelle (Figura 3.10(c)) era mucho más pequeño y de menor alcance,
buscando reemplazar la exitosa versión anterior, el Caravelle. Los trabajos de diseño se iniciaron en 1960
y en 1961 fue anunciado en la Exhibición Aérea de Parı́s, pero finalmente el proyecto fue fusionado con
trabajos similares de BAC (originalmente el Bristol 223, ver Figura 3.10(d)) para crear el Concorde en
Noviembre de 1962. Tras la aparición del Concorde, el nombre Super Caravelle fue empleado para una
versión alargada del Caravelle original, el SE-210B.
La configuración estándar del Concorde permitı́a transportar a 70 pasajeros con un alcance de entre
2000 y 3000 km a una velocidad de Mach 2. Tanto el tamaño como el alcance fueron ajustados para que el
Super-Caravelle fuera el avión “perfecto” para Air France en sus rutas en Europa y África.
El desarrollo del Concorde resultaba inviable si franceses e ingleses trabajaban por separado, por ello
se firmó un acuerdo en Londres el 29 de noviembre de 1962 que unı́a esfuerzos; los franceses construirian
un 60 % de la célula mientras que los ingleses se encargarı́an de un 40 % de la planta motriz.
Se construyeron dos prototipos, uno en Toulouse y otro en Milton, tenı́an una longitud de 56,3 metros,

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(a) El Boeing 2707 (b) El Tupolev Tu-144
(c) El Sud Aviation Super Caravelle (d) El Bristol 223
(e) Sukhoi-Gulfstream S-21 (f) Quest Supersonic Transport (QSST)
Figura 3.10: Los supersónicos
un MTOW de 148 toneladas y una carga útil de 10700 kg. El primer vuelo intercontinental del prototipo
francés se efectuó en mayo de 1971, cubriendo la ruta Parı́s Dakar en 2 horas y 34 minutos. Los franceses
hicieron campaña en América del Sur, mientras que los ingleses superaban Mach 1 y Mach 2. En mayo
de 1978 se alcanzaron las 1000 horas de vuelo entre ambos prototipos. Las certificaciones se obtuvieron a
finales de 1975.
Desde el punto de vista técnico, el aspecto más innovador resultó ser el ala delta ojival, con una su-
perficie alar de 358,25 metros cuadrados y una envergadura de 25,6 metros. El Concorde exigı́a elevados
ángulos de ataque a baja velocidad, por ello, tanto en despegue como en aterrizaje se hacı́a uso de un sistema
a través del cual se bajaba el morro del avión para permitir la visión desde la cabina. El Concorde volaba a
60000 pies, necesitaba 2400 metros de pista para aterrizar y tenı́a un alcance de 4100 millas.
El avión Concorde visitó varias veces Argentina. Llegó por primera vez el 11 de septiembre de 1971.

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Se trataba de un prototipo original y fue recibido por el entonces presidente Alejandro Agustı́n Lanusse.
Siete años después, otro avión de Air France fue el encargado de traer a la selección francesa al Mundial
del ’78. El 8/12/1999 el avión supersónico Concorde, de la compañı́a Air France, aterrizó en el aeropuerto
internacional Malvinas Argentinas de la ciudad de Ushuaia. Procedente de Isla de Pascua, esta fue la primera
de las tres escalas que realizó en Argentina durante el “Tour Amérique Sud”, que comenzó en Parı́s el 1 de
diciembre de 1999 y concluyó en una semana. Se trataba de un vuelo chárter organizado por la compañı́a
Abercrombie & Kent que hizo escalas en Iguazú, Buenos Aires y Ushuaia. Once meses más tarde, otro
Concorde realizó las mismas escalas a la inversa.
El vuelo 4590 de Air France es el único accidente ocurrido a un avión Concorde. El 25 de julio de 2000,
un Concorde francés se estrelló al despegar de Parı́s, Francia; terminando con el impecable historial de
servicio de la famosa aeronave supersónica. El vuelo 4590 de Air France despegó del Aeropuerto Charles
de Gaulle en Parı́s, Francia, con rumbo a Nueva York llevando 109 personas a bordo. Antes de despegar, se le
informó al capitán que habı́a una falla en el motor 2 en el ala izquierda. El personal de tierra repara el motor
y el Concorde se dirige a la pista para despegar. Minutos después, el Concorde aceleraró por la pista. Todo
parecı́a normal hasta que el avión alcanza los 325 km/h aproximadamente. En ese momento, el ala izquierda
se incendia. El capitán no puede ver las llamas, lo único que sabe es que justo en el momento crucial del
despegue, los motores 1 y 2 están perdiendo potencia. Segundos después, el controlador de torre divisa
fuego en una ala del avión y le informa al capitán que el ala se incendia. La pista donde está despegando el
avión tiene 4 km de longitud. Debido a la velocidad alcanzada, el Concorde no puedo abortar el despegue,
puesto que necesitaba 3 km para detenerse y solo quedaban 2 km de pista.
El avión despegó de Charles de Gaulle con el ala en llamas y cruzó a baja altura la autopista aledaña. El
capitán trató de aterrizar en el aeropuerto más cercano: “Le Bourget”, pero la aeronave comienza a perder
altura y se dirige a la comunidad parisina de Gonesse. El ala izquierda comienzó a fundirse y el Concorde
inició un viraje no controlado. Pese a los esfuerzos el vuelo 4590 se estrelló en un hotel de Gonesse. Las
109 personas a bordo del avión mueren y también 4 en el hotel.
El récord de seguridad del Concorde se destruyó en el accidente. El avión solo voló durante 120 segun-
dos antes de estrellarse.
Se descubrió que la causa no tuvo que ver con el Concorde. Cinco minutos antes de que el avión
despegara, un DC-10 de Continental Airlines despegó en la misma pista. En el proceso, un trozo de metal
de 43 cm de largo de su motor izquierdo se desprendió y cayó en la pista. Cuando el Concorde aceleró hasta
325 km/h, una de sus llantas golpeó el trozo de metal. La llanta explotó y arrojó un pedazo de hule de 4,5
kg que golpeó con una fuerza de una tonelada el ala. Las alas del avión solo están diseñadas para resistir un
golpe de un objeto de 1 kg a 300 km/h (300 kg-fuerza).
El golpe creó una onda expansiva en el ala, lo que abrió una tapa de combustible, y esto hizo que
el combustible saliera. Éste se derramó en los motores izquierdos causando la pérdida de potencia que
observó el capitán.
Otro desecho de neumático cortó los cables del tren de aterrizaje izquierdo trabándolo. Los cables
crearon chispas que encendieron el combustible en los motores. Comenzó el incendio, como el piloto no
podı́a abortar el despegue, intento dar la vuelta a una pista cercana, pero el incendio de más de 1000 C
empezó a fundir los soportes del ala y finalmente colapsó.
El Concorde terminó su era de servicio, después del accidente y se comenzó un programa de retiro de
las pistas. El 26 de noviembre de 2003, se realizó el último vuelo del Concorde, realizado por un avión de
British Airways, registrado G-BOAF. No volvieron a volar no solo por el accidente sino porque los vuelos
en el avión se hacı́an cada vez más caros y era también lo era su mantenimiento.
Las aeronaves supervivientes descansan en los museos.
El Concorde era originalmente ofertado en dos versiones, una trasatlántica de largo alcance similar al

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Figura 3.11: Air France 4590, 25/07/2000, 113 vı́ctimas (109 en el avión y 4 en tierra).
Bristol 223 inicial y otra más pequeña para rutas de menor alcance similar al Super-Caravelle. Finalmente
esta versión corta fue abandonada por falta de demanda de los clientes.
El Concorde fue un icono del desarrollo aeronáutico europeo, aunque escasamente viable de manera
económica, operó durante más de 30 años cruzando el Atlántico Norte en las compañı́as Air France y
British Airways.
Los rusos en un principio intentaron lanzarse también en el vuelo supersónico pero sufrieron un enorme
fracaso, retiraron el Tu-144 Charger en 1978, a pesar de haber sido el primero que voló el 31 de diciembre
de 1968.
El Tupolev Tu-144 (apodado en Occidente como “Konkordski” a causa de su gran parecido con el
Concorde, ver Figura 3.10(b) ) fue un avión supersónico construido por el fabricante ruso Tupolev. El
primer vuelo de un prototipo del Tu-144 se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1968 cerca de Moscú, dos
meses antes que el Concorde, al que superaba en velocidad y en capacidad pero no en autonomı́a. El Tu-144
cruzó por primera vez la barrera del sonido el 5 de junio de 1969 y el 15 de julio de 1969 se convirtió en el
primer transporte comercial que excedió el Mach 2.
Los trabajos de diseño del Tu-144 comenzaron en los años 1960 y en 1965 fue presentado en forma
de maqueta en el salón aeronáutico de Le Bourget (Parı́s), donde seis años antes se habı́a presentado el
proyecto del Concorde. El Tu-144 realizó su primer vuelo el 31 de Diciembre de 1968 durante unos años
se mantuvo en pruebas. Llegó a ser el primer avión comercial en llegar a mach 1 y mach 2, por delante del

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concorde en ambos casos. El primer avión de serie voló en Abril de 1973, y poco después, el 3 de junio
del mismo año, la segunda unidad de serie del Tu-144 sufrió un accidente en el mismo sitio donde fue
presentada la maqueta años antes, el salón aeronáutico de Le Bourget.
El Tu-144 fue puesto en servicio el 26 de diciembre de 1975 por Aeroflot, volando con correo y carga
entre Moscú y Alma-Ata en preparación para el servicio regular de pasajeros, el cual comenzó el 1 de
Noviembre de 1977 uniendo las mismas ciudades en vuelos regulares. Pero poco después, el 1 de Junio de
1978, habiendose realizado unicamente 102 servicios, el Tu-144 sufrı́a un nuevo accidente que supuso la
suspensión de todos los vuelos y la posterior retirada del avión.
El servicio de carga de Aeroflot recomenzó el 23 de junio de 1979 usando la nueva variante de produc-
ción Tu-144D, incluyendo rutas más largas desde Moscú a Khabarovsk, posibilitadas por la mayor eficiencia
de los motores RD-36-51 que llevaba el Tu-144D. Pero estos vuelos de carga no se mantuvieron durante
mucho tiempo.
Aeroflot continuó operando con el Tu-144D después del final del servicio oficial, con algunos vuelos no
regulares en los años 80. Un informe mostró que el Tu-144 fue usado en un vuelo desde Crimea hasta Kiev
en 1987.
Los estadounidenses intentaron el reto a través del Boeing 2707 (Figura 3.10(a)), desarrollado como
el primer avión supersónico estadounidense. Tras ganar el concurso público organizado por el gobierno de
Washington para construir el primer avión de esas caracterı́sticas, Boeing comenzó su desarrollo en sus
instalaciones de Seattle, Washington. Los elevados costes, la falta de un mercado definido y las crecientes
protestas acerca de los efectos nocivos para el medio ambiente de la considerable explosión sónica que
provocaba llevó a su cancelación en 1971, antes de que se completara prototipo alguno.
Los diseños preliminares fueron enviados a la FAA el 15 de enero de 1964. La propuesta de Boeing era
esencialmente idéntica al Modelo 773 con “swing-wing” de 1960; era oficialmente conocido como Modelo
733-197, pero también era llamado Modelo de 1966 y Modelo 2707. Este último se hizo popular entre la
gente, mientras Boeing seguı́a con su numeración 733. El diseño tenı́a un curioso parecido con el futuro
cazabombardero B-1B Lancer, con la excepción de que los motores iban montados en carlingas individuales
en lugar de encajados como en el Lancer.
En un primer corte fueron eliminadas las propuestas de North American y Curtiss-Wright, manteniendo
los fuselajes de Boeing y Lockheed, que satisfacı́an gran parte de los requisitos de la FAA y podı́an montar
los diseños de motores escogidos. En noviembre fue presentada otra revisión del diseño, y esta vez Boeing
subió el número de pasajeros hasta 250, el Modelo 733-290. Debido a caracterı́sticas de los reactores, los
4 motores fueron desplazados a la parte inferior de la cola del avión. Cuando las alas estaban recogidas, se
fundı́an con la nave formando un ala delta.
A ambas constructoras se les solicitaron propuestas más detalladas para que fuesen presentadas a la
selección final en 1966. En ese momento el diseño de Boeing era el Modelo 733-390 de 300 asientos. Tanto
el Boeing como el Lockheed L-2000 fueron presentados en septiembre de 1966 con modelos a escala real,
siguiendo una revisión del modelo un poco más larga, y el 31 de diciembre de 1966, Boeing fue anunciado
como ganador. El diseño estarı́a propulsado por motores General Electric GE4/J5. El Lockheed L-2000 fue
considerado más sencillo de producir y menos arriesgado, pero su rendimiento era ligeramente menor y los
niveles de ruido algo mayores.
El proyecto sufrió la oposición polı́tica de la izquierda, no conforme con que el gobierno sufragase el
desarrollo de un avión comercial para provecho de empresas privadas, y que vio esta campaña como una
cruzada contra los gastos innecesarios del gobierno federal.
En marzo de 1971, a pesar del fuerte apoyo proporcionado al proyecto por parte de la administración
Nixon, el Senado de los Estados Unidos rechazó posteriores subvenciones. Más adelante el proyecto reci-
birı́a ayudas por aproximadamente 1 millón de dólares USA a través de cartas de apoyo de los aficionados

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a la aviación. De todas formas el proyecto fue cancelado el 20 de mayo de 1971, momento en que habı́a
vigentes 115 pedidos por parte de 25 aerolı́neas, mientras que el Concorde tenı́a 74 unidades solicitadas por
16 clientes. Los dos prototipos nunca serı́a completados.
Curiosidad sobre el 2707

El 2707 se convirtió en ”el avión que casi se comió a Seattle“. Boeing era una gran
fuerza económica de la región, y quedó tan afectada por la suspensión del proyecto que
incluso fueron colocadas algunas vallas en las que se leı́a:
”¿Le importarı́a a la última persona que salga de Seattle apagar las luces?”
El modelo a escala real fue desmontado y enviado a Florida, donde permaneció en un desguace durante
19 años antes de que fuese comprado y parcialmente montado para su exposición en el Hiller Aviation
Museum de San Carlos, California.
Posteriormente se han hecho intentos en el rubro de jet supersónicos de negocios. Entre estos estuvo el
acuerdo de Gulfstream y Shukoi en principios de 1990, sin llegar a la construcción del prototipo. El Tupolev
Tu-444 y otro de Cessna
Quest Supersonic Transport (QSST) es la denominación de un proyecto de Supersonic Aerospace Inter-
national (SAI) para el desarrollo de un jet supersónico business-class.
El grupo Skunk Works de la Lockheed Martin ha desarrollado el proyecto por seis años bajo un contrato
de U $ S 25 millones de SAI. El diseño pretende un crucero entre Mach 1.6 y 1.8.
El motor JT9D de Pratt & Whitney abrió una nueva era en la aviación comercial con su alto ı́ndice
de derivación.Introdujo grandes avances en tecnologı́a, aerodinámica y materiales, con el fin de mejorar
la eficiencia en el consumo de combustible y la fiabilidad. Desde que entró en servicio en el año 1970 en
el B747 ha volado más de 150 millones de horas. Su producción finalizó en el año 1990, aunque Pratt &
Whitney sigue trabajando para solucionar los problemas de ruido.
Una mención especial en el transporte aéreo merecen los denominados aviones de “fuselaje ancho”, que
fueron la alternativa a los supersónicos a principios de los años 70.
El fabuloso Boeing 747 es, sin duda alguna, el mayor exponente de la aviación comercial a reacción,
con sus 18 ruedas, sus 4 motores y sus más de 400 pasajeros, este avión ha destacado por ser capaz de
surcar los cielos durante casi 40 años, voló por primera vez el 9 de febrero de 1969. Se hicieron múltiples
versiones, empezando por la 100, actualmente se desarrollan mejoras de la versión 400. Se desarrolló tam-
bién una versión Combi, con menor longitud, el Boeing 747SP tuvo como importante usuario a la Royal Air
Maroc. La “joroba” del Jumbo es el máximo exponente de la aviación actual. Las primeras versiones hacı́an
necesaria la presencia de un mecánico a bordo aunque con las diversas mejoras que se llevaron a cabo, la
implantación de aviónica digital y de computadoras de abordo, se logró eliminar dicho puesto y actual-
mente hace necesario que haya sólo 2 personas en la cabina. Existieron fuertes problemas en su desarrollo
referentes sobre todo a la planta motriz, aunque finalmente fueron solucionados con el JT9D-3, a finales de
los 70, suministrando una potencia de 24040kg (para hacerse una idea se puede comparar este valor con la
potencia de la planta motriz del A380, que alcanza los casi 32000 kg de empuje). La longitud del B747 es
de 70,66 metros (excepto la versión SP), las versiones más modernas son capaces de sacar 394 toneladas al
despegue, con una autonomı́a de 12870 kilómetros.
En 1966, Lockheed empezó a trabajar en el que posiblemente seria su primer jet comercial; el L-1011
“TriStar”, que se convertirı́a en el segundo jet de fuselaje ancho en ser lanzado después del conocido Dou-
glas DC-10; y a pesar de las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo, el
“TriStar” tendrı́a muy pronto una muy buena reputación en cuanto a la eficiencia en el servicio, eficiencia

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(a) Boeing 747 “Jumbo” (b) Airbus A-320 (c) Ilyushin Il-86
(d) Ilyushin Il-86 (e) Boeing 737-700 (f) Airbus A-340
(g) Airbus 380
Figura 3.12: Los aviones de fuselaje ancho
económica, y especialmente en cuestiones tecnológicas por la experiencia de Lockheed en tecnologı́a apli-

cada en aviación considerándosele el avión más avanzado durante el tiempo de su introducción. No solo
fue el aparato más avanzado, sino que se aplicaron nuevos procedimientos en su construcción y métodos de
operación jamas usados.
El DC10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar
las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y
entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor. A pesar
de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70

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la Federal Aviation Administration de los EE.UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad
debido a una serie de accidentes muy polémicos.
El Boeing 727 es una aeronave trimotor comercial de tamaño medio. Su primer vuelo fue en 1963 y,
desde entonces, ha sido el jet más popular en el mundo. El 727 fue el modelo más vendido hasta principios
de los años 90, con un total de 1831 aviones entregados hasta la actualidad, momento tras el cual, su modelo
hermano, el Boeing 737 le sustituyó como el más vendido.
El Boeing 737 es un avión para transporte aéreo de pasajeros a reacción de rango corto a mediano. Ha
sido continuamente fabricado por Boeing Commercial Airplanes desde 1967. Con 5000 unidades vendidas,
es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la historia.
El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio alcance.
Fue el primer modelo de avión con mandos electrónicos fly-by-wire, de forma que el piloto controla las
partes móviles del avión a través del uso de impulsos electrónicos en vez de mediante palancas y sistemas
hidráulicos. De este modelo derivaron posteriormente las versiones acortadas A318 y A319 y la versión
alargada A321.
Las novedades tecnológicas que introdujo el avión fueron:
Los primeros mandos de control completamente digitales fly-by-wire en un avión civil (el A310 habı́a
tenido algunos, pero conservaba algunos analógicos).
El primer avión en usar joysticks en vez de las clásicas palancas de control.(El nombre técnico de
estas palancas es “Side-stick”).
Para pilotarlo solo se necesitan dos personas (una menos que en el 727).
El primer avión de fuselaje estrecho con una cantidad significativa de su estructura hecha de fibra y
materiales compuestos.
El primer avión de fuselaje estrecho con un sistema de carga en contenedores.
Sistemas de mantenimiento y diagnóstico centralizados, que permiten a los mecánicos comprobar los
sistemas del avión desde la cabina.
El Airbus A-340 es un avión civil de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho de Airbus, el consorcio
europeo de fabricación de aeronaves. Es muy similar al Airbus A330, pero lleva cuatro motores en vez de
dos. El modelo A340-600 es el avión comercial más largo del mundo.
El Ilyushin Il-86 es el primer avión de fuselaje ancho a reacción que la entonces Unión Soviética cons-
truyó. Fue desarrollado por Ilyushin, y el proyecto fue anunciado por primera vez en 1971. Al año siguiente
se mostró por primera vez una maqueta del avión, que mostraba cierto parecido con el Ilyushin Il-62, ya que
en un primer momento tenı́a la misma disposición de los motores en la parte trasera del fuselaje dispues-
tos a cada lado por parejas, diferenciándose básicamente en la estructura del fuselaje, siendo más amplia.
Pero durante el año 1972 el proyecto cambió radicalmente, y se decidió montar los motores en las alas, de
una manera similar a los Boeing 707 o los DC-8 norteamericanos, siendo esto una novedad en los aviones
soviéticos.
El primer vuelo fue el 22 de Diciembre de 1976, recorriendo el espacio aéreo de Moscú. Las sucesivas
pruebas fueron un éxito durante los siguientes años, y por fin a finales de 1979 se entrega el primer aparato
a la compañı́a Aeroflot. El primer vuelo doméstico fue el 26 de Diciembre de 1980 con la conexión entre
Moscú y Tashkent (Uzbekistán), y el primer vuelo internacional se realizó en 2 de Julio de 1981 haciendo
el trayecto de Moscú a Berlı́n Este (Alemania oriental). El Il-86 atrajó el interés de los militares soviéticos,

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ya que su uso como transporte de tropas supondrı́a un notable incremento en la capacidad de transporte con
respecto al avión utilizado hasta entonces, el Tupolev Tu-154. Este avión es capaz de transportar hasta 350
pasajeros en una configuración de una clase, y cuenta con un peculiar sistema de acceso, que consiste en
tres puertas con escaleras plegables situadas en la parte inferior del fuselaje, lo que le permite prescindir
de pasarelas de acceso (o fingers). El mayor problema que presenta el Il-86 es su reducida autonomı́a. En
un principio estaba pensado para recorrer hasta 5000 km, pero debido al alto consumo de sus motores, se
vio reducida a 3600 km, distancia que superaba hasta su predecesor, el Ilyushin Il-62. Este fue uno de los
motivos por los que acabó siendo sustituido por el Ilyushin Il-96, modelo de apariencia similar pero que
cuenta con notables mejoras.
El Ilyushin Il-96 es un avión de pasajeros de largo alcance diseñado y empezado a fabricar en lo que
antes era la Unión Soviética, y ahora es Rusia. Es un cuatrirreactor que sustituyó en la producción al Il-
yushin Il-86, avión con el que comparte numerosos parecidos. Fue el primer avión ruso que no recibió una
designación OTAN. Surgió, en principio, como una mejora del Il-86, con la incorporación de un ala to-
talmente modificada, motores silenciosos y de bajo consumo, una cabina de vuelo mucho más moderna,
o un interior preparado para albergar distintas clases. En cuanto a las prestaciones del avión, se mejoró el
régimen de crucero y de ascensos, los consumos, y unas mejoras considerables en despegues y aterrizajes,
además de haberle añadido winglets en los extremos de las alas, que le otorgaban unas mejores condiciones
aerodinámicas. El primer prototipo del Il-96 voló por primera vez en 1988 equipado con motores turbofan
soviétivos. A finales de 1992 se entregó la primera unidad a la compañı́a Aeroflot, y ya en 1993 el avión
fue mejorado con motores americanos y nueva aviónica computerizada No obstante, el futuro del Il-96 es
incierto, ya que, aunque numerosas compañı́as se interesaron por él en su momento, solo unas pocas se
decidieron, y no se ha fabricado un gran número de unidades hasta la fecha.
(a) Vuelo 103 Pan Am (b) Dawson’s Field
Figura 3.13: Actos terroristas
No se puede dejar de nombrar en el transporte aéreo el problema grave del terrorismo, sobre el mismo
se pueden citar varios hechos:
El primer secuestro de una aeronave se produjo en Perú en 1931 cuando unos insurrectos peruanos
retuvieron un avión Ford trimotor de la aerolı́nea Panagra pilotado por Byron Dague Rickards que
transportaba correo aéreo con el fin de usarlo en su motı́n contra el teniente coronel Luis M. Sánchez
Cerro. Años más tarde este piloto se convertirı́a el 3 de agosto de 1961 en el primer piloto en sufrir
dos secuestros cuando trabajaba como piloto de reactores en Continental Airlines.

y Aeropuertos
El 16 de julio de 1948 se produjo la pérdida del “Miss Macau”, un hidroavión Catalina que realizaba
el trayecto entre Macao y Hong Kong, que se estrelló al intentar apoderarse de él unos secuestradores
chinos, pereciendo veintiséis personas. A pesar de que el único superviviente, el chino Wong Io habı́a
participado en el secuestro, según su propia declaración, no pudo ser castigado debido al vacı́o legal
existente para estos casos. Este hecho constituye el primer caso de secuestro de aeronave en vuelo y
de pérdida de un avión como consecuencia de un secuestro en pleno vuelo.
El primer secuestro de una aeronave cubana, se produjo el 9 de abril de 1958, cuando el capitán
Carlos Villamer y otros tres tripulantes de un DC-3 de Cubana de Aviación desviaron el avión y
pidieron asilo al Gobierno de Estados Unidos en Miami.
6 de setiembre de 1970, cuatro jets de transporte con destino a Nueva York fueron secuestrados por
miembros del Frente Popular para la Liberación de Palestina. El vuelo TWA 741 fue desviado a Zarga
(Jordania), una base áerea denominada Dawson’s Field. El vuelo El Al 219, no pudo ser secuestrado
por la acción de la tripulación. El Pan Am 93, un 747 desviado a Beirut y luego El Cairo. El Swissair
100. El BOAC 775 fue secuestrado el 9 de setiembre y dirigido a Dawson’s Field. Se liberaron a
los prisioneros no judios, reteniendo a estos como reenes. El 12 de setiembre se bombardearon los
aviones vacı́os, lo cual fue filmado por la televisión británica.
El 27 de junio de 1976, el vuelo 139 de Air France, un Airbus A300 que llevaba 244 pasajeros y 12
miembros de la tripulación, despegó de Atenas con destino a Parı́s. Poco después del despegue, sobre
las 12.30, el vuelo fue secuestrado por cuatro terroristas. De estos terroristas, dos eran miembros del
Frente Popular para la Liberación de Palestina y los otros dos de la Facción del Ejército Rojo Alemán
(también conocido como el Baader-Meinhof). Los secuestradores obligaron a que el avión se desviara
hacia Bengasi, Libia. Allı́ estuvo durante siete horas, durante las cuales se llenaron los depósitos de
combustible y se liberó a una prisionera. El vuelo despegó de nuevo, aterrizando sobre las 03:15 de
la madrugada en el Aeropuerto Internacional de Entebbe, en Uganda. Los pasajeros quedaron como
rehenes en la entrada de la vieja terminal. Los secuestradores liberaron posteriormente una gran parte
de ellos, manteniendo únicamente a los israelı́es y a los judı́os, a los cuales amenazaron con asesinar
si el gobierno israelı́ no llevaba a cabo las exigencias de los secuestradores de liberar a los presos
palestinos. El gobierno de Israel rechazó negociar con los secuestradores en un primer momento, pe-
ro tras sufrir las presiones de familiares y otros gobiernos aceptó un posible acuerdo y consiguieron
que el presidente ugandés Idi Amin hablara con los terroristas para aumentar el plazo dado para la
liberación de los secuestrados. Pero el estado mayor israelı́ engañó a todos y en su lugar, decidió lan-
zar una operación militar de rescate para liberar a los que aún estaban prisioneros. Tras varios dı́as
recabando información de los rehenes liberados y diseñando un cuidadoso plan, cuatro aviones de
transporte Hércules de la fuerza aérea israelı́ volaron de forma secreta desde Israel atravesando todo
el mar rojo a 30 metros de altura sobre el nivel y aterrizaron por la noche en el Aeropuerto de En-
tebbe sin la ayuda de la torre de control. Les siguió un avión-hospital, que aterrizó en el Aeropuerto
Internacional de Jomo Kenyatta, en Nairobi, Kenia. Los israelı́es se acercaron a la terminal aérea en
un mercedes negro y escolta engañando a los soldados ugandeses haciéndose pasar por la comitiva
de Idi Amin, posteriormente ingresaron a la terminal y eliminaron a todos los terroristas, mientras la
mayorı́a de los comandos israelı́es, apostados en el patio del aeropuerto, mantenı́an un intenso tiroteo
con los soldados ugandeses. Finalmente las fuerzas israelı́es liberaron a los rehenes y los trasladaron
inmediatamente a los aviones Hércules con destino a Israel.
El 13 de octubre de 1977 cuatro terroristas palestinos secuestran el avión Landshut de Lufthansa

durante su vuelo de Palma de Mallorca a Fráncfort. El Grenzschutzgruppe 9 (GSG 9, unidad an-

y Aeropuertos
titerrorista del Bundesgrenzschutz, policı́a encargada de proteger las fronteras alemanas) libera los
pasajeros el dı́a 18 de octubre en Mogadiscio en lo que es su primera operación, bautizada Feuerzau-
ber (“magia de fuego” en alemán).
El 21 de diciembre de 1988 el vuelo 103 de Pan Am, un Boeing 747 que volaba desde Londres hacia
Nueva York, explotó en el aire partiéndose en dos, sus restos cayeron sobre la ciudad escocesa de
Lockerbie. Murieron las 259 personas que viajaban a bordo y 11 personas más en tierra. La explosión
provino de un artefacto explosivo colocado por terroristas libios, ubicado en la sección delantera de
la zona de carga.
El caso más relevante de la piraterı́a aérea lo constituyó el secuestro de varias aeronaves el dı́a once de
septiembre de 2001 con el fin de estrellarlas contra significativos objetivos en la ciudad de New York
y Washington en el corazón de los Estados Unidos. Además del secuestro múltiple, la utilización de
las propias aeronaves como proyectiles contra los objetivos comportando la muerte de tripulación,
pasajeros y comando suicida, supone un acto barbarie inusitado.
Estos hechos conmocionaron a la sociedad occidental y desde el punto de vista de la seguridad aeropor-
tuaria han promovido al adopción de rigurosas normas de identificación y registro de pasajeros e inspección
de equipajes.
Sistemas de protección en aeronaves civiles

Estados Unidos ha gastado más de 120 millones de dólares en el desarrollo de siste-
mas de protección contra misiles de corto alcance y compañı́as de este y otros paı́ses
han considerado la integración en sus aviones comerciales de sistemas similares, hasta
ahora usados exclusivamente en aeronaves militares.
Otras medidas de seguridad discutidas tras la catástrofe como la adopción de mamparas que separasen
a los pilotos del pasaje, la instalación de cámaras de vı́deo en los aviones que detecten comportamientos
que reflejen ansiedad, estrés o una sudoración excesiva entre los pasajeros o controladores biométricos que
imposibiliten que otra persona se haga con los mandos del aparato. Hasta el momento se trata de propuestas
que se discuten pero que costará adoptar debido a su elevado coste y la falta de experiencia sobre su posible
efectividad además de las restricciones a las libertades civiles que muchas de ellas suponen, aunque el
apartado de los derechos civiles ha sido el gran perjudicado por los sucesos del 11 de septiembre que
han permitido a muchos gobiernos adoptar medidas que en otro momento habrı́an sido consideradas como
extraordinarias justificando su necesidad “por razones de seguridad”.
Hasta los 1970 la mayorı́a de las aerolı́neas eran de bandera, esponsoreadas por sus propios gobiernos y
firmemente protegidas de la competencia. Desde que se realizó el acuerdo de cielos abiertos el incremento
de la competencia ha sido notable y también el efecto provocado en la elección por parte de los consumido-
res. La combinación de altos precios en los combustibles, bajos ingresos, altos salarios y crisis como la del
11/09/2001 ha obligado a que aerolineas antiguas soliciten el apoyo de los gobiernos, declaren bancarrota o
se unan con otras. Al mismo tiempo, las aerolı́neas de bajo costo (low-cost carriers) como Ryanair y South-
west han florecido en los negocios. Como una muestra se puede observar en la Figura 3.15 la evolución en
el tiempo de la cantidad de pasajeros transportados.
Las aerolı́neas de bajo costo (también conocidas como aerolı́neas de descuento o low-cost carriers en
inglés) son empresas de transporte aéreo que, generalmente, ofrecen bajas tarifas a cambio de eliminar
muchos de los servicios tradicionales a los pasajeros. El concepto surgió en los Estados Unidos antes de
extenderse por Europa a principios de los 90 y de ahı́ al resto del mundo. Originalmente, el término, era

y Aeropuertos
(a) Accidente del Hindenburg, 6/05/1937 (b) Accidente de Tenerife, 27/03/1977, 583 muertos. El peor accidente
aéreo de la historia.
(c) Vista frontal del vuelo Southwest Airlines 1248. Se es- (d) El vuelo jetBlue 292, un Airbus A320, tuvo un aterrizaje de
trelló en el cerco perimetral del Aeropuerto Internacional de emergencia cuando su tren de nariz se descompuso. 21/09/2005
Chicago Midway. 8/12/2005
Figura 3.14: Accidentes aéreos
empleado dentro de la industria de la aviación para referirse a compañı́as con costos de operación bajos o
menores que los de la competencia. A través de los medios de comunicación de masas su significado varió y
ahora define a cualquier aerolı́nea con billetes a bajo precio y servicios limitados.
En este tipo de empresas se encuentran, usualmente, las siguientes caracterı́sticas:
Una única clase de pasajeros.
Una flota compuesta de aviones de un único modelo, generalmente el Airbus A320 o el Boeing 737.
Ası́ se reducen los costos de entrenamiento y servicio. Sin embargo hay excepciones como es el caso
de Kingfisher Airlines, que ha realizado un pedido del nuevo A380.
Un único tipo de tarifa (normalmente el precio crece a medida que se venden los billetes, lo que busca
recompensar la reserva con gran anticipación).
Plazas no numeradas. Los pasajeros se sientan donde elijen, acelerando el embarque.

y Aeropuertos
Figura 3.15: Evolución temporal en la cantidad de pasajeros transportados por Ryanair
Figura 3.16: SouthWest
Vuelos a aeropuertos secundarios, más baratos y menos congestionados. De este modo se evitan los
retrasos debidos al tráfico y se aprovechan las menores tasas por aterrizaje de estos aeropuertos.
Vuelos cortos y con muchas frecuencias.
Rutas simplificadas, potenciando los viajes por etapas en lugar de los engorrosos transbordos en los
hubs de las compañı́as. Ası́ se eliminan molestias por retrasos en la llegada de pasajeros o por pérdida
de equipajes procedentes de los vuelos de conexión.
Potenciación de la venta directa de billetes, especialmente a través de Internet, evitando tasas y comi-
siones de las agencias de viajes y de los sistemas informatizados de reserva.
Los empleados trabajan realizando múltiples tareas. Por ejemplo, hay auxiliares de vuelo que también

y Aeropuertos
limpian el avión o controlan la entrada en la puerta de embarque, reduciéndose ası́ los costos de
personal.
El cátering “gratuito” a bordo y otros servicios complementarios desaparecen o pasan a ser de pago.
Esto representa un beneficio adicional para la aerolı́nea.
Polı́ticas agresivas de acaparamiento de combustible: las compañı́as compran grandes cantidades de

combustible a bajo precio, de forma que si éste aumenta, dicho crecimiento no repercute directamente
sobre el precio del billete.
“No mostrar la letra pequeña”. Las tasas de aeropuerto y los cargos por emisión son descontados del
precio anunciado, de forma que éste parece menor de lo que en realidad es.
Bajos costos de operación o menores que los de la competencia tradicional.
No todas las compañı́as de bajo costo presentan las caracterı́sticas arriba explicadas. Por ejemplo, algu-
nas buscan diferenciarse del resto ofreciendo plazas numeradas, operando con varios modelos de avión o
vendiendo pasajes a bajo precio cuando en realidad los costos de operación son relativamente elevados. De
todas maneras estas caracterı́sticas son generales, pudiendo ser aplicadas a cualquier aerolı́nea de este tipo.
La primera compañı́a de bajo costo fue la estadounidense Pacific Southwest Airlines, que inició sus
vuelos el 6 de mayo de 1949. A menudo y de forma errónea se concede este mérito a Southwest Airlines,
aerolı́nea también norteamericana que no empezarı́a a operar hasta 1971 y a generar beneficios 2 años des-
pués. Con el proceso de desregulación vivido por la aviación a principios de los 90, el modelo se extendió a
Europa para triunfar, como son los casos de la irlandesa Ryanair o la británica easyJet. Durante el 2004 una
ola de nuevas aerolı́neas de bajo costo invadió Australasia, con la malaya Air Asia y la australiana Virgin
Blue a la cabeza. El modelo operativo de bajo costo es aplicable en todo el mundo, si bien los mercados
desregulados son más adecuados para su rápida expansión. Para 2006 se han anunciado nuevas aerolı́neas
de este tipo en Arabia Saudı́ y México.
Peligros en el horizonte....
Las compañı́as de bajo costo suponen una seria amenaza a las aerolı́neas tradicionales
de “servicio completo”, pues el alto costo operativo de estas últimas no les permite
competir de forma efectiva con los precios de los billetes ofertados por las low-cost, y
éste es el factor más importante para los clientes. De 2001 a 2003, periodo en que la
industria de la aviación fue duramente golpeada por el terrorismo, la guerra y el SARS,
la gran mayorı́a de las aerolı́neas tradicionales sufrieron fuertes pérdidas mientras las
compañı́as de bajo costo se mantuvieron en positivo.
Muchas compañı́as optaron por lanzar sus propias filiales de bajo costo, como Buzz de KLM, Clickair
de Iberia, Go Fly de British Airways o Ted de United Airlines, pero se toparon con serias dificultades
para evitar que su negocio fuese devorado por sus matrices. Excepciones de esto son “bmibaby” de Bmi,
Snowflake de SAS, la alemana Germanwings (controlada en un 49 % por Lufthansa) o Jetstar de Qantas,
todas ellas capaces de operar conjuntamente con sus matrices de servicio completo.
En el mercado de los destinos vacacionales, las aerolı́neas de bajo costo también compiten con los vuelos
charter de pasajeros. Sin embargo, la inflexibilidad de los charters (sobre todo en lo que a la duración de la
estancia se refiere) los ha hecho impopulares entre los viajeros.
La primera aerolı́nea en ofrecer servicios trasatlánticos de bajo costo fue Laker Airways, que operó el
llamado “Skytrain” entre Londres y Nueva York a finales de los 70. El servicio fue suspendido después de

y Aeropuertos
que British Airways y la Pan Am, competidoras de Laker, establecieran precios mucho más interesantes que
los del Skytrain. En 2004 la compañı́a irlandesa Aer Lingus bajó sus tarifas para competir con aerolı́neas
como Ryanair y empezó a ofrecer vuelos trasatlánticos por poco más de 100 euros. Posteriormente, en 2004,
la aerolı́nea canadiense Zoom Airlines abrió rutas entre las ciudades británicas de Glasgow y Manchester y
Canadá por 89 libras esterlinas.
Transporte aéreo en Argentina
En diciembre de 1918, la lı́nea de aeronavegación comercial fundada pocos meses antes por Pierre
Latecoére lograba concretar su primer servicio de transporte entre Toulouse y Barcelona. El gran suceso
de la primera empresa aerocomercial del mundo hizo que la misma extendiera pronto sus servicios entre
el paı́s galo y otros puntos de la geografı́a española, llegando incluso a unir los cielos europeos con otras
ciudades del norte africano. A pesar del enorme peligro de surcar los paı́ses africanos, los intrépidos pilotos
de la lı́nea francesa hicieron posible que la misma pudiera conectar, hacia 1925, Parı́s con Dakar.
Pese al notable logro obtenido por Latecoére, éste tenı́a un sueño aún mucho mayor por hacer realidad:
extender la cobertura de sus servicios hasta América del Sur. Para ello, no dudó en solicitar el asesoramiento
de alguien que seguı́a siendo todo un héroe para los franceses, como lo era Vicente Almandos Almonacid.
La relación entre la Aeropostal francesa y Almonacid se fue profundizando aún más, debido a la in-
tención que tenı́an los franceses de ampliar sus servicios dentro del territorio argentino. El capitán riojano
consintió en la idea, pero poniendo como condición que la nueva empresa a crearse como filial de la europea
fuese integrada en su mayor parte por ciudadanos de su paı́s.
Según testimonios de su sobrina Marı́a Emma Castro Almonacid, en defensa de los intereses comercia-
les franceses se le habrı́a sugerido adoptar la ciudadanı́a de esa nación, respondiendo Almonacid con una
negativa terminante.
El 13 de agosto de 1926 un Decreto del Poder Ejecutivo habı́a modificado la “Reglamentación de Aero-
navegación sobre el Territorio Argentino”, el cual no permitı́a el uso del espacio aéreo argentino a empresas
extranjeras y en donde el Ministerio de Guerra debı́a adoptar posiciones de Defensa Nacional, ante ae-
ronaves civiles de uso pacı́fico. Con la finalidad de adecuarse a esta Reglamentación, Vicente Almandos
Almonacid propone la constitución de una Sociedad Anónima nacional, propuesta que tiene el visto bueno
del Presidente Dr. Marcelo T. de Alvear y prestigiosos juristas argentinos.
El Acta Constitutiva de la Aeroposta Argentina S. A. se rubricó legalmente, el dı́a 5 de septiem-
bre de 1927, con carácter de filial Argentina de la “Compagnie Générale Aéropostale”, por parte de los
señores Agustı́n Melı́an, en representación de Marcel Bouilloux-Lafont; Alberto Dodero, Gastón Fouvell
Rigo Lleau, Alejandro Menéndez Behety, Luis Nicol, Guillermo Padilla (Jefe de Radiocomunicaciones Ae-
ronáuticas del Departamento de Aviación Civil), Raúl A. Razzio, Emmanuel de Sieyes y el Sr. Almonacid,
estableciéndo su sede en la Calle Reconquista No 240 de la Capital Federal.
El 1 de noviembre de 1927 Georges Pivot y Paul Vachet inauguran la lı́nea Natal - Rio - Buenos Aires a
bordo del Latécoère 25 matrı́cula F-AIOZ, que se extenderı́a el 1o de marzo de 1928, cuando Jean Mermoz,
bordo de un Laté 25 cargado con 36 sacos de correspondencia, inaugura la lı́nea aérea más larga del mundo
(13.600 km), desde Toulouse hasta Buenos Aires conectando Dakar-Natal por vı́a marı́tima hasta 1935. A
esta lı́nea se la denominó “lı́nea Mermoz”.
Luego de analizar varios lugares, Almonacid elije un campo en Pacheco, a 35 km de la Capital Federal,
donde se construye el aeródromo en el año 1928. En uno de los ángulos del campo habı́a 3 antenas de 30
metros de altura y una vivienda de material donde se habı́a construido la estación de Radio LPD “General
Pacheco”, una poderosa estación de telecomunicaciones que luego fuera transferida a Correos y Teleco-
municaciones y desde dónde se realizaban las comunicaciones primeramente con las otras bases, pues en

y Aeropuertos
(a) Pierre Latecoére
Figura 3.17: Aeroposta.inicios
esa época los aviones no llevaban radio y más tarde con las aeronaves de la empresa y con los barcos de
ultramar.
Sólo recién el 13 de enero de 1929 la Aeroposta Argentina S.A. pudo iniciar sus operaciones de aerona-
vegación comercial, uniendo en sus primeros vuelos Buenos Aires con Asunción. (29) Teniendo en cuenta
la falta de pilotos locales lo suficientemente preparados para manejar las flamantes unidades adquiridas por
la compañı́a, (30) Almonacid contrató los servicios de los más experimentados aviadores franceses, entre
ellos figuras tan notables como Antoine de Saint-Exupery, Jean Mermoz y Henri Gillaumet.
La vital importancia que pronto cobró la Aeroposta Argentina como medio rápido y efectivo de comu-
nicación entre distintos y alejados puntos de nuestro paı́s hizo que al entrar la empresa en crisis durante los
difı́ciles años treinta, ésta fuese auxiliada por el Estado nacional.
En 1939 el Comando de Aviación de Ejército adquiere cinco trimotores Junkers JU-52 para operar en el
sur del paı́s una lı́nea aérea de fomento denominada LASO (Lı́neas Aéreas del Sud Oeste). En realidad se
compraron a Alemania los cinco aviones y sus hélices desprovistos de motores, ya que por la demanda que
la fábrica Bayerische Motores Werke (BMW) sufrı́a debido a la II Guerra Mundial, no tenı́a disponibilidad
para la entrega. En la Fábrica Militar de Aviones (FMA) de Córdoba se los dotó de motores Wright Cyclone
R-1820 de 629 hp fabricados bajo licencia de EEUU y se los trasladó a El Palomar, con matrı́culas No 164
al No 168. Fue en un vuelo de avanzada, conduciendo la misión que debı́a organizar a LASO, que se obtuvo
esta fotografı́a del Junkers Ju-52 No 167, en diciembre de 1939 en Santa Rosa, La Pampa (Figura 3.19(a)).
La base de operaciones de LASO estaba en El Palomar y operó entre 1940 y 1944.
En julio de 1940, la ley 67777 autorizó el establecimiento de una lı́nea aérea para el transporte de
pasajeros, carga y correspondencia. LASO comenzó formalmente sus operaciones cubriendo la ruta entre
El Palomar y Esquel, con escalas intermedias en Santa Rosa, Neuquén y San Carlos de Bariloche, haciendo
su vuelo inaugural el 04 de Septiembre de dicho año.
Este primer vuelo oficial regular se realizó con un avión Junker JU-52, trimotor, al mando del entonces
Tte. 1ro. D. Juan Francisco Fabri.

y Aeropuertos
(a) Publicidad Servicio Europa America del Sur, 1 de Mar- (b) Publicidad envı́o de correspondencia. Revista “Alas”
zo 1928. Revista “Alas” (Madrid 1929) (Madrid 1927)
Figura 3.18: Aeroposta
(a) Junkers Ju-52 No 167, en diciembre de 1939 en Santa

Rosa, La Pampa.
Figura 3.19: Transporte aéreo en Argentina

y Aeropuertos
En 1943 se crea LANE (Lı́neas Aéreas del Nord Este) que

cubrı́a la ruta entre Buenos Aires y Cataratas del Iguazú, reali-
zando su vuelo inicial el 6 de enero de 1944.
El 23 de octubre de 1944 se unificaron las denominacio-
nes LASO y LANE, en LADE (Lı́neas Aéreas del Estado), la
que sigue cumpliendo con el cometido para la que fue creada,
llegando a nuestra Patagonia a través de sus sucursales.
Creada la Secretarı́a Aeronáutica, el 4 de enero de 1945,
germen de la Fuerza Aérea, las rutas fueron traspasadas a ésta
Secretarı́a. El Decreto No 9358/45 permite que LADE opere
regularmente con las otras dos aerovı́as, para luego fusionarse
estas últimas en LADE a partir de 1947.
En la medida en que las rutas de LADE incrementaban su rentabilidad, las mismas, eran entregadas para
su explotación a las empresas de aeronavegación comercial privadas. Ası́ nacen a mediados de la década de
1940 cuatro lı́neas aéreas constituidas en el paı́s como sociedades mixtas de aeronavegación:
Aeroposta Argentina, que actuó en el litoral marı́timo patagónico,
Aviación Litoral Fluvial Argentino-AFA- sus aerovı́as recorrieron la Mesopotamia, Zonas Oeste y
Norte de Aerolı́neas-
ZONDA- sus rutas operaban entre Aeroparque, Mendoza y Salta con sus respectivas escalas.
Flota Aérea Mercante Argentina-FAMA- responsable de los vuelos internacionales.

En un periodo importante de su vida LADE, a través de convenios internacionales mantuvo una escala
en nuestras Islas Malvinas, “Puerto Argentino”. En 1972 inicio los vuelos con el avión Gruman Albatros
continuando posteriormente con dos vuelos semanales de Fokker F-27 y F-28; interrumpiéndose en 1982 la
prestación de dichos servicios aéreos, con motivo del conflicto del Atlántico Sur.
En 1950, y a consecuencia de la reestructuración de la aviación comercial, comenzó a operar Aerolı́neas
Argentinas como empresa del Estado. Con sus lı́neas regulares llega a todas las regiones del paı́s con pasaje-
ros, carga y correspondencia. Tiene servicios internacionales por los cuales sus aviones llegan a numerosos
aeropuertos del mundo.
Entre 1956 y 1957 comenzaron a actuar en el servicio de aeronavegación comercial:
Austral, empresa privada argentina, destinada en un principio a cubrir servicios con la Patagonia. Sus
lı́neas se ampliaron después a otros puntos.
Las empresas de Aerotransporte Litoral Argentino (ALA), fusionada con la anterior en 1966. La
nueva empresa opera en gran parte del interior y con paı́ses limı́trofes.
Aerolı́neas Argentinas es la mayor lı́nea aérea de la Argentina, tanto en vuelos internacionales como de
cabotaje. Además es la aerolı́nea de bandera argentina, que realiza el 83,9 % de los vuelos de cabotaje y el
40 % de los internacionales que salen del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, ubicado en la ciudad
bonaerense de Ezeiza.
Los años 1950 vieron el arribo de los DC-6, permitiendo a Aerolı́neas Argentinas la realización de
vuelos nocturnos por primera vez. Gracias a esta aeronave, el nombre de Aerolı́nas Argentinas pudo verse
en Nueva York, La Habana, Lisboa, Dakar y Rı́o de Janeiro. Para fines de la década, el jet Comet IV habı́a
inaugurado los vuelos comerciales en jets a nivel mundial, y Aerolı́neas una vez más quiso adelantarse

y Aeropuertos
Figura 3.20: Rutas aéreas domésticas de Aerolı́neas Argentinas (fuente www.airlineroutemaps.com)
a las otras compañı́as aéreas de Sudamérica. Juan José Güiraldes, presidente de la empresa, convenció al
Presidente Arturo Frondizi de la compra de seis de los nuevos aviones, con la condición de que Aerolı́neas
los pagarı́a más tarde. Fue ası́ que el 2 de marzo de 1959 aterrizó en el Aeropuerto Internacional Ministro
Pistarini el Tres Marı́as, el primer jet que voló Aerolı́neas.
Con estos jets, Aerolı́neas Argentinas mantuvo un crecimiento sostenido durante los ’60, abriendo rutas
a Londres, Parı́s, Roma y Madrid. A partir del año 1966, comenzó el reemplazo de los Comet 4C por los
Boeing 707-320 “Intercontinental”. Durante la década del sesenta, se adquirieron Sud Aviation Caravelle

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III y Avro 748 para las rutas de cabotaje. A partir del año 1970 se comenzaron a recibir los Boeing 737-200
“Advanced”.
Los años ’70 vieron el arribo de los Boeing 747-200 (a partir de 1976) y Boeing 727-200 (a partir de
1978), junto con una reforzada estrategia de publicidad, cubriendo Madrid, Paris,Londres, Zurich, Frank-
furt, Amsterdam y Roma en el continente europeo. Aerolı́neas Argentinas apareció en varias pelı́culas de la
época de Jorge Porcel y comenzó a vender licencias a empresas fabricantes de juguetes para que produjeran
modelos de sus aviones, una práctica que se mantiene hasta hoy.

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y Aeropuertos
Año 2018
Figura 3.21: Rutas aéreas de Aerolı́neas Argentinas (fuente www.airlineroutemaps.com)

y Aeropuertos
En 1990, luego de que se cambiara su tipo societario de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima
(ARSA), la empresa fue vendida por el gobierno argentino a la estatal española Iberia (que adquirió el 85 %
de la compañı́a de cara a su futura privatización) como parte del programa de privatizaciones masivas del
presidente Carlos Menem. Las aeronaves y la mayorı́a de las propiedades de Aerolı́neas (tanto las oficinas
centrales como oficinas en Parı́s, Nueva York, Los Ángeles, Roma y Fráncfort) fueron vendidas; algunos
activos fueron dados en préstamo. La empresa contrajo una deuda gigantesca, y dejó de dar ganancias. Los
problemas internos de Iberia y de sus filiales llevan a Iberia a la bancarrota en 1994, momento en el que
el accionariado de Aerolı́neas pasa a la Sociedad Española de Participaciones Industriales, ente público de
participaciones industriales del Estado español.
Aerolı́neas unió sus operaciones con la lı́nea de cabotaje argentina Austral Lı́neas Aéreas. Hacia fines
de los ’90 la empresa estaba cerca de la bancarrota. El gobierno español intentó vender sus acciones a
American Airlines, pero la oferta fue rechazada.
En junio de 2001 se suspendieron los vuelos a siete destinos internacionales y la aerolı́nea entró en
convocatoria de acreedores. En octubre del mismo año, el control de Aerolı́neas Argentinas y Austral fue
cedido a Air Comet, un consorcio formado por las aerolı́neas privadas españolas Spanair y Air Comet junto
con el operador de turismo Viajes Marsans, que adquirió el 92,1 % de las acciones.
Luego de estar al borde del cierre durante casi todo 2001, lo que junto a la penosa gestión de Iberia
se combinó con los efectos adversos sobre la industria de los atentados del 11 de septiembre de 2001 y
la crisis económica argentina, Aerolı́neas se vio forzada a clausurar sus servicios internacionales por unos
pocos dı́as a principios de 2002. Sin embargo, recibió una inyección de capital del Grupo Marsans y pudo
retomar la prestación de los servicios casi inmediatamente. En 2002 la empresa salió de la convocatoria de
acreedores luego de que un juez de Buenos Aires aceptara la reestructuración de su deuda.
Aerolı́neas Argentinas fue propiedad del Grupo Marsans (92 %), seguido por el Estado argentino (5 %) y
sus trabajadores (3 %). Para enero de 2005 contaba con una una plantilla de 7016 empleados, una reducción
drástica si se lo compara con sus épocas de empresa pública, pero una cantidad mayor a la que tuvo en
sus peores épocas. Asimismo, durante la administración Marsans se introdujeron aviones Boeing 747-400,
Boeing 737-500 y Airbus A340-300.
El 23 de noviembre de 2006, el Estado aumentó su participación en el paquete accionario de Aerolı́neas
Argentinas, llevándolo a 5 % del total. Ası́, actualmente la empresa es propiedad, en un 94,5 % de Interinvest
(holding del Grupo Marsans), del Estado y, en un 0,59 %, de los empleados, a través del Programa de
Propiedad Participada (PPP). Asimismo, ese dı́a el balance financiero de la empresa correspondiente a
2005 fue aprobado, permitiendo de esta forma la posterior entrada de Aerolı́neas Argentinas a la Bolsa de
Comercio de Buenos Aires, prevista para finales de 2007 ó 2008.
El 17 de julio de 2008, en un acto en el que la presidenta Cristina Fernández inauguró obras realizadas
en el Aeropuerto Internacional de Resistencia, la mandataria anunció que el Estado inició un proyecto de ley
para reestatizar Aerolı́neas Argentinas, Austral Lı́neas Aéreas y las demás empresas pertenecientes al Grupo
Aerolı́neas Argentinas. Según el gobierno argentino, la reestatización permitirı́a garantizar el servicio y
asegurar los 9.000 puestos de trabajo en la empresa, mientras que según la oposición (que propone declarar
a Aerolı́neas en quiebra[15] ), argumentaron que la reestatización implicarı́a que el Estado asuma como
propia la deuda generada por la gestión del Grupo Marsans. En agosto el proyecto de reestatización fue
aprobado por la cámara de diputados, pasando ası́ a su tratamiento por el Senado.
El dı́a 4 de septiembre de 2008, el proyecto fue aprobado en la Honorable Cámara de Senadores de la
Nación.
El dı́a 17 de diciembre de 2008, la Cámara de Senadores, convirtió en Ley la expropiación de Aerolı́neas
Argentinas, Austral Lı́neas Aéreas y las demás empresas pertenecientes al Grupo Aerolı́neas Argentinas,
declarándolas como de “utilidad pública”, por lo cual las empresas volverı́an al Estado.

y Aeropuertos
El viernes 9 de enero de 2009, se comienza a concretar la expropiación por parte del Estado al Grupo
Marsans. La presidenta Cristina Kirchner habilitó mediante un decreto al Ministerio de Planificación como
organismo expropiante para iniciar los trámites, y designó un comité para administrar la lı́nea aérea de
bandera.
El 5 de febrero de 2009. De acuerdo al decreto, el gobierno asigna un comité administrador para Ae-
rolı́neas Argentinas y Austral Lı́neas Aéreas que estará integrado por el ex intendente de la ciudad de La
Plata Julio Alak, Jorge Simeonoff, Juan De Dios Cincunegui y Héctor Marı́a Garcı́a Cuerva.
Como organismo expropiante, la cartera de Planificación, que dirige el ministro Julio de Vido que-
da habilitada para llevar adelante todos los actos y gestiones necesarias para la expropiación. También
quedó habilitado el Estado para iniciar un juicio sumario para la expropiación de las empresas.
Por su parte, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó la inminente compra de más de veinte
aviones, en el marco del plan de re equipamiento de las compañı́as, y destacó que el decreto publicado hoy
en el Boletı́n Oficial permite “apurar todos los plazos necesarios para que esto se haga”.
El 16 de julio de 2009, en reemplazo de Julio Alak, asume Mariano Recalde a la conducción de la lı́nea
de bandera como nuevo presidente y gerente general de Aerolı́neas Argentinas y Austral Lı́neas Aéreas.
En enero del 2009, la Secretarı́a de Transporte anunció que el Estado invertirı́a una suma cercana a los
80 millones de dólares para la incorporación de nuevos modelos de aviones para Aerolı́neas. La información
es que el Estado dotará a la aerolı́nea con 12 Boeing 737-700 para fortalecer a Aerolı́neas a nivel regional.
Los detalles de esta noticia son que 10 de estos equipos son usados, con un promedio de entre 2 y 9 años de
antigüedad, los mismos serı́an incorporados por medio de la modalidad de leasing. Los otras dos aeronaves
restantes a incorporar serı́an nuevas, serán compradas al fabricante estadounidense Boeing por un precio de
38 millones de dólares cada una. Las autoridades pudieron conseguir la reserva de dos aeronaves que iban
a ser destinadas para la aerolı́nea estadounidense AirTran Airways, pero que la misma habrı́a cancelado la
compra, quedando estas dos aeronaves nuevas para Aerolı́neas Argentinas.
El 21 de mayo del 2009, en un acto en la Casa Rosada la presidenta Cristina Fernández de Kirchner
anunció la compra de 20 aviones Embraer 190 para las empresas Aerolı́neas Argentinas y su filial también
expropiada Austral Lı́neas Aéreas.[23] Una inversión histórica sin precendentes para ambas aerolı́neas. La
primera aeronave de este tipo llegarı́a en el primer semestre del 2010. Otra de las cosas que se destacaron en
ese mismo acto, es la utilización de la también reestatizada Área Material de Córdoba para el mantenimiento
exclusivo de este tipo de aeronaves una vez incorporadas.
El 8 de junio del 2009, en un acto de presentación en la plataforma militar del Aeroparque Jorge New-
bery. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner presentó el primer avión que compra Aerolı́neas Argen-
tinas después de 16 años. Es un Boeing 737-700 que luce los colores de la aerolı́nea y la matricula argentina
LV-BYY y que seria la primera de las dos aeronaves nuevas de fabrica que se le compraron directamente
al fabricante estadounidense Boeing. También en ese mismo acto se presentó una segunda aeronave para la
empresa, la misma es también un Boeing 737-700 matricula argentina LV-BZA, a diferencia de la primera
aeronave esta aeronave posee winglets y pertenece a la primera de las 10 aeronaves usadas que serı́an incor-
poradas por medio de la modalidad de leasing.[25] El 26 de junio del 2009, en un acto en el mismo lugar, la
presidenta presenta la segunda y última aeronave Boeing 737-700 nueva (matriculada LV-GOO) de los dos
pedidos a Boeing.[26]
En enero de 2010, solo ocho meses después de la primera aeronave incorporada se completa satisfac-
toriamente las doce aeronaves Boeing 737-700 que se esperaban incorporar en la flota de Aerolı́neas. Las
matriculas son LV-BYY, LV-BZA, LV-GOO, LV-BZO, LV-CAD, LV-CAM, LV-CAP, LV-CBF, LV-CBT,
LV-CBG, LV-CAT y LV-CBS. Todas las aeronaves poseen winglets, a diferencia de las aeronaves LV-BYY
y LV-GOO a las que se las dotara de estos dispositivos alares en su primer chequeo general.
El 3 de enero de 2010, Aerolı́neas suma un nuevo destino internacional, inaugura los vuelos directos a

y Aeropuertos
Salvador de Bahı́a, Brasil desde Buenos Aires, Abordo de los Boeing 737-700.
(Fuente http: es.wikipedia.org)
En Argentina, una aerolı́nea de bajo coste, Lı́neas Aéreas Privadas Argentinas, más conocida por su
acrónimo LAPA, inició sus operaciones en 1977 quebrando finalmente el 20 de abril de 2003. La flota de
LAPA incluı́a las siguientes aeronaves: 9 Boeing 737-700, 2 Boeing 757-200 y 1 Boeing 767-300. LAPA
llegó a realizar publicitar vuelos hasta el aeropuerto de Atlanta en Estados Unidos.
El vuelo LAPA 3142, de la aerolı́nea argentina LAPA, se estrelló en el Aeroparque Jorge Newbery de la
Ciudad de Buenos Aires el 31 de agosto de 1999 a las 20:54 hora local, cuando despegaba hacia la ciudad
de Córdoba, protagonizando uno de los accidentes más graves de la historia de la aviación argentina. En el
accidente murieron 65 personas, mientras que 17 resultaron heridas de gravedad y otras tantas levemente.
La aeronave que protagonizó el siniestro era un Boeing 737-204C, con motores Pratt & Whitney JT8D-9A,
a la cual el fabricante le habı́a asignado el número de construcción 20389 en la lı́nea 251. Su primer vuelo
lo realizó el 14 de abril de 1970, siendo entregada por Boeing a Britannia Airways el 17 de abril de dicho
año, quien la registró con la matrı́cula del Reino Unido G-AXNB. Casi 20 años más tarde, el 1 de febrero
de 1990, el avión fue transferido a la aerolı́nea francesa TAT European Airlines, registrándose en Francia
bajo el identificador F-GGPB. Finalmente la aeronave fue entregada a LAPA el 21 de diciembre de 1996,
quien la operó bajo el registro argentino LV-WRZ. Al momento del accidente contaba con 67.864 horas de
vuelo y 41.851 ciclos de despegue/aterrizaje.
(a) Trayectoria aproximada del vuelo LAPA 3142. Fotografı́a (b) Imagen del accidente de LAPA
de Jorge Albanese
Figura 3.22: Aerolinea Argentina LAPA
Dinar Lı́neas Aéreas fue una aerolı́nea argentina que operó entre los años 1992
y 2002, ofreciendo diversos servicios de vuelos chárter y regulares a diferentes destinos de Argentina y
Sudamérica, con base en la Ciudad de Buenos Aires. Sus códigos IATA/OACI fueron D7/RDN. En sus épo-
cas de mayor éxito comercial Dinar se destacó por su promocionada seguridad, puntualidad y un exclusivo
menú de a bordo supervisado por el reconocido chef Gato Dumas. Los destinos regulares de cabotaje fueron:
Buenos Aires, Jujuy, Salta, Tucumán, Iguazú, Posadas, San Juan, Mendoza, Córdoba, Rosario, Neuquén,
Bariloche, Bahı́a Blanca, Comodoro Rivadavia, Rı́o Gallegos, Villa Gesell y Mar del Plata. Los destinos
chárter principales eran: Florianópolis, Maceió, Rı́o de Janeiro, Salvador de Bahı́a, San Pablo, Puerto Se-
guro, Cancún, Saint Marteen, Aruba, Punta Cana, Margarita, La Habana y Varadero. Llegó a contar en su

y Aeropuertos
flota con aviones Airbus A-310 y Boeing 757 y 767.

Transportes Aéreos Neuquén (TAN) fue una aerolı́nea argentina que operó durante la década de 1980
y 1990 con base de operaciones en el Aeropuerto Internacional Presidente Perón de la ciudad de Neuquén.
Utilizó aeronaves Saab 340 y Fairchild Dornier Metro III.
Otro caso interesante fue el de Southern Winds o simplemente SW, una aerolı́nea
de origen argentino con base inicialmente en el Aeropuerto Internacional Córdoba, teniendo posteriormente
una segunda base en el Aeropuerto Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. La aerolı́nea inicia sus
actividades en 1996 estableciendo un hub en la ciudad de Córdoba desde donbe volaba a las ciudades
argentinas de Rosario, Mendoza, San Carlos de Bariloche, Tucumán, Salta, etcétera. La idea comercial del
proyecto era prestar servicios aéreos a las grandes ciudades argentinas sin pasar por Buenos Aires utilizando
inicialmente aviones jets CRJ y turbohélices Dash 8 con capacidad entre 35 y 50 personas. Posteriormente
comenzó una etapa de expansión para la cual creó un segundo ”hub.en el Aeropuerto Jorge Newbery de la
ciudad de Buenos Aires, sumando a su flota aviones Boeing 737. En una tercera etapa inicia sus operaciones
internacionales a Miami y Madrid utilizando para estas rutas aviones Boeing 747 y 767.
La crisis de la aviación en la Argentina afectó severamente a SW. El estado argentino decidió subsidiar
a la empresa luego de la caı́da de las aerolı́neas Dinar y LAPA. Para ello creó LAFSA (Lı́neas Aéreas
Federales S.A.) que operativamente volaba en conjunto con SW. LAFSA nació a mediados de 2003 para
absorber a los empleados de las ex LAPA y Dinar, que por aquel entonces dejaron de volar. Contaba con
unos 800 agentes, que le costaban al fisco argentino sus sueldos. La compañı́a LAFSA recibió la concesión
de rutas aéreas, pero nunca tuvo aviones. Por eso firmó un acuerdo con SW en setiembre de 2003, por el
cual la privada se prestaba, a cambio de un subsidio para combustibles, a realizar vuelos conjuntos. El punto
de quiebre para SW fue el escándalo que la rodeó a principios de 2005 por un caso de tráfico de drogas que
comprometió a funcionarios de la compañı́a. Ante esta situación el estado argentino no renovó el acuerdo
SW-LAFSA a su vencimiento en marzo de 2005. Sin el subsidio para combustible que recibiá SW gracias
al acuerdo, y con el escándalo de las ”narcovalijas” el cierre de la aerolı́nea no tardó en llegar.
Austral Lı́neas Aéreas (AU) es una aerolı́nea de pasajeros argentina

dedicada a vuelos de cabotaje, en actividad desde 1971. Tiene su base de operaciones en el Aeroparque
Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. La empresa surgió en 1971, como resultado de la alianza entre
Aerotransportes Litoral Argentino (ALA) que habı́a sido fundada en 1956, y Austral Compañı́a Argentina
de Transportes Aéreos, fundada en 1957. Alrededor de 1980, Austral (AU) fue estatizada, de modo que
junto con Aerolı́neas otorgaran el monopolio de las rutas aeronáuticas de la Argentina. Sin embargo, en
1985 fue privatizada pasando a pertenecer al grupo Cielos del Sur S.A.
En 1990 la aerolı́nea española Iberia y Cielos del Sur formaron un consorcio que ganó la privatización
de Aerolı́neas Argentinas, momento a partir del cual comenzó un gradual proceso de fusión entre Austral y
Aerolı́neas. En el año 2001, la empresa se halló prácticamente en la bancarrota, lo que llevó a la venta de
ambas aerolı́neas al Grupo Marsans. En diciembre de 2007 Austral Lı́neas Aéreas obtuvo la certificación
ATO de la Dirección general de Aeronautiva civil chilena para comenzar con el transporte de pasajeros y
carga entre Chile y Argentina. La unión actual con Aerolı́neas Argentinas, aunque el esquema de pintura
de la flota de las aerolı́neas ya no es idéntico, pues Austral tiene imagen propia, se hace evidente en que
comparten rutas aéreas que solı́an ser exclusivas de Austral o de Aerolı́neas Argentinas, las oficinas de

y Aeropuertos
ambas se hallan en el mismo lugar, toda la gestión comercial y adminisrativa es conjunta, Austral emplea
un sector del Aeroparque Jorge Newbery conjuntamente con Aerolı́neas Argentinas.
Sol Lı́neas Aéreas es una aerolı́nea de origen argentino con base en

el Aeropuerto Internacional Rosario. La aerolı́nea se estableció en 2006 a partir de un convenio entre el
gobierno de la Provincia de Santa Fe y la empresa turı́stica rosarina Transatlántica S.A., con el fin de servir
rutas aéreas no cubiertas por otras aerolı́neas nacionales. El convenio surge del impulso que la provincia
de Santa Fe pretendı́a dar a la aviación comercial desde/hacia las ciudades más grandes de la provincia
para comunicarlas vı́a aérea de una manera más eficiente con la ciudad de Buenos Aires y con la ciudad de
Córdoba. Por este motivo y durante los primeros tres años el gobierno provincial subsidia el combustible de
los servicios entre Rosario y Buenos Aires, entre Santa Fe y Buenos Aires, entre Rafaela y Buenos Aires y
entre Rosario y Córdoba. Además de las mencionadas, la empresa contempla otras rutas (que no recibirán
subsidio de combustible) por lo cual solicitó y recibió autorización de la Secretarı́a de Transporte de la
Nación para operarlas. Sol opera actualmente con una flota de 3 aviones Saab 340 matrı́culados LV-BEW,
LV-BEX y LV-BMD, este ultimo avion fue incorporado el 1o de octubre de 2007. Llegó con matricula
norteamericana N123XS proveniente de Springfield, Missouri (EE.UU). Luego de unas semanas parado en
el aeropuerto que tiene base la compañia, la DNA le otorgo matricula argentina LV-BMD indispensable
para poder volar en el territorio argentino.
En la actualidad, además de las ya citadas, varias empresas privadas tienen servicios aéreos en distintas
zonas del paı́s. En el sitio web de la Subsecretarı́a de Transporte Aerocomercial (http://www.transporte
.gov.ar/aero/empresas/empresas.html) pueden consultarse el listado de las mismas.
Curiosidad
Históricamente, en Argentina, casi todos los servicios aéreos empiezan o terminan en
Buenos Aires, lo cual perjudica a los viajeros que no tienen a esa ciudad como origen
o fin de sus vuelos.
3.1.1. Sistemas y redes de aeropuertos en Argentina y el mundo

La República Argentina se encuentra dividida en Regiones Aéreas que se encuentran bajo supervisión
de la Fuerza Aérea Argentina a través del Comando de Regiones Aéreas.
La misión de este organismo es:
“Ejercer en coordinación con el Comando de Operaciones Aéreas las facultades dispuestas por la Ley
No. 21.521; conducir los servicios de Tránsito Aéreo, Comunicaciones, Meteorologı́a Nacional. Registro
y Habilitación de Aeronaves y Personal, Fomento de las Actividades Aeronáuticas Civiles, Prevención
e Investigación de Accidentes Civiles sobre el Territorio Nacional y Aguas Jurisdiccionales y ejercer y
representar tal responsabilidad en el orden nacional e internacional; entender en los aspectos relacionados
con los Estudios Históricos y la Industria Aeronáutica y proponer los planes conducentes a lo enunciado
precedentemente, a fin de contribuir al cumplimiento de las tareas del Organismo Superior”.
El Comando de Regiones Aéreas tiene su origen en el año 1919
cuando fue creada la División Lı́neas Aéreas de la Dirección del Ser-
vicio Aeronáutico del Ejército, luego transformada en Departamento

y Aeropuertos
Región Aérea Cabecera Aeropuertos en esta Región

Noroeste Córdoba Catamarca, Córdoba, Jujuy, La Rioja, Malargüe, Mendo-
(RANO) za, Merlo, Rı́o Cuarto, Salta, San Juan, San Rafael, San
Luis, Sgo. del Estero, Tartagal, Tucumán y Villa Merce-
des/Reynolds
Noreste (RANE) Resistencia Corrientes, Formosa, Goya, Paso de los Libres, Posadas,
Pte. Roque Saenz Peña, Puerto Iguazú, Reconquista y Re-
sistencia.
Centro (RACE) Ezeiza Aeroparque Jorge Newbery, Bahı́a Blanca, Bariloche, Con-
cordia, Cutral Co, Ezeiza, Gral. Pico, Gral. Roca, Junı́n,
Mar del Plata, Necochea, Neuquén, Paraná, Rosario, San
Fernando, San Martı́n de los Andes, Santa Fé, Santa Rosa,
Santa Teresita, Tandil, Venado Tuerto y Villa Gesell.
Sur (RASU) Comodoro Rivadavia Comodoro Rivadavia, El Calafate, El Maitén, Esquel, Puer-
to Madryn, Rı́o Gallegos, Rı́o Grande, Trelew, Ushuaia y
Viedma.
Tabla 3.1: Aeropuertos en cada Región Aérea
de Aviación Civil y Meteorologı́a y más tarde en Departamento de

Aviación Civil. En 1945 la aviación nacional queda integrada bajo
una conducción al más alto nivel gubernamental: la Secretarı́a de
Aeronáutica. Y para descentralizar el control del tránsito aéreo en
busca de la optimización en lo referente a control y seguridad de
la aviación, en 1946 se crean organismos que hoy se conocen co-
mo Regiones Aéreas. La Secretarı́a de Estado, al transformarse en
Ministerio de Aeronáutica, permitió la formación de los organismos
necesarios para atender los problemas de la aviación civil y militar.
Finalmente en 1968 se crea el Comando de Regiones Aéreas (CRA).
Los aeropuertos que se encuentran comprendidos en cada Región
Aérea se encuentran enumerados en la Tabla 3.1.1.
Los servicios brindados por el CRA tienen como destinataria la
Comunidad Aeronáutica, los servicios principales derivan de la Mi-
sión asignada al CRA desde su creación, y son brindados a través de
los organismos que lo conforman.
Servicios de Tránsito Aéreo
Servicio de Vigilancia y Sistemas de Apoyo al Gerenciamiento

de Tránsito Aéreo Comunicaciones
Meteorologı́a Nacional
Registro y Habilitación de Aeronaves
Registro y Habilitación de Personal
Fomento de las Actividades Aeronáuticas Civiles

y Aeropuertos
Prevención de Accidentes Civiles
Investigación de Accidentes Civiles
A su vez, el tránsito aéreo es controlado en vuelo por

la Dirección de Sensores Radar, también dependiente de
la Fuerza Aérea Argentina.
La habilitación de aeródromos en la República Ar-
gentina se encuentra a cargo de la Dirección de Tránsito
Aéreo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina.
Su misión es: “Planificar los servicios de tránsito
aéreo necesarios, coordinar la utilización del espacio
aéreo, fiscalizar en coordinación permanente con el Gru-
po de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo la circula-
ción aérea. Habilitar los aeródromos y helipuertos, fijar
las necesidades de los aeródromos, producir y autorizar
las publicaciones de información aeronáutica y la carto-
Figura 3.24: Control Radar de las Regiones grafı́a, conforme lo determinan los decretos vigentes, a
Aéreas de la Argentina fin de contribuir al cumplimiento de las tareas del orga-
nismo superior”.
Para esto cuenta con varios Departamentos. Es de nuestro interés el Departamento Aeródromos el cual
tiene por tareas “Asesorar, planificar, coordinar y proponer, conforme a las Normas y Reglamentaciones
vigentes sobre Aeródromos, Helipuertos, y Lugares Aptos Denunciados, acorde con las caracterı́sticas
fı́sicas y condiciones técnicas, como ası́ también las vinculadas al ruido de aeronaves y al impacto en
el Medio Ambiente. Proveer los datos planialtimétrico útiles para la resolución de problemas operativos.
Aplicar la legislación vigente en lo que se refiere al despeje, señalamiento de obstáculos y Limitaciones al
Dominio y gestionar las publicaciones y notificaciones correspondientes.”
3.2. El aeropuerto como sistema. Descripción, dimensiones técnicas

y económicas
La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el análisis de una de sus actividades,
sin tener en cuenta la repercusión que puede tener en las demás, puede acarrear soluciones que no resulten
aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a veces conflic-
tivas necesidades; además, estas actividades son interdependientes y por lo tanto una tan sólo de ellas puede
limitar la capacidad del complejo total. En la figura siguiente puede observarse el sistema aeroportuario que
se divide en dos componentes principales: “zona aeronáutica” y “zona urbana” (Figura 3.26). Los edificios
terminales establecen la frontera entre estos dos componentes.
Dentro del sistema, las caracterı́sticas de los vehı́culos tanto aéreos como terrestres, tienen una gran
influencia en la organización. Para el pasajero y el transporte de mercancı́as interesa primordialmente el
tiempo de transporte puerta a puerta y no solamente la duración del viaje aéreo. Por esta razón el acceso al
aeropuerto resulta también importante a la hora de planificar.
El problema resultante de la incorporación de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la
vida urbana es complejo. En los principios del transporte aéreo, los aeropuertos estaban ubicados a cierta
dis-tancia de la ciudad, que teniendo en cuenta el poco coste del terreno y el pequeño número de obstáculos,

y Aeropuertos
Figura 3.25: Aeropuertos privatizados. Nivel de seguridad.
permitı́a un máximo de flexibilidad en las actividades de aquel. Debido a la naturaleza de las aeronaves y a la
poca frecuencia de vuelos, el ruido no resultaba problema para la comunidad; “como una cuestión de hecho,
esta evidencia audible de la llegada y salida de los aviones de correo y pasajeros era frecuente-mente un
motivo de orgullo local”. Además, la baja densidad de población en las inmediaciones de1 aero-puerto y el
ligero tráfico aéreo obviaba los accidentes causantes de la alarma de la comunidad. A pesar de la existencia

y Aeropuertos
de las primeras, reclamaciones judiciales, las relaciones entre el aeropuerto y la comunidad estuvieron
relativamente libres de rivalidades resultantes de los problemas del ruido o del peligro.
Figura 3.26: Zonas de un aeropuerto
Las actividades del aeropuerto se han visto estorbadas paulatinamente debido a las dificultades plantea-
das por el desarrollo industrial en relación con el aeropuerto y a la atracción que la industria sintió por el
bajo coste de los terrenos adyacentes, ası́ como los accesos que para el transporte le proporcionaba no solo
el propio aeropuerto, sino también la red de carreteras al mismo asociadas.
Aunque el denso desarrollo residencial tuvo su origen en este estimulo económico, no hay que olvidar
los efectos de la sorprendente expansión suburbana que tuvo lugar durante la época de la posguerra como
resultado del aumento de demanda de viviendas y de un perı́odo de prosperidad económico.
El enorme desarrollo experimentado por el transporte aéreo en sı́ mismo, ha provocado nuevos proble-
mas. El fenomenal crecimiento del tráfico aéreo ha incrementado la probabilidad de una reacción desfavo-
rable de la comunidad, pero la evolución experimentada por las aeronaves ha causado un profundo efecto
en cuanto a relaciones aeropuerto-comunidad se refiere. El mayor tamaño y velocidad de aquellos ha da-do
como resultado el incremento de las necesidades en las aproximaciones y en las pistas, mientras que el
aumento de potencia de los motores ha originado un casi inevitable incremento de ruido. De cara a es-tos
problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se derivan de asegurar el suficiente espacio aéreo
para el acceso por aire, el suficiente terreno para las actividades en tierra y al mismo tiempo, el adecuado
acceso al área metropolitana.

y Aeropuertos
3.3. Marco legal argentino. normas internacionales. Organismos de

control y empresas
3.3.1. Marco Legal Argentino
El transporte aéreo comercial en la República Argentina se encuentra comprendido en la Ley 19030
“Transporte Aerocomercial” del 7/05/1971. Posteriormente, mediante el Decreto 1591/89 “Aerolı́neas Ar-
gentinas – PRIVATIZACION” del 27/12/1989 comienza la desregulación del transporte aéreo.
Actualmente la República Argentina cuenta con 54 aeropuertos habilitados, los cuales pueden consul-
tarse en el Anexo A. Mediante el Decreto 375/97 donde se indicó “Llámase a Licitación Pública Nacional
e Inter-nacional para otorgar la concesión de la explotación, administración y funcionamiento de aeropuer-
tos” Bs. As.24/4/97, se reglamentó la concesión de los mismos, se creó el Organismo Regulador del Sistema
Nacional de Aeropuertos (ORSNA) para control de las concesiones y se estableció el Sistema Nacional de
Aeropuertos. Este organismo, mediante la Resolución 96/2001, aprueba el “Reglamento General de Uso y
Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (REGUFA)”, mediante el cual
se establece la estructura orgánica dentro de cada aeropuerto con derechos y obligaciones de las partes,
pasajeros y empresas que se desempeñan en el mismo.
Mediante el Decreto 534/97 se establecen la “Polı́tica aérea nacional e internacional” Bs As 17/06/1997.
Mediante el Decreto 1172/2003 se permite el acceso a la información pública, lo cual obliga al ORSNA
a publicar las actas de sus reuniones. En el Anexo D puede consultarse un listado detallado del Marco Legal
Argentino respecto al transporte aéreo.
Como órgano de control del transporte aerocomercial se cuenta con la Subsecretarı́a de Transporte
Aerocomercial dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios.
En el Anexo C puede consultarse un listado de todos los organismos oficiales de la República Argentina
que intervienen en el transporte aéreo.
En el Decreto 375/97 se dejó establecido, mediante el Art. 8 que “Están excluidos de la concesión,
tanto para inversiones como para administración y explotación, los aspectos técnicos propios de la ae-
ronavegación, servicios de tránsito aéreo, y/o control de tráfico aéreo y/o de protección al vuelo, cuya
prestación queda reservada exclusivamente a la Fuerza Aérea Argentina. Asimismo, se excluyen los as-
pectos relativos a la policı́a aeroespacial, de seguridad y judicial que se regirán de conformidad con la
legislación respectiva, sin perjuicio de las medidas de seguridad interna en los aeropuertos que quedan
a cargo exclusivo del concesionario.”
3.3.2. Organismos de control y empresas internacionales

IATA
La International Air Transport Association (IATA) se fundó en La Havana,
Cuba, en abril de 1945. En sus funciones se encuentra la cooperación entre lı́neas
aéreas promoviendo seguridad, disponibilidad, servicios económicos para todos
los consumidores del mundo. El transporte aéreo mundial es, actualmente, 100
veces más grande que en 1945. Pocas industrias pueden alcanzar el dinamismo
de tal crecimiento, el cual habrı́a sido mucho menos espectacular sin las normas,
prácticas y procedimientos desarrollados en la IATA.
Al momento de su fundación, la organización contaba con 57 miembros de
31 naciones, mayormente de Europa y Estados Unidos. Actualmente, a fines de

y Aeropuertos
2004, IATA tiene 275 miembros activos. La IATA fue la sucesora de la International Air Traffic Association
fundada en Le Hague en 1919, el año del comienzo de los primeros transportes aéreos comerciales.
La IATA está dirigida por un consejo de 25 miembros
OACI
La autonomı́a o poder del Estado se hace presente para legislar fronteras
adentro, hacia fuera la igualdad jurı́dica de las Naciones da sustento al Prin-
cipio de Soberanı́a y dentro de este ámbito internacional, en el que surge una
multiplicidad de intereses muchas veces contrapuestas, los Estados resuelven
sus diferencias y pactan a través de instrumentos jurı́dicos internacionales el
régimen jurı́dico aplicable. Surgen ası́, los Convenios Internacionales que están
destinados a regular bilateral y multilateralmente los intereses que afectan a las
jurisdicciones de varios Estados.
El hecho técnico de la navegación aérea origina que la aeronave como me-
dio de transporte eminentemente internacional, en unas cuantas horas sobrevuele la jurisdicción de estos
Estados y tengan que someterse por ende a varias legislaciones muchas veces diferentes entre sı́. Esta ob-
servación nos lleva a observar la necesidad que tuvo desde los orı́genes la navegación aérea de contar con un
instrumento multilateral internacional que permita un desarrollo adecuado y sostenido del transporte aéreo
internacional.
Figura 3.27: Marco Legal Argentino

y Aeropuertos
Este régimen de Derecho Público fue plasmado en el Convenio de Parı́s de 1919 y sustituido, hoy
vigente, por el Convenio de Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944, que es en la
actualidad la Carta Magna de la Aviación civil Internacional y al que se hallan adheridos 185 Estados.
Como resultado de lo anterior se creó la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) a fin de
poder organizar y controlar el transporte aéreo civil en el mundo.
Origen
La OACI es un organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU)

por lo que representa una persona de derecho internacional. Fue establecido en Chicago, Illinois, Estados
Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y
económico de la aviación mundial.
Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la segunda guerra mundial,
época en que, no obstante los incipientes medios técnicos disponibles, se comenzó a utilizar las rutas aéreas
del mundo con un criterio comercial, siendo la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea
firmada en Parı́s en 1919, el intento previo de sistematización de la materia.
Iniciada la segunda guerra mundial, los Estados signatarios de la Convención de Paz retomaron su liber-
tad de acción utilizando el espacio aéreo en forma intensa durante el desarrollo de las operaciones bélicas.
Terminadas las hostilidades, varios miembros de la recientemente creada Organización de las Naciones
Unidas, en especial los E.E.U.U. se lanzaron a una gran explotación comercial de las rutas aéreas aprove-
chando el notable progreso alcanzado en lo relativo a las técnicas de vuelo y a la fabricación de aeronaves
cada vez más perfeccionadas, planteándose ası́ la necesidad de reglamentar el creciente tráfico aéreo, insu-
ficientemente regulado por la Convención de Parı́s de 1919.
El movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses comenzó a concre-
tarse en 1944, entre los delegados de los paı́ses miembros del Commonwealth británico, ası́ como entre
británicos y norteamericanos, proceso que concluyó con una invitación del gobierno del Reino Unido al de
Estados Unidos a una conferencia sobre el tema. La iniciativa encontró eco favorable y la invitación cursada
fue aceptada por 54 paı́ses que se reunieron en Chicago el 1o de Noviembre de 1944.
Los paı́ses que asistieron fueron: Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, Chi-
na, Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana,
Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopı́a, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia,
Guatemala, Haitı́, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Lı́bano, Liberia, Luxemburgo,
Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica,
Suecia, Suiza, Turquı́a, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envió delegados.
El gobierno soviético habı́a aceptado la invitación en un comienzo, pero cuando la delegación estaba en
camino para participar de las reuniones el gobierno cambió de opinión y resolvió no tomar parte.
Después de un amplio y dificultoso debate el 7 de Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de
Aviación Internacional, llegándose además a un Acuerdo Interino a aplicarse hasta la ratificación de la Con-
vención por el número necesario de Estados. En la misma fecha quedaron también aprobados el Acuerdo de
Tránsito, que consagraba las dos libertades técnicas, y el de Transporte, que estipulaba las cinco libertades
(las dos primeras técnicas y las otras tres comerciales).
El Acuerdo Interino creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI) a cargo
de cuyas dos principales órganos (la Asamblea Interina y el consejo Interino) quedaron a partir del 15 de
Agosto de 1945 establecidas las medidas tendientes a lograr la colaboración en el ámbito aéreo internacio-
nal.
En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a dicha ciudad como

y Aeropuertos
sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la primera Asamblea de la OACI en mayo de

1947.
La Convención de Aviación Civil Internacional conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es la
Carta de la Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento de la OACI.
En la OACI están representados 185 paı́ses que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Su
órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a
partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI
tiene su propia secretarı́a, dirigida por un secretario general designado por el consejo, y varios comités
técnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.
Fines de la OACI
Conforme lo establecido en el Art. 44 del Convenio de Chicago de 1944, la OACI tiene como objetivo
fundamental el fomentar los principios y la técnica de la navegación aérea Internacional, a más del apoyo,
desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional a los fines de:
Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el mundo.
Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacı́ficos.
Estimular el desarrollo de aerovı́as, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea

empleados en la aviación civil internacional.
Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos
del mundo.
Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.
Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado
miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aéreos internaciona-
les.
Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.
Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la
regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la
aviación civil entre los paı́ses socios, y proporciona asistencia técnica a los paı́ses que necesitan ayuda para
mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. La OACI
también realiza ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es regularizar el Transporte Aéreo
Internacional para hacerlo seguro, eficaz y económico.
La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos, del control aéreo,
de las comunicaciones aire-tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate, y en la implantación de otras
medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a la simplifi-
cación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las normativas de salud pública relacionadas
con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, ası́ como los

y Aeropuertos
Figura 3.28: Estructura organizativa OACI
efectos del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de especial interés para la
OACI.
Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:
la Organización de Estados Contratantes
la Administración Internacional Permanente
Órganos que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha interdependencia.
La Organización de Estados Contratantes está integrada por:
una Asamblea
un Consejo
una Comisión de Aeronavegabilidad
un Comité de Transporte Aéreo
un Comité de Ayuda y Servicios a la Navegación Aérea
un Comité de Finanzas
Adicionalmente, la OACI cuenta con un grupo de funcionarios permanentes, con estatus de personal de
la ONU, que se organizan en el Secretariado. Este cuerpo centraliza los trabajos de los Comités y se encarga
de elaborar las publicaciones de la OACI.

y Aeropuertos
La función normativa de la OACI

Comprende un conjunto de facultades entre las que podemos destacar las siguientes:
un poder de iniciativa en materia de legislación aérea internacional
una potestad reglamentaria
facultades de tipo jurisdiccional
Iniciativa en materia de legislación aérea internacional

Esta función se encuentra dada, en cuanto a que el Comité Jurı́dico elabora proyectos de Convenios
Internacionales que son sometidos a consideración de la Asamblea o de conferencias diplomáticas convo-
cadas a esos fines, las que una vez aprobadas podrı́an ser el objeto de ratificación o adhesión posterior por
parte de los Estados.
Potestad reglamentaria
Conforme a lo dispuesto en el art. 37 del Convenio la organización adoptará y modificará en su oportuni-
dad según se plantea la necesidad, las normas, métodos y procedimientos recomendados internacionalmente
relativos a:
Sistema de comunicación y ayuda para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre.
Caracterı́sticas de los aeropuertos y áreas de aterrizaje.
Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo
Otorgamiento de licencias del personal operativo
Aeronavegabilidad de las aeronaves
Matrı́cula e identificación de las aeronaves
Compilación e intercambio de información meteorológica
Diarios de a bordo
Mapas y cartas aeronáuticas
Formalidades de Aduana e inmigraciones
Aeronaves en peligro e investigación de accidentes; y de otras cuestiones relacionadas con la segu-

ridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse
apropiadas.
Las normas y procedimientos serán aprobados por el Consejo y constituirán Anexos al Convenio, con-
forme lo prescripto en el Art. 54 inciso 1o.
Debemos efectuar una distinción entre métodos, procedimientos recomendados y las normas.

y Aeropuertos
Métodos: son aquellos cuya aplicación se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad
o eficiencia de la navegación aérea internacional a los cuales los Estados contratantes deben tratar de
ajustarse.
Procedimientos recomendados: está establecido en el Art. 90 del Convenio en el que dispone la

adopción por el Consejo de los anexos previstos en el párrafo i) del Art. 54, requerirá el voto de los
dos tercios del Consejo en sesión convocada a tal efecto, luego serán por el Consejo a cada Estado
contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos surtirá efecto a los 3 meses de ser comunicado a
los Estados contratantes o un periodo mayor que prescriba el consejo.
El Consejo notificará inmediatamente la entrada en vigor de todo Anexo o enmienda a este.
Normas: se determinó en la 10ma Asamblea anual de la OACI que comprendı́an aquellas especifica-
ciones cuya aplicación uniforme se considera “necesaria” en orden a la seguridad o regularidad de la
navegación aérea internacional, a las cuales los Estados contratantes deben ajustarse de conformidad
a lo establecido por el Convenio. En el supuesto de ser imposible su aplicación, resulta obligatorio
efectuar la correspondiente notificación al Consejo.
Facultades de tipo jurisdiccional

Se encuentran dadas en los supuestos donde surge algún desacuerdo entre dos o más Estados contra-
tantes sobre la interpretación o aplicación del Convenio y de sus Anexos que no pueda ser solucionado por
medio de negociaciones, y que será decidido por el consejo a petición de cualquier Estado interesado en el
desacuerdo.
Dispone el Convenio que ningún miembro del Consejo podrá emitir su voto cuando se trate de una
controversia en la que dicho miembro sea parte.
Asimismo, todo Estado contratante puede apelar la decisión del Consejo ante un tribunal de arbitraje
designado “ad-Hoc”, aceptado por las partes o ante la Corte Permanente Internacional de Justicia, en el
término de 60 dı́as de recibida la notificación de la decisión del Consejo, debiéndose notificar a este último
de la apelación efectuada en dicho término. En el caso de que uno de los Estados parte de la controversia
no haya aceptado el Estatuto de la Corte Permanente Internacional de Justicia y si tampoco acuerdan la
elección del Tribunal de Arbitraje, cada uno de los Estados partes designará un árbitro y estos a su vez
nombrarán a un tercero.
Si no se designara en el término de 3 meses en Presidente del Consejo nombrará a un árbitro tomado de
una lista compuesta de personas calificadas y disponibles que lleva el Consejo, y a su vez si estos árbitros
luego de 30 dı́as no designan el tercer árbitro el Presidente lo hará de la lista antes mencionada.
Toda otra cuestión diferente a la anteriormente señalada sobre la cual haya emitido su decisión el Con-
sejo, si es objeto de apelación se suspenderá su aplicación hasta que se falle la apelación.
Las decisiones de la Corte Permanente del Tribunal de Justicia o de un Tribunal de Arbitraje serán firmes
y obligatorias.
La República Argentina no participó de la Conferencia de Chicago de 1944 que adoptó la Convención
de Aviación Civil Internacional organizada por las potencias triunfantes en la segunda guerra mundial.
Posteriormente adhirió a la Convención y fue invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI
de mayo de 1947, resultando elegida para integrar el primer Consejo. Actuó en diversos Comités de la
OACI, llegando el experto argentino Walter Julio Binaghi a presidir la Asamblea durante varios perı́odos.
La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia ha contribuido significativamente al desarrollo de la
aviación comercial en el mundo.

y Aeropuertos
En este sentido, el plan de la OACI relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI o “Plan Global
para la Seguridad Aeronáutica”, (GASP por sus siglas en inglés), elaborado en 1997 por la Comisión de
Aeronavegación de la OACI y aceptado por el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una orien-
tación común a los esfuerzos de los Estados miembros de la Organización y a la industria de la aviación.
Ası́, permitirá a la OACI concentrar sus recursos y establecer un orden de prioridades en sus actividades.
Entre las que merece especial atención está la relacionada con el Programa Universal de Auditorı́a de
la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El citado programa consiste en auditorı́as sobre seguridad ope-
racional realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y armonizada en todos los Estados contratantes
de la OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil, en el
cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las deficiencias existentes en materia de seguri-
dad operacional.
El segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo y factores huma-
nos. Tiene por propósito conocer mejor las causas del llamado “error humano” y de organización y por
consiguiente la relación que existe entre gestión y seguridad.
Un tercer componente es la prevención del impacto contra el suelo sin pérdida de control. Dicho pro-
grama se aleja de la noción simplista de que los accidentes se deben sencillamente a una actuación humana
deficiente o a personal inadecuado.
Procura examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del examen de los sistemas ge-
renciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación inadecuada de recursos, la no utilización de nuevas
tecnologı́as y la falta de instrucción y capacitación.
Participación efectiva de la OACI
Control de Aeropuertos:
¿Cómo participa la OACI en las polı́ticas de control de drogas, sobre todo en los aeropuertos?
Tiene una participación importante, ya que es desde el tráfico aéreo que se realizan muchas operaciones
relacionadas con drogas. Si bien es cierto que las polı́ticas del control de drogas son responsabilidad de
los Estados, la Organización de Aviación Civil, en su responsabilidad técnica internacional, trabaja mucho
este aspecto, recomendando, dando asistencia técnica y capacitación. De igual manera, la OACI, desde
1979 suscribió un Convenio de “Modus Vivendi” con la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil -
CLAC, organismo que ha dado gran importancia al tema del control de drogas. El documento denominado
“Decisiones vigentes de la Asamblea CLAC” de junio de 1998, precisa en el área de Facilitación y Seguridad
en los Aeropuertos siete importantes resoluciones que tienen que ver con el tema de las drogas.
¿Qué instrumentos de capacitación son utilizados para cumplir estos fines preventivos y de control?
La OACI publicó un Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de
trabajo realizado en 1995, el mismo incluye educación del personal aeronáutico, identificación, tratamiento
y rehabilitación, programas de exámenes bioquı́micos, el proceso de la toma de decisiones y la implanta-
ción de un programa de verificación. Existe también un Manual de Seguridad Aeroportuaria, que brinda
directrices para proteger a la Aviación Civil contra los actos de la interferencia ilı́cita en el que se apoyan
también las autoridades de control de estupefacientes. La OACI presta asistencia técnica para la aplicación
de estos instrumentos. Por otro lado, existen recomendaciones de la OACI para la formación de Comités
Nacionales de Facilitación y Seguridad Aeroportuaria de los que generalmente forman parte las autoridades
de control del narcotráfico en los aeropuertos.

y Aeropuertos
Convenio de Chicago de 1944.
Después de la pausa producida por la segunda guerra mundial, durante la cual se paralizaron las gestio-
nes internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el progreso de la aviación significa la falta
de uniformidad legislativa, por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos se reunió el 10 de Noviembre
de 1944 en la Ciudad de Chicago la “Conferencia Internacional de Aviación Civil” a la cual concurrieron
delegados de:
Afganistán Egipto Irak Polonia

Australia El Salvador Irán Portugal
Bélgica España Irlanda Siria
Bolivia Estados Unidos Islandia Sudáfrica
Brasil Etiopı́a Lı́bano Suecia
Canadá Filipinas Liberia Suiza
Colombia Francia Luxemburgo Turquı́a
Costa Rica Gran Bretaña Méjico Uruguay
Cuba Grecia Nicaragua Venezuela
Checoslovaquia Guatemala Noruega Yugoslavia.
Chile Haitı́ Nueva Zelanda
China Holanda Panamá
República Dominicana Honduras Paraguay
Ecuador India Perú
Curiosidades
Argentina no envio delegados a la Conferencia
La Conferencia realizó su labor por intermedio de cuatro comisiones técnicas:
Comisión I: Convención multilateral de aviación y organismo internacional de aeronáutica.
Comisión II: Normas y procedimientos técnicos
Comisión III: Rutas aéreas provisionales
Comisión IV: Consejo interino
La labor más relevante la realizó la Comisión I, cuya gestión dió por resultado el voto de varias reco-
mendaciones y la aprobación de un Convenio Multilateral y la creación de un organismo internacional. La
recomendación más importante fue la que aconsejó reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y coordinarlas con
los organismo creados por la nueva Convención. De esta Convención también surgió el Comité Jurı́dico.

y Aeropuertos
Texto Convención
El texto de la Convención consta de un preámbulo y 96 artı́culos divididos en cuatro
partes:
Parte I: Navegación aérea
Parte II: Organismo internacional de aviación civil (OACI)
Parte III: Transporte aéreo internacional
Parte IV: Disposiciones finales.
Que comprenden todos los aspectos de la Aviación Civil, establece obligaciones y pri-
vilegios que han de observar los estados contratantes. Establece las normas y métodos
internacionales recomendados, para regular los procedimientos de operaciones aéreas,
de navegación y cualquier otra actividad aérea, instando a los estados participantes a
que adecuen las instalaciones y servicios que posibiliten el mejor desarrollo del trans-
porte aéreo.
El Preámbulo del Convenio de Chicago es muy importante y por constituir una sı́ntesis del tratado, se
lo trascribe textualmente:
Considerando: Que el desarrollo futuro de la Aviación Civil internacional puede contri-

buir poderosamente a crear y preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones
del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la
seguridad general; Considerando: Que es deseable evitar toda disensión entre las nacio-
nes y los pueblos y promover entre ellas la cooperación de que depende la paz del mundo;
Por Consiguiente, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y
arreglos, a fin que la aviación internacional pueda desarrollarse de manera segura y orde-
nada y que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una
base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han Concluido
a estos fines el presente convenio.
A parte de los 96 artı́culos que conforman el Convenio, este cuenta además con 18 Anexos:
Anexo 1: Licencias al Personal.
Anexo 2: Reglamento del aire.
Anexo 3: Meteorologı́a.
Anexo 4. Cartas aeronáuticas.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones aeroterrestres.
Anexo 6: Operación de aeronaves en el transporte aéreo comercial internacional.
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrı́cula de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad.

y Aeropuertos
Anexo 9: Facilitación: son requisitos uniformes para la entrada y salida de las aeronaves, la entrada
y salida de personas y sus equipajes, la entrada y salida de mercaderı́as y otros artı́culos, tráfico que
atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y servicios
para el tráfico, aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas: Anexo 11, Servicios de Transito Aéreo: En el año de
1944, cuando se firmo el convenio, los servicios de tránsito aéreo eran prácticamente desconocidos.
Precisamente este anexo contiene las normas y practicas recomendadas para posibilitar estos servicios
con la máxima seguridad.
Anexo 12, Búsqueda y Salvamento: Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar
a las vı́ctimas de un accidente aéreo o localizar lo más rápidamente posible a los supervivientes a fin
de prestarles, con la máxima urgencia, a ayuda necesaria.
Anexo 13, Investigación de Accidentes Aéreos: Es necesario señalar que los procedimientos a seguir
en una investigación de accidentes. En lo que a la OACI se refiere, es puramente técnica y no jurı́dica,
ya que el objetivo fundamental de una investigación es la prevención de futuros, accidentes, pero de
ninguna manera es de su competencia el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades.
Anexo 14.Aeródromos.
Anexo 15. Servicios de información aeronáutica.
Anexo 16. Protección al medio ambiente.
Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia
ilı́cita.
Anexo 18. Transporte de mercaderı́as peligrosas: Los principios generales aplicables en el transporte
aéreo internacional sobre mercancı́as peligrosas figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre
Aviación Civil Internacional - Transporte sin Riesgo de Mercancı́as Peligrosas por Vı́a Aérea.
El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la República Argentina por ley 13.891 y sus principios
incorporados al Código Aeronáutico. En el mundo ha sido ratificado por 185 Estados, lo cual lo convierte
en uno de los instrumentos jurı́dicos internacionales más aceptados del mundo.
Las libertades del aire

El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo internacional se rige por el principio
de soberanı́a de los Estados, que se traduce en barreras jurı́dicas impuestas al tráfico. La liberalización, al
suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto número de “libertades”, definidas por la doctrina y, en
cierta medida, por acuerdos internacionales.
Generalmente se clasifican estas libertades según un orden numérico que expresa el grado creciente de
liberalización.
1. Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales
(Chicago, 7 de diciembre de 1944)
• Primera Libertad: El derecho a sobrevolar, sin aterrizar, los cielos de otro Estado en el curso
de un transporte aéreo comercial, Figura 3.29(a).

y Aeropuertos
• Segunda libertad: El derecho a aterrizar, sin fines comerciales, en el territorio de otro Estado.
Es la denominada “escala técnica”, Figura 3.29(b).
(a) Primera libertad (b) Segunda libertad
Figura 3.29: Libertades técnicas
2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte aéreo internacional
que nunca ha entrado en vigor
• Tercera libertad: El derecho a transportar comercialmente personas o cosas desde el paı́s de

origen de la empresa aérea hasta el territorio de otro Estado, Figura 3.30(a).
• Cuarta libertad: El derecho a transportar comercialmente personas o cosas desde el territorio
de otro Estado hasta el paı́s de origen de la empresa aérea, Figura 3.30(b).
• Quinta libertad: El derecho a transportar comercialmente personas o cosas desde y hasta ter-
ceros Estados, pero solamente respecto de vuelos iniciados en el paı́s de origen de la empresa
aérea, Figura 3.30(c).
Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero, razón por la cual
la cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios
bilaterales entre Estados y, más recientemente, también en acuerdos regionales de transporte
aéreo.
Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante acuerdos bilaterales y,

en el interior de la Unión Europea, mediante reglamentaciones comunitarias.
3. Nuevas libertades definidas por la doctrina
• Sexta libertad: El derecho a transportar comercialmente personas o cosas desde y hasta terceros
Estados, pero con la condición de efectuar una escala en el paı́s de origen de la empresa aérea,
Figura 3.31(a).
• Séptima libertad: El derecho a transportar comercialmente personas o cosas desde y hasta
terceros Estados, en vuelos en que el paı́s de origen de la empresa aérea no es el punto de inicio
(quinta libertad) ni tampoco una escala intermedia (sexta libertad), Figura 3.31(b).

y Aeropuertos
(a) Tercera libertad (b) Cuarta libertad (c) Quinta libertad
Figura 3.30: Libertades comerciales
• Octava libertad: Derecho a transportar comercialmente personas o cosas entre dos o más pun-
tos situados dentro del territorio de otro Estado, pero solamente respecto de vuelos iniciados en
el paı́s de origen de la empresa aérea. Es también llamada de “cabotaje consecutivo”, Figura
3.31(c).
• Novena libertad: Derecho a transportar comercialmente personas o cosas entre dos o más pun-
tos situados dentro del territorio de otro Estado, en vuelos no iniciados en el paı́s de origen de
la empresa aérea. Se lo denomina de “cabotaje autónomo”, Figura 3.31(d).

y Aeropuertos
(a) Sexta libertad (b) Septima libertad
(c) Octava libertad (d) Novena libertad
Figura 3.31: Nuevas libertades

y Aeropuertos

y Aeropuertos
Capı́tulo 4
Unidad 3. Estudio de Factibilidad y

Planificación del Aeropuerto
Aviation is proof, that given the will,

we have the capacity to achieve the impossible.
Captain Edward “Eddie” Rickenbacker
4.1. Descripción del estudio de factibilidad

El fuerte desarrollo que ha tenido la actividad aeroportuaria en los últimos años, reflejo de la explosión
demográfica y el desarrollo económico, ha traı́do como consecuencia una mayor complejidad en la plani-
ficación, construcción y operación de los aeropuertos. Por ese motivo resulta importante realizar investiga-
ciones en implantar metodologı́as que ayuden a prever las necesidades con cierto grado de factibilidad, a
los fines de racionalizar el gasto que estas instalaciones producen, de tal manera que las inversiones se en-
caminen a proyectos justificables y necesarios manteniendo el principio de proporcionar un beneficio social
y financiero atractivo.
Los estudios de factibilidad se realizan para ampliar o remodelar aeropuertos en operación, o en el caso
crı́tico, construir nuevos aeropuertos en lugares que por sus caracterı́sticas y necesidades lo ameriten.
El estudio de factibilidad de aeropuertos comprende tres etapas:
• Estudio de la demanda
• Oferta de infraestructura
• Estudio de la oferta en infraestructura
Como resultado de las mismas se podrá concluir sobre la factibilidad o no del proyecto.
4.1.1. Análisis de la demanda

Para definir la demanda de transporte aéreo se debe definir primero a la clientela en rangos que se
determinan con el área de influencia del aeropuerto. Esta área cubre el conjunto de las localidades cercanas
al aeropuerto cuyos habitantes harı́an uso de este tipo de transporte.
A esta población se aplicará luego un cierto número de modelos de previsión de tránsito, de los cuales el
más importante es el de previsión del número anual de pasajeros nacionales comerciales, según un estudio
de comunicaciones telefónicas entre las localidades del área de influencia y el resto del paı́s.

y Aeropuertos
Existen casos en que este modelo no puede ser aplicado, usualmente cuando no se disponen de datos
fiables; por lo tanto, pueden usarse otros modelos más generales basados en datos socioeconómicos del área
de influencia (población, hoteles, ingresos).
Por lo tanto, las previsiones de la demanda serán esencialmente:
• Pasajeros anuales comerciales
• Operaciones anuales comerciales
• Operaciones anuales de aviación general
• Carga anual
En este caso se utilizan dos métodos: uno para aeropuertos con movimientos de más de 300000 pasajeros
anuales, en donde es posible utilizar coeficientes de hora crı́tica, y otro con movimientos inferiores a dicha
cantidad de pasajeros anuales donde será necesario definir la hora crı́tica mediante un enfoque analı́tico de
su composición. Además se debe tener en cuenta el hecho de que las previsiones deben ser suficientemente
detalladas y globales.
4.1.2. Estudio de la oferta en infraestructura

Luego de haberse definido la demanda, año por año, se plantean las necesidades de infraestructura
aeropuertuaria cuyos planteamientos no pueden ser realizados sin que se hayan definido previamente las
condiciones locales (metereológicas, topografı́a, geologı́a, etc. ) e incluso, haber descrito la situación actual
de un aeropuerto en operación. Una vez definidos los datos fı́sicos básicos es posible dimensionar cada
elemento del aeropuerto mediante métodos sencillos que permiten un enfoque de las inversiones, las cuales
deben ser compatibles con el nivel del estudio de factibilidad. Cada elemento constitutivo del aeropuerto

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debe ser agrupado en el desarrollo del aeropuerto a largo plazo, lo cual se denomina Plan Maestro y que
define la organización de la infraestructura aeroportuaria. Es posible entonces, describir el programa anual
de inversiones, desde la fecha de decisión hasta el horizonte a largo plazo (usualmente 15 años).
4.1.3. Evaluación financiera y económica

En esta etapa se estudia la totalidad de los ingresos y egresos inducidos por la creación de la infraestruc-
tura, a fines de consolidar el punto de vista de todos los participantes: la comunidad regional y nacional, la
organización que opera el aeropuerto, las compañı́as aéreas, las empresas de transporte y los usuarios. De
los participantes mencionados deben extraerse los indicadores que presentan en forma sintética el punto de
vista de cada uno de ellos. Esos indicadores serán:
• Tasas internas de retorno (TIR)
• Beneficios totales actualizados acumulados en el perı́odo de estudio
• Número de personas afectadas a la construcción y operación del aeropuerto.
• Generación empleo
• Crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI).
Como resultado del estudio de factibilidad, en caso de ser positivo, se pasará a la realización del Plan
Director del aeropuerto.
4.2. Planes directores

La OACI expresa que un plan director es la guı́a para:
• El desarrollo de las instalaciones fı́sicas del aeropuerto.
• El desarrollo del uso del suelo en el área que rodea el aeropuerto.
• La determinación de los efectos de la construcción y operación del aeropuerto en el en el medio

ambiente.
• El establecimiento de accesos al aeropuerto.

Prácticamente, la FAA en el documento Airport Master Plan, coincide con todo lo manifestado por
OACI.
4.2.1. Plan General

Actividades que supone la gestación del Plan General
• Polı́tica a seguir y planificación coordinadas
Metas y objetivos del proyecto; Formulación de programas de trabajo, estatuir plazos de construc-
ción y elaborar Presupuestos; Formulación de un plan de evaluación y de actuación; Formulación de
procedimientos de coordinación y supervisión; Determinación de sistemas de gestión de datos y de
información pública.

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• Planificación económica
Examen de las caracterı́sticas del mercado aeronáutico y de las previsiones de la actividad aeronáuti-
ca; Determinación de las ventajas y costes representativos inherentes a las distintas posibilidades de
evolución del aeropuerto; Evaluación de las repercusiones de las diversas soluciones en la economı́a
de la zona.
• Planificación fı́sica
Comprende los aspectos siguientes:
• Disposiciones referidas al espacio aéreo y al control del tránsito aéreo

• Configuración del terreno (incluyendo las zonas de aproximación)
• Complejo de construcciones aeroportuarias que constituyen la zona terminal
• Redes de circulación, de servicio y de comunicaciones
• Instalaciones de apoyo y de servicio
• Sistemas terrestres de acceso
• Esquemas generales de la utilización de los terrenos.
• Planificación del medio ambiente

Evaluación de las condiciones naturales del medio ambiente relacionadas con el aspecto afectado
del aeropuerto (vida vegetal y animal, clima, topografı́a, recursos naturales, etc.); Justificación de los
esquemas de desarrollo actuales y proyectados, que sean pertinentes al aspecto afectado; - determi-
nación de las actitudes y opiniones de la comunidad.
• Planificación financiera
Determinación de las fuentes de financiación del aeropuerto y de sus limitaciones; Estudio sobre
la factibilidad económica de las diversas modalidades de desarrollo del aeropuerto; Preparación de
planes y programas preliminares de financiación para llevar a cabo la solución acordada en definitiva.
4.2.2. Fases del proceso de planificación

Formulación de un programa de trabajo para hacer la planificación general. Inventariar y documentar
las condiciones existentes. Previsión de la demanda futura en materia de tráfico aéreo. Determinación apro-
ximada de las necesidades en materia de instalaciones y servicios, y fijación de un calendario de ejecución
por fases. Evaluación de trabas existentes y de las posibles previsibles. Determinación de la importancia u
orden de prioridad relativo de los diversos elementos: tipo de aeropuerto; trabas; consideraciones de orden
polı́tico y demás.
Formulación de diversas alternativas conceptuales o de plan general para poder hacer un estudio com-
parativo. Examen crı́tico de las diversas alternativas conceptuales, proporcionando a todas las partes intere-
sadas la oportunidad de poner a prueba cada solución. Selección de la solución más aceptable y apropiada,
modificándola, según sea necesario, como consecuencia del trámite de examen; y preparación, en forma
definitiva, de la solución que haya que proponer.

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4.2.3. Recomendaciones relativas a la actualización del Plan

El plan general del aeropuerto y/o aciertos elementos especı́ficos deberı́an examinarse, por lo menos
anualmente, y ajustarse según sea necesario, para tener en cuenta las condiciones imperantes en el mo-
mento de hacer el examen. El plan general se deberı́a evaluar y modificar a fondo cada cinco años, o con
más frecuencia si la evolución de las condiciones económicas, operacionales, ecológicas y financieras lo
justifican.
4.2.4. El Plan General en su forma definitiva

Para utilizar eficazmente el plan general, la ejecución de las mejoras puede exigir una planificación
paralela mientras el plan maestro está en vı́as de tramitación. Para lograr que el plan general sirva de
orientación útil, deberı́a destacar los problemas y perspectivas particulares de lugar.
4.2.5. Division y Subdivision del Plan

Se divide en cuatro secciones principales, a saber: Proceso de la planificación aeroportuaria; Estudio de
la parte .aeronáutica”; Estudio de la parte ”pública”; y Elementos de apoyo de los aeropuerto. Cada una de
estas secciones está subdividida en capı́tulos.
4.2.6. Proceso de la Planificación Aeroportuaria

Se pone de relieve el proceso de planificación y los factores importantes que los servicios competentes
deben considerar al hacer la planificación general de todo el aeropuerto. En ella se explica la importancia
que reviste la consulta y la planificación cooperativa, y la necesidad de elaborar un enfoque sistemático, al
determinar las necesidades futuras del aeropuerto en cuestión. Además, se describen el propósito y objetivos
de la planificación general de aeropuertos, junto con la orientación sobre la forma en que deberı́a utilizarse
el plan general, una vez que éste se haya terminado. Este proceso de planificación se subdivide en cuatro
apartados;
4.2.7. Consideraciones previas a la Planificación

El propósito de este apartado es individualizar las consideraciones más importantes previas a la planifi-
cación, que, si se respetan, proporcionarán el marco apropiado para lograr que la planificación general de
aeropuertos resulte eficaz y pueda llevarse a la práctica.
4.2.8. Previsiones en cuanto a la Planificación

Las previsiones aeronáuticas proporcionan datos básicos para determinar las necesidades y la capacidad
necesaria de todo aeropuerto; y sirven de base para hacer proyección de los ingresos del aeropuerto en
cuestión.
4.2.9. Financiación y fiscalización

El análisis económico permite llegar a un programa para determinar los fondos necesarios que requiere
un aeródromo. Este capı́tulo destaca los elementos más significativos que deben considerarse respecto a las
previsiones y a la planificación económica.

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4.2.10. Evaluación y selección del emplazamiento de todo el aeropuerto

A fin de que el aeropuerto tenga la mayor vida útil posible y con objeto de aprovechar al máximo
la importante inversión de capital que supone, deberı́a disponerse de suficiente terreno que permita su
ampliación progresiva, de acuerdo con el ritmo de crecimiento de la demanda de tráfico aéreo. Este capı́tulo
describe el proceso de selección y evaluación del emplazamiento, e incluye la determinación de la forma
y dimensiones del área necesaria para el aeropuerto, la ubicación de lugares que tengan posibilidades de
desarrollo y el examen y evaluación de otros lugares también idóneos.
4.2.11. Estudio de la parte aeronáutica

Antes de que se puedan hacer planes respecto a las instalaciones y servicios correspondientes a las
muchas necesidades funcionales que un aeropuerto debe satisfacer, habrán de considerarse y compararse
los conceptos de los diversos sistemas de utilización.
Pistas y calles de rodaje
Debido a las grandes extensiones de terreno que exigen y a su vinculación con los amplios espacios
aéreos necesarios para las maniobras de las aeronaves, las pistas y las calles de rodaje conexas sirven de
punto de partida para considerar el trazado del aeropuerto.
Plataformas
La mayor parte de este apartado reúne, de manera sucinta, los conceptos y consideraciones más impor-
tantes necesarios para satisfacer los objetivos de la planificación de las plataformas par aeronaves. Este apar-
tado abarca, entre otras cosas: emplazamientos, trazado, número requerido de puestos de estacionamiento
de aeronave, instalaciones para la carga y descarga de mercancı́as y para el embarque y desembarque de
pasajeros, e instalaciones para atender a las aeronaves.
Ayudas para la navegación, para el control del tránsito aéreo y el de los movimientos de tierra en los
aeropuertos
La planificación de aeropuertos debe incluir instalaciones que sirvan de apoyo al sistema de control de
tránsito aéreo, a las ayudas para las aeronaves que se aproximen al aeropuerto, y, finalmente, para regular
la circulación de las aeronaves y vehı́culos en tierra. El objeto de este apartado es describir los requisitos
inherentes a esas ayudas, en cuanto concierne a la planificación general de todo aeropuerto.
4.2.12. Estudio de la parte pública

Se proporciona orientación concreta en cuanto a la planificación de este sector del aeropuerto, a la cual
tiene libre acceso el público que no viaja; y, también, en cuanto a los sectores prohibidos al público, de las
instalaciones dedicadas a las operaciones y a las mercancı́as, de las compañı́as aéreas; a la administración
del aeropuerto y a las formalidades estatales. Los elementos más importantes que intervienen en el estudio
de la parte pública son: el edificio de pasajeros, las instalaciones para mercancı́as, el transporte terrestre y
la circulación y estacionamiento de vehı́culos.

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Edificio de pasajeros
Se ocupa de la planificación de las instalaciones que sirven para alojar aquellas actividades relacionadas
con la transferencia de pasajeros y sus equipajes, desde el punto de intercambio entre el transporte terrestre
y el edificio de pasajeros hasta el punto de enlace con las aeronaves; y con la transferencia de pasajeros y
sus equipajes entre vuelos de empalme y en tránsito.
Instalaciones para mercancı́as
Las mismas consideraciones que influyen en la determinación del emplazamiento de las instalaciones
para pasajeros también se aplican a la zona de mercancı́as.
Transporte terrestre, circulación y estacionamiento de vehı́culos en el recinto del aeropuerto
Se trata de la planificación de ese elemento del aeropuerto que tendrá que ver con el transporte terrestre
de pasajeros, equipajes y empleados, hacia y desde el aeropuerto, y dentro de su perı́metro. La planificación
de las vı́as de circulación y de las zonas de estacionamiento de vehı́culos, a fin de brindar facilidades a los
usuarios del aeropuerto, se basará en las previsiones hechas y en estudios realizados en el propio aeropuerto.
4.2.13. Elementos de apoyo de los aeropuertos

Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieren diversos edificios y actividades para
lograr determinados fines. Entre un aeropuerto y otro, habrá diferencias en cuanto a la necesidad de contar
con todos o con sólo algunos edificios. En general, su número y complejidad dependerá del volumen de
tráfico.
Instalaciones y servicios para las actividades aeronáuticas y de apoyo
En un aeropuerto se requieren edificios para diversas actividades, a saber: para servicios metereológicos,
de control del tránsito aéreo, de comunicaciones, de salvamento y extinción de incendios, depósitos de
combustible y todas las instalaciones para la administración y mantenimiento, el personal, los explotadores
de aeronaves, la aviación general y la policı́a, etc., y, a veces, un hotel.
Instalaciones y servicios para manipulación del combustible
La manipulación del combustible en los aeropuertos es un aspecto importante que ha de tenerse en

cuenta al planificar las instalaciones y servicios.
Consideraciones en materia de seguridad
Todos los aeropuertos requieren cierto nivel de seguridad, que depende de la situación imperante en el
paı́s en el cual está ubicado. A fin de que la seguridad no sea un mito, se requiere adoptar antes un criterio
de planificación total bien coordinado.

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4.3. Equipo del Plan Director

El equipo comienza con la determinación de criterios generales y objetivos en materia polı́tica aero-
portuaria (a veces denominada “formulación de polı́tica”) y con la concepción del estudio. Una vez com-
pletados ambos pasos, empieza la fase de planificación técnica, con el inventario de las instalaciones y
servicios existentes. A continuación, se hace un pronóstico de la demanda de servicios aeronáuticos a fin
de determinar las necesidades futuras en cuanto a instalaciones y servicios. Luego, se establece un proceso
de planificación permanente, ajustado a estos mismos procedimientos generales, mientras está en curso la
ejecución del plan a largo plazo.
La primera medida del proceso de planificación general es el establecimiento de reglas fundamentales,
que pueden calificarse de objetivos en materia de polı́tica aeronáutica. Por ejemplo, los lı́mites geográficos
del área de planificación deberán establecerse a fin de orientar aspectos tales como la recopilación de datos,
la pronosticación y la elección del posible emplazamiento.
No se deberı́a partir del supuesto de que toda polı́tica puede fijarse desde el principio. La formulación
de la polı́tica aeroportuaria puede hacerse en diferentes momentos del proceso de planificación general:
durante la preparación, el estudio y la adopción inicial de un plan general de aeropuerto; la evolución, que
se presentan dı́a a dı́a, y que exigen el examen de las polı́ticas generales a largo plazo.
El periodo a largo plazo del plan abarca generalmente 20 años, y deberı́a comprender el desarrollo, la
cronologı́a de éste y la magnitud aproximada de los costes. No deberı́a pretenderse la fijación precisa de la
necesidades y costes de desarrollo, aunque cabria esperar un cálculo razonable de las necesidades.
Como pueden pasar incluso 10 años antes de que se construya un aeropuerto importante, una vez ter-
minada su necesidad, una perspectiva de 20 años no deja de corresponder a la realidad. Al establecer la
duración del periodo de planificación a largo plazo, deberı́an tomarse en consideración otras actividades
locales de planificación, como los planes de transporte y la utilización de los terrenos, de manera que ello
constituya en conjunto un objetivo consecuente. El plazo intermedio es normalmente de 10 años y deberı́a
determinar con más precisión las necesidades de desarrollo y los cálculos de los costes correspondientes,
que los especificados con respecto al periodo a largo plazo.
El periodo a corto plazo es normalmente de 2 a 5 años, y la planificación deberı́a comprender un estudio
detallado de las necesidades de instalaciones y servicios y los cálculos de los costes. Éstos deberı́an ser
suficientemente precisos para permitir la planificación financiera y presupuestaria que sea consecuente con
los programas de financiamiento aeroportuario de toda la nación y con el proceso local de elaboración de
presupuestos.
4.3.1. Recurso al asesoramiento de especialistas

La contratación de servicios de asesoramiento por parte de las administraciones supone, de ordinario,
explicar a las autoridades superiores la necesidad de dichos servicios, ası́ como también justificar el gasto
correspondiente. Sin embargo, en el curso de las actividades previas a la planificación, la contratación de
esos servicios no es sólo conveniente sino que, a veces, puede ser indispensable.
Una razón común para recurrir a los servicios de asesoramiento es la falta de especialistas técnicos
dentro de las estructuras internas de los organismos. Casi siempre no es práctico que un organismo de
aviación civil tenga empleado permanentemente a personal de todas las especialidades que intervienen en
las diversas fases de un gran programa de planificación general.
Los proyectos de aeropuerto pueden comprender tareas programadas para varios años. Cuando hay
rotación de personal aeroportuario, dichos programas a largo plazo pueden verse desarticulados por falta de
un solo grupo de administración-planificación, encargado de la totalidad del programa, desde el principio

y Aeropuertos
al fin.
Si hay que tomar decisiones en el proceso de planificación que supongan riesgos considerables, la cola-
boración del asesor podrá ser de máxima importancia en su calidad de juez, ya que puede determinar tanto
por su especialización técnica como por su imparcial punto de vista. Los asesores también pueden repre-
sentar un factor de objetividad al ayudar a los administradores de aeropuertos a exponer sus necesidades a
las autoridades superiores.
4.4. Prognosis con fines de planificación

Del examen de la aviación en general no resultan obvios inmediatamente. Por lo tanto, las estadı́sticas y
los pronósticos que representen el crecimiento mundial del tráfico, expresados en pasajeros o en toneladas-
kilómetros, o proporciones del número total de vuelos expresados en aeronaves de reacción y de hélice,
longitud del sector de vuelo, o diferentes categorı́as de propietarios de aeronaves, tienen poca utilidad para
fines de planificación aeroportuaria, aparte de señalar las tendencias generales del desarrollo de la aviación.
Estas tendencias sirven únicamente como indicadores generales para las previsiones a largo plazo, pero no
proporcionan una base para la planificación de cada aeropuerto.
El pronóstico primario se elabora frecuentemente en función de los pasajeros y mercancı́as despachados,
ya que los datos referentes a estas cuestiones están generalmente disponibles.
Como ya se ha mencionado, los requisitos en cuanto a las instalaciones están determinados por la acti-
vidad en el periodo punta, principalmente por la hora punta tı́pica. A fin de no prever inútilmente para un
tráfico que sólo surge raramente, no se define la hora punta tı́pica como la hora punta del año, sino que se
acepta generalmente como 30a. o 40a. hora de mayor actividad. Similarmente, el dı́a de mayor actividad
tı́pico es el 30o o 40o dı́a de mayor actividad. Si se dispone de datos básicos apropiados, conviene pronos-
ticar independientemente los elementos más importantes y determinar sus interacciones, a fin de facilitar la
comprobación recı́proca de su validez y apreciar la congruencia de los pronósticos.
• Pasajeros, mercancı́as y correo despachados anualmente, agrupados por categorı́as en tráfico interna-
cional e interior, regular y no regular; y también por llegadas, salidas, en tránsito y de trasbordo.
• Vuelos y tráfico de pasajeros, mercancı́as y correo despachados a la hora punta tı́pica, agrupados por
categorı́as, con preferencia, en llegadas y salidas, ası́ como el tráfico combinado (la hora punta tı́pica
puede acaecer, respecto a cada elemento y grupo, a diferentes horas).
• Los vuelos, pasajeros, mercancı́as y correo despachados en el dı́a medio del mes punta, agrupados
por categorı́as como en A) anterior (para la planificación de instalaciones y servicios).
• Número de lı́neas aéreas que utilizan el aeropuerto y sus estructuras de rutas, tanto interiores como
internacionales, en relación con el aeropuerto (para proporcionar mostradores para las compañı́as,
oficinas, instalaciones de mantenimiento, y para la comprobación recı́proca de A) a C) anteriores).
• Tipos de aeronaves que utilizan el aeropuerto, incluyendo el número total de cada tipo importante y
su proporción a las horas de mayor actividad.
• Número de aeronaves con base en el aeropuerto, expresado en transportistas regulares, no regulares y

aviación general. Requisitos relativos al mantenimiento de base y de lı́neas de éstas y otras aeronaves
(sólo se requieren estimaciones aproximadas para evaluarlas zonas de servicios de las lı́neas aéreas y
los requisitos de acceso).

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• Los requisitos relativos a los sistemas de acceso entre el aeropuerto y la región servida por el mismo ya
que esto puede afectar el trazado del aeropuerto tanto en la parte aeronáutica (por ejemplo, si se espera
que haya servicios aéreos secundarios) como en la parte pública. H. Número de visitantes y número
de trabajadores aeroportuarios por categorı́as (para utilizarlo en la planificación de las instalaciones,
incluyendo posiblemente las necesidades de alojamiento en viviendas).
Para las mercancı́as puede que sea necesario efectuar agrupaciones por categorı́as especı́ficas. Frecuen-
temente, las caracterı́sticas de llegada y salida de las mercancı́as difieren notablemente en cuanto al volu-
men, horario e instalaciones.
El tráfico postal es bastante escaso y debido al hecho de que suele transportarse en aeronaves mixtas,
sólo es necesario prever el espacio que requerirá el correo en el edificio terminal.
Puede que sea también necesario prestar concretamente atención a la aviación general y a las actividades
de fletamento. Las actividades de la aviación general son particularmente difı́ciles de pronosticar, ya que no
reflejan necesariamente las caracterı́sticas socioeconómicas de la región ni presentan tendencias regulares.
Sin embargo, tanto las actividades de la aviación general como las de los vuelos no regulares pueden,
usualmente, ser redistribuidas fuera de los perı́odos punta.
Los requisitos futuros para atender al tráfico durante la existencia proyectada del aeropuerto pueden ser
juzgados únicamente de forma general, pero, en cierto modo, puede permitirse cierto grado de optimismo,
en el sentido de considerar que un área está suficientemente protegida para asegurar el desarrollo posible y
razonable del emplazamiento.
Las obras de construcción deberı́an llevarse a cabo cuando el aumento del tráfico y los pronósticos a
corto plazo, que son menos susceptibles de errores importantes, demuestren que son necesarias. Por lo tanto,
los pronósticos a largo plazo facilitan las directrices generales necesarias para la planificación general. Los
pronósticos a corto plazo, como de tres a cuatro años de antelación, facilitan las bases para el trabajo de
desarrollo real, en tanto que los pronósticos a plazo intermedio (de 5 a 20 años, usualmente a intervalos
quinquenales, por conveniencia) cubre las lagunas dejadas por los de largo plazo y facilitan información
provisional sobre las bases subsecuentes probables del desarrollo.
4.4.1. Exactitud y limitaciones inherentes a los pronósticos

El grado de precisión apropiado de la pronosticación puede definirse con relación a los incrementos
de la capacidad, para los que es posible establecer fases de desarrollo aeroportuario. Hasta cierto punto,
estas fases variarán para cada aeropuerto. Si los incrementos son tales que no existe dependencia crı́tica
en la precisión de los pronósticos, un sistema sencillo de pronosticación (y barato) puede ser suficiente.
La precisión que se requiere en la pronosticación de los vuelos está relacionada con la capacidad ofrecida
porcada pista adicional. En el pronostico del tráficos de pasajeros y mercancı́as despachado, es conveniente
una precisión mayor, debido a que las unidades de capacidad, a base de las cuales pueden construirse
los edificios de la terminal o ampliarse, son menores que las unidades de capacidad que resultan de la
adición de pistas. Sin embargo, si un requisito adicional de terminal sobrepasa la posibilidad fı́sica de
proporcionarlo en un aeropuerto existente, la unidad de capacidad es entonces mayor. Similarmente, se
requiere una precisión mayor en los pronósticos (y mayor flexibilidad en el plan general) de los requisitos
relativos a las plataformas.
La viabilidad económica es un factor mucho más incierto que la previsión de los requisitos fı́sicos.
La precisión de los pronósticos, en sı́ mismos, está sujeta a un gran número de factores y es muy difı́cil
estimar con precisión el momento y magnitud de las necesidades futuras. Cuanto más largo sea el perı́odo
abarcado por el pronóstico mayor es la posibilidad de variación de los factores que afectan los resultados y

y Aeropuertos
mayor el riesgo económico resultante de un error (una subestimación anual del tráfico del 2 % se convierte
en 20 años en un error del 49 %).
La complejidad creciente de la metodologı́a de pronóstico y la importancia, que también va en aumento,
de los factores “objetivos” de esta metodologı́a, deberı́an mejorar la precisión en el futuro. Sin embargo,
siempre existirá un cierto número de factores que harán de la pronosticación una ciencia imprecisa. Estos
factores son:
1. El método deficiente de pronosticación.
2. Los datos básicos deficientes
3. Los pronósticos deficientes de los factores socioeconómicos que se considera que afectarán, con la
mayor probabilidad, la demanda de transporte aéreo.
4. La introducción imprevista de nuevos factores socioeconómicos influyentes, no considerados ante-

riormente como de primera importancia, y
5. la influencia de factores difı́ciles de cuantificar.
En tanto las limitaciones anteriores se reconozcan como tales, algo puede hacerse examinando sus pro-
bables efectos en el proceso de planificación.
Existen dos procedimientos principales para tratar las limitaciones de la pronosticación. El procedimien-
to consiste en efectuar ensayos de sensibilidad para averiguar el grado de precisión que puede esperarse de
un pronóstico único; en otras palabras, evaluar los errores probables inherentes al proceso de pronostica-
ción, teniendo en cuenta los datos básicos utilizados. El segundo procedimiento consiste en preparar diver-
sos conjuntos hipotéticos a base de los cuales se hacen los pronósticos; en otras palabras, preparar diversas
imágenes del ambiente socioeconómico futuro y/o de la polı́tica a seguir, y luego diversos conjuntos de las
previsiones de tráfico. Quizás puede ocurrir que se considere crı́tico un solo factor (por ejemplo, el coste de
explotación de la lı́nea aérea y, de ahı́, las tarifas de pasajeros y carga) y que los cambios se hagan a este
factor, dejando los otros intactos.
Una caracterı́stica de los resultados obtenidos estableciendo otros conjuntos de estimación del tráfico
es que el lı́mite superior, ası́ determinado, no es necesariamente (por supuesto no lo es usualmente) igual
por encima de la estimación ”más probable”, cuando el lı́mite inferior está por debajo. Este es un punto
importante, ya que influencia los riesgos que supone pronosticar una capacidad excesiva, en contraste con
los que supone pronosticar una capacidad de equivalencia insuficiente. Para evaluar la viabilidad económica,
es útil presentar los pronósticos más probables y los márgenes en función de un calendario (ası́ como
en función de diferentes volúmenes de tráfico estimado en un momento determinado en el tiempo). Por
ejemplo: Es muy probable que, en 1995, se atienda a un total de 3.000.000 de pasajeros; probablemente lo
más pronto en 1992 y lo más tarde en 1997.
El producir diversos pronósticos requiere trabajo adicional, pero ese trabajo es usualmente marginal
en comparación con el requerido para hacer el pronóstico primario, particularmente si se adopta algún
procedimiento sistemático. Quizás sea necesario llegar una fórmula de compromiso entre emplear recursos
para perfeccionar el pronóstico primario o producir una serie de pronósticos posibles.
4.4.2. Conversión de los pronósticos de tráfico anual en criterios de planificación

Como se ha mencionado, es precisamente la demanda punta más que la anual la que determina las
necesidades en cuanto a las instalaciones y servicios. El intenso esfuerzo desplegado para conseguir un

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pronóstico de calidad puede quedar anulado por la conversión deficiente del pronóstico, al convertir éste en
instalaciones y servicios necesarios: üna cadena es tan resistente como su eslabón más débil”. La conversión
de los pronósticos del tráfico de pasajeros en proyecciones anuales, de temporada y de perı́odos punta de
los vuelos, ası́ como su conversión en proyecciones de temporada y punta del flujo de pasajeros, es de
capital importancia. No es posible establecer métodos especı́ficos para los procesos de conversión ya que el
método dependerá de cada situación, y estará relacionado con el método, o los métodos, de pronosticación
utilizados y viceversa (por ejemplo, puede que se preparen pronósticos de temporada sobre los pasajeros,
más bien que anuales para corto plazo, como medio de conseguir una información de punta más precisa). En
aeropuertos grandes, quizás puede utilizarse un procedimiento sistemático para traducir los datos anuales a
perı́odos punta horarios, pero en los aeropuertos pequeños un solo vuelo puede cambiar toda la situación.
De hecho, el perfil diario puede ser una caracterı́stica tan importante como la hora punta misma, ya que este
perfil determinarı́a los criterios y las necesidades, si acaece una situación de congestión en la hora punta. Sin
embargo, los métodos utilizados para obtener los criterios primarios a partir de los datos anuales que se dan
a continuación, proporcionan algunas directivas útiles ¡tanto sobre la conversión como sobre los requisitos
en materia de datos):
Estimaciones de los movimientos de las aeronaves sobre la base de la hora punta

1. El total anual de asientos a la salida del aeropuerto, durante el año más reciente del que se dispone de
datos reales (el año ”base”) está pronosticado que aumentará en la misma proporción que el pronóstico
de los pasajeros embarcados (por ejemplo, sin cambio del coeficiente de embarque).
2. Todos los asientos ası́ pronosticados se distribuyen ’entonces entre los tipos de aeronaves que los
transportistas esperan explotar en el año del pronóstico. Los totales de asientos de cada tipo de aero-
nave se dividen por las capacidades medias de asientos a fin de obtener el número de vuelos. El total
anual de vuelos se determina sumando los vuelos de cada tipo de aeronave.
3. El número de asientos requeridos durante la hora punta respecto al año del pronóstico, se determina
multiplicando primero los asientos requeridos anualmente por la razón entre los asientos de un dı́a
tı́pico de gran actividad del año base y de los asientos del año base en su totalidad.
4. Los asientos requeridos el dı́a de mucha. actividad se multiplican entonces por el porcentaje de la
hora punta del dı́a de mucha actividad del año base.
5. Los asientos de la hora punta requeridos se distribuyen entre los diferentes tipos de aeronave que se
espera sean explotados por los transportistas durante el año de pronóstico, a base de la distribución
de todos los asientos ofrecidos por tipo de aeronave durante el año base.
6. Los asientos requeridos por cada tipo de aeronave se dividen luego por la capacidad media para
determinar los vuelos requeridos. El número total de vuelos en la hora punta es la suma de los vuelos
por tipo de aeronave.
Ejemplo de métodos de planificación sobre la base de la hora punta

1. Determinar el dı́a punta (de los vuelos) de varios años.
2. Analizar los vuelos del dı́a punta y determinar, por inspección, la hora punta del tráfico de pasajeros,
a base de los manifiestos de pasajeros.

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3. Relacionar el tráfico total de pasajeros en la hora punta, registrado en el dı́a punta de varios años y el
tráfico total del dı́a punta, para obtener una proporción ponderada del tráfico de hora punta/dı́a punta.
4. Determinar los dos meses de tráfico punta del año, analizando las variaciones de temporada.
5. Calcular el número de pasajeros que utilizan el aeropuerto durante el dı́a medio de los dos meses
punta; considerar que este dı́a medio representa el 30avo- 40avo dı́a de mayor actividad del año.
6. Relacionar el ı́ndice del tráfico en la hora punta con el dı́a de mayor actividad tı́pico, para determinar
el número de pasajeros en la hora punta tı́pica por tipo de servicio.
7. Dividir la hora punta tı́pica por el número medio de pasajeros embarcados/desembarcados por vuelo,
para determinar el número de vuelos por hora punta tı́pica, teniendo en cuenta que la “media” es
probablemente más alta que la normal durante los perı́odos punta.
Existe también una técnica para añadir frecuencias de vuelo en un tramo de ruta. Este método se basa
en la hipótesis de que cuando el tráfico alcanza un nivel que corresponde a determinado coeficiente de carga
medio especificado, se añade un vuelo adicional de ese tramo.
Es obvio que ninguno de estos métodos, ni ningún otro método, puede ser preciso, ya que cada uno
puede llevar a resultados diferentes a partir de determinado conjunto de datos (y, por supuesto, la dispo-
nibilidad de datos puede constituir un factor importante en la determinación del método utilizado). Quizás
sea necesario también llevar a cabo otros análisis en relación con las variaciones punta debido a retrasos, a
las condiciones meteorológicas, etc. De nuevo, en tanto se reconozcan las lagunas del método escogido, no
tienen necesariamente que plantear dificultades, ya que es posible idear otras medidas y métodos de veri-
ficación. En casos especı́ficos, los aspectos que deberı́an tratarse con especial cuidado son el hecho de que
la distribución de las categorı́as de tráfico puede diferir entre el perı́odo punta y otros perı́odos; y que las
puntas particularmente pronunciadas parecen ser endémicas en los servicios de larga distancia, como con-
secuencia de las zonas horarias y de la conveniencia de conseguir la máxima rotación de las aeronaves. Las
puntas pronunciadas también acaecen frecuentemente cuando las operaciones locales corresponden predo-
minantemente a los transportistas ubicados en el aeropuerto en cuestión (por ejemplo, salidas punta en la
mañana y llegadas punta en la tarde).
4.4.3. Factores que influyen en el crecimiento del tráfico

En el campo de la pronosticación, gran parte del trabajo de preparación tiene como finalidad el producir
pronósticos más bien que proporcionar una descripción simplemente explicativa. Naturalmente, la sensa-
ción de confianza es mayor cuando un pronóstico está basado en la comprensión del proceso que genera las
variables de tráfico observadas. Las fases preliminares de todo procedimiento de pronosticación están, por
lo tanto, dedicadas usualmente a determinar, aislar y cuantificar los efectos de los factores subyacentes de
la actividad de tráfico aéreo.
Estos factores pueden clasificarse en cuatro categorı́as generales: económicos, sociales y demográficos,
tecnológicos y sistemáticos, y comerciales y polı́ticos. En cada una de estas categorı́as, se utilizan frecuen-
temente indicadores generales para determinar la actividad de tráfico aéreo total, nacional e internacional
(por ejemplo, el producto nacional bruto se utiliza frecuentemente como un indicador económico), pero en
el caso de determinado aeropuerto quizás sea necesario examinar indicadores más especı́ficos a un nivel
regional e incluso más preciso. Cuando sea posible, es preferible categorizar la propia demanda de tráfico
aéreo en razón de los viajes, ya que los motivos, y por lo tanto los indicadores subyacentes, serán diferentes

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(por ejemplo, entre viajes de negocios y de placer, entre viajeros en situación económica desahogada y
viajeros con ingresos módicos, entre los vuelos de carga aérea de emergencia y los planificadores, etc.).
En el Manual de previsión de OACI hay una tabla que contiene cierto número de factores que se piensa
influyen en la demanda de transporte aéreo, categorizados por aspectos particulares. Se limitaron estos
factores a aquéllos cuyos valores, a lo largo de un perı́odo de tiempo, están con frecuencia más fácilmente
disponibles a base de datos publicados y, también en este caso, su finalidad es servir de guı́a únicamente. El
empleo de un indicador o de un grupo de ellos, particularmente si han sido escogidos por la facilidad de su
medición, no deberı́a impedir el examen más a fondo de la actividad que representan. Por ejemplo, aunque
el producto nacional bruto de determinado paı́s pueda continuar creciendo de acuerdo con precedentes
históricos, los efectos de la inflación y de la flotación de divisas podrı́a afectar su relación con el crecimiento
del tráfico aéreo. Similarmente, la carga aérea internacional está afectada particularmente por los aranceles
de aduanas y los cupos de importación.
Los factores relacionados con el proceso que determina las decisiones de los consumidores son muy
difı́ciles de medir. La calidad del servicio, determinada por la velocidad, regularidad y conveniencia, es
un factor al que el desarrollo tecnológico parece haber cambiado sensiblemente. Su repercusión, cuando se
considere que es importante, tal vez pueda evaluar sobre una base subjetiva fundada quizás en conceptos
precedentes y/o complejos (por ejemplo, el valor del tiempo).
Es importante distinguir entre los factores exógenos (los ajenos a la función de planificación, que no se
pueden alterar en este contexto) y los endógenos (que pueden ser influenciados por el plan y que, acaso,
pueden llegar hasta la polı́tica de transporte público de la región en cuestión).
La determinación de la función que ha de desempeñar cada aeropuerto en relación con otros puede re-
sultar una tarea complicada. La distribución demográfica y el emplazamiento de los aeropuertos, en relación
con las direcciones predominantes de las afluencias de tráfico aéreo, serán factores importantes. Aparte de
la interacción local entre aeropuertos vecinos, la función relativa futura de los aeropuertos de una red pue-
de depender del crecimiento demográfico, del desarrollo comercial de la región, del ı́ndice de crecimiento
relativo de la demanda y del tamaño de las aeronaves, de las tendencias en cuanto al radio de acción de
las aeronaves, y de la evolución relativa de los gastos motivados por las aeronaves en el terminal y en ru-
ta. A causa de la sensibilidad de la demanda a la frecuencia y “calidad” de los servicios proporcionados,
un pequeño cambio de la demanda relativa de dos aeropuertos (por ejemplo, debido a las fluctuaciones
demográficas o a cambios de la accesibilidad a uno de ellos) puede ampliarse considerablemente por las di-
ferencias resultantes en los servicios proporcionados. En definitiva, esto puede conducir a la redistribución
apreciable de las funciones de los dos aeropuertos.
La eficacia de los aeropuertos existentes es también un factor que requiere examen particular. En un
pronóstico sobre la demanda, que se aplique a fines de la planificación técnica de un aeropuerto, no se de-
berı́an tener en cuenta los efectos de la congestión ni otras formas de funcionamiento defectuoso, dado que
la finalidad del estudio es calcular el tráfico al que el aeropuerto debe servir convenientemente. Esto quie-
re decir que cuando se empleen para los pronósticos las tendencias de tráfico pasadas, deberı́an ajustarse,
cuando sea necesario, para tener en cuenta los efectos de la congestión.
4.4.4. Principios que rigen el pronóstico

Usualmente, el proceso de pronóstico consiste en coordinar cierto número de elementos (incluyendo
datos históricos de tráfico, factores del pasado y previsto que influencian la pronosticación) y en llevar a
cabo análisis para medir su repercusión sobre las afluencias de tráfico aéreo futuras. Puede compararse a la
composición de un rompecabezas. En general, al tratar algunos factores, es más importante tener en cuenta
todos los que se consideran significativos que el utilizar métodos complicados.

y Aeropuertos
Los métodos de pronosticación dependerán de los datos disponibles, del tiempo y recursos de que se
dispone para efectuar el pronóstico, y de la finalidad para la cual se prepara el pronóstico. Por lo tanto,
todo pronóstico o sistema de pronóstico tiene que ser, usualmente, preparado para cada caso, según las
necesidades de una situación. En consecuencia, sólo es posible hacer algunas observaciones generales al
respecto, y no indicar un método o procedimiento determinado.
El pronosticador deberı́a tratar de aprovechar todas las estadı́sticas útiles y toda información que pueda
conseguir para abordar el problema desde diferentes puntos de vista y verificar los resultados logrados. Es
muy conveniente que mantenga estrecha relación con los órganos de planificación de otras esferas para
obtener datos fiables sobre los pronósticos económicos, demográficos, comerciales y técnicos en que se
apoyan los pronósticos atinentes a la demanda.

Año 2018
Tipo de influencia Variable Aplicación (tipo de previsión)
Previsiones de pasajeros Todos los tipos de previ-
Población o número de hogares Producto interno
Volumen y capacidad de sión Pasajeros que viajan por motivos personales
bruto de un paı́s o región Ingresos personales dis-
gasto del mercado Cargas internacionales de salida Cargas interna-
ponibles Exportaciones Importaciones
cionales de entrada
Lazos étnicos (o lingüı́sti- Proporción de la población de una zona que ha Pronósticos de pasajeros de una ruta o grupos de
cos) entre las zonas nacido en la otra zona rutas
Precio del servicio aéreo Tarifas publicadas Rendimiento Previsiones de rutas Todos los tipos de previsión
Acceso a los servicios de Frecuencia de salidas Número de etapas o de Previsiones regulares Previsiones de rutas regula-
transporte aéreo transbordos en una ruta Tiempo de viaje res Previsiones de rutas
Número de destinos atendidos Proporción del
Previsiones por región Previsiones de aeropuertos
Calidad del servicio aéreo mercado dentro de cierta distancia o del tiempo
o de rutas
de viaje desde el aeropuerto
Tarifa de un servicio aéreo competidor. Frecuen-
cia de salidas de un servicio aéreo competidor Ta-
Precio y calidad del servicio
rifa de un servicio competidor de transporte de Previsiones de rutas
de competencia
superficie Tiempo de viaje en el servicio compe-
tidor de superficie Aplicación (tipo de previsión)
Tabla 4.1: Valores causales de uso tı́pico en las previsiones econométricas
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y Aeropuertos
Capı́tulo 5
Unidad 4. Proyecto del aeropuerto
5.1. Introducción
El aeropuerto es un conjunto de instalaciones diseñadas para permitir realizar, con la máxima seguridad
posible, las actividades de despegues y aterrizajes de las aeronaves y el ingreso y salida de los pasajeros y
la carga.
En este sentido, cabe agregar que un aeródromo se considera como un área en la cual se encuentra una
superficie adecuadamente preparada para permitir el despegue y aterrizaje de aeronaves, mientras que el
aeropuerto engloba muchas más funciones.
5.2. Estudios meteorológicos

5.2.1. Introducción
La meteorologı́a (del griego µετεωρoν (meteoron): “alto en el cielo”, meteoro; y λ oγoς (logos):
“conocimiento, tratado”) es la ciencia interdisciplinaria, fundamentalmente una rama de la Fı́sica de la
atmósfera, que estudia el estado del tiempo, el medio atmosférico, los fenómenos allı́ producidos y las leyes
que lo rigen.
Dentro de las muchas aplicaciones de la meterologı́a, la aeronáutica es el campo donde mayormente se
utiliza esta ciencia, lo que es razonable si se toma en cuenta que es la aviación la que más ha aportado y
ayudado al desarrollo de la metereologı́a. Además, tal vez sea la aeronáutica la actividad que más requiere
de esta ciencia, porque precisamente en el sena de la atmósfera es donde se desarrollan las actividades
aéreas.
Por un lado, la rápida evolución y perfeccionamiento de las aeronaves y por otro la creciente demanda
de servicios aéreos para una población en constante desarrollo, han incrementado las opeaciones aéreas en
tal forma, que estas tienen que realizarse de manera continua durante la mayor parte del tiempo.
La aviación actual requiere volar en cualquier tiempo y para cumplir con ese objetivo la metereologı́a
resulta mucho más compleja que un pronóstico, puesto que su papel es eminentemente operacional. Por
tal motivo, independientemente de los servicios metereológicos prestados en cada aeropuerto, las empresas
aéreas emplean sus propios meteréologos.
La información aportada es utilizada como apoyo especı́fico para las operaciones aéreas, se concen-
tra básicamente en los pronósticos de ruta y de aeródromo. Los de reuta describen las variaciones de los
parámetros climáticos en la ruta a recorrer por la aeronave pra llegar de un punto a otro; su información se

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refiere a las diversas caracterı́sctica de las nubes, precipitaciones, condiciones de engelamiento1 y turbulen-
cia, vientos, etc. Toda esta información se integra en el mapa del tiempo significativo, del cual s entrega una
copia a las tripulaciones de los aviones que vayan a volar en la ruta estudiada.
Los pronósticos de aeródromo, preparados para el aterrizaje, informan d ela variación prevista de los
parámetros metereológicos a lo largo del tiempo para el aeropuerto de partida, el de destino y los alternos
que pudieran utilizarse en caso de emergencia.
El servicio metereológico utiliza la red de estaciones climatológicas de los aeropuertos complementando
su información con los datos provistos por el servicio nacional.
5.2.2. Estudios preliminares

Antes que un aeropuerto se encuentre operativo, se ha llegado a determinar un sitio para su probable y
futura construcción, deben llevarse a cabo estudios que permitan conocer su entorno fı́sico con la antici-
pación necesaria para que, cuando llegue el momento de la toma de decisión, se cuente con los suficientes
elementos que permitan el óptimo desarrollo de proyectos y obras.
En el caso especı́fico de los estudios metereológicos, se requiere que cuenten con una historia de datos
lo más amplia posible.
5.2.3. La atmósfera
La Tierra tiene una espesa atmósfera compuesta en un 78 % de nitrógeno, 21 % de oxı́geno molecular y
1 % de argón, más trazas de otros gases como anhı́drido carbónico y vapor de agua. La atmósfera actúa como
una manta que deja entrar la radiación solar pero atrapa parte de la radiación terrestre (efecto invernadero).
Gracias a ella la temperatura media de La Tierra es de unos 17 a C. La composición atmosférica de la Tierra
es inestable y se mantiene por la biosfera. Ası́, la gran cantidad de oxı́geno libre se obtiene por la fotosı́ntesis
de las plantas, que por la acción de la energı́a solar transforma CO2 en O2 . El oxı́geno libre en la atmósfera
es una consecuencia de la presencia de vida (de vegetación) y no al revés.
La altura de la atmósfera de la Tierra es de más de 100 km, aunque más de la mitad de su masa se
concentra en los seis primeros km y el 75 % en los primeros 11 km de altura desde la superficie planetaria.
La atmósfera terrestre protege la vida de la Tierra, absorbiendo en la capa de ozono parte de la radiación
solar ultravioleta, y reduciendo las diferencias de temperatura entre el dı́a y la noche, y actuando como
escudo protector contra los meteoritos.
Capas de la atmósfera
Las capas de la atmósfera son: la troposfera, la estratosfera, la mesosfera, la termosfera, y la exosfera.
Sus alturas varı́an con los cambios estacionales.
• La Troposfera (del griego tropos, vuelta, regreso), es la parte más cercana a la superficie de la Tierra
y el sitio donde se desencadenan los fenómenos meteorológicos. Posee un espesor promedio de unos
11 Km. Las temperaturas promedio varı́an entre 27 o C (300 o K) a nivel de la superficie a unos -73 o C
(200 o K) hacia su parte superior.
• La Estratosfera (del latı́n stratum, estrato, manta) se encuentra entre los 11 a 55 Km de altitud.
Compuesta fundamentalmente por un aire fino sin nubes, es la encargada de frenar los peligrosos
1 En aeronáutica, el engelamiento consiste en la formación de hielo, ya sea blando o duro, opaco o transparente, sobre la
superficie de la estructura del avión

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rayos cósmicos y en ella se consumen la mayorı́a de los meteoros. En ella la temperatura sube hasta
los 0 o C (273 o K).
• La zona situada entre la Troposfera y Estratosfera en donde se produce la mı́nima temperatura, se

denomina Tropopausa.
• La Mesosfera (del griego meso, medio) se extiende entre los 55 hasta los 90 Km. En ella la tempe-
ratura vuelve a bajar hasta los -85 o C (188 o K).
• La Termosfera abarca desde los 90 Km hasta los 400 Km. se denomina de esta manera ya que en
ella la temperatura alcanza los 926 o C (1.200 o K).
• La última capa de la atmósfera se denomina Exosfera y la temperatura en ella se mantiene similar a

la Termosfera.
Se denomina Atmósfera Tipo al estado hipotético de la atmósfera que corresponde aproximadamente

a su estado medio, en la cual los parámetros de presión y temperatura están definidos para todas las alturas,
sus caracterı́sticas principales son: una presión al nivel medio del mar de 1013.25 mb y un gradiente de
temperatura de - 6.5 C/Km que se mantienen constantes hasta una altura de 11 Km. Fue adoptada por la
Organización de Aviación Civil (OACI) para calibrar altı́metros.

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5.2.4. Movimiento atmosférico

Los movimientos de la atmósfera de la Tierra se encuentran determinados por las diferencias de:
• Temperaturas.
• Densidades.
Y están influenciados por:
• Los movimientos de la Tierra.
• Caracterı́sticas de la superficie terrestre.
Si la superficie de la Tierra fuese uniforme y se encontrase estacionaria, los desplazamientos de la

atmósfera serı́an muy simples. La atmósfera actuarı́a como un fluido contenido y su desplazamiento estarı́a
determinado por las corrientes convectivas2 causadas por la diferencia de temperatura y las diferencias de
densidades.
Pero, dado que la superficie de la Tierra no es lisa y se encuentra sometida a deformaciones, tanto por
las fuerzas internas como por la influencia de cuerpos del Sistema Solar, principalmente el Sol y la Luna.
Para completar este aparente marco caótico, las temperaturas sobre la superficie de nuestro planeta no
son constantes. Sufren variaciones que van desde las estacionales, de carácter anual, hasta las seculares, que
dependen de los parámetros orbitales de la Tierra y se manifiestan en decenas y hasta centenas de miles de
años.
Aunado a esto, la acción depredadora de la especie humana sobre el medio ambiente, hacen que la ines-
tabilidad y la perturbación sean dos de los atributos más comunes e inseparables de la atmósfera terrestre.
Las condiciones de temperatura y densidad del aire son tan cambiantes, que sólo modelos matemáticos
realizados tomando como base la teorı́a del caos, representan de una manera aproximada el comportamiento
de nuestra atmósfera.
En forma básica la predicción mediante modelos numéricos se basa en la toma de una muestra del
fluido en un momento dado (en cuanto a sus propiedades en diversos puntos, tales como grado de hume-
dad, presión, velocidad y dirección del viento) y la aplicación de ecuaciones de la dinámica de fluidos y
termodinámica para calcular el estado del fluido en algún momento del futuro.
El matemático británico Lewis Fry Richardson fue el primero en proponer utilizar un modelo numérico
para la predicción meteorológica en 1922. Richardson intentó realizar una previsión numérica pero no tuvo
éxito. El primer logro en este nuevo campo de la meteorologı́a se consiguió en 1950 por un equipo compues-
to por los meteórologos estadounidenses Jule Charney, Philip Thompson, Larry Gates, el noruego Ragnar
Fjörtoft y el matemático aplicado John von Neumann; empleando para ello la computadora ENIAC. Em-
plearon una forma simplificada de la dinámica atmosférica basada en la ecuación de vorticidad barotrópica.
Esta simplificación redujo en gran medida la demanda de tiempo y recursos de la computadora empleada,
de manera que pudiera ser utilizada en los equipos informáticos de la época, todavı́a en una fase relativa-
mente primitiva. Modelos numéricos posteriores emplearon ecuaciones más complejas para la dinámica y
termodinámica atmosférica.
La predicción meteorológica mediante modelos numéricos comenzó a funcionar, de manera regular, en
1955 bajo un proyecto conjunto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Oficina Meteorológica.
2 La convección es la producción de corrientes en gases y lı́quidos por el contacto con cuerpos u objetos de mayor temperatura.
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De hecho, hasta el presente, todavı́a existen muchas incógnitas sobre el movimiento de las masas at-
mosféricas, sin embargo, se puede trazar un mapa general sobre los comportamientos más generales de la
misma.
Las corrientes de aire en nuestro planeta se establecen desde zonas de alta presión, a otras, en donde
la presión es más baja. Si lo observamos a escala planetaria, podrı́amos decir que los vientos se desplazan
desde zonas calientes (trópicos) a zonas frı́as (polos).
Este fenómeno fue observado por el abogado y meteorólogo inglés George Hadley (1685 – 1768),
quien en 1735 determinó que el aire caliente asciende cerca del Ecuador, se desplaza a latitudes boreales y
australes, se enfrı́a, desciende y regresa de nuevo a las zonas ecuatoriales. De aquı́ que la zona ecuatorial
del planeta se denomine “trópico”, del griego tropos, que significa vuelta, regreso.
Este ciclo de los vientos comenzó a llamarse “celda de Hadley” ya que los vientos se encontraban
contenidos en una inmensa burbuja, recirculando permanentemente.
Este concepto fue mejorado por el maestro de escuela inglés William Ferrel, quien en 1856, analizó el
desplazamiento de los vientos en altas latitudes, descubriendo un movimiento totalmente contrario al espe-
cificado por Hadley. Esto condujo a descubrir una celda de desplazamiento de vientos a escala planetaria, a
la cual se le dio el nombre de “Celda de Ferrel”, ver Figura 5.1.
Pero la Tierra gira, y las masas de aire se encuentran sometidas a una fuerza que desvı́a su trayectoria.
Esta fuerza fue descubierta por el francés Gustave-Gaspard de Coriolis (1792 – 1843).
La fuerza de Coriolis hace que las columnas ascendentes de aire se desvı́en. Las que ascienden hacia el
hemisferio Norte de la Tierra, se deflectan en sentido de las agujas del reloj (sentido horario), mientras que
las que ascienden hacia el hemisferio Sur, lo hacen en sentido contrario a las agujas del reloj.
La velocidad de la columna ascendente de aire (unos 200 m/s), la velocidad angular de la Tierra y el
tamaño de nuestro planeta, determina la latitud geográfica a la que los vientos retornarán (entre los 25o y
30o de latitud).
Esto hace que dos flujos importantes de vientos, generados por la celda de Hadley, establezcan corrientes
provenientes del Noreste (en el hemisferio Norte) y Sureste (en el Sur), Figura 5.2.
La corriente de aire que asciende desde el Ecuador de la Tierra, condensa su contenido de agua a una
altura entre los 1 – 5 Km. Esta es una de las razones por qué las regiones ecuatoriales del planeta son ricas
en nubes. El aire que alcanza la altura de la troposfera es muy seco. Al descender, a una latitud aproximada
entre los 25o - 30o , este aire no aporta humedad a la superficie. No en baldee, en esas latitudes se encuentran
los grandes desiertos de la Tierra (Sahara, Arábigo en el Norte; Kalahari, Gibson y Atacama, en el Sur).
Una circunstancia digna de mención la observamos en Asia con el desierto de Gobi, situado más al
Norte, debido a la interacción con el mayor pliegue de la corteza terrestre, la cordillera de los Himalayas y
las grandes extensiones secas hacia el Norte de México y hacia el Oeste de los Estados Unidos.
Para culminar esta visión resumida del comportamiento general de la atmósfera de la tierra menciona-
mos la circunstancia de que debido a que la densidad del aire húmedo es menor que la del aire seco, los
flujos convectivos tropicales sobre los océanos alcanzan mayor altura que sobre tierra firme. Esto introduce
mayor velocidad a las masas tropicales de aire que provienen del mar, alterando las direcciones generales
de los flujos primarios de aire.
Usualmente consideran tres escalas básicas de movimiento atmosférico:
• Circulación general, que es el movimiento atmosférico de mayor escala, el cual fue descripto ante-
riormente.
• Grandes sistemas anticiclónicos y ciclónicos, poseen diámetros de cientos de kilómetros. El aire

fluye siempre desde las áreas de altas presiones hacia áreas de bajas presiones, tratando de llegar a
un equilibrio. Pero existe una fuerza que lo desvı́a, causada por la rotación de la Tierra (el llamado
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Figura 5.1: Movimientos de la atmósfera terrestre
efecto Coriolis), y que hace que el flujo no vaya en lı́nea recta. En vez de esto, los vientos forman
una espiral: ascendente y hacia dentro en los sistemas de bajas presiones, y descendente y hacia fuera
en los sistemas de altas presiones. Si el sistema circula en sentido antihorario, alrededor de un centro
de baja presión, es un centro ciclónico, Figura 5.3. Por el contrario, girando en el sentido horario
se denomina centro anticiclónico. Estos sistemas producen la alteración del tiempo al provocarse
choques de masas de aire de caracterı́sticas diferentes.
• Movimento local, es de carácter súbito e impredecible en comparación con las escalas mayores.
Las velocidades de los vientos se clasifican según se indica en la tabla 5.1.

Dado que las condiciones atmosféricas pueden cambiar muy rápidamente, como se dijo anteriormente,
lo que hace que la información atmosférica sea perecedera. Con el fin de dar muchos datos en poco tiempo,
la OACI posee un lenguaje internacional compuesto de abreviaturas, que constituye un verdadero jeroglı́fico
para los profanos, pero que los pilotos están acostumbrados a descifrar de un vistazo. Como ejemplo se cita
este informe rutinario (METAR):
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Figura 5.2: Movimientos de la atmósfera terrestre
Tabla 5.1: Clasificación vientos

Clasificación Velocidad
Calma 1 Km/h.
Brisa ligera 6 – 11 Km/h.
Brisa moderada 20 – 28 Km/h.
Brisa fuerte 39 – 49 Km/h.
Viento fuerte 50 – 61 Km/h.
Temporal 89 – 102 Km/h.
Huracán más de 120 Km/h.
LEZL 150800Z VRB03KT 0700SW 6000E R27/0900U PRFG 0VC009 13/13 Q1022 NOSIG
Por grupos de caracteres, su significado serı́a el siguiente:
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Figura 5.3: Centro ciclónico
• LEZL (Indicador internacional identificador del aeródromo): Sevilla San Pablo. 150800Z (Fecha
y hora): Dı́a 15 a las 8 horas (según el meridiano de Greenwich).
• VRB03KT (viento): de dirección variable (VRB) con una velocidad media de 3 km/h.
• 0700SW (Mı́nima visibilidad horizontal en superficie): Hacia el suroeste (700 metros).
• 6000E (Máxima visibilidad horizontal en superficie): Hacia el este (6.000 metros).
• R27/0900U (Alcance visual en pista): en la pista 27, 900 metros y aumentado.
• PRFG (Tiempo significativo presente): La niebla cubre parte del aeródromo.
• 13/13 (Temperatura y punto de rocı́o): Ambos a 13 grados.
• Q1022 (Presión reducida al nivel del mar): 1.022 hectopascales.
• NOSIG: La tendencia es que no haya cambios en las dos horas siguientes a la observación
5.2.5. Nubes
Las nubes son masas de cristales de nieve o gotas de agua microscópicas suspendidas en la atmósfera,
dependiendo de ciertas caracterı́sticas internas de los cristales o la nieve, pueden transformarse en agua,
granizo o nieve.
Para la formación de éstas, es necesario que el aire aumente su contenido de agua ya sea por evaporación
o por condensación, siendo esta última el proceso más frecuente.
Cada nube está englobada en una familia de nubes, hay cuatro familias, que son las altas, las medias,
las bajas y las nubes verticales.
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Nubes altas
Las nubes altas, se denominan ası́ debido a su altitud que oscila entre 20000 y 35000 pies, están formadas
generalmente por cristales de hielo, y los tipos más comunes son el Cirrus, Cirrocumulus y Cirrostratus.
Cirrus (Ci) es una nube compuesta por cristales de hielo, tiene un aspecto fibroso, de hecho cirrus significa
cabellera en latı́n.
Cirrocumulus (Cs) a diferencia del cirrus, está formado por gotitas de agua extremadamente frı́a y también
de copos de hielo.
Cirrostratus (Cc) está compuesto por cristales de hielo, tienen aspecto blanco y haces fibrosos, la presencia
del Cirrostratus, puede indicar precipitaciones.
(a) Cirrus, fuente: freewebs.com (b) Cirrocumulus, imágen cjsirot (c) Cirrostratus, fuente: fotolia.com
Figura 5.4: Tipos de nubes altas
Nubes medias
Las nubes medias, se encuentran entre 6000 y 23000 pies de altura, están formadas por gotas de agua
muy frı́a, incluso hay algún cristal de hielo.
Altostratus : (As) Es una nube grisácea, especialmente peligrosa para la navegación aérea ya que puede
causar acumulación de hielo en las alas del avión.
Altostratus, imágen: Universidad de Wisconsin
Altocumulus : (Ac) Es una nube con forma de ondas, el Altocumulus precede en general a los frentes
frios, excepto si lo avistamos en verano, que puede avisarnos de una tormenta. Existe un subtipo de
Altocumulus (Ac. Lenticularis) que suele ser confundido con O.V.N.I.’s
Imágenes: Altocumulus (arriba) y Altocumulus lenticularis (abajo), imágenes: wikipedia y storme-
yes.com
Nimbostratus : (Ns)Es una nube generalmente oscura, bloquean la luz solar y casi siempre precipitan
aunque no con mucha intensidad.
Nimbostratus, imágen: windows to universe
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(a) Altostratus, imágen: Uni- (b) Altocumulus fuente:Wikipedia (c) Altocumulus lenticularis, fuente: stor-
versidad de Wisconsin meyes.com
Figura 5.5: Tipos de nubes medias
Nubes bajas
Las nubes bajas se componen por aquellas nubes que empiezan a nivel de suelo y alcanzan una altura
máxima de 6500 pies, las más caracterı́sticas son el Stratus y el Stratocumulus.
Stratus (St) Se trata de una nube baja sin forma especı́fica, formadas generalmente por nieblas ascendentes,
no suelen precipitar, salvo que se encuentren a bajas altitudes, entonces pueden convertirse en neblina,
niebla o llovizna.
Stratocumulus (Sc) Son nubes redondeadas, cuyos elementos son algo mayores que los Altocumulus y se
presentan a alturas menores que estos, no suelen traer precipitaciones aunque raramente traen nieve,
eso si, pueden avisar de la formación de frentes tormentosos.
(a) Stratus en el puente Golden Gate (foto:National Geo- (b) Stratocumulus (foto:World Weather Web)
graphic)
Figura 5.6: Tipos de nubes bajas
Nubes de desarrollo vertical

Cumulus (Cu) Son nubes que se forman entre los 1600 y los 19000 pies, al desarrollarse verticalmente, son
usadas por los pilotos de planeadores para ascender. El Cumulus, puede evolucionar a Cumulonimbus
y traer tormenta y lluvias.
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Cumulonimbus (Cb) Es la nube más peligrosa para la navegación aérea, ya que cuando alcanza su madu-
rez, puede desarrollar lluvias intensas, o tormentas eléctricas, además de las corrientes ascendentes
que se dan en su interior, las que provocan turbulencias. Esto hace muy peligrosa la navegación aérea.
Además, cuando llegan a su madurez se crea lo que se llama el yunque en la parte superior, como
en la foto. Esto ocurre cuando alcanzan la tropopausa (entre 10 o 20 km de la superficie, por lo que
puede imaginarse su tamaño).
(a) Cumulos (foto:Wikipedia) (b) Cumulonimbus (foto:Michigan Technology Institute)
Figura 5.7: Tipos de nubes de desarrollo vertical
Abreviación de nubes
Cada nube tiene una abreviación (adjunta al lado de cada nombre), podemos observar esta abreviación
en los códigos METAR, cómo ejemplo podemos ver en un METAR del aeropuerto de Pittsburgh (USA)
cómo nos advierten de la presencia de un Cumulonimbus (CB en negrita).
KPIT 091955Z AUTO 22015G25KT 3/4SM R28L/2600FT TSRA OVC010CB18/16 A2992 RMK
SLP045 TO1820159
5.2.6. Estudio metereológico para aeropuertos

Consiste en analizar los datos estadı́sticos de los fenómenos atmosféricos ocurridos en el lugar de estu-
dio, entre estos están:
• Viento • Humedad
• Temperatura • Techo
• Lluvia • Visibilidad
Cuyos datos son recopilados por estaciones metereológicas instaladas en diferentes sitios.
En el trabajo de oficina se traducen los datos a cifras y lenguaje comunes, luego se clasifican en forma
estadı́stica y se analizan de acuerdo a normas establecidas para conocer su magnitud como, también, sus
consecuencias en las zonas que integrarán el aeropuerto proyectado.
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Respecto a las estaciones metereológicas para este estudio deben encontrarse lo más cerca posible de
la zona por estudiar, pues de ello dependerá la exactitud de los proyectos parciales. Deben considerarse los
siguientes criterios respecto a su ubicación:
• El sitio más elevado del área de estudio
• Lo más cercano a la pista o pistas propuestas
• Que no sea un lugar inaccesible
• Sitio despejado, donde se pueda captar la mayor parte de la lluvia y el viento corra libremente.
El equipo que conforma una estación metereológica está conformado por:
• Anemómetro, registra velocidades y direcciones de vientos
• Higrotermómetro, registra temperaturas y humedad relativa
• Pluviómetro, registra volúmenes de precipitación
• Proyector de techo, ayuda a estimar la altura de las nubes
Visibilidad
La visibilidad meteorológica se define como la mayor distancia a la que un objeto de dimensiones
apropiadas puede verse e identificarse en el horizonte. Cabe insistir en que es indispensable reconocer el
objeto y que no es suficiente verlo sin poderlo identificar. Las visibilidades cortas se expresan en metros
mientras que las más largas en kilómetros. La expresión “visibilidad meteorológica” se aplica lo mismo a
la visibilidad en una dirección dada que a la visibilidad predominante en todas las direcciones. No debe
recurrirse a gemelos, telescopios o cualquier otro instrumento óptico que acerque la visión artificialmente.
Entre los problemas relacionados con la determinacion de la visibilidad, suponiendo que el observador
tenga una vista normal, la visibilidad depende de cierto número de factores entre los cuales se pueden citar:
• La presencia de partı́culas sólidas o lı́quidas en la atmósfera
• La dirección de la luz
• El contraste entre el objeto y el fondo sobre el cual se ve
Por eso los objetos utilizados como puntos de referencia deben escogerse de forma que puedan verse
sobre el fondo del cielo.
El observador que tenga esta posibilidad debe colocarse en una posición que le permita ver todo el
horizonte. En caso contrario deberá adptarse a las condiciones de la localización y especificarlo ası́ en
sus observaciones. Lo que interesa es la visibilidad horizontal en la superficie de la tierra. Por lo tanto,
las observaciones deben ser hechas al nivel más bajo posible en el cual puedan efectuarse con buenas
condiciones.
Para determinar la visibilidad es necesario observar puntos de referencia apropiados, constituı́dos por
objetos que se encuentren a una distancia conocida. cada observador deberı́a disponer de un plano con los
puntos de referencia que utiliza en sus observaciones.
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Figura 5.8: Estación Metereológica
Este plano debe incluir las orientaciones y las distancias hacia esos puntos partiendo de la propia esta-
ción. Es conveniente que un cierto número de ellos sean luminosos a fin de poder realizar las observaciones
tanto de dı́a como de noche.
Los puntos de referencia escogidos deben encontrarse a distancias tan diferentes como sea posible y de
esta forma el observador podrá determinar más fácilmente el grado de visibilidad. Las distancias que separan
el punto de observación de los objetos tomados como referencias deben determinarse cuidadosamente. Se
mide directamente esta distancia cuando se hallan cercanos, en cambio a distancias más largas es preciso
utilizar un mapa.
Los objetos más adecuados para determinar los puntos de referencia pueden ser: casas, campanarios,
siluetas de colinas o montañas, árboles, postes de tendido eléctrico, etc.
En algunos lugares y debido a un horizonte muy limitado o a la falta de objetos de referencia adecuados
no es posible hacer observaciones más que sobre distancias relativamente cortas. Las estimaciones pueden
hacerse observando la nitidez con que se destacan los objetos de referencia más alejados. Por ejemplo:
• Los perfiles bien destacados y el relieve de un objeto con poco o ningún desvanecinmiento en su
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Tabla 5.2: Tabla de grados de visibilidad

Grado Distancia en ms. Caracterı́sticas
00 De 0 a 25 Niebla superdensa
0 De 25 a 50 Niebla muy densa
1 De 50 a 100 Niebla espesa
2 De 100 a 500 Niebla. Muy poca visibilidad
3 De 500 a 1000 Niebla. Poca visibilidad
4 De 1000 a 2000 Neblina o calima
5 De 2000 a 4000 Neblina o calima
6 De 4000 a 10000 Visibilidad moderada
7 De 10000 a 20000 Buena visibilidad
8 De 20000 a 50000 Muy buena visbilidad
9 Más de 50000 Visibilidad excelente
color, indican que la visibilidad es mucho mayor que la distancia al objeto de referencia.
• Un objeto desdibujado o borroso indica la existencia de neblina o de otros fenómenos que reducen la
visibilidad a una distancia inferior a la del objeto.
En los casos en que la visibilidad no sea la misma para todas las direcciones, el observador deberá anotar
en sus observaciones la visibilidad más corta que. sea posible distinguir. Sin embargo, en la actualidad no
existe una regla internacional normalizada cuando la visibilidad horizontal no es la misma para todas las
direcciones.
Se define como visibilidad vertical a la distancia máxima a la que un observador puede ver e identificar
de dı́a un objeto cuando mira hacia arriba con el cielo de fondo. Se puede considerar la visibilidad vertical
como a la altura sobre el suelo a la cual un globo sonda deja de verse durante el dia cuando se eleva
verticalmente.
En los aeropuertos se determina el RVR (Rango Visual de Pista), que estima la visibilidad del piloto en
el momento del aterrizaje mediante la integración de varios parámetros tales como:
• Transparencia del aire, determina la calidad del aire (despejado, niebla, neblina, bruma, etc.)
• Intensidad luces de pista, se puede determinar el contraste de las luces con respecto a la capacidad
de visión las cuales mejoran indudablemente al tener una mayor intensidad.
• Luminosidad de fondo, discrimina la condición en que se encuentra la pista, si está de dı́a o de

noche.
Como dato curioso, esta medición es lineal hasta los 3000 m, que es donde se utiliza en la práctica, ya
que sobre este valor con pequeñas variaciones de transparencia del aire se pueden producir grandes cambios
de visibilidad. En la Figura 5.9 puede apreciarse un instrumento de medición RVR.
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Figura 5.9: Instrumento RVR
Análisis estadı́stico
5.3. Proyecto aeronáutico

5.3.1. Criterios de evaluación y selección del emplazamiento del aeropuerto
La construcción de un nuevo aeropuerto o la ampliación de uno existente exige grandes inversiones de
dinero y la ejecución de trabajos de gran envergadura. Para evitar que quede prematuramente obsoleto y no
se derrochen valiosos recuros, financieros y materiales, es importante que su vida útil sea la mayor posible.
Para lograr esto es necesario contar con suficiente terreno para las sucesivas ampliaciones a medida que
crezca el tráfico aéreo.
A fin de obtener una inversión rentable es necesario tener en cuenta la seguridad en la operaciones
aeronáuticas y evitar causar problemas a las poblaciones vecinas, sin limitar el crecimiento y eficacia del
aeropuerto.
Por lo tanto, deben elegirse emplazamientos que ofrezcan las máximas posibilidades de ampliación a
largo plazo, con las mı́nimas cargas financieras y sociales.
El punto de partida para la selección de la ubicación de un aeropuerto o la conveniencia de modificación
de uno existente es la finalidad a la que se destinarán las instalaciones. Para ello es necesario contar con
previsiones de demanda futura y volumen y tipo de tráfico a atender.
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Etapas principales proceso evaluación y selección emplazamiento

• Determinación de la extensión necesaria de terreno
• Situación de los emplazamientos
• Estudio preliminar de los emplazamientos probables
• Inspección del terreno
• Examen de los posibles emplazamientos
• Preparación de los planos esquemáticos y cálculos de gastos e ingresos
• Evaluación y selección definitiva
• Informe y recomendaciones
Pasos para seleccionar un sitio
• Escoger planicies cerca de una urbe con la menor cantidad de obstáculos y fácil acceso vial.
• Para un aeropuerto internacional considerar la altura sobre el nivel del mar de la planicie.
• Para un aeropuerto internacional considerar la temperatura media alta de la planicie.
• Para un aeropuerto internacional considerar los vientos (velocidad y dirección) instalar radar DOP-
PLER.
Aterrizajes y Despegues PARTE B
• Lo mas importante al despegue y aterrizaje son las rutas de escape, justamente lo que Tababela no
tiene. Aquı́, el Mariscal Sucre tiene grandes ventajas pues esta en una meseta.
Pista
• Efectos de la altura sobre el nivel del mar.
• Gradientes: Obstáculos cercanos y lejanos.
• Numero de pistas
• Efectos de Temperatura versus altura.
• Efectos de temperatura versus altura versus gradiente.
• Areas de seguridad al final de la pista.
Gradientes y obstáculos
Lo que esta formula representa es la relación de peso y largo de pista. Un pequeño cambio en la ve-
locidad ocasiona un gran cambio en la disminución del peso que lleva una nave al despegue o aterrizaje.
Acordemos que las mejores condiciones de un aeropuerto son cuando una nave lleva la mayor carga posible
contando con la mayor seguridad. 80 % de los accidentes ocurren al despegue y al aterrizaje. La rentabili-
dad y seguridad de un aeropuerto se complica cuando hay obstáculos . El mejor escenario es cuando una
aer9onave despega y aterriza a un ángulo bajo. LOS OBSTACULOS SE MANIFIESTAN EN GRADIEN-
TES O ANGULOS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE. 1:40 optimo, 1:20 máximo.
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5.3.2. Layout general
5.4. Proyecto geométrico

Se entiende por Proyecto Geométrico del aeropuerto a la disposición de los diferentes elementos de la
parte aeronáutica del mismo (pista, calles de rodaje, plataforma, apartaderos de espera, etc.), su dimensio-
namiento y estudios de probables modificaciones y ampliaciones.
Dadas sus dimensiones, los aeródromos tienen una clave de referencia según OACI compuesta por una
letra y un número, según se muestra en la Tabla 5.3.
Asimismo, según el tipo de aeronave a operar serán las dimensiones a respetar en las pistas, calles de
rodaje, plataforma, etc.
5.4.1. Pistas
Las pistas, el lugar fı́sico para el aterrizaje y despegue de las aeronaves, es una vı́a pavimentada con
anchos que van desde 18 m hasta 50 m, o más, dependiendo de las aeronaves operantes. Los estudios han
concluido que la distribución de las cargas de las ruedas en las operaciones normales, ocurren aproximada-
mente en una lı́ne ubicada en el centro de la pista. Virtualmente, casi todas las cargas se aplican en un ancho
aproximado de 30 m desde el centro de la pista. Los metros adicionales de ancho de la misma protegen a los
motores de la ingesta de diversos tipos de materiales y proporcionan una distancia de seguridad con otros
aviones y vehı́culos operativos.
La OACI recomienda anchos más laterales desde 20 m hasta 67 m. En la Figura 5.12 puede observarse
un perfil de pista tı́pico.
La longitud de cada pista se calcula con base en el avión crı́tico que operará en el aeropuerto. Los
métodos para calcular esta distancia se han visto anteriormente, considerando las longitudes necesarias
para despegue y aterrizaje. El ancho de la pista está de acuerdo con la clave de referencia del aeródromo
(ver Tabla 5.3).
Un factor muy importante es la designación de las cabeceras de pista, el cual se realiza mediante dos
(2) dı́gitos que representan a los azimuts directo e inverso medidos a partir del norte magnético. Cada
designación se realiza según el sentido de aproximación del avión. Por ejemplo, si la aeronave aterriza
con sentido 40o norte magnético, utiliza la cabecera 04. Si viene en sentido opuesto, es decir 220o norte
magnético, corresponde cabecera 22.
5.4.2. Aparcaderos de espera

Ampliaciones en las cabeceras de las pistas, proyectadas para que el viraje de las aeronaves sea más
rápido y eficiente. Están formadas por una serie de curvas circulares.
5.4.3. Calles de rodaje (Taxiways)

Según OACI, se define:
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Calle de rodaje. Vı́a definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje

de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo,
incluyendo:
• Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una

plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a
los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
• Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje

situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vı́a para el rodaje a
través de la plataforma.
• Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo
agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar
a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida
y logrando ası́ que la pista esté ocupada el mı́nimo tiempo posible.
Su función es proporcionar un equilibrio de las operaciones aeronáuticas entre pistas, plataformas y

hangares de servicio. Un sistema de calles de rodaje deberá proyectarse para tener capacidad de acomodar
el volumen de tráfico que requiera el aeropuerto y a fin de proveer una rápida salida de las pistas y acceso
fluido de las aeronaves.
Respecto a su configuración, las calles de salida pueden formar un ángulo recto o agudo con la pista, lo
cual afecta en las aceleraciones de las aeronaves para dejar la pista.
Las calles de rodaje situadas en las plataformas pueden ser de dos tipos:
• En la plataforma, proporciona un acceso directo para el rodaje a traves de la plataforma, para tener
acceso al puesto de estacionamiento de la aeronave.
• Calle de acceso al puesto de estacionamiento, es la parte de la plataforma utilizada como calle de

rodaje.
Para el dimensionamiento de estas calles se deben respetar las recomendaciones OACI:

3.9.3 Recomendación.– El trazado de una calle de rodaje deberı́a ser tal que, cuando el puesto de
pilotaje de los aviones para los que está prevista permanezca sobre las señales de eje de dicha calle de
rodaje, la distancia libre entre la rueda exterior del tren principal del avión y el borde de la calle de rodaje
no sea inferior a la indicada en la siguiente tabla:
Letra de clave Distancia libre

A 1,5 m
B 2,25 m
3 m si la plataforma de viraje está prevista para aviones
C
con base de ruedas inferior a 18 m;
4,5 m si la plataforma de viraje está prevista para aviones

con base de ruedas igual o superior a 18 m.
D 4,5 m
E 4,5 m
F 4,5 m
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Nota 1.– Base de ruedas significa la distancia entre el tren de proa y el centro geométrico del tren de
aterrizaje principal.
Nota 2.– Cuando la letra de clave sea F y la densidad de tránsito intensa, puede proveerse una distancia
libre entre las ruedas y el borde superior a 4,5 m para permitir velocidades de rodaje más elevadas.
3.9.5 Recomendación.– La parte rectilı́nea de una calle de rodaje deberı́a tener un ancho no inferior a
la indicada en la tabla siguiente:
Letra de clave Ancho de la calle de rodaje

A 7,5 m
B 10,5 m
15 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con
C
base de ruedas inferior a 18 m;
18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con
base de ruedas igual o superior a 18 m.
18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya
D distancia entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje
principal sea inferior a 9 m;
23 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya
distancia entre las ruedas, exteriores del tren de aterrizaje
principal, sea igual o superior a 9 m.
E 23 m
F 25 m
Los giros en las calles de rodaje deben realizarse de acuerdo a las dimensiones de los aviones que operan
en las mismas. La OACI provee un método de cálculo para su diseño.
5.4.4. Plataformas
La OACI indica que deben proveerse plataformas donde sean necesarias para que el embarque y des-
embarque de pasajeros, carga o correo, ası́ como las operaciones de servicio a las aeronaves puedan hacerse
sin obstaculizar el tránsito del aeródromo.
Respecto a su tamaño, el área total de las plataformas deberı́a ser suficiente para permitir el movimiento
rápido del tránsito de aeródromo en los perı́odos de densidad máxima prevista.
Toda parte de la plataforma deberı́a poder soportar el tránsito de las aeronaves que hayan de utilizarla,
teniendo en cuenta que algunas porciones de la plataforma estarán sometidas a mayor intensidad de tránsi-
to y mayores esfuerzos que la pista como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de las
aeronaves.
Las pendientes de una plataforma, comprendidas las de una calle de acceso al puesto de estacionamiento
de aeronaves, deberı́an ser suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero sus valores
deberı́an mantenerse lo más bajos que permitan los requisitos de drenaje. En un puesto de estacionamiento
de aeronaves, la pendiente máxima no deberı́a exceder del 1 %.
Los márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave deben cumplir los siguientes
valores mı́nimos de separación entre la aeronave que utilice el puesto y cualquier edificio, aeronave en otro
puesto de estacionamiento u otros objetos adyacentes:
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Letra de clave Margen

A 3m
B 3m
C 4,5 m
D 7,5 m
E 7,5 m
F 7,5 m
De presentarse circunstancias especiales que lo justifiquen, estos márgenes pueden reducirse en los
puestos de estacionamiento de aeronaves con la proa hacia adentro, cuando la letra de clave sea D, E o F:
• entre la terminal, incluido cualquier puente fijo de pasajeros y la proa de la aeronave; y
• en cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guı́a azimutal proporcionada por algún
sistema de guı́a de atraque visual.
En las plataformas, también debe tomarse en consideración la provisión de calles de servicio y zonas
para maniobras y depósito de equipo terrestre.
La Asistencia de una Aeronave en un Aeropuerto es el conjunto de operaciones y servicios que se reali-
zan a la aeronave situada en su posición de estacionamiento desde la puesta de calzas hasta el movimiento
autónomo de la aeronave, o lo que es lo mismo, desde que llega al aeropuerto y se calza, hasta que rueda
por sus propios medios.
También es de esperar que la asistencia varie dependiendo del tipo de aeropuerto, del tipo de parking (
remoto o con finger) y de la aeronave a la que se le pretenda asistir (no es lo mismo un 747, que un 320 o
un cessna C172)
Los servicios que engloban la asistencia a las aeronaves se pueden detallar de la siguiente manera:
• Desembarque de pasajeros y tripulaciones y • Mantenimiento y reparaciones del avión

acceso del personal de asistencia
• Suministro de comidas, prensa, etc
• Descarga de equipajes y mercancı́as
• Carga de combustible
• Suministro de energı́a eléctrica y aire acondi-
cionado • Embarque de pasajeros y tripulación
• Limpieza de la aeronave • Carga de equipajes y mercancı́as
• Retirada de los residuos sólidos y de las aguas • Grupo neumático (solamente en caso de
residuales averı́a de los equipos del avión)
• Suministro de agua potable • Tractor de empuje para salida del avión
Para todo ello es necesario un material (tanto humano como mecánico) que debe estar perfectamente
dispuesto con tal de aumentar al máximo la productividad y la seguridad de la operación. Hay un montón
de criterios, pero algunos de los más básicos y evidentes a su vez, son los de colocar los vehı́culos de
baja movilidad (como escaleras, tractores de pushback,etc) en las inmediaciones del stand, mientras que
vehı́culos más ágiles se encontrarán en áreas libres de plataforma.
Ası́ pues, cada zona del parking tiene sus particularidades. Usualmente se las designa según se indica
en la Figura 5.15.
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ERA/ASA Área de restricción de equipos (Equipment Restraint Area). Cuando la aeronave se aproxima
debe estar despejada de los equipos que no sean imprescindibles para la maniobra hasta que la aero-
nave esté detenida, los motores apagados, las luces anticolisión de la aeronave estén apagadas y los
calzos estén colocados.
EPA Área de estacionamiento de equipos (Equipment Parking Area). Estas áreas deben dar servicio a un
grupo de aeronaves. Se encuentran los equipos en reposo con acceso a las vı́as de servicio en plata-
forma. El objetivo es de disponer de estas áreas dispersas por plataforma, evitando desplazamiento
largos de los equipos y personal.
EPL Lı́nea de área de estacionamiento de equipos (Equipment Parking Line). Lı́nea que delimita un área
de estacionamiento de equipos (EPA).
ERL Lı́nea de área de restricción de equipos (Equipment Restraint Line).Lı́nea que delimita un área de
restricción de equipos (ERA).
ESA Área de espera de equipos (Equipment Staging Area). Todas las posiciones deben disponer este tipo
de zonas con objeto de que la atención a la aeronave sea inmediata
ESL Lı́nea de área de espera de equipos (Equipment Staging Line). Lı́nea que delimita un área de espera
de equipos (ESA).
NPA Área de prohibición de estacionamiento de equipos (Non Parking Area). En estas áreas no se pueden
estacionar equipos debido al barrido que realiza la pasarela. No existen normalmente en plataforma.
NPL Lı́neas de área de prohibición de aparcamiento (No Parking Line). Lı́neas que delimitan y rellenan
(mediante un rayado diagonal) un área de prohibición de aparcamiento.
Si existiese algún inconveniente con una aeoronave se la suele destinar a un Puesto de Estacionamiento
Aislado. Para esto se informará a la torre de control del aeródromo de un área o áreas adecuadas para el
estacionamiento de una aeronave que se sepa o se sospeche que está siendo objeto de interferencia ilı́cita, o
que por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales del aeródromo.
Este puesto debe estar ubicado a la máxima distancia posible, pero en ningún caso a menos de 100 m
de los otros puestos de estacionamiento, edificios o áreas públicas, etc. Se debe prestar especial cuidado
en asegurar que el puesto de estacionamiento no esté ubicado sobre instalaciones subterráneas de servicio,
tales como gas y combustible de aviación, y, dentro de lo posible, cables eléctricos o de comunicaciones.
Cada fabricante de aeronaves provee un layout de la disposiciones de los servicios de la aeronave en
plataforma, como puede observarse en la Figura 5.16.
5.5. Sistema eléctrico del aeropuerto

El sistema eléctrico de un aeropuerto merece mención aparte dado que casi todos los sistemas de ope-
ración aeroportuaria necesitan de energı́a eléctrica para su funcionamiento adecuado. Por esta razón, el
consumo eléctrico es muy elevado.
Estos sistemas de operación se dividen en varias categorı́as según la cantidad de tiempo que pueden
estar inoperativos en caso de averı́a del suministro eléctrico. La OACI, en sus anexos 10 y 14, indican los
tiempos máximos de interrupción del servicio según la categorı́a. Las ayudas a la aproximación, el aterrizaje
y la rodadura tienen la máxima prioridad.
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Por esta razón, todos los aeropuertos importantes tienen al menos dos fuentes de alimentación eléctrica
independiente:
• Fuente primaria: Procedente de la red eléctrica comercial. Es la que se utiliza habitualmente.
• Fuente secundaria: Es proporcionada por grupos electrógenos, baterı́as, fuentes de poder ininte-
rrumpido, etc. Estas fuentes deben entrar en funcionamiento en el mı́nimo tiempo posible luego de
que la fuente primaria ha fallado. Asimismo, deben garantizar la operación continuada y fiable du-
rante un perı́odo dilatado de tiempo.
5.6. Proyecto de ayudas visuales, radioayudas

Para poder guiar al piloto en su aproximación al aeropuerto o en los movimientos dentro del mismo, se
han diseñado numerosos tipos de ayudas visuales, cuya instalación en un aeropuerto dado dependerá de la
categorı́a del mismo. Estas ayudas se dividen en:
5.6.1. Sistema de luces de aproximación

Hay de varios tipos, según la pista sea para aproximaciones visuales, instrumentales de no precisión e
instrumentales de precisión. En los más complejos, se proporciona una guı́a direccional del eje de la pista,
ası́ como una guı́a vertical que indica la senda de planeo correcta.
Los tres sistemas definidos son:
Sistema de iluminación sencillo

Consiste en una hilera de luces que prolongan el eje de la pista hasta al menos 420 m más allá del
umbral. Estas luces estarán separadas entre sı́ por 30 ó 60 m.
Es posible que las luces de la lı́nea central estén constituidas por barras de al menos 3 m de ancho.
A 300 m del umbral se colocará una fila de luces perpendiculares a las anteriores, con una anchura de
18 ó 30 m y una separación entre luces de 1 a 4 m.
Sistema de iluminación de Categorı́a I (CAT I)

Semejante al anterior sistema sencillo, pero las luces deben prolongarse hasta 900 m del umbral. En los
300 m más cercanos a la pista la fila central consistirá en una hilera de una sola luz, en los 300 m siguientes
la hilera tendra dos luces de ancho, y en los últimos 300 m habrá tres luces.
Otra diferencia es que en vez de una sola fila de luces perpendiculares, habrá varias y espaciadas cada
150 m. La barra que se encuentra a 300 m del umbral tendrá 30 m de ancho, y las demás serán más largas
o cortas según estén más lejos o cerca de la pista, formando un triángulo que apunta al punto de contacto.
Una versión de este sistema es que en vez de luces se utilizan barretas de 4 m de ancho para señalar el
eje de la pista. Asimismo, habrá una sola barra perpendicular a los 300 m del umbral. Adicionalmente, a
menudo las barras se prenden y apagan en una secuencia tal que las luces parecen apuntar a la pista.
Sistema de iluminación de Categorı́as II y III (CAT II y CAT III)

Análogo al de CAT I, posee además dos filas laterales de luces rojas en los 270 m más cercanos al
umbral, y dos barras transversales a 150 m y a 300 m del mismo.
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5.6.2. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

Estos complementan a los sistemas de luces de aproximación pues le proporcionan a la tripulación
información sobre el ángulo de descenso que lleva la aeronave.
Los sistemas habituales son:
T-VASIS y AT-VASIS
El sistema T-VASIS (Visual Approach Slope Indicator - Indicador visual de pendiente de aproximación)
consiste en una barra perpendicular al eje de la pista con 4 luces y una barra paralela al eje de la pista con 6
luces, y que intersecta a la anterior en el punto medio. La única diferencia entre ambos sistemas es que este
conjunto se encuentra a ambos lados de la pista en el T-VASIS y de un solo lado en el AT-VASIS.
El funcionamiento es el siguiente: Cuando el avión va con la inclinación correcta solamente se verá la
barra transversal y su color será blanco. Si va por encima de la senda de planeo correcta, verá la barra
transversal y también algunas de las luces centrales que están por encima de la barra transversal, todas ellas
de color blanco. Mientras se vuele más por arriba, más luces centrales se verán.
Si la aeronave va por debajo de la senda, se verá la barra transversal y algunas de las luces centrales que
están por debajo de la barra, todas ellas de color blanco. Si está MUY por debajo, verá estas mismas luces
pero de color rojo.
PAPI
El PAPI (Precision Approach Path Indicator - Indicador de precisión de ruta de aproximación): Consiste
en una barra transversal de 4 luces. Si el avión va alto verá todas las luces blancas, si va bajo, las verá todas
rojas, y si va en la senda correcta, verá dos blancas y dos rojas.
APAPI
Es muy semejante al sistema PAPI, pero utiliza dos luces en vez de cuatro. El resto del funcionamiento
es igual.
5.6.3. Sistema de luces de pista

Una vez que el piloto ha hecho una aproximación adecuada, viene la fase de aterrizaje, y en este caso es
necesario proporcionarle también indicaciones visuales adecuadas. Este es el objetivo del sistema de luces
de pista.
Este sistema está constituido por diferentes subsistemas:
• Luces de borde de pista: Tiene como función indicar los lı́mites laterales de la pista. Son de color
blanco, excepto hacia el último tercio de la pista donde pueden ser amarillas para indicar precaución.
Su brillo es variable.
Se colocan a todo lo largo de la pista, con la excepción de las intersecciones, en donde habitualmente
se suprimen.
• Luces de umbral de pista: Se colocan transversalmente en el inicio de la pista para señalar el co-
mienzo de ésta. Son de color verde, de brillo fijo y unidireccionales, de manera que solamente deben
ser vistas por la aeronave que se aproxima.
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• Luces de extremo de pista: Se colocan transversalmente en el extremo más alejado para indicar el
final de la pista. Son de color rojo y unidireccionales, de manera que solamente deben ser vistas por
el avión que viene frenando. Su brillo es fijo.
• Luces de eje de pista: Tienen la finalidad de indicar el centro de la pista. Están empotradas en el
pavimento y son de color blanco al principio, alternadas rojo y blanco desde los 900 m hasta los 300
m de distancia del final, y rojas en los últimos 300 m. Brillo fijo.
• Luces de zona de contacto: Se utilizan en las pistas CAT II y CAT III para informarle a la tripulación
en dónde deberı́an posar las ruedas. Tienen forma de barra y se colocan en dos filas simétricas durante
los primeros 900 m. Son blancas, y de brillo variable.
5.6.4. Sistema de luces de calles de rodadura

Aparte de las pistas, las calles de rodadura o taxiways también necesitan iluminación. Estas son menos
brillantes que las de pista y se caracterizan porque su ángulo es tal que sólo son visibles para las tripula-
ciones que las miran desde la cabina del avión que está rodando, mientras que si el avión está en vuelo son
invisibles. Esto se hace para evitar confusiones.
En el eje de la calle son verdes, mientras que en las plataformas y zonas de espera son azules. También
existen barras de parada, de color rojo, colocadas transversalmente y cuyo encendido y apagado se puede
controlar desde la torre de control, como un semáforo.
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Figura 5.10: Accidentes en aeropuertos
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Elementos 1 de la clave Elementos 2 de la clave Ejemplos de aeronaves
Núm. Letra Anchura exterior entre
Longitud de campo de
de de Envergadura ruedas del tren de aterrizaje
referencia del avión
clave clave principala
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
Desde 800 m hasta 1200 Desde 15 m hasta 24 m (ex- Desde 4,5 m hasta 6 m (ex-
2 B
m (exclusive) clusive) clusive)
McDonnell Douglas MD-
Desde 1200 m hasta 1800 Desde 24 m hasta 36 m (ex- Desde 6 m hasta 9 m (exclu- 81, Airbus A318, Airbus
3 C
m (exclusive) clusive) sive) A319, Airbus A320, Airbus
A321, Boeing 737
McDonnell Douglas MD-
Desde 1800 m en adelan- Desde 36 m hasta 52 m (ex- Desde 9 m hasta 14 m (ex-
4 D 11, Airbus A300, Boeing
te clusive) clusive)
757, Boeing 767
Desde 52 m hasta 65 m (ex- Desde 9 m hasta 14 m (ex- Airbus A340, Boeing 747,
E
clusive) clusive) Boeing 777
Desde 65 m hasta 80 m (ex- Desde 14 m hasta 16 m (ex- Airbus A380, Boeing 747-8
F
clusive) clusive) Intercontinental
Tabla 5.3: Clave de referencia de aeródromos
a Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
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Figura 5.11: Pistas de aeropuertos
Figura 5.12: Perfil de una pista
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Figura 5.13: Giro en calle de rodaje
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(a) Vista aérea plataforma aeropuerto Ezeiza (Arg) (b) Vista aérea plataforma aeropuerto Praga (Rep. Checa)
Figura 5.14: Plataformas
Figura 5.15: Zonas en un estacionamiento
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Figura 5.16: Layout de servicios en un Boeing 747-400 (Gentileza Boeing)
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Figura 5.17: Sistema de iluminación sencillo
Figura 5.18: Sistema de iluminación de CAT I
Figura 5.19: El bombardero B-2 denominado “Spirit of Missouri” aterriza luego de participar en una misión
en la Operation Iraqi Freedom. (U.S. Air Force photo by Master Sgt. Francis Dupuis)
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Figura 5.20: Sistema AT-VASIS
Figura 5.21: Sistema PAPI
Figura 5.22: Sistema de luces de pista
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Figura 5.23: Colores de las luces de pista
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Capı́tulo 6
Unidad 5. Gestión del aeropuerto
6.1. Introducción
La OACI establece en el Doc 9137 - Manual de servicios de aeropuertos los requerimientos para el
salvamento y extinción de incendios, mantenimiento de pavimentos, control del peligro por presencia de
aves, traslado de aeronaves inutilizadas, limitacion de obstaculos, planificación de emergencias, servicios
operacionales y métodos de mantenimiento.
Este documento se encuentra dividido en nueve partes, de las cuales la cuatro no se encuentra editada:
• Parte 1 — Salvamento y extinción de incendios:

En la Parte 1 se proporciona orientación para la aplicación de las disposiciones del Volumen I del
Anexo 14 relativas al salvamento y la extinción de incendios. El manual contiene textos relativos al
nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeropuerto, al concepto de área crı́tica y al método
en virtud del cual la escala de agentes extintores se ha determinado en relación con el área crı́tica.
El manual contiene, asimismo, información sobre especificaciones de los vehı́culos de salvamento y
extinción de incendios, caracterı́sticas de los agentes extintores, emplazamiento de las estaciones del
servicio de extinción de incendios y procedimientos operacionales para emergencias.
3a. edición, 1990. 234 págs.
Reimpresa en enero de 2006, incorpora la Enmienda 1.
ISBN 92-9194-654-0
• Parte 2 — Estado de la superficie de los pavimentos:

La Parte 2 tiene por finalidad ofrecer asesoramiento a los Estados con el fin de asegurar que se adopten
las medidas adecuadas para resolver los problemas originados por contaminantes o inclemencias
del tiempo en el área de movimiento. El manual incluye textos acerca de los factores básicos que
afectan al rozamiento, la correlación entre los dispositivos de medición del rozamiento en superficies
pavimentadas, las descripciones de los dispositivos y prácticas relativas a la medición y la notificación
de los valores de rozamiento en superficies cubiertas de nieve, hielo y agua. También proporciona
información sobre la recopilación y difusión de información sobre el estado de la superficie de los
pavimentos y la limpieza y eliminación de contaminantes y detritos del área de movimiento.
• Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves:
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La Parte 3 tiene por objeto proporcionar al personal de los aeropuertos la información necesaria
para crear y aplicar un sistema eficaz para limitar la presencia de aves en su aeropuerto. Se destaca la
importancia de una buena organización y planificación al establecer dicho programa y se describen las
funciones y responsabilidades de las personas que participan en el programa de limitación de las aves
en los aeropuertos. Para asistir a los Estados que deseen crear un comité nacional para luchar contra el
peligro aviario, se describe la manera de organizar un comité. Además, el manual comprende textos
en que se describen los motivos del atractivo que tienen los aeropuertos para las aves y se explican
algunos de los conceptos aplicados para lograr que los aeropuertos sean menos atrayentes para las
aves.
ISBN 92-9194-759-8
• Parte 5 — Traslado de las aeronaves inutilizadas:

La Parte 5 tiene por objeto asistir a los Estados para establecer un plan para el traslado de toda
aeronave que quede inutilizada en el área de movimiento de un aeropuerto. En el manual se analiza
la responsabilidad respecto a dicho traslado, se insiste en la necesidad de que se concierten acuerdos
previos con explotadores, empresas que cuenten con equipo para levantar cargas pesadas y otros
aeropuertos para el traslado rápido de aeronaves inutilizadas. Se describen también algunos de los
métodos utilizados para dicho traslado.
ISBN 978-92-9231-706-5
• Parte 6 — Limitación de obstáculos:

En la Parte 6 se incluye información sobre la limitación de obstáculos en las proximidades de los
aeropuertos, ası́ como sobre superficies limitadoras de obstáculos, limitación de obstáculos en los
aeropuertos, riesgos de carácter temporal, levantamiento de planos de obstáculos y equipo e instala-
ciones de aeropuerto que pueden constituir obstáculos.
ISBN 92-9194-293-6
• Parte 7 — Planificación de emergencia en los aeropuertos:

Los textos de la Parte 7 se refieren a la preparación previa de los planes de emergencia de aeropuerto,
ası́ como la coordinación entre las diversas dependencias (o servicios) de los aeropuertos y los de
las poblaciones vecinas que pudieran prestar ayuda en caso de emergencia. En el manual se tratan,
entre otros, los temas siguientes: preparación de un plan de emergencia de aeropuerto, dependencias
participantes y sus responsabilidades y funciones, centro de operaciones de emergencia y puesto de
mando, oficinas con las que deben establecese comunicaciones, clasificación de urgencias y cuidados
médicos, atención que ha de prestarse a los sobrevivientes ambulantes, medidas aplicables a los falle-
cidos, comunicaciones, simulacros de emergencia en el aeropuerto y revisión del plan de emergencia
de aeropuerto.
ISBN 92-9194-676-1
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• Parte 8 — Servicios operacionales de aeropuerto:

En la Parte 8 se reúnen las diversas funciones técnicas que un aeropuerto debe realizar para garantizar
la seguridad y continuidad de las operaciones. En el manual se describen dos aspectos del suminis-
tro de servicios aeroportuarios. En los primeros dos capı́tulos se analizan la organización global de
los servicios operacionales y el personal necesario; en los capı́tulos restantes se analizan servicios
particulares que deben proporcionarse en los aeropuertos.
ISBN 92-9194-151-4
• Parte 9 — Métodos de mantenimiento de aeropuertos:

En la Parte 9 se indican los diversos tipos de mantenimiento que se necesitan para las instalaciones
aeroportuarias. Se reconoce que el mantenimiento apropiado de dichas instalaciones es necesario para
la seguridad de las operaciones de las aeronaves en un aeropuerto y se examinan aquellas instalaciones
que caen bajo la responsabilidad de la autoridad aeroportuaria.
ISBN 92-9194-152-2
6.2. Mantenimiento
6.2.1. Introducción
Mantenimiento: Conjunto de operaciones y cuidados necesarios para que instalaciones, edificios, in-
dustrias, etc., puedan seguir funcionando adecuadamente. (Diccionario de la Lengua Española).
Existen diferentes tipos de mantenimiento:
• Mantenimiento de conservación: es el destinado a compensar el deterioro sufrido por el uso, los

agentes meteorológicos u otras causas.En el mantenimiento de conservación pueden diferenciarse:
• Mantenimiento correctivo: que corrige los defectos o averı́as observados.

◦ Mantenimiento correctivo inmediato: es el que se realiza inmediatamente de percibir la
averı́a y defecto, con los medios disponibles, destinados a ese fin.
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◦ Mantenimiento correctivo diferido: al producirse la averı́a o defecto, se produce un paro de

la instalación o equipamiento de que se trate, para posteriormente afrontar la reparación,
solicitándose los medios para ese fin.
• Mantenimiento preventivo: como el destinado a garantizar la fiabilidad de equipos en funciona-
miento antes de que pueda producirse un accidente o averı́a por deterioro.En el mantenimiento
preventivo podemos ver:
◦ El mantenimiento preventivo se puede realizar por programa de mantenimiento, donde las
revisiones se realizan por tiempo, horas de funcionamiento, etc.
◦ El mantenimiento preventivo predictivo, trata de determinar el momento en el cual se deben
efectuar las reparaciones mediante un seguimiento que determine el periodo máximo de
utilización antes de ser reparado.
◦ El mantenimiento preventivo de oportunidad es el que se realiza aprovechando los periodos
de no utilización, evitando de este modo parar los equipos o las instalaciones cuando están
en uso.
• Mantenimiento de actualización: cuyo propósito es compensar la obsolescencia tecnológica, o las

nuevas exigencias, que en el momento de construcción no existı́an o no fueron tenidas en cuenta pero
que en la actualidad si tienen que serlo.
La OACI indica los métodos que es necesario seguir en un aeropuerto para mantener la eficiencia,
seguridad y regularidad de las operaciones de las aeronaves; considerando únicamente las instalaciones
bajo la responsabilidad de la autoridad aeroportuaria, no incluyendo instalaciones tales como radioayudas
para navegación o equipo metereológico.
Estos métodos se encuentran contenidos en el Manual de servicio de aeropuertosDoc 9137 Parte 9
“Métodos de mantenimiento de aeropuertos”. El mismo se halla dividido en:
1. Generalidades 5. Avenamiento
2. Mantenimiento ayudas visuales 6. Mantenimiento de las zonas no pavimentadas
7. Traslado aeronaves inutilizadas

3. Mantenimiento instalaciones eléctricas aero-
puerto 8. Mantenimiento del equipo y de los vehı́culos
4. Mantenimiento pavimentos 9. Edificios
Objetivos y componentes del mantenimiento

El objeto del mantenimiento comprende las medidas necesarias para conservar o restaurar el funciona-
miento operacional y también medidas para verificar y evaluar el funcionamiento actual de un elemento.
Sus componentes básicos son:
• Por inspección se entiende a todas las medidas necesarias para verificar y evaluar el estado operacional
y comprende verificaciones ocasionales y programadas. Las verificaciones programadas se ejecutan
de acuerdo con un plan en que se especifica la preparación de la verificación, el tipo de verificación,
el informe del resultado y la evaluación final. A base de esta evaluación, el explotador decide si se ha
de realizar un servicio extra 0 si es preciso efectuar reparaciones.
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• El servicio y revisión comprende todas las medidas necesarias para mantener o restaurar una instala-
ción o dispositivo al estado operacional requerido. Estas medidas deberı́an llevarse a cabo siguiendo
un plan en que se especifique el tiempo del servicio, el tipo de servicio y el informe de cumplimiento.
• Si la inspección o el servicio revelen deficiencias, es preciso planificar y ejecutar las reparaciones lo

antes posible. Las reparaciones pueden comprender tareas de menor cuantı́a o de gran importancia,
como por ejemplo tratamiento de la superficie de la pista, con la consiguiente interrupción del tránsito.
El mantenimiento reduce al mı́nimo el desgaste, con lo cual se controla y amplı́a considerablemente la

vida útil de los componentes técnicos. En este aspecto, el mantenimiento resulta ser un requisito económi-
co para mantener la inversión y los costes de capital de la infraestructura aeronáutica dentro de lı́mites
aceptables.
Organización del mantenimiento del aeropuerto
La evaluación completa de todas las partes del aeropuerto es el requisito básico de la organización de
mantenimiento. Los edificios, las secciones de pavimento y las zonas no pavimentadas intermediarias tienen
que numerarse, ası́ como toda la maquinaria, los equipos técnicos y mecánicos, incluso los vehı́culos. Los
números determinan los objetos para cada uno de los cuales se especifican requisitos de mantenimiento.
Estos requisitos deben registrarse en distintos tipos de soporte (papel, digital, etc.).
Los programas de mantenimiento se prepa-
rarán a base de la experiencia con las necesidades
de los diferentes objetos o de acuerdo con el ase-
soramiento del fabricante. Por razones económicas
y con el propósito de distribuir equitativamente las
responsabilidades, se recomienda realizar un des-
glose preciso de las tareas totales por esferas de
mantenimiento (por ejemplo, para un edificio: teja-
dos, paredes, inclusive puertas y ventanas, maqui-
naria y equipos mecánicos e instalaciones eléctri-
cas). Cada cuadrilla o experto responsable de una
tarea especial puede trabajar entonces de acuerdo
con un programa de trabajo sistemático para lograr
una eficacia óptima.
Una tarea fundamental de la organización de
mantenimiento es trasladar los requisitos de man- Figura 6.1: Mantenimiento de pavimento
tenimiento a hombres/hora y a valores monetarios.
Esta evaluación es la base de la planificación pre-
supuestaria del personal. Es, por otro lado, un elemento para tomar decisiones cuando haya que contratar a
terceros para realizar tareas de mantenimiento, en lugar de emplear personal extra.
Todos los programas de mantenimiento deberı́an analizarse una vez por año, preferentemente cuando
se realice el proyecto de presupuesto. Resulta útil no sólo confiar en los datos registrados sino también
inspeccionar el estado de todos los objetos principales en ese momento. En contraste con las máquinas,
cuyas horas de funcionamiento ofrecen un buen criterio del desgaste, el deterioro de los edificios depende
más de los agentes atmosféricos, de la utilización bajo cargas pesadas, de defectos ocultos de construcción
o de otras causas de daño imprevisibles.
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y Aeropuertos
Para mantener en funcionamiento las instalaciones técnicas de un aeropuerto tiene que haber técni-
cos en servicio en número suficiente, durante las horas de utilización del aeropuerto, para poder subsanar
inmediatamente cualquier defecto.
No es preciso que la cuadrilla normal realice todas las tareas de mantenimiento del aeropuerto. Las
autoridades aeroportuarias pueden recurrir a los contratistas para ejecutar las, tareas de mantenimiento que
puedan organizarse sin dificultades dentro de un plazo determinado. Sin embargo, aparte de las tareas nor-
males de mantenimiento (que, de acuerdo con la experiencia de la autoridad aeroportuaria, pueda realizar sin
inconvenientes el personal de mantenimiento), puede ser necesario realizar tareas especiales e inesperadas,
por la naturaleza misma del transporte aéreo y su sensibilidad a los agentes externos.
Para asegurar el funcionamiento armonioso del conjunto, es preciso, tanto del punto de vista operacional
como del económico, que el aeropuerto posea talleres. La selección de los tipos de taller depende mucho
de la situación local, por ejemplo el tamaño del aeropuerto, el volumen del tráfico, la propiedad de las
instalaciones y del equipo, la compartición de las tareas entre los usuarios del aeropuerto (lı́neas aéreas) y
el explotador del aeropuerto, etc.
Para la utilización económica del aeropuerto, es importante establecer un buen equilibrio entre la ca-
pacidad de trabajo interna para el mantenimiento del aeropuerto y su organización para cumplir las tareas
urgentes y en horas punta.
El mantenimiento, no importa cuán efectivamente se lleve al cabo, no puede compensar un diseño o
construcción inadecuados. Puede impedir el fracaso total y posiblemente deastroso, que puede resultar de
dicha deficiencia. La inspección de mantenimiento puede revelar, desde un principio, dónde existe (o puede
existir) un problema, y ası́ contar con el tiempo necesario para realizar una acción correctiva.
6.3. Gestión de calidad. Gestión de riesgos y emergencias

Know safety −→ no pain;
No safety −→ know pain
6.3.1. Plan de emergencia

There are two critical points in every aerial flight:
its beginning and its end.
Alexander Graham Bell
El objetivo de un Plan de Emergencia de un aeropuerto es:

• Fundamentalmente salvar vidas humanas
• Mantener las operaciones de las aeronaves

La OACI lo contempla en el DOC 9137-AN/898 parte 7 “Planificación de emergencia en los aeropuer-
tos”.
Un plan completo de emergencia de aeropuertos deberá, si ha de ser operacionalmente seguro, conside-
rar lo siguiente:
• Planificación previa “ANTES” de una emergencia
• Operaciones “DURANTE” la emergencia
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• Ayuda e información “DESPUÉS” de la emergencia
El documento que contenga al plan de emergencia deberá especificar su propósito y alcance, indicar
en forma de manual, las responsabilidades, y medidas / funciones, necesarias de los diversos personal /
dependencias que han de enfrentarse a las emergencias que afectan al aeropuerto.
El alcance debe incluir funciones de mando, comunicaciones y coordinación para la ejecución del plan.
Tipos de emergencias
Emergencias que involucran Emergencias que no involu-
Emergencias mixtas
aeronaves cran aeronaves
• Accidente-aeronave en el
aeropuerto
• Accidente-aeronave fuera
del aeropuerto
• en tierra
• en el agua • Incendio edificios
• Aeronaves/edificios
• Incidente- aeronave en • Sabotaje, incluso amena-
vuelo za de bomba • Aeronaves/instalaciones
de reabastecimiento de
• fuerte turbulencia • Catástrofers naturales
combustible
• descompresión • Mercancı́as peligrosas
• Aeronaves/aeronave
• falla estructural
• Emergencias médicas
• Incidente- aeronave en
tierra
• Sabotaje, incluso amena-

za de bomba
• Apoderamiento ilı́cito
6.3.2. Triage
Triaje o triage es un método de la Medicina de emergencias y desastres para la selección y clasificación
de los pacientes basándose en las prioridades de atención privilegiando la posibilidad de supervivencia, de
acuerdo a las necesidades terapéuticas y los recursos disponibles. Trata por tanto de evitar que se retrase la
atención del paciente que empeorarı́a su pronóstico por la demora en su atención. Un nivel que implique
que el paciente puede ser demorado, no quiere decir que el diagnóstico final no pueda ser una enfermedad
grave. Ya que un cáncer, por ejemplo, puede tener funciones vitales estables que no lleve a ser visto con
premura. Prioriza el compromiso vital y las posibles complicaciones.
Según el diccionario de la Real Academia el término triaje no existe, aunque se ha convertido en un
vocablo de uso común en servicio de urgencias hospitalarias, el término correcto serı́a “clasificación”.
Este término se emplea para la selección de pacientes en distintas situaciones y ámbitos, tanto en situa-
ción normal, en las urgencias extra-hospitalarias y hospitalarias, como en situaciones de demanda masiva,
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atención de múltiples vı́ctimas o de desastre.
• En situación normal se privilegia la atención del paciente más grave, el que requiere de mayor priori-
dad. Ej.: paro cardiaco.
• En situaciones de demanda masiva, en la atención de múltiples vı́ctimas o desastre, se privilegia a la

vı́ctima con mayores posibilidades de supervivencia según gravedad y la disponibilidad de recursos.
El primero en utilizar este término fue el barón Dominique-Jean Larrey 1 , médico cirujano militar, jefe
de los servicios sanitarios del ejército de Napoleón, que empezó a utilizarlo como un sistema de clasificación
para tratar a los heridos en el campo de batalla.
Triaje en desastres
Esta clasificación, originalmente empleada en la guerra, se ha extendido para las catástrofes. En estas se
clasifica a los pacientes por colores:
• Negro: cuando es cadáver o las posibilidades de recuperación son nulas.
• Rojo: cuando el paciente tiene posibilidad de sobrevivir y la actuación médica debe ser inmediata.
• Amarillo: Es un paciente diferible, para ser vigilado mientras se le puede atender.
• Verde: Paciente levemente lesionado, que puede caminar y su traslado no precisa medio especial.
En algunos triajes se diferencian el negro, que es el paciente agonizante, del blanco en que ya ha falle-
cido.
Triaje de urgencias y emergencias

Se trata del proceso de clasificación tanto para los que acuden a un Servicio de Urgencias, hospitalario
o extrahospitalario. En los hospitales, generalmente es realizado por el personal de enfermerı́a.
En los últimos años se han creado distintas escalas en Canadá (Canadian Triage and Acuity Scale), Reino
Unido (Manchester Emergency Triage System), Estados Unidos (Triage Scale Standardization), Andorra
(Modelo Andorrano de Triaje) basado en el canadiense y Australia (The Australasian Triage Scale).
La tendencia actual, en la mayorı́a de los hospitales, es la de establecer 5 niveles de gravedad, según la
posible demora en su atención:
• Nivel 1 o rojo: precisa de la atención por el médico de forma inmediata.
• Nivel 2 o naranja: la atención por el médico puede demorarse diez minutos.
• Nivel 3 o amarillo: la atención por el médico puede demorarse una hora.

1 Dominique-Jean Larrey ( Beaudéan, 8 de julio de 1766 – Lyon, 25 de julio de 1842) fue un cirujano que, en las guerras
napoleónicas, creó el transporte por ambulancia e introdujo los principios de la sanidad militar moderna, realizando los primeros
triajes en los campos de batalla. Fue extraordinariamente popular entre los soldados, quienes le denominaban “la Providencia
del soldado” desde que fuera bautizado con este sobrenombre en la campaña de Egipto. Estableció un orden de prioridad en
la asistencia a los heridos independiente del rango que ostentasen e incluso del ejército al que perteneciesen. En numerosas
ocasiones atendió a heridos de los combatientes enemigos, ganando también entre ellos el reconocimiento de su abnegación.
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Figura 6.2: Clasificación de urgencias y cuidados médicos en el lugar del accidente de la aeronave
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• Nivel 4 o verde: la atención por el médico puede demorarse dos horas.
• Nivel 5 o azul: la atención por el médico puede demorarse cuatro horas.
En caso de que por falta de recursos no pudiera cumplirse con estos tiempos se deberı́a retriar, es decir,
volver a valorar la situación del paciente. Cabe señalar que a nivel hospitalario el triaje es una actividad
especializada de los servicios de emergencia o urgencia, que se caracteriza por un registro escrupuloso de
las funciones vitales, escalas e indices diversos, los que son constantemente evaluados para mejorar los
resultados, evitando el sobretriaje o subtriaje, asegurando la calidad de atención.
Los programas referidos, aunque engloban teóricamente el nivel extra-hospitalario, no reflejan las ca-
racterı́sticas diferentes en este medio.
Diferencia entre Catástrofe y Desastre

Según el Diccionario de la Real Academia Española, catástrofe es un suceso infausto que altera grave-
mente el orden regular de las cosas y desastre es una desgracia grande, suceso infeliz y lamentable.
Por lo que puede inferirse que catástrofe es el hecho y desastre la consecuencia, y que el desastre ocurre
cuando se pierde la capacidad de respuesta de una organización o sociedad.
Demanda Masiva y Atención de Múltiples Vı́ctimas

La atención de los pacientes en situación de emergencia o urgencia requiere que los centros hospita-
larios, los servicios y sistemas prehospitalarios tengan una oferta de reserva. La cual sera utilizada para
resolver las fluctuaciones de la demanda. La atención individual se explica por si misma.
La atención de múltiples vı́ctimas ocurre cuando se atiende a 2 o más personas graves procedentes de
un mismo evento; la demanda sobrepasa la oferta normal de servicios, esto ocurre hasta el uso de la primera
mitad de la oferta de reserva. La demanda masiva implica el uso de la segunda mitad de la oferta de reserva.
El desastre ocurre cuando la demanda excede el total de la oferta incluida la oferta de reserva, produ-
ciéndose una pérdida de la capacidad operativa del sistema.
6.3.3. Mercancı́as Peligrosas

Como definición, las Mercanı́as Peligrosas son sustancias y/o artı́culos que al ser transportadas vı́a
aérea representar peligro y pueden ocasionar un riesgo importante para la salud, la seguridad, las personas,
el medio ambiente o las propiedades.
El primer antecedente de transporte de mercancı́as peligrosas por aire que se conoce es el de unas cargas
explosivas para pozos de petróleo en el 1929 en Texas, USA.
Hoy en dı́a hay clasificados y reglamentados más de 2500 artı́culos como mercancı́a peligrosa para su
transporte por vı́a aérea.
El Transporte de Mercancı́as Peligrosas está sujeto a las distintas Regulaciones las cuales siguen las Re-
comendaciones del Comité de Expertos en Mercancı́as Peligrosas de las Naciones Unidas. Los Organismos
Internacionales relevantes son la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación del
Transporte Aéreo Internacional (IATA) en el ámbito del transporte aéreo.
El manual de la IATA toma en cuenta el transporte de las mercancı́as peligrosas en 1956 y la OACI hace
lo propio en 1958.
El transporte de mercancias peligrosas esta regulado por la OACI en su Anexo número 18: Transporte
Sin Riesgo De Mercancias Peligrosas Por Via Aérea, aprobado el 28 de junio de 1981, complementado
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Figura 6.3: Tarjeta de idenficiación de vı́ctima (anverso)
por el Documento 9284-AN/905 “Transporte SIN riesgos de mercancı́as peligrosas por vı́a aérea”. Estas
normas entraron en VIGOR el 1 de enero de 1984. Desde entonces y hasta el 1987 se fueron modificando y
actualizando anualmente, por los estados y organismos internacionales, y desde 1987 hasta hoy se han ido
actualizando cada dos años.
es obligación de los estados contratantes, la notificación de cualquier diferencia entre sus reglamentos y
métodos nacionales y las normas internacionales contenidas en el anexo 18 y sus enmiendas.
los estados interesados son el de origen, los de tránsito y sobrevuelo, el de destino, y el del explotador
de la aeronave.
Las instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de mercancı́as peligrosas por vı́a aérea (doc.
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Figura 6.4: Tarjeta de idenficiación de vı́ctima (reverso)
9284-an/905) es el documento vinculado al anexo 18 de la oaci, que amplı́a las disposiciones básicas de
éste y contiene todas las instrucciones detalladas necesarias para el transporte internacional sin riesgos
de Mercancı́as Peligrosas por vı́a aérea. Estas contienen los procedimientos que han de seguir quienes
intervengan en la preparación de los envı́os de cualquier tipo de mercancı́a peligrosa y en su transporte a
bordo de las aeronaves.
En una aeronave, una mercancı́a peligrosa debe soportar los cambios de presión, temperatura, humedad,
ası́ como vibraciones.
El hecho de que las aeronaves no estén adecuadas del todo para combatir los posibles incidentes que
pueden ocurrir o el acceso a ellas, condiciona su transporte en aviones.
Las mercancı́as peligrosas se dividen en diferentes clases de acuerdo con el riesgo que presentan, lo que
las determina a ser aptas o no para ser transportadas en aviones de pasajeros, en aviones de carga o bien por
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otro medio que no sea el aéreo.

Las Mercancı́as Peligrosas se dividen en 9 clases:
• Explosivos cos
• Gases • Sustancias tóxico-infecciosas
• Lı́quidos inflamables • Material radioactivo
• Sólidos inflamables • Sustancias corrosivas
• Sustancias comburentes y peróxidos organi- • Sustancias y objetos peligrosos varios.
A su vez, las mercancı́as pueden dividirse como:
• Mercancı́as Aceptables que pueden transportarse de modo seguro como carga, debidamente empa-
quetadas para ello, ya que no están permitidas como artı́culos en el equipaje de mano ni de pasajeros
ni de tripulación.
• Mercancı́as Inaceptables son aquellas que son demasiado peligrosas y no pueden ser transportadas
vı́a aérea, sin excepción, tales como los explosivos, ácidos, sustancias
• Mercancı́as Inaceptables son aquellas que son demasiado peligrosas y no pueden ser transporta-
das vı́a aérea, sin excepción, tales como los explosivos, ácidos, sustancias venenosas, radioactivas
corrosivas o imanes.
• Mercancias condicionadas son las que por su naturaleza se consideran peligrosas pero que su trans-
porte es necesario (gases comprimidos, licuados o disueltos, acetona, sólidos inflamables con empa-
que adecuado, sangre, córneas, etc.)
El embalaje es la forma de empaquetar especialmente las mercancı́as peligrosas y existen dos tipos de
embalaje:
• el simple o único que es aquel embalaje estructurado por un solo componente (acero, aluminio,
plástico...) y
• el embalaje compuesto, en cuya estructura hay más de dos componentes.
• Exterior: madera, cartón, plástico o metal

• Interior: metal, plástico, vidrio o loza
Los embalajes han de ser de buena calidad, estar bien construidos, que no se produzcan ninguna pérdida,
ni por vibración, ni por cambios de temperatura, humedad, o presión.
El expedidor tiene la obligación de marcar cada bulto o sobre que contenga mercancı́as peligrosas, según
lo establecen las instrucciones técnicas.
El explotador tiene la obligación de revisar y reemplazar las etiquetas que hayan sufrido algún deterioro
en su transporte.
Los embalajes deben llevar las marcas siguientes:
• Denominación del artı́culo
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• Nombre técnico
• Número de la ONU
Si el bulto contiene explosivos, éste debe tener marcada la cantidad neta de explosivo, y la masa del
bulto.
Hay tres grupos de embalajes aplicables, según su grado de peligro:
1. el grupo uno representa una mercancı́a peligrosa de elevado peligro
2. el grupo dos donde se establecen las mercancı́a peligrosas de peligro intermedio. el
3. grupo tres, que es el grupo de peligro menor.
Las mercancias peligrosas se identifican por colores y sı́mbolos en sus etiquetas de riesgo:
Colores
1: Naranja Explosivos 5: Amarillo Comburentes
2.1: Verde Gas no inflamable 6: Blanco Venenos
2.2: Rojo Gas inflamable 7 I: Blanco Radioactivos categorı́a I
7 I y II: Amarillo/Blanco (mitad) Radioactivos
2.3: Blanco Gas venenoso
categorı́as II y III
3: Rojo Liquido inflamable 8: Blanco/Negro (mitad) Corrosivos
4.1: Blanco/Rojo (rayas) Sólido inflamable 9: Varios colores Varios
4.2: Blanco/Rojo (mitad) Sólido combustible
instantáneo
4.3: Azul Sólido emite gases contacto con agua
Sı́mbolos
• Llama: Pueden producir fuego o gases inflamables.
• Calavera: Pueden producir envenenamiento y/o intoxicación.
• Turbina: Pueden emitir radioactividad.
• Tubo Ensayo: Pueden producir corrosión.
• Brújula e Imán: Pueden producir alteraciones en los instrumentos.
• Flechas: Indican la orientación del bulto.
Además de las clases y de las divisiones, existen grupos de compatibilidades, que se representan con
letras. Las siglas ”n.e.p.refieren a NO ESPECIFICADAS EN NINGUNA OTRA PARTE.
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6.3.4. Salvamiento y extinción de incendios

Resulta de importancia primordial, disponer de medios adecuados, especiales para hacer frente pron-
tamente al accidente o incidentes de aviacióón que se produzcan en los aeródromos y en sus cercanı́as
inmediatas, puesto que es precisamente dentro de esa zona donde existen las mayores posibilidades de
salvar vidas.
El servicio de salvamento y extinción de incendios de un aeropuerto deberı́a estar bajo el control ad-
ministrativo de la dirección del mismo, la cual debe encargarse de velar por que el servicio proporcionado
esté organizado, equipado y dotado de personal convenientemente adiestrado para cumplir las funciones
que le competen.
Requerimientos OACI
Primeramente debe confeccionarse un mapa o mapas cuadriculados detallado del aeropuerto sus inme-
diaciones, para uso de los servicios de aeropuerto interesados, el cual debe tener información relativa a la
topografı́a, los caminos de acceso y la ubicación de los suministros de agua, debiendo este colocar en un
lugar visible de la torre de control y la estación de incendios.
Niveles de protección a proporcionar

Para poder determinar los niveles de protección, la norma brinda una serie de nomenclaturas que me
permiten categorizar el aeródromo.
Largo máximo
del fuselaje
Dimensiones
Frecuencias
de la
Ancho de operación
aeronave
máximo del
fuselaje
Niveles de protección
Figura 6.5: Determinación de los niveles de protección, tomada de la referencia (?, ?)
La tabla 6.1 se ha tomado de (?, ?).
Frecuencia de operación
Debemos tener en cuenta que, para realizar el siguiente análisis, se deben tomar a cada aterrizaje y
despegue como un movimiento.
Pueden presentarse varios casos:
1. El número de movimientos de las aeronaves de categorı́a máxima es de 700 o más durante los tres
meses consecutivos de mayor actividad. En este caso se toma la categorı́a del aeropuerto por largo y
ancho.
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Ancho
Categorı́a máximo
Longitud total del aeroplano
Aeródromo fuselaje
1 de 0 m hasta 9 m en exclusive 2m
3 de 12 m hasta18 m en exclusive 3m
Tabla 6.1: Categorı́a del aeródromo para salvamiento y extinción de incendios
2. Si el número de movimientos es inferior a 700 en los tres meses consecutivos de mayor actividad, la
categorı́a del aeropuerto podrı́a ser la inmediata inferior a las del avión de categorı́a máxima.
3. Si existe una gran diferencia entre las dimensiones de los aviones que se han incluı́do para llegar a
los 700 movimientos, la categorı́a del aeropuerto puede reducirse a una aún mas baja, pero sin que
resulte inferior a dos categorı́as por debajo de la correspondiente al avión de categorı́a máxima.
(a) Camión bomberos
Figura 6.6: Vehı́culos para intervención rápida en salvamento y extinción incendios
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Apéndice A
Glosario
Charter Un vuelo charter es el nombre que se le da a aquel viaje en el que una determinada lı́nea aérea
alquila uno de sus aviones a fin de realizar un viaje especial para un grupo de personas, para no
tener que someterse a los horarios y destinos oficiales de dicha aerolı́nea, con fines por lo general
relacionados al turismo.
Por lo general, se realizan vuelos charter para poder movilizar a grupos grandes de personas, como
por ejemplo, grupos de deportistas junto a todo el personal y equipaje requeridos para su actividad.
Sin embargo, la razón principal por la cual se realizan este tipo de vuelos es a fin de realizar viajes de
carácter turı́stico a costos más reducidos que los normales. Lo usual es que un vuelo charter, además
del pasaje aéreo, incluya dentro de la tarifa total los costos de hotel y los traslados entre este y el
aeropuerto.
Holding (Voz inglesa) m. Sociedad financiera que posee o controla la mayorı́a de las acciones de un grupo
de empresas. Real Academia Española
Prognosis del griego. πργνωσ f. Conocimiento anticipado de algún suceso. Se usa comúnmente hablando
de la previsión meteorológica del tiempo. Real Academia Española
Scramjet El estatorreactor de combustión supersónica, más conocido por su nombre en inglés scramjet,
es una variación de un estatorreactor con la distinción de que una parte o la totalidad del proceso de
combustión se lleva a cabo supersónicamente. A mayores velocidades, es necesario combustión su-
persónica para maximizar la eficiencia del proceso de combustión. Las proyecciones para la velocidad
de un motor scramjet, sin aporte adicional de oxidante, varı́an entre Mach 12 y Mach 24 (velocidad
orbital). El X-30 en pruebas ha alcanzado una velocidad de Mach 17, debido a problemas en el tipo
de combustión. A modo de contraste, el más rápido de los aviones convencionales, que utilizan el
aire para sustentarse, es el Lockheed SR-71 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que alcanza
aproximadamente Mach 3,4. Los cohetes del Programa Apolo lograron Mach 30. Wikipedia
Ramjet La idea básica de René Lorin era un tubo que mientras va absorbiendo aire lo comprime por la mis-
ma presión generada por su velocidad y el diseño aerodinámico del interior, entonces se le suministra
un combustible que reacciona con el oxı́geno y la combustión crea la expansión, el flujo, que impulsa-
ba la nave. Un ((simple)) ciclo de compresión, combustión, y expansión que permite alcanzar altı́simas
velocidades, sin ninguna parte móvil necesaria para la compresión, y con un altı́simo rendimiento.
Siendo mecánicamente sencilla la mayor complejidad se encuentra en su diseño aerodinámico del
que depende todo. Esquema de un motor ramjet. Esquema de un motor scramjet.
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Podemos ver el diseño de un reactor ramjet, el aire entra a velocidades supersónicas por la boca del
reactor y reduce su velocidad hasta niveles subsónicos por medio de difusión aerodinámica creada
por la isleta y el difusor. El aire entra en la cámara de combustión y reacciona con el combustible,
generando un flujo de salida que, si es mayor que el de entrada, impulsará la nave. Uno de los lı́mites
del ramjet es que hasta velocidades de Mach 3 no funciona, por lo que necesita de otros propulsores
para empezar a funcionar, pero también está limitado en velocidad máxima a Mach 6. Los propulsores
ramjet no pueden superar este lı́mite. El empuje deja de ser positivo, debido a la fricción generada
por la desaceleración necesaria para la combustión, el aire llega tan caliente que no puede quemarse
con el combustible.
La idea original del hiperreactor o ramjet, nace a principios del siglo XX, en 1913 (fecha de la paten-
te) de las manos de René Lorin. Este ingeniero francés pone las bases teóricas, bajo el simple ciclo
termodinámico de compresión, combustión, y expansión, para lo que él denominó Tobera Termopro-
pulsora. Un reactor que podrı́a alcanzar velocidades hipersónicas, por aquel entonces inimaginables.
Wikipedia, http://www.machtres.com/proyecto10.html
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2018 Seminario Aeronautica

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Seminario de Aeronáutica y Aeropuertos

Ing. Jorge O. Garcia

Cátedra de Seminario de Aeronáutica y Aeropuertos

Página 2 de 148 Año 2018

2. Unidad 1. La industria Aeronáutica en el mundo y en nuestro Paı́s 11

3. Unidad 2. Los aeropuertos y el sistema de transporte 25

4. Unidad 3. Estudio de Factibilidad y Planificación del Aeropuerto 81

4.2. Planes directores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

5. Unidad 4. Proyecto del aeropuerto 97

Página II de 148 Año 2018

6. Unidad 5. Gestión del aeropuerto 131

Año 2018 Página III de 148

Página IV de 148 Año 2018

1.1. Datos de la Asignatura

Carrera: Ingenierı́a Aeronáutica Plan: 232-97 y 2005 Puntos: 2

1.2. Objetivos de la Asignatura

1.3. Programas de la Asignatura

2. Los aeropuertos y el sistema de transporte.

3. Estudio de factibilidad y planificación del aeropuerto

4. Proyecto del aeropuerto

5. Gestión del aeropuerto.

Año 2018 Página 1 de 148

1.3.2. Programa Analı́tico

Página 2 de 148 Año 2018

Unidad 4. Proyecto del aeropuerto 4.1.Estudios meteorológicos y topográficos. 4.2.Proyecto aeronáuti-

Unidad 5. Gestión del aeropuerto 5.1.Mantenimiento. Aspectos generales. Mantenimiento de pavimen-

1.5. Horarios Clases Año 2018

Año 2018 Página 3 de 148

Manual de proyecto de aeródromos. Doc. 9157-AN/901. Partes 2 y 4. OACI. 1991.

Manual de servicios de aeropuertos. Doc. 9137-AN/898. Partes 2, 7 y 9. OACI. 1994.

1.7. Requerimientos para el trabajo final

1.7.1. Formato de presentación de trabajos finales

Página 4 de 148 Año 2018

Formato Presentación Trabajo Final en Seminario de

Lista de abreviaturas, sı́mbolos y unidades

A amplitud de oscilación [mm]

Nombres y Apellidos de los Autores Página 1 de 6

Nombres y Apellidos de los Autores Página 2 de 6

1.1. Figuras y Tablas

Tabla 1: Transiciones seleccionadas para termometrı́a

Nombres y Apellidos de los Autores Página 3 de 6

Energy Surface of 12C (projected to 0+)

Figura 1: Ejemplo de Figura lineal

Nombres y Apellidos de los Autores Página 4 de 6

Figura 2: Simulación del efecto de campos magnéticos sobre una aeronave.

1.3. Citas y Referencias

Nombres y Apellidos de los Autores Página 5 de 6

2. Procedimiento para presentar el trabajo

Nombres y Apellidos de los Autores Página 6 de 6

Unidad 1. La industria Aeronáutica en el

To affirm that the airplane is going to revolutionize the future

2.1. Principales Industrias Aeronáuticas

Año 2018 Página 11 de 148

Figura 2.1: Ensamblaje del Airbus 380. Foto: Airbus

En Alemania, el constructor DASA (Deutsche Aerospace AG) surgió de la fusión de Messerschmitt,

En Estados Unidos, un movimiento idéntico ha llevado a fusiones al interior de las fabricantes de

Página 12 de 148 Año 2018

Paralelamente a estas reestructuraciones, emergieron nuevos constructores en los paı́ses en desarrollo

We are embarked as pioneers upon a new science and industry in which

Año 2018 Página 13 de 148

(a) William Boeing (b) George C. Westervelt (c) El Granero Rojo

Figura 2.2: The Boeing Company

Página 14 de 148 Año 2018