V6 F-Type

PUBLICADOS: 16-ENE-2017
2019.0 F-TYPE (X152), 303-01A

MOTOR - MOTOR V6 3.0L DE GASOLINA SOBREALIMENTADO
DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
UBICACIÓN DE COMPONENTES
DESCRIPCIÓN GENERAL
El motor V6 de gasolina sobrealimentado de 3,0 L es una unidad V6 refrigerada por líquido con
inyección directa, cuatro árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro.
Los principales componentes estructurales del motor son de aleación de aluminio. El motor está
construido en torno a un rígido y ligero bloque motor con camisa de fundición y estructura en V. Un
deflector de aceite estructural está atornillado a la parte inferior del bloque de cilindros para mejorar
la rigidez del bloque motor, minimizar NVH (ruidos, vibraciones y asperezas) y ayudar a reducir la
espuma en el aceite. Para reforzar aún más la rigidez de la estructura inferior del motor, se monta un
cárter con muchas nervaduras. El cárter ayuda asimismo a reducir el ruido del motor.
El motor utiliza un sistema de combustible Bosch de alta presión e inyección directa, en el que la
presión se suministra mediante dos bombas de alta presión accionadas por un árbol de levas especial.
Cada bomba de alta presión abastece a un raíl de combustible que, a su vez, suministra combustible a
los tres inyectores de esa bancada a una presión controlada.
Los cuatro árboles de levas incorporan VCT (distribución variable del árbol de levas). La VTC permite
ajustar la distribución de las válvulas de admisión y escape de forma independiente. El sistema VCT
está controlado por el módulo de control del motor (ECM) de Bosch, que usa la información de los
sensores CMP (posición del árbol de levas).
El sobrealimentador está situado en la "V" del motor y se acciona desde el cigüeñal mediante una
correa de transmisión secundaria especial.
El motor cumple las normativas sobre emisiones EU6 en Europa y el resto del mundo, así como la
normativa ULEV 70 en los mercados con especificación norteamericana.
El sistema de inyección directa, combinado con el avanzado diseño de pistones y cámaras de

combustión y el sobrealimentador, reduce el consumo de combustible y las emisiones.
En el conjunto del motor se encuentran distintos sistemas motores que se accionan directa e
indirectamente con el funcionamiento del motor. Consulte la sección correspondiente para obtener
más información:
Refrigeración del motor Para más información, consulte: Motor - Refrigeración (303-03 Engine Cooling
- V6 S/C 3.0L Petrol, Descripción y funcionamiento).
Refrigeración del sobrealimentador Para más información, consulte: Sobrealimentador - Refrigeración

(303-03 Supercharger Cooling - V6 S/C 3.0L Petrol, Descripción y funcionamiento).
Sistema de combustible Para más información, consulte: Sistema de alimentación de combustible

(303-04 Fuel Charging and Controls - V6 S/C 3.0L Petrol, Descripción y funcionamiento).
Transmisión de accesorios Para más información, consulte: Accionamiento de accesorios (303-05

Accessory Drive - V6 S/C 3.0L Petrol, Descripción y funcionamiento).
Sistema de arranque Para más información, consulte: Starting System (303-06 Starting System - V6 S
/C 3.0L Petrol, Descripción y funcionamiento).
Mandos electrónicos del motor Para más información, consulte: Controles electrónicos del motor (303-
14 Electronic Engine Controls - V6 S/C 3.0L Petrol, Descripción y funcionamiento).
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
DESCRIPCIÓN ESPECIFICACIÓN - 340 CV ESPECIFICACIÓN - 380 CV
Configuración 6 cilindros dispuestos en "V" en ángulo de 6 cilindros dispuestos en "V" en ángulo de

90° 90°
Cilindrada 2.995 cc 2.995 cc
Diámetro y carrera 84,5 X 89 mm 84,5 X 89 mm

Potencia máxima 340 CV a 6.500 RPM 400 CV a 6500 RPM
Par máximo 450 Nm a 3.500 - 5.000 RPM 460 Nm a 3.500 - 5.500 RPM
Relación de 10,5:1 10,5:1

compresión
BLOQUE DE CILINDROS - DESCRIPCIÓN
COMPONENTES DEL BLOQUE MOTOR - TRACCIÓN TRASERA
REF. DESCRIPCIÓN
1 Perno (12 unidades)
2 Cubierta delantera del bloque motor

3 Bloque de cilindros
5 Cubierta trasera del bloque motor y retén de aceite
6 Arandela de empuje (2 unidades)
7 Cojinete de bancada superior (5 unidades)
9 Plato impulsor
10 Cigüeñal
11 Cojinete de bancada inferior (5 unidades)
12 Sombrerete del cojinete de bancada del cigüeñal (5 unidades)
13 Perno pasante con arandelas de estanqueidad bajo la cabeza - Tapa del cojinete principal del cigüeñal (8
unidades)
14 Pernos interiores y exteriores - Tapa del cojinete principal del cigüeñal (20 unidades)
15 Bandeja anti-reflujo
17 Cárter de aceite
19 Chaveta de media luna (x 2)
20 Conjunto de polea del cigüeñal/amortiguador de vibraciones
21 Perno del amortiguador del cigüeñal
22 Junta de estanqueidad delantera del cigüeñal
COMPONENTES DEL BLOQUE MOTOR - TRACCIÓN TOTAL

REF. DESCRIPCIÓN
2 Cubierta delantera del bloque motor
5 Cubierta trasera del bloque motor y retén de aceite
9 Plato impulsor
10 Cigüeñal
12 Sombrerete del cojinete de bancada del cigüeñal (5 unidades)
13 Perno pasante con arandelas de estanqueidad bajo la cabeza - Tapa del cojinete principal del cigüeñal (8
unidades)
14 Pernos interiores y exteriores - Tapa del cojinete principal del cigüeñal (20 unidades)
17 Cárter de aceite
19 Chaveta de media luna (x 2)
20 Conjunto de polea del cigüeñal/amortiguador de vibraciones
21 Perno del amortiguador del cigüeñal
22 Junta de estanqueidad delantera del cigüeñal
PRINCIPALES COMPONENTES ESTRUCTURALES - TRACCIÓN TRASERA
REF. DESCRIPCIÓN
1 Bancada 1
2 Bancada 2
5 Cárter de aceite
PRINCIPALES COMPONENTES ESTRUCTURALES - TRACCIÓN TOTAL
REF. DESCRIPCIÓN
1 Bancada 1
2 Bancada 2
5 Cárter de aceite
BLOQUE MOTOR
El bloque motor de aluminio de fundición a alta presión presenta una configuración de 90 grados con
camisas de cilindro de hierro fundido y una camisa de refrigeración de fundición de tipo plataforma
abierta. La camisa de refrigeración de volumen bajo proporciona un tiempo de calentamiento óptimo y
unos niveles de ruido del pistón reducidos. El diseño de flujo longitudinal de la camisa de refrigeración,
con una única lumbrera de transferencia del refrigerante a la culata en cada bancada, proporciona una
rigidez óptima y un sellado de la junta de la culata excelente.
UBICACIONES DE DATOS DEL MOTOR
REF. DESCRIPCIÓN
1 Ubicación de los datos del motor
NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS
REF. DESCRIPCIÓN
A Numeración de los cilindros según normativa DIN
Orden de encendido de los cilindros según normativa DIN 1,4,2,5,3,6
CIGÜEÑAL
REF. DESCRIPCIÓN
3 Pasador de posicionamiento del plato conductor
4 Piñón conductor trasero de equilibrador dinámico

6 Posiciones de las chavetas de media luna
El cigüeñal está fabricado en acero forjado al carbono C38 con muñones y muñequillas endurecidos
por inducción. Los filetes de los muñones están traslapados para mejorar la resistencia. Los filetes de
los ejes están endurecidos por inducción debido a su diseño de pasador hendido, lo que mejora la
resistencia del cigüeñal.
Un diseño de seis contrapesos se ha utilizado para equilibrar el diseño en pasador hendido V6,
garantizando una menor vibración.
Una ranura de aceite practicada en la mitad superior de cada cojinete de bancada transfiere el aceite
al cigüeñal para lubricar los cojinetes de biela.
UBICACIÓN DE DATOS DEL CIGÜEÑAL
REF. DESCRIPCIÓN
1 Clasificación de las muñequillas y código de identificación de planta
2 Clasificación del muñón
3 Códigos de fecha y hora
Los cojinetes principales están numerados de 1 a 5 comenzando desde la parte delantera del motor.
Existen seis tipos de cojinetes principales disponibles, cada uno con un código de color. Los tamaños
de los muñones están marcados en la parte trasera del cigüeñal. Para más información, consulte:
Apoyo del árbol de levas - Juego (303-00 Engine System - General Information, Procedimientos
generales).
MONTAJE DEL CIGÜEÑAL

REF. DESCRIPCIÓN
1 Perno pasante del sombrerete (8 unidades; no están montados en el sombrerete del cojinete de bancada
trasero)
2 Arandelas de estanqueidad debajo de la cabeza (8 unidades)
3 Sombrerete del cojinete de bancada delantero
4 Pasador cilíndrico (10 unidades)
5 Perno exterior del sombrerete del cojinete de bancada (10 unidades)
6 Perno interior del sombrerete del cojinete de bancada (10 unidades)
7 Sombrerete del cojinete de bancada trasero
8 Sombreretes del cojinete de bancada (3 unidades)

Las tapas del cojinete principal están hechas de hierro fundido y con atornillado transversal para
aumentar la rigidez. Debe haber una marca de identificación en cada tapa del cojinete y situarse en la
parte delantera del motor.
Existen seis tipos de cojinetes principales disponibles, cada uno con un código de color. Los tamaños
de los muñones están marcados en la parte trasera del cigüeñal.
El grado de grosor de todas las superficies del cojinete de bancada se debe seleccionar de forma que
la holgura total no se inferior a 0,046 mm, ni superior a 0,067 mm.
Las superficies del cojinete de bancada del bloque de cilindros cuentan con un orificio central y una
ranura interna que permiten la lubricación de los muñones. Las superficies de deslizamiento de las
tapas del cojinete principal son lisas y sin ranuras.
Se necesitan herramientas especiales para poder asegurar la alineación correcta de las superficies de
los cojinetes de bancada superiores e inferiores.
POLEA DEL CIGÜEÑAL/AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES
REF. DESCRIPCIÓN
1 Perno de la polea
2 Polea del cigüeñal/amortiguador de vibraciones
3 Arandela de fricción (3 unidades)
4 Piñón conductor de la cadena de distribución
5 Chavetas de media luna
6 Cigüeñal
7 Ranuras de chaveta de media luna
8 Piñón conductor de la bomba de aceite

En la parte delantera del cigüeñal se incorpora un amortiguador de vibración torsional ajustado en la
polea del cigüeñal.
La polea se encuentra en las dos chavetas de media luna que están situadas en las ranuras del
cigüeñal. Las chavetas de media luna se montan a presión en las ranuras y deben alinearse
correctamente.
Si la polea se desmonta, se debe colocar una nueva arandela de fricción entre el piñón conductor de la
cadena de distribución y la polea del cigüeñal, y debe colocarse también un perno de polea nuevo.
La polea del cigüeñal o el amortiguador de vibraciones no son componentes reparables por separado,
y no deben desmontarse.
PLATO CONDUCTOR
REF. DESCRIPCIÓN
2 Plato impulsor
3 Pasador
4 Cigüeñal
5 Anillo de reluctancia
6 Motor de arranque
7 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El plato impulsor está situado en la parte posterior del cigüeñal. El plato conductor tiene tres
funciones: transmitir el movimiento desde el cigüeñal a la caja de cambios, transmitir el movimiento
desde el motor de arranque al cigüeñal y facilitar al sistema de gestión del motor la velocidad y la
posición del cigüeñal a través de un reluctor y un sensor.
El plato conductor sujeta la brida del cigüeñal con 10 pernos, y está sujeto mediante un pasador para
asegurar la correcta sincronización del reluctor con la orientación del cigüeñal.
El plato conductor es una pieza fabricada de acero fundido y prensado, que consta de una corona
dentada de acero y un plato conductor de acero prensado, y un reluctor. Los dos componentes están
remachados entre sí formando un único conjunto.
Cuatro orificios en el plato conductor proporcionan el punto de sujeción del convertidor del par de la
transmisión para transferir el movimiento desde el cigüeñal a la transmisión.
El reluctor cuenta 60 dientes y 2 huecos de separación. Un sensor de posición del cigüeñal (CKP) está
situado en el cuerpo del cárter de aceite y mide la velocidad y la posición mientras que el reluctor gira.
Para más información, consulte: Controles electrónicos del motor (303-14 Electronic Engine Controls -
V6 S/C 3.0L Petrol, Descripción y funcionamiento).
PISTONES Y BIELAS
REF. DESCRIPCIÓN
1 Frenillo
2 Pistón
3 Aro de compresión superior
4 Aro de compresión inferior
5 Segmento de control de aceite
6 Separador
7 Segmento de control de aceite
8 Frenillo
9 Bulón
10 Biela
11 Marcas de alineación
12 Sombrerete de biela
13 Pernos
14 Cojinete de superficie ancha en el extremo inferior
15 Cojinete de superficie ancha en el extremo superior

16 Cojinete pequeño
El diámetro de cada pistón se corresponde de forma precisa con cada diámetro interior del cilindro
para ayudar a reducir ruidos. En el plano vertical, los pistones cuentan con una ligera forma de barril
que ayuda a garantizar el mantenimiento de una película de aceite consistente entre el pistón y el
diámetro interior del cilindro. Una película consistente de revestimiento lubricante se aplica a ambas
caras de reacción del pistón para reducir el desgaste y mejorar el consumo de combustible.
Se utiliza un sistema de sellado del pistón de tres segmentos. El segmento superior de acero se trata
con un revestimiento periférico de deposición en fase de vapor. La deposición en fase de vapor es una
técnica de revestimiento en la que el material se puede depositar con propiedades mejoradas para
garantizar una buena compatibilidad del diámetro interior del cilindro y una buena resistencia al
desgaste. Un segmento central Napier ayuda a la gestión de engrase y presión del cilindro, mientras
que el segmento inferior de control de engrase de tres piezas se fabrica en acero nitrurado. Los dos
segmentos superiores están marcados con una "R" que debe orientarse hacia arriba, hacia la parte
superior del pistón.
Los pistones se enfrían con aceite del motor desde tres surtidores de refrigeración del pistón montados
por debajo del valle del bloque motor.
Las bielas se forjan en acero de alta resistencia. La tapa de la biela de conexión es de tipo
independiente para garantizar una correcta alineación de los cojinetes durante el montaje. Existen tres
tipos de cojinetes de extremo disponibles, cada uno con un código de colores. Para más información,
consulte: Biela - Limpieza (303-00 Engine System - General Information, Procedimientos generales).
La alineación correcta de la tapa con la biela se indica mediante marcas en las caras contiguas de los
dos componentes.
Los pistones están sujetos a las bielas con un bulón que se fija mediante 2 frenillos. El bulón se monta
a través del cojinete pequeño en la biela, lo que permite que el pistón se articule con el movimiento
lineal de la biela. Los frenillos se sitúan en ranuras en el pistón.
ORIENTACIÓN DE LA BIELA Y EL PISTÓN

REF. DESCRIPCIÓN
A Parte delantera del motor
1 Marca de alineación
2 Bancada 2
3 Marca de alineación
4 Bancada 1
5 Flecha de orientación del pistón
La orientación de las bielas y pistones sobre el cigüeñal aparece a continuación:

Bancada 1 - La flecha sobre la corona del pistón debe señalar a la parte delantera del motor y las
marcas de alineación de la tapa y la biela deben mirar a la parte posterior del motor.
Bancada 2 - La flecha sobre la corona del pistón debe señalar a la parte delantera del motor y las
marcas de alineación de la tapa y la biela deben mirar a la parte delantera del motor.
SURTIDORES DE REFRIGERACIÓN DE LOS PISTONES
REF. DESCRIPCIÓN
1 Surtidores de refrigeración de los pistones
Los surtidores de refrigeración de los pistones, situados en el bloque motor, refrigeran y lubrican los
pistones y los bulones. Cada surtidor de refrigeración del pistón tiene dos boquillas de salida que
pulverizan aceite sobre la parte inferior de los dos pistones adyacentes, uno de cada bancada de
cilindros. Cada surtidor está situado en un orificio roscado situado entre el par de cilindros y se sujeta
con un perno. Los difusores suministran aceite presurizado del motor procedente de la bomba de
aceite a través de un orificio en el bloque de cilindros.
Cada boquilla pulveriza aceite hacia el interior del pistón. El aceite recubre la parte inferior de pistón
para refrigerar la corona. Además, el aceite lubrica el cojinete pequeño y el bulón.
EQUILIBRADORES DINÁMICOS Y ÁRBOL DE LEVAS AUXILIAR

REF. DESCRIPCIÓN
1 Piñón conductor del equilibrador dinámico trasero del cigüeñal
2 Piñón loco
3 Equilibrador dinámico trasero
4 Piñón de la cadena de distribución del cigüeñal
5 Tensor de la correa auxiliar
6 Equilibrador dinámico delantero
7 Cadena de accionamiento auxiliar
8 Piñón de la bomba de aceite

9 Piñón del eje auxiliar
10 Eje auxiliar
11 Cadena de transmisión
El equilibrado dinámico del motor se realiza con dos equilibradores dinámicos con masas situados en
las partes delantera y trasera del bloque motor. Los equilibradores dinámicos actúan de contrapeso
entre ellos y anulan las vibraciones generadas por los componentes giratorios del motor.
Los equilibradores dinámicos delantero y trasero comprenden un piñón con un peso de desfase.
Ambos equilibradores están equipados con dos cojinetes de agujas. Un eje roscado atraviesa los
cojinetes de aguja y los pernos por el sombrerete del cojinete de bancada trasero para el equilibrador
dinámico y la polea loca traseros. Un eje roscado atraviesa los cojinetes de aguja y los tornillos hasta
un orificio roscado en el sombrerete del cojinete de bancada delantero para el equilibrador dinámico
delantero. Un reborde en el eje mantiene la posición lateral correcta del equilibrador dinámico. Los
cojinetes axiales en cada lado del equilibrador dinámico controlan el movimiento lateral.
El equilibrador dinámico trasero es accionado por una cadena de transmisión dedicada que, a su vez,
es accionada por un piñón integrado en el cigüeñal. Un piñón loco sin masas, apoyado sobre los
cojinetes de aguja, está montado de la misma manera en el lado contrario de la tapa del cojinete
principal del cigüeñal. La cadena de transmisión conecta los dos piñones con el piñón conductor del
cigüeñal.
El equilibrador dinámico delantero es accionado por la cadena de transmisión auxiliar, que también
acciona el árbol de levas auxiliar que hace funcionar las dos bombas de combustible de alta presión.
La cadena de transmisión auxiliar se acciona mediante el piñón del cigüeñal, y también acciona el
movimiento del piñón del árbol de levas auxiliar y del piñón de la bomba de aceite.
Los equilibradores giran a la velocidad del cigüeñal en direcciones opuestas entre ellos. Los
contrapesos, de dimensiones iguales, están acompasados de manera que la reacción de inercia a su
contrarrotación anula las vibraciones generadas por el motor en los planos horizontal y vertical.
Ambos contrapesos dinámicos debe estar sincronizados con la posición del cigüeñal con respecto a su
posición en la cadena de transmisión. Consulte el proceso de instalación y desmontaje del motor V6 de
gasolina de 3,0 L sobrealimentado.
El árbol de levas auxiliar está situado sobre tres resaltes del deflector de aceite y asegurado a un
soporte de árbol de levas fijado al deflector de aceite mediante ocho pernos. El árbol de levas auxiliar
dispone de dos lóbulos de leva, cada uno de los cuales acciona una bomba de combustible de alta
presión, a través de un taqué. El árbol de levas está equipado con un piñón conductor que está
encajado a presión en el árbol de levas. El piñón está sincronizado con los lóbulos de leva para hacer
coincidir los tiempos de entrega de la bomba con la posición del cigüeñal y, por tanto, no debe
desmontarse.
El árbol de levas auxiliar es accionado a la velocidad del cigüeñal por la cadena de transmisión
auxiliar, que también acciona la bomba de aceite y el equilibrador dinámico delantero desde el piñón
del cigüeñal. Los dos lóbulos del árbol de levas actúan, a través de taqués situados en el soporte del
árbol de levas, contra el émbolo de cada una de las bombas de alta presión del cilindro. Para más
información, consulte: Sistema de alimentación de combustible (303-04 Fuel Charging and Controls -
V6 S/C 3.0L Petrol, Descripción y funcionamiento).
CÁRTER DE ACEITE - TRACCIÓN TRASERA
REF. DESCRIPCIÓN
1 Tubo de salida de la bomba de aceite al bloque motor
2 Tubo de recogida de la bomba de aceite
3 Tubo de evacuación de aceite
4 Conector eléctrico de la bomba de aceite
5 Bomba eléctrica de aceite
6 Cárter de aceite
7 Tornillos de fijación del cuerpo del cárter de aceite (16 unidades)

8 Sensor de nivel y temperatura del aceite
9 Pernos (3 unidades)
10 Tapón de drenaje con arandela
Cárter de aceite - Tracción total
REF. DESCRIPCIÓN
1 Tubo de salida de la bomba de aceite al bloque motor
2 Tubo de recogida de la bomba de aceite

6 Cárter de aceite
7 Tornillos de fijación del cuerpo del cárter de aceite (16 unidades)
9 Pernos (3 unidades)
10 Tapón de drenaje con arandela
CULATAS - DESCRIPCIÓN
COMPONENTES DE LA CULATA
SE MUESTRA LA CULATA DE LA BANCADA 2; LA CULATA DE LA BANCADA 1 ES SIMILAR.
REF. DESCRIPCIÓN
1 Tapón de llenado de aceite
2 Espárrago, tuerca, pasamuros y manguito
3 Perno, pasamuros y manguito (15 unidades)
4 Tapa del árbol de levas
5 Sombreretes del árbol de levas de escape (4 unidades)

6 Sombreretes del árbol de levas de admisión (4 unidades)
7 Pernos de los sombreretes del árbol de levas (16 unidades)
8 Árbol de levas de admisión
9 Árbol de levas de escape
10 Pernos de culata (13 unidades)
11 Culata
12 Junta de culata
13 Actuador de la distribución variable del árbol de levas (VCT) - Escape
14 Actuador de la distribución variable del árbol de levas (VCT) - Admisión
15 Válvula (12 unidades: 6 de admisión, 6 de salida)
16 Asiento de muelle de válvula y retén del vástago de válvula (12 unidades)
17 Muelle de válvula (12 unidades)
18 Retenedor del muelle de válvula (12 unidades)
19 Pinza del muelle de válvula (24 unidades)
20 Taqué de válvula (12 unidades)
21 Junta de la tapa del árbol de levas
22 Junta de inyector/bujía de la tapa del árbol de levas (3 unidades)
CULATAS
Las culatas se fabrican en aleación de aluminio de fundición a troquel por gravedad y son
independientes para cada bancada de cilindros. Los pernos asentados profundamente reducen la
distorsión y sujetan las culatas al bloque motor.
Cada cilindro cuenta con cuatro válvulas. Para ayudar a conseguir la características de flujo de gas
deseadas, éstas se disponen asimétricamente alrededor del diámetro interior del cilindro. Cada cilindro
cuenta con una bujía y un inyector de montaje central.
Las válvulas se disponen de forma convencional, con un conjunto de válvula y muelle sujetos por una
pinza de válvula. Los taqués de las válvulas se clasifican y se seleccionan sobre el conjunto para
obtener las medidas de holgura correctas para la válvula.
REF. DESCRIPCIÓN
1 Válvulas de escape
2 Emplazamiento de la bujía
3 Emplazamiento del inyector de combustible
4 Válvulas de admisión
La junta de culata es de estructura de acero multicapa.
Las roscas para las bujías son mecanizadas en el punto de inicio preciso para asegurarse de que cada
bujía queda orientada correctamente dentro del cilindro. Las ventajas aportadas suponen la intrusión
óptima de la bujía en la cámara de combustión para favorecer la combustión, la estabilidad al ralentí,
la tolerancia de dilución y la durabilidad de la bujía. La bujía debe apretarse al par de apriete
especificado para garantizar la orientación correcta.
Los árboles de levas se sustentan mediante los muñones alineados de la culata y las tapas. Por lo
tanto, es muy importante que las tapas de los cojinetes del árbol de levas se mantengan con sus
respectivos muñones y en la orientación marcada.
Se coloca una tapa en el árbol de levas y se sella con un retén de goma y 3 juntas de goma más
pequeñas. La cubierta se sujeta con 15 pernos con manguito y arandela aislante, y un solo espárrago
con tuerca.
TAPAS DE LOS ÁRBOLES DE LEVAS
REF. DESCRIPCIÓN
A Bancada 1
B Bancada 2
1 Espárrago, tuerca, anillo aislante y manguito (1 unidad por bancada 2, 2 unidades por bancada 1)
2 Perno (15 unidades para la bancada 2, 14 unidades para la bancada 1)
3 Anillo aislante (15 unidades por tapa)
4 Espaciador (15 unidades por tapa)
5 Muelle de la válvula reguladora de presión
6 Admisión de la válvula reguladora de presión
7 Válvula reguladora de presión doble
8 Tapa de la válvula reguladora de presión
9 Válvula de dos vías

10 Tapa de los árboles de levas - Bancada 2
11 Separador de aceite en espiral
12 Placa divisora
15 Junta tórica
16 Tapón de llenado de aceite
19 Placa divisora
20 Placa lisa omega
21 Tapa de los árboles de levas - Bancada 1
Cada tapa de árboles de levas se sujeta a la culata con 15 tornillos, un espárrago y una tuerca. Un
anillo aislante sella los orificios de la tapa y un manguito controla la compresión del anillo aislante.
Unos insertos roscados se montan en cada tapa para facilitar el montaje de las bobinas de encendido.
Una tapa de plástico va montada sobre las bobinas de encendido sujeta con espárragos de fijación.
Cada la tapa de los árboles de levas está provista de un respiradero. El lado izquierdo la tapa
incorpora una placa divisora que recoge vapor de aceite y que permite drenarlo de vuelta al cárter de
aceite a través del bloque motor. El respiradero lateral izquierdo permite el funcionamiento a carga
máxima del motor y ventila las emisiones del bloque motor hacia la salida del filtro de aire de la parte
izquierda. La tapa lateral derecha está equipada con una placa omega y una válvula reguladora de
presión. El respiradero del lado derecho permite el funcionamiento a carga parcial del motor y ventila
las emisiones del bloque motor hacia la mariposa, que está integrada en el sobrealimentador.
Una ranura en el borde exterior de cada tapa aloja la junta reutilizable de la tapa del árbol de levas.
Tres juntas separadas, situadas en el centro de la tapa de los árboles de levas, impiden que se
produzcan fugas de aceite a la zona de alrededor de los inyectores de combustible, las bujías y las
bobinas de encendido.
VÁLVULAS Y TAQUÉS
REF. DESCRIPCIÓN
1 Taqué de válvula
2 Pinza de muelle de válvula
3 Asiento de muelle de válvula
4 Muelle de válvula
5 Junta del vástago de válvula
6 Válvula
El motor utiliza 24 válvulas de acero inoxidable: 12 de admisión y 12 de escape. Las válvulas de

admisión tienen un diámetro de 33,0 mm y las válvulas de escape tienen un diámetro de 28,0 mm. El
gran tamaño de la válvula admite lumbreras de culata de gran tamaño, lo que favorece el rendimiento
del motor y mejora las emisiones. Los vástagos de las válvulas tienen 5,4 mm de diámetro, lo que
permite reducir la interrupción del caudal a través de las lumbreras de admisión y de escape,
favoreciendo el rendimiento y mejorando las emisiones.
Las válvulas están situadas en unas guías de válvulas convencionales no reparables que se encuentran
en la culata. Un retén de vástago de válvula con asiento de válvula integrado está situado en la culata.
El muelle de la válvula se sujeta en posición comprimida al vástago mediante un asiento de muelle de
válvula y un par de pinzas de muelle de válvula.
Las válvulas se abren mecánicamente mediante un taqué de válvula de tipo cangilón que se acciona
directamente mediante el correspondiente lóbulo del árbol de levas. La holgura necesaria de la válvula
se ajusta seleccionando el taqué adecuado.
ÁRBOLES DE LEVAS
REF. DESCRIPCIÓN
Cada culata cuenta con 2 árboles de levas: uno de admisión y uno de escape. Los lóbulos en los
árboles actúan sobre los taqués de las válvulas para abrir y cerrar las válvulas.
Los árboles de levas se sustentan mediante los muñones mecánicos de las culatas y las tapas. Las
tapas de los árboles de levas están marcadas con las letras "IN" y "EX" para indicar admisión y
escape, respectivamente. Las tapas en la parte delantera del motor están marcadas con las letras
"AB". Antes de desmontar las tapas de árbol de levas, se debe marcar la posición de cada tapa para
garantizar que se vuelven a montar correctamente después. Cada tapa de árbol de levas se fija con 2
tornillos M6.
Cada árbol de levas está provisto de un actuador VCT (distribución variable del árbol de levas). Cada
actuador del contiene un piñón que acciona el árbol de levas mediante una cadena de distribución
accionada por el cigüeñal. El actuador de VCT puede cambiar la distribución de los árboles de levas,
aumentando el rendimiento y la eficacia del motor.
CADENA DE DISTRIBUCIÓN DE LOS ÁRBOLES DE LEVAS
REF. DESCRIPCIÓN
1 Cadena de distribución - Bancada 1
2 Actuador de la distribución variable de árboles de levas (VCT) del escape
3 Actuador de la distribución variable del árbol de levas (VCT) de admisión
6 Actuador de la VCT de admisión
9 Actuador de la VCT de escape
10 Cadena de distribución - Bancada 2
11 Brazo del tensor - Izquierdo

12 Guía de la cadena de distribución - Izquierda
13 Perno con resalto (3 unidades)
14 Perno de pivote con resalto
15 Conjunto de tensor de la cadena de distribución - Izquierdo
16 Tornillo (2 unidades)
18 Conjunto de tensor de la cadena de distribución - Derecho
19 Perno con resalto (3 unidades)
20 Perno de pivote con resalto
21 Brazo del tensor - Derecho
22 Guía de la cadena de distribución - Derecha
23 Piñón del cigüeñal
Dos cadenas de distribución de rodillo sin fin simples se utilizan para accionar la cadena de árboles de
levas; una para cada bancada de cilindros. Las cadenas de distribución son accionadas por un piñón
del cigüeñal, y pasan por dos piñones que forman parte de los actuadores de VCT.
Es necesario un procedimiento que garantice la correcta sincronización del cigüeñal y los árboles de
levas.
Cada cadena de distribución cuenta con una guía fija de la cadena de distribución que está atornillada
al bloque motor con tres pernos de resalto. Hay un brazo tensor montado en cada una de las cadenas
de distribución que pueden girar alrededor de un perno de pivote de resalto. Cada cadena de
distribución cuenta con un tensor de tipo mecánico accionado mediante la tensión del muelle para
aplicar una tensión controlada a la cadena de distribución. De este modo se mantiene la tensión
correcta de la cadena de distribución y se amortigua el juego de esta debido a la desaceleración del
motor. Las cadenas de distribución y los tensores no requieren mantenimiento.
Cada tensor de cadena de distribución está provisto de un orificio que permite bloquearlo para facilitar
el desmontaje del brazo del tensor, la guía o la cadena de distribución. El émbolo del tensor se puede
retraer en el emplazamiento y se introduce entonces un pasador para bloquear el tensor en la posición
retraída.
Las cadenas de distribución se lubrican con aceite de motor desde lo surtidores ubicados en la parte
delantera del bloque motor.
DISTRIBUCIÓN VARIABLE DEL ÁRBOL DE LEVAS (VCT)
DISTRIBUCIÓN VARIABLE DEL ÁRBOL DE LEVAS (VCT)

REF. DESCRIPCIÓN
1 Actuador de la distribución variable del árbol de levas (VCT) del árbol de levas de la admisión
2 Actuador de la distribución variable del árbol de levas (VCT) del árbol de levas de escape
3 Solenoide de la distribución variable de árboles de levas (VCT) del escape
4 Sensores de posición de los árboles de levas (CMP)
5 Solenoide de la distribución variable del árbol de levas (VCT) de admisión
La distribución de los árboles de levas de admisión y escape se puede ajustar de forma independiente
mediante un sistema electrohidráulico de VCT. El ECM controla el sistema con los datos procedentes
de los sensores de CMP (posición de los árboles de levas) y del sensor de CKP (posición del cigüeñal).
El sistema de distribución variable (VCT) modifica la distribución de los árboles de levas de admisión y
escape para optimizar la potencia, la eficacia y las emisiones del motor. La distribución de los árboles
de levas de admisión cuenta con un rango de 62 grados de ángulo del cigüeñal. La distribución de los
árboles de levas de escape cuenta con un rango de 50 grados de ángulo del cigüeñal.
En la posición de distribución básica:
Los árboles de levas de admisión están totalmente retrasados.
Los árboles de levas de escape están totalmente adelantados.
ÁRBOL DE APERTURAS DE VÁLVULA CIERRES DE

LEVAS VÁLVULA
Admisión 33 grados APMS (antes del punto muerto superior) a 29 grados DPMS (después del 197 a 259 grados
punto muerto superior) DPMS
Escape 236 a 186 grados APMS 6 a 56 grados

DPMS
El sistema consta de una unidad de VCT y un solenoide de VTC para cada árbol de levas. El ECM
controla el sistema utilizando señales PWM (modulación por duración de impulsos) enviadas a los
solenoides de VCT.
La energía de torsión generada por los muelles de válvula y la inercia de los componentes del tren de
válvulas se utilizan para accionar el sistema.
Unidades del sistema de distribución variable de los árboles de levas (VCT)
REF. DESCRIPCIÓN
2 Unidad del sistema de distribución variable de los árboles de levas (VCT)
3 Filtro
4 Árbol de levas
5 Plato interior
6 Alojamiento y piñón
7 Conjunto del rotor
8 Placa de láminas
9 Pasador de bloqueo y muelle
10 Muelle (3 unidades)
11 Retén de la boquilla (3 unidades)
12 Muelle (2 unidades)
13 Retén de la boquilla (2 unidades)
14 Muelle
15 Pasador
16 Muelle de desviación
17 Anillo elástico
18 Rueda del sensor
19 Disco central
20 Anillo elástico
22 Válvula de carrete
23 Disco exterior
Cada unidad de VCT se fija al árbol de levas mediante tres pernos. Un conjunto de rotor y una placa
de láminas se instalan dentro del alojamiento del piñón que consta de: un piñón, un disco exterior y
un disco interior unidos por seis tornillos.
Una rueda del sensor (para el sensor de CMP), un disco central y un muelle de retorno se montan en
la parte delantera de la unidad de VCT. Los extremos del muelle de desviación se encuentran en el
conjunto del disco central y el alojamiento del piñón, para proporcionar un momento de giro al árbol
de levas en la dirección de avance. Un anillo de fijación sujeta la rueda del sensor a un manguito de
protección montado en el centro del conjunto del rotor. El extremo opuesto del manguito de
protección se coloca en un orifico en la cara delantera del árbol de levas, que contiene un filtro.
Un muelle y una válvula de carrete se montan en el manguito protector del conjunto del rotor y se
sujetan mediante un anillo de fijación. El muelle mantiene la válvula de carrete en contacto con la
armadura del solenoide de VCT correspondiente.
Cada unidad de VCT recibe aceite de motor desde un conducto de aceite de la culata, a través de la
tapa del cojinete delantero del árbol de levas y de un orificio practicado en el centro del árbol de levas.
Solenoides de distribución variable del árbol de levas

REF. DESCRIPCIÓN
1 Conector eléctrico
2 Junta tórica
Los solenoides de VCT controlan la posición de las válvulas de carrete en las unidades de VCT.
Los solenoides de VCT se montan en las cubiertas de distribución superiores delanteras, justo delante
de sus unidades de VCT correspondientes. Cada solenoide de VCT se fija en su sitio mediante dos
tornillos y se encuentra sellado mediante una junta tórica. Un conector eléctrico de dos patillas
permite la conexión al mazo de cables del motor.
Cada solenoide de VCT incorpora una mangueta que actúa sobre la válvula de carrete en la unidad de
VCT correspondiente y retarda la distribución del árbol de levas. Los solenoides de VCT funcionan de
manera independiente y se controlan mediante una señal de PWM del ECM.
Funcionamiento de la distribución variable del árbol de levas
Cuando el motor está en funcionamiento, la compresión y la expansión de los muelles de la válvula

provocan aumentos y descensos momentáneos en el par que actúa sobre los árboles de levas. Estos
cambios momentáneos de par se detectan en las unidades de VCT y se utilizan para modificar la
distribución del árbol de levas.
REF. DESCRIPCIÓN
A Par del árbol de levas
B Rotación del árbol de levas (grados)
C Apertura de válvula
D Elevación máxima
E Cierre de válvula
1 1000 rpm
2 4000 rpm
3 7000 rpm
4 Efectos de inercia de los componentes giratorios del tren de válvulas
5 Fuerza causada por el muelle de válvula
6 Par de desviación de fricción
Esquema de la unidad de distribución variable (VCT) - Distribución básica

SE MUESTRA LA UNIDAD DE LA DISTRIBUCIÓN VARIABLE DEL ÁRBOL DE LEVAS (VCT) DE ADMISIÓN.
PARA LAS UNIDADES DE VCT DEL ÁRBOL DE LEVAS DE ESCAPE, LEA AVANCE PARA RETARDAR Y
RETARDO PARA AVANZAR.
REF. DESCRIPCIÓN
1 Cámara de avance
2 Cámara de retardo
3 Alojamiento del piñón
4 Conjunto del rotor
5 Pasador de bloqueo
6 Manguito protector
7 Suministro de aceite de motor desde el árbol de levas
8 Válvula de retención de admisión
9 Drenaje del pasador de bloqueo

10 Válvula de carrete
11 Válvula de retención de avance
12 Válvula de retención de retardo
NOTA:
La descripción siguiente es para las unidades de VCT del árbol de levas de admisión. Para las
unidades de VCT del árbol de levas de escape, lea avance para retardar y retardo para avanzar.
Al arrancar el motor, una vez que la presión del aceite del motor en el árbol de levas es suficiente
para abrir la válvula de retención de admisión, el aceite de motor fluye a través de la válvula de
carrete, a través de las válvulas de retención de retardo y avance y en las cámaras de avance y
retardo. Durante el ciclo de arranque, el ECM ordena al solenoide de VCT que mueva la válvula de
carrete dentro del manguito y conecte el pasador de bloqueo a la presión de aceite de entrada. La
presión de aceite de entrada provoca la retracción del pasador de bloqueo desde el disco interior y
desbloquea el conjunto del rotor y el árbol de levas desde el alojamiento del piñón.
Existe un suministro constante de aceite a la VCT para garantizar que la unidad sigue llena durante el
funcionamiento.
Esquema de la unidad de distribución variable (VCT) - Avance

Para avanzar la distribución del árbol de levas, el ECM ajusta la señal al solenoide de VCT para mover
la válvula de carrete de forma que el conducto de aceite de la cámara de avance se cierra y el
conducto de aceite de la cámara de retardo se conecta al aceite de entrada.
Cada incremento momentáneo del par actúa sobre el árbol de levas y genera un impulso de presión en
la cámara de retardo. El aceite se desplaza desde la cámara de retardo, a través de la válvula de
carrete y la válvula de retención de avance a la cámara de avance para igualar las presiones de las
dos cámaras. El desplazamiento del aceite desde la cámara de retardo hace que el conjunto del rotor
avance en relación con el alojamiento del piñón. Cada reducción momentáneo del par que actúa sobre
el árbol de levas también genera un impulso de presión en la cámara de avance, pero, con el conducto
de aceite de la cámara de avance cerrado, no se produce ningún movimiento entre las cámaras de
avance y retardo y el conjunto del rotor no puede moverse en la dirección de retardo.
Esquema de la unidad de distribución variable (VCT) - Posición cero
Una vez que el árbol de levas ha alcanzado la posición de distribución necesaria, el ECM ajusta la
señal al solenoide de VCT para colocar la válvula de carrete en una posición cero. En la posición cero,
los conductos de aceite de las cámaras de retardo y avance están cerradas mediante la válvula de
carrete y el conjunto del rotor se bloquea hidráulicamente en la posición del alojamiento del piñón.
Esquema de la unidad de distribución variable (VCT) - Retardo

Para retardar la distribución del árbol de levas, el ECM ajusta la señal al solenoide de VCT para mover
la válvula de carrete cerrando el conducto de aceite de la cámara de avance y conectar el conducto de
aceite de la cámara de avance al aceite de entrada.
Cada reducción momentánea del par que actúa sobre el árbol de levas hace que el aceite se transfiera
de la cámara de avance, a través de la válvula de carrete y la válvula de retención de retardo, a la
cámara de retardo y de esta forma se retarda la distribución del árbol de levas.
SISTEMA DE ENGRASE
REF. DESCRIPCIÓN
1 Válvula antivaciado - Enfriador de aceite
2 Enfriador de aceite
3 Filtro de aceite
5 Admisión del refrigerante del motor procedente de la bomba de agua
6 Conector eléctrico

8 Surtidor de lubricación de la cadena de distribución inferior
10 Colector de aceite
11 Surtidor de lubricación de la cadena de distribución superior
12 Surtidores de refrigeración de los pistones
13 Surtidor de lubricación de la cadena de transmisión del equilibrador dinámico trasero
14 Tubo de salida de la bomba de aceite
15 Conexión del tubo de salida al bloque de cilindros derecho
BOMBA ELÉCTRICA DE ACEITE
REF. DESCRIPCIÓN
1 Salida de aceite a presión al bloque motor
2 Salida a presión de la bomba
3 Admisión de la bomba
6 Piñón conductor de la bomba de aceite
7 Tubo de toma de aceite
La bomba eléctrica de aceite está acoplada a la parte inferior del deflector de aceite con 3 pernos. Una
válvula de solenoide en la bomba cambia para reducir la presión de control del conducto de aceite a
regímenes del motor más bajos. De esta manera, disminuye el consumo de energía de la bomba, así
como el consumo general de combustible. El módulo de control del motor (ECM) controla la bomba. El
eje primario de la bomba de aceite es accionado desde la parte delantera del cigüeñal por la cadena
auxiliar, a un régimen de motor de 0,87.
La bomba de aceite recoge aceite del cárter a través de un tubo montado en posición central. El aceite
se presuriza y se bombea a través de un tubo de salida hasta el bloque motor. Después de atravesar
la válvula antivaciado y un enfriador de aceite, el aceite se filtra a través de un cartucho desechable
montado en la culata de la bancada 1.
El aceite que sale del filtro de aceite se distribuye a través de los conductos de aceite de las culatas y
el bloque motor. Todas las piezas móviles se lubrican por presión o salpicadura de aceite. También se
proporciona aceite presurizado para el sistema de VCT, los surtidores de refrigeración del pistón y los
surtidores de lubricación de la cadena de distribución.
El aceite vuelve al cárter de aceite por medio de la gravedad. Los grandes orificios de drenaje que
atraviesan las culatas y el bloque motor aseguran un rápido retorno del aceite al cárter. El sistema se
rellena a través del tapón de llenado de aceite que se encuentra en la tapa de la culata izquierda.
Un tubo de evacuación permite recoger aceite del cárter de aceite. El extremo superior del tubo de
evacuación del aceite se ubica debajo de la tapa de llenado de aceite.
El tapón de vaciado se encuentra en el lado derecho del cárter.
ENFRIADOR DE ACEITE DEL MOTOR
REF. DESCRIPCIÓN
1 Conjunto de válvula antivaciado
2 Junta
3 Enfriador de aceite del motor
5 Admisión del refrigerante del motor procedente de la bomba de agua
El enfriador de aceite del motor está situado en la parte superior del bloque motor, en la V entre las
culatas. El enfriador está sellado al bloque motor con una junta y está asegurado con 18 pernos.
Hay cuatro lumbreras en la parte inferior del enfriador; una entrada y una salida de aceite del motor,
y una entrada y una salida de refrigerante del motor. El enfriador de aceite del motor es una carcasa
de aluminio con placas y aletas apersianadas. Las placas permiten un flujo transversal del aceite y del
refrigerante del motor a través del enfriador, pero sin mezclar los dos líquidos.
El refrigerante del motor se dirige desde la bomba de refrigerante del motor hacia el enfriador a través
de un tubo.
Las placas están sumergidas en refrigerante del motor procedente de la bomba de refrigerante del
motor, que refrigera el aceite del motor mediante el diferencial de temperatura entre el aceite y el
refrigerante.
La válvula antivaciado está situada en el bloque motor y evita que el enfriador de aceite del motor se
vacíe cuando el motor no está en marcha.
FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR
REF. DESCRIPCIÓN
1 Tapón
2 Junta tórica
3 Filtro de derivación
4 Cartucho filtrante
5 Junta tórica
6 Cuerpo del filtro de aceite

El conjunto del filtro de aceite se encuentra en un alojamiento integrado con la culata derecha. El
cuerpo del filtro de aceite está sellado con una junta y sujeto a la culata con 3 tornillos.
Hay un cartucho del filtro remplazable situado en el cuerpo del filtro de aceite. Una junta tórica sella el
cartucho al cuerpo del filtro.
El cartucho del filtro está provisto de una válvula de derivación integral. En caso de que el filtro se
contamine, hasta el punto de que limite el paso del aceite, la válvula de derivación se abre para
permitir que el aceite fluya a través del cuerpo del filtro con el fin de evitar que le falte aceite al motor.
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE
El nivel de aceite se controla mediante un sensor de nivel y temperatura que mide el nivel de aceite
en el cárter. El nivel de aceite puede mostrarse en el centro de mensajes del cuadro de instrumentos.
Sensor de nivel y temperatura del aceite
El sensor de temperatura y nivel del aceite suministra al ECM una señal del nivel de aceite en el
cárter. El sensor de nivel y temperatura del aceite se fija a la parte inferior del cárter de aceite con
tres tornillos y se sella con una junta.
NOTA:
El sensor de nivel y temperatura del aceite no está operativo en el motor V6 de 3,0 L

sobrealimentado.
El sensor de nivel y temperatura del aceite envía un impulso ultrasónico verticalmente hacia arriba y
mide el tiempo que tarda el impulso en volver desde la superficie superior del aceite. Este tiempo se
compara con el tiempo que tarda un impulso ultrasónico en recorrer una distancia de referencia dentro
del sensor de nivel y temperatura del aceite para determinar el nivel de aceite. La lectura del nivel de
aceite se transmite en una señal PWM al ECM.
Especificaciones del sensor de nivel y temperatura del aceite
FUNCIÓN DESCRIPCIÓN
Fuente de alimentación Tensión de batería
Precisión de la medición de temperatura ±2 °C (±3,6 °F)
Rango de nivel de funcionamiento normal De 114 a 147 mm (4,57 a 5,79 pulgadas)
Rango de temperatura de funcionamiento normal De -40 a 160 °C (-40 a 320 °F)
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE
Para más información, consulte: Aceite del motor - Vaciado y llenado (303-01 Engine - V8 S/C 5.0L
Petrol, Procedimientos generales).
Para garantizar la precisión, las comprobaciones del nivel de aceite deberán realizarse con el vehículo
sobre una superficie nivelada y con el aceite caliente. El vehículo debe permanecer parado durante
unos 10 minutos, después de apagar el motor, para permitir que el aceite vuelva al cárter y el nivel de
aceite se estabilice. El sistema de comprobación del nivel de aceite no ofrecerá una lectura hasta que
el aceite no se haya estabilizado.
Para comprobar el nivel de aceite, asegúrese de que el contacto está encendido, el motor parado y la
transmisión en posición P (estacionamiento). Acceda al menú de información y configuración de
vehículo, seleccione Menú de revisión , y luego Visualización del nivel de aceite . Se presenta una
mirilla de Nivel de aceite del motor en el centro de mensajes del cuadro de instrumentos. El nivel de
aceite actual se mostrará en la mirilla. También aparecerá uno de los siguientes mensajes:
Si el nivel de aceite se encuentra dentro los límites admisibles, se presenta el mensaje Aceptar .
Si el nivel de aceite está por debajo del límite aceptable, aparecerá un mensaje que le indica la
cantidad de aceite que debe añadir, p. ej.: Añada 0,5 litros (consulte el manual para informarse del
tipo de aceite) o añada 0,5 cuartos (consulte el manual para informarse del tipo de aceite) , según
el mercado, o falta aceite (consulte el manual para informarse del tipo y cantidad de aceite
correctos) .
Si se muestra el mensaje Lleno en exceso, ver manual , se debe reducir el nivel de aceite a los
límites aceptables antes de volver a arrancar el motor.
Si aparece el mensaje No disponible , el nivel de aceite aun se está estabilizando. Espere 10

minutos y vuelva a comprobar el nivel.
COLECTORES DE ESCAPE
SE MUESTRAN INSTALACIÓN EN LA BANCADA 2, LA INSTALACIÓN EN LA BANCADA 1 ES SIMILAR.
REF. DESCRIPCIÓN
1 Culata
3 Junta laminada
4 Inserto roscado (3 unidades)
5 Colector de escape
6 Espaciador (4 unidades)
8 Pantalla térmica
9 Espaciador mecanizado especial (2 unidades), espaciadores normales (4 unidades)
10 Perno
Los colectores de escape de hierro fundido al silicio-molibdeno son independientes para cada bancada
de cilindros. Cada instalación del colector de escape incluye una junta de metal laminada y pantallas
térmicas. Los espaciadores que se montan en los tornillos de sujeción permiten la expansión y
contracción de los colectores que se produce con los cambios de temperatura, a la vez que mantienen
la fuerza de sujeción.
FUNCIONAMIENTO
El ECM controla el funcionamiento del motor. Para más información, consulte: Controles electrónicos
del motor (303-14 Electronic Engine Controls - V6 S/C 3.0L Petrol, Descripción y funcionamiento).

V6 F-Type

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PUBLICADOS: 16-ENE-2017

2019.0 F-TYPE (X152), 303-01A

El sistema de inyección directa, combinado con el avanzado diseño de pistones y cámaras de

Refrigeración del sobrealimentador Para más información, consulte: Sobrealimentador - Refrigeración

Sistema de combustible Para más información, consulte: Sistema de alimentación de combustible

Transmisión de accesorios Para más información, consulte: Accionamiento de accesorios (303-05

DESCRIPCIÓN ESPECIFICACIÓN - 340 CV ESPECIFICACIÓN - 380 CV

Configuración 6 cilindros dispuestos en "V" en ángulo de 6 cilindros dispuestos en "V" en ángulo de

Cilindrada 2.995 cc 2.995 cc

Diámetro y carrera 84,5 X 89 mm 84,5 X 89 mm

Relación de 10,5:1 10,5:1

BLOQUE DE CILINDROS - DESCRIPCIÓN

COMPONENTES DEL BLOQUE MOTOR - TRACCIÓN TRASERA

1 Perno (12 unidades)

2 Cubierta delantera del bloque motor

4 Perno (12 unidades)

5 Cubierta trasera del bloque motor y retén de aceite

6 Arandela de empuje (2 unidades)

7 Cojinete de bancada superior (5 unidades)

8 Perno (10 unidades)

11 Cojinete de bancada inferior (5 unidades)

12 Sombrerete del cojinete de bancada del cigüeñal (5 unidades)

16 Perno (11 unidades)

18 Perno (16 unidades)

19 Chaveta de media luna (x 2)

20 Conjunto de polea del cigüeñal/amortiguador de vibraciones

21 Perno del amortiguador del cigüeñal

22 Junta de estanqueidad delantera del cigüeñal

COMPONENTES DEL BLOQUE MOTOR - TRACCIÓN TOTAL

1 Perno (12 unidades)

2 Cubierta delantera del bloque motor

4 Perno (12 unidades)

5 Cubierta trasera del bloque motor y retén de aceite

6 Arandela de empuje (2 unidades)

7 Cojinete de bancada superior (5 unidades)

8 Perno (10 unidades)

12 Sombrerete del cojinete de bancada del cigüeñal (5 unidades)

16 Perno (11 unidades)

18 Perno (16 unidades)

19 Chaveta de media luna (x 2)

20 Conjunto de polea del cigüeñal/amortiguador de vibraciones

21 Perno del amortiguador del cigüeñal

22 Junta de estanqueidad delantera del cigüeñal

PRINCIPALES COMPONENTES ESTRUCTURALES - TRACCIÓN TRASERA

PRINCIPALES COMPONENTES ESTRUCTURALES - TRACCIÓN TOTAL

UBICACIONES DE DATOS DEL MOTOR

NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS

A Numeración de los cilindros según normativa DIN

Orden de encendido de los cilindros según normativa DIN 1,4,2,5,3,6

1 Cojinete de bancada superior (5 unidades)

2 Arandela de empuje (2 unidades)

3 Pasador de posicionamiento del plato conductor

4 Piñón conductor trasero de equilibrador dinámico

6 Posiciones de las chavetas de media luna

UBICACIÓN DE DATOS DEL CIGÜEÑAL

1 Clasificación de las muñequillas y código de identificación de planta

2 Clasificación del muñón

3 Códigos de fecha y hora

MONTAJE DEL CIGÜEÑAL

2 Arandelas de estanqueidad debajo de la cabeza (8 unidades)

3 Sombrerete del cojinete de bancada delantero

4 Pasador cilíndrico (10 unidades)

5 Perno exterior del sombrerete del cojinete de bancada (10 unidades)