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Introducción ............................................................................................................. 2
Cost and Freight (CFR) y Cost and Freight Insurance (CIF): .................................. 8
Discusión ............................................................................................................... 10
Conclusión............................................................................................................. 12
Referencias: .......................................................................................................... 13
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Introducción
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Estado del Arte
México es un país rico en recursos, que no se han sabido explotar, todo mexicano
puede exportar así que esa no es una excusa, “el estado garantiza el derecho de
toda persona natural o jurídica a realizar operaciones de comercio exterior sin
prohibiciones, ni restricciones de carácter para-arancelarias” (Zamudio, 2014). El
único que se limita a realizar una exportación, es uno mismo. La economía
mexicana es una economía emergente con gran potencial de crecimiento y ser
una de las potencias mundiales económicamente, lamentablemente las políticas
económicas que se han ejecutado en el país no han sido del todo correctas. Los
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recursos no han sido bien distribuidos por parte del estado, además de que
cuando se dan, no son bien aprovechados por los empresarios. El gobierno
“invierte” en educación, infraestructura, seguridad y salud, pero unas de las
mayores fortalezas que tiene México, son sus riquezas naturales, y no se ha
sabido invertir en el comercio exterior.
El comercio exterior es una gran oportunidad para los mexicanos para continuar
creciendo económicamente, pero la falta de información sobre él, hace que los
empresarios mexicanos se sientan conformes permaneciendo en el mercado
nacional. “El comercio entre países trae divisas, lo que repercute directamente en
los niveles de ingresos, generando empleos, dinamizando la economía, y como fin
último, mejorar la calidad de vida de los habitantes de un país. Pero hasta ahora,
el sector exportador ha crecido solo y con escaso apoyo por parte del estado. Se
debe entender que la clave para despegar a México del tercer mundo, es el
comercio internacional¨. (Romero, 2009)
El estado necesita crear una cultura comercial importante, para que la sociedad
entienda la importancia que debe tener el comercio exterior para la economía de
un país. La competitividad es algo muy importante para el éxito en todos los
ámbitos, ya sea en el deporte, en la vida, y en lo que nos interesa, lo económico.
El mexicano a veces por su conformidad carece de este comportamiento de
competitividad que ayudaría a hacer crecer al país. El autor Salvador Estrada
menciona a la competitividad en el ámbito económico con una definición abstracta
y general “como la capacidad de las empresas para competir en el mercado,
sobrevivir y obtener beneficios” (Estrada, 2005). También da hincapié a uno de los
factores que influyen a la competitividad es la tecnología, menciona que la
potencias mundiales destacan en competitividad debido al alto nivel tecnológico
que tienen, pero no resaltan algo importante, que estos países son los que más
movimientos comerciales tienen. Estados Unidos, Alemania, Japón, China, son
potencias mundiales, que exportan e importan productos. Tienen una cultura de
comercio internacional muy marcada. “Si la competitividad sistemática de la
economía se funda cada vez más en factores tecnológicos, éstos deberían aportar
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información para explicar la probabilidad de encontrar una cultura exportadora en
las empresas, aún en una economía de industrialización emergente, como es el
caso de México” (Estrada, 2005).
México está teniendo cada vez más tecnología, y actualmente existe gran
diversidad de medios para hacer llegar la información necesaria para crear esa
conducta exportadora que el autor Estrada menciona. La tecnología no es pretexto
para empezar a crear comercio internacional, pero si hace falta apoyo del Estado
para crear campañas que beneficien a las PYMES y emprendedores mexicanos.
Uno de los principales conflictos que llevaron a la creación de los Incoterms, fue la
legislación aplicable. Sabemos que los países tienen muchas diferencias en sus
leyes y normas, por lo que siempre existían muchos conflictos de interés que se
hacían demasiado grandes a la hora de llegar al arbitraje. Las partes involucradas
nunca quedaban conformes, y esto a la larga afectaba al comercio internacional,
ya que si existía un problema, existirían más, y esto llegaba a disminuir las
negociaciones entre países.
Algunas de las reformas que obtuvieron los Incoterms 2010 son: mayor
consideración en las zonas de libre comercio, admisión del uso de la
comunicación electrónica, mayor importancia a la seguridad, adaptación a la
evolución del transporte, la simplificación en solo dos grupos en vez de cuatro
como lo eran los Incoterms 2000.
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Grupo E: Ex Works (EXW)
Grupo F: Free Carrier (FCA) Free Alongside Ship (FAS) Free On Board (FOB)
Grupo C: Cost and Freight (CFR) Cost Insurance and Freight (CIF) Carriage Paid
To (CPT) Carriage and Insurance Paid To (CIP)
Grupo D: Deliver at Frontier (DAF) Deliver Ex Ship (DES) Deliver Ex Quay (DEQ)
Deliver Duty Unpaid (DDU) Deliver Duty Paid (DDP)
En los Incoterms 2010, esta clasificación en grupos por letra, desaparece, al igual
que cuatro Incoterms que son DAF, DES, DEQ Y DDU, y los sustituyen dos
nuevos que son Deliver at Terminal (DAT) y Deliver at Place (DAP). La
clasificación ahora se hace dependiendo para que tipo de transporte apliquen,
multimodal o marítimo.
Ex Works (EXW):
Es el único Incoterm en el que el vendedor no es responsable de hacer el
despacho aduanero de exportación. El comprador asume todos los gastos y
riesgos de la mercancía, desde el domicilio del vendedor hasta el destino
deseado, como pueden ser el contrato de transporte y seguro, el despacho
aduanero de exportación e importación. El riesgo para el vendedor termina una
vez que deja la mercancía a disposición del comprador para ser cargada en el
transporte. Es un Incoterm multimodal (Reyes Díaz-Leal, 2010).
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Free Alongside Ship: (FAS):
Es un Incoterm exclusivo para transporte marítimo. El vendedor cumple con sus
obligaciones una vez descargada la mercancía a lado del buque en el puerto de
embarque. El contrato del transporte y seguro es por obligación del comprador. El
despacho de exportación es por parte del vendedor. Por otro lado el vendedor
debe obtener un Dock Receipt expedido por el operador o la autoridad portuaria
para demostrar el cumplimiento del Incoterm FAS. La carga al transporte principal
es obligación del comprador. El despacho de importación es por parte del
comprador (Reyes Díaz-Leal, 2010).
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del Incoterm CIF son exactamente las mismas que CFR, exceptuando que como
su nombre lo dice, el seguro es pieza fundamental en este Incoterm, y es
obligación del vendedor pagar los gastos de este. La póliza del seguro debe cubrir
un 110% de la mercancía.
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Deliver at Place (DAP):
Es un Incoterm multimodal. El contrato del transporte y seguro es por obligación
del vendedor. También el vendedor pagará el transporte hasta destino y costos
hasta que llega la mercancía en el medio de transporte que la traslada y
preparada para su descarga en el lugar acordado. La entrega se da en el país de
destino, en cualquier lugar pero siempre sin descargar la mercancía. Otras
obligaciones son la carga de la mercancía al transporte principal por parte del
vendedor al igual que el despacho de exportación. El de importación es por parte
del comprador todavía. La transferencia de riesgos se da en el país de destino, en
cualquier lugar dentro del país de destino, sin descarga del vehículo (Reyes Díaz-
Leal, 2010).
Discusión
Esta investigación está bien fundamentada, debido a las aportaciones de
los distintos autores citados, muchas de dichas aportaciones sirven para
complementar todas las conclusiones que he realizado, además de darle cuerpo y
forma a este proyecto de investigación. Algunos puntos a resaltar sobre los
artículos de investigación que fundamentan este proyecto con los que puede
existir una controversia entre autores y mi criterio se expondrán a continuación.
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El autor Cornelio Zamudio, menciona que un país debe exportar a los
países más cercanos, con una economía grande y en constante crecimiento,
mercados culturalmente similares, además de países con costos bajos para
exportar, accesibles, y con poca competencia (Zamudio, 2014). Así mismo los
autores Jaime Málaga y Gary Williams mencionan que “desde los inicios de la
liberalización del comercio mexicano a mediados de los 1980, los Estados Unidos
ha sido el destino principal de las exportaciones mexicanas” (Málaga Williams,
2010). Esto comprueba la aportación de Cornelio Zamudio.
Pienso claramente, que existen factores más determinantes que ayudan a elegir a
que país exportar, sin duda concuerdo con la accesibilidad, esta la brindan los
acuerdos y tratados internacionales con los que cuenta México. Así que ese es un
factor importante al elegir el país a exportar. Algo más en lo que difiero, la mayoría
de las exportaciones son a Estados Unidos, cierto es la economía más grande, el
país ms cercano, tenemos tratado internacional, pero existen países que están
dispuestos a pagar un mayor precio por los productos mexicanos, y que siguen sin
explorarse. Así que no necesariamente tiene que ser el mercado cercano para
realizar una exportación.
Difiero con él, EXW como sabemos, es un Incoterm que quita toda responsabilidad
al vendedor o exportador, esto le quita lo romántico del comercio exterior, para los
objetivos de esta investigación, está bien que el pequeño y mediano empresario
se informe acerca de todos los Incoterms vigentes, y comenzar con EXW puede
ser lo más cómodo para ellos. En cambio podemos resaltar que depende del valor
del producto, la cantidad y la fragilidad, además que es de suma importancia saber
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cuáles serán los términos en el contrato de compra-venta, y cuál será el transporte
principal en la transacción, ya sea marítimo o aéreo.
Conclusión
En conclusión, de acuerdo con el autor José Eduardo Alarcón, “el objetivo
de estos términos o condiciones es de que permiten la interpretación y el alcance
de la forma en que se obligan los contratantes, previenen la solución que puede
otorgarse independientemente de los países involucrados y las posibles dudas
que pudieran generarse por las diversas legislaciones, los usos y costumbres”
(Alarcón, 2013).
Los Incoterms, han ido cambiando y actualizándose con el paso del tiempo desde
su creación en 1936. La tecnología avanza, los transportes mejoran, las distancias
se reducen y eso obliga a los Incoterms a ir cambiando aproximadamente cada
diez años. Es algo que la CCI tiene muy en claro. Los exportadores de todo país
tienen que estar bien informados para poder estar al corriente con ellos. Como se
expuso anteriormente no son obligatorios, pero son de gran ayudar para eliminar
controversias que pueden existir como la legislación aplicable, la repartición de
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riesgos y costos, documentación, despachos de exportación e importación, y las
barreras del idioma.
Referencias:
1. Arias Mora, Iván Camilo. (2013). Recomendaciones para la selección,
aplicación y aprovechamiento de los nuevos términos de negociación
internacional INCOTERMS 2010, en el desarrollo de las operaciones
logísticas de exportación. 08 de agosto 2016, de Universidad Militar Nueva
Granada Sitio web: http://repository.unimilitar.edu.co/
2. Romero, Cecilia. (2009). La importancia de las políticas de fomento y
promoción de exportaciones para el desarrollo de las PYMES en México. 11
de Agosto del 2016, de IPN Sitio web: http://tesis.bnct.ipn.mx/
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6. Cabana, Bernardo (2011). INCOTERMS® 2010. 25 de Agosto del 2016, de
Universidad Nacional de Moquegua Sitio web:
https://es.scribd.com/doc/76240967/TTM-Incoterms-Trabajo
8. Pro México. (2015). Guía Básica del Exportador. 25 de agosto del 2016, de
Secretaría de Economía Sitio web: www.promexico.gob.mx
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