UBICACION

URBANAS: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano

RURALES: Las situadas fuera del ámbito urbano. El término Carreteras generalmente se
usa para referirse a las vías rurales.

SEGÚN DIVISORIA CENTRAL

NO DIVIDIDA Sin división central

DIVIDIDA Con división central

SEGÚN FUNCIONALIDAD
AUTOPISTAS: Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control
total de acceso y salida. La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la
vía se produce únicamente en los distribuidores a desnivel, que están proyectados para
permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto,
minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal.

VIAS EXPRESAS: Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con
control total o parcial de acceso y salida. La vía proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones
semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se produce
únicamente en los distribuidores, que están proyectados para permitir las maniobras de
confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones
del tránsito de la vía principal. Pueden existir intersecciones a nivel.

LOCALES: su función primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes.

Generalmente no hay tráfico de paso, el cual es desestimulado por los largos recorridos
y/o bajas velocidades propias de estas vías o por obstáculos colocados a propósito.

COLECTORAS: son vías que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o
recogen el tráfico de pequeñas áreas cuyas parcelas son servidas por vías locales con las
que tienen muchas intersecciones. El tráfico es conducido desde o hacia vías más
importantes.
 CLASIFICACION OFICIAL
TRONCALES: carreteras que contribuyen a la integración nacional, y al desarrollo
económico del país, provee la interconexión regional, nacional e internacional. Absorben
altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor importancia del país.

LOCALES: carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre centros

poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente de ramales y
subramales.

RAMALES: carreteras de interés local que interconectan centros poblados de menor

importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. Tiene la función de recolectar el
transito proveniente de los fundos, fincas y sitios aislados.

SUB-RAMALES: carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras explotaciones y

centros aislados, además cumplen la finalidad de incorporar al país regiones
completamente aisladas.

CAMINOS CARRETEROS: carreteras cortas para el servicio de caseríos, vecindarios, etc

POR SU IMPORTANCIA
PRINCIPALES: son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la
función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo del
país y de éste con los demás países.

SECUNDARIAS: Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen
de una cabecera municipal y conectan con una principal.

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS: El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un

mapa de la región, los cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección
sobre un plano, de una parte de la superficie esférica de la Tierra. El relieve del terreno
aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan
puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en la
elaboración del croquis de una vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000. Con los
datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la región.
Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los
cruces con otras vías, etc. También puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas
a través del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de población,
zona de producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geológicas, etc.
Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guían el
alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar; y los
controles secundarios tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas
de terreno firme, cruce con otras vías, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el
alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los
mapas, será posible señalar en ellos varias líneas o croquis de la vía que determinarán
fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales será posible ubicar el trazado
de la carretera.

RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES: Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de

campo o reconocimiento preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o
zonas de terreno que han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de
descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior de los demás:
sirve también para obtener datos complementarios de la región, tener una idea del
posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos
potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y
estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. Con los datos
obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con
anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas
que ameritarán estudio topográfico. El reconocimiento debe ser rápido y de carácter
general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del
reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinación de
las elevaciones relativas, la obtención de rumbos y la medida de pendientes. Los
barómetros aneroides, los GPS, las brújulas y los niveles de mano o clisímetros sirven
perfectamente para el trabajo.

RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES: En la elección de

las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde está más
comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar
interviene de una manera determinante el factor personal, por sus características, se
considera el Reconocimiento preliminar, más un arte que una ciencia. Por estas razones
no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los
reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones.
Usualmente son de utilidad las clásicas reglas de Wellington, estas establecen lo siguiente:
  No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área, observando
una franja lo más ancha posible a ambos lados de la línea que une los puntos
extremos.
 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe ser
abandonada. Especialmente si es a favor de la línea que parece la más obvia.
 Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a las
carreteras o lugares muy poblados.
 Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo
que en realidad son.
 A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa
hidrográfico de la región.
 El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a todo información
desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.

ESTUDIO DE LAS RUTAS: La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste

en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que
se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento
del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención
de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y
donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los
croquis y los reconocimientos preliminares.

La selección de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de

planos, reconocimiento y localización de las poligonales de estudio. Del análisis y
evaluación de las diferentes rutas posibles para un trazado surgirá una que reunirá las
mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios detallados que conducen al
proyecto. El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la
selección de las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a mover,
al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de obra a
ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances
diferentes: la del anteproyecto y la del proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido,
aparentemente, su intervención en el proyecto de crear una carretera. Sin embargo,
finalizada la elaboración de un proyecto, la función del ingeniero no ha terminado. Será la
construcción de la obra lo que materializa la idea original y lo que vendrá a poner a
prueba, en definitiva, el ingenio y la técnica que se hayan empleado durante el estudio y
proyecto. Es por ello que la participación del ingeniero proyectista durante la
construcción, como inspector o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun con la obra
terminada, esta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a distintos
elementos de la vía sean mantenidos y conservado.

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y
dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene
como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente
influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van
desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la
ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra
manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los
reconocimientos preliminares.

Reconocimiento topográfico: Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se

requiere de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o
reunión con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo
relativo a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización
de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas
personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino.

Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del caminopara
determinar en general características:o Geológicas, o Hidrológicas, o Topográficas y
complementarias

Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y

características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para las
obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos, existencia de
escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la superficie y que afecten el
camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a seguir
en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan
instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos, clisimetro
para determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos sencillos. A
través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos obligados
de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea
por beneficio social, político o de producción de bienes y servicios. Con todos los datos
recabados, resaltando los más importantes, se establecerá una ruta tentativa para el
proyecto. Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el
fotogramétrico electrónico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el
presupuesto que puede tener un camino, también es importante decir que el tipo de
vegetación y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se
tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topográficas.

RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES. Los reconocimientos topográficos

terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y
consideradas como posibles después de haber llevado a cabo los reconocimientos
preliminares. Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se
establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual
debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las
características topográficas de la ruta escogida. Esta línea es una primera aproximación
del eje de la futura vía y referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el
reconocimiento topográfico.

POLIGONALES DE ESTUDIO. Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas
hay posibilidades de varios trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con
rapidez y la precisión exigida no será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los
datos. De haberse reducido las alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar en
ella la línea preliminar, la cual si es la poligonal base. A continuación se tratarán las
poligonales de estudio para el caso de varias alternativas. La poligonal de estudio para los
reconocimientos topográficos es una línea fácil de llevar. Puede levantarse de distintas
maneras, según el número de zonas a estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las
características topográficas del terreno y la extensión del proyecto. La poligonal de
estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente
cuál es la mejor línea o trazado. Generalmente, los lados de estas poligonales se miden
con cinta o por medio de la taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las cotas
con barómetro y las pendientes con nivel de mano o clisimetro.
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS

El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, por

ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mínimo y las pendientes
máximas que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los
radios de curvatura mínimos y las pendientes máximas, lo haremos de las tablas y gráficos
siguientes:

VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA- Las

normas venezolanas indican como normales las velocidades de proyectos siguientes:

TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICA VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h

Autopistas en T. llano 90 – 120
Autopistas en T. Ondulado y Montañoso 80 – 110
Carreteras en T. Llano 90 – 120
Carreteras en T. Ondulados 80 – 100
Carreteras en T. Montañoso 50 - 80
Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las características geométricas de la vía
deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los
siguientes valores como radios de curvatura mínimos

RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE

PROYECTO

VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CURVATURA

50 70
60 100
70 150
80 200
90 300
100 400
110 600
120 900

PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS

VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 65 80 95 110

PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
Se asume que el valor menor es para topografías suaves, y el mayor para terrenos
montañosos.

De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crítica de pendiente, en
subida las siguientes:

Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8

Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150

El radio de curvatura ρ y el centro C de curvatura

se determinan del siguiente modo: Se traza la tangente a un punto de la
trayectoria y a continuación, se traza la normal. Se toma un punto muy
próximo al anterior, se traza la tangente y la normal en dicho punto.
Las normales se cortan en un punto denominado centro de curvatura C, y la
distancia de C a uno u otro punto de la trayectoria, infinitamente próximos
entre sí, se denomina radio de curvatura ρ.
Si el ángulo comprendido entre las dos tangentes es dθ, este es el ángulo que
forman las dos normales. La longitud del arco entre los dos puntos
considerados es ds=ρ·dθ .
Pendiente máxima

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la velocidad a
la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía
que se desea diseñar. Para vías Primarias las pendientes máximas se establecen
considerando velocidades altas, entre sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 -
130 km/h). En las vías Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre
veinte y sesenta kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar
los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones dominantes.

Para la determinación de la longitud crítica de la pendiente, se ha considerado como base el

valor de la reducción de la velocidad de los vehículos pesados que esté por debajo de la velocidad
promedio de operación.
Se considera que la longitud crítica es aquella que ocasiona una reducción de 25 kilómetros por
hora en la velocidad de operación.
Con el propósito de simplificar el concepto de "Longitud Crítica de una Pendiente", se definirá
ésta como la distancia horizontal medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria para
lograr una altura de 15 m respecto al mismo origen. Este concepto, aparentemente independiente
de la velocidad de diseño y de los demás factores ya enumerados, cubre la mayoría de los casos
presentados.
Para proyectos de carreteras en los cuales se supere la Longitud Crítica y de Tránsito Promedio
Diario superior a 1000 vehículos, será necesario, por efectos de capacidad y nivel de servicio,
estudiar la posibilidad de construir " vías lentas “ o carriles adicionales o carriles para tránsito
lento, contra la de buscar un mejor desarrollo u otras; la condición económica más favorable fijará
el camino a seguir.
El criterio anteriormente presentado sobre "Longitud Crítica de una Pendiente", sólo podrá ser
aplicado a pendientes superiores al 3%, considerándose que las pendientes inferiores a este valor
no la tienen.

Estudio de las líneas de pendiente uniforme: En terrenos con topografía accidentada –

ondulados y montañosos- para efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a
cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones fotogramétricas. Ahora nos
encontramos en la etapa del diseño de la vía que comprende el trazado antepreliminar, en
el cual estableceremos diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control
primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de
cualquier otro interés (económico, turístico, poblacional, etc.), por los que
necesariamente tiene que pasar la vía. Desde el punto de vista técnico, la selección de
ruta se caracteriza por la llamada “línea de pendiente uniforme”, con una inclinación
previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en general depende de la
categoría o importancia de la vía.

Línea de ceros o línea de pendiente uniforme: Es una línea que une los puntos obligados
del proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va
a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de
tierras.

Estudio sobre planos con curvas de nivel: El sistema de planos acotados se utiliza para la
representación en el plano de superficies topográficas (aquellas que envuelven la parte
sólida de la Tierra). En este sistema cada punto de la superficie se representa por su
proyección sobre un plano horizontal y por su altura o cota.

Para dar una idea clara del relieve se utilizan las curvas de nivel, que son líneas que unen
en el plano los puntos de igual cota. En planos de terrenos de poca extensión puede
prescindirse de la esfericidad terrestre. Las curvas de nivel vendrán dadas por la
proyección sobre el plano de comparación, de las intersecciones de la superficie con
planos paralelos. En los planos con curvas de nivel se señala sobre cada curva, la cota que
corresponde al plano secante.

Los desniveles de curva a curva deben ser una cantidad constante, dándose el nombre de
equidistancia de una superficie topográfica a la distancia vertical constante que separa
dos secciones horizontales consecutivas.

La superficie topográfica no coincide exactamente con la superficie real del terreno y se

aproximará más cuanto menor sea la equidistancia.

Línea de pendiente uniforme: es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la
vía, éste no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el
nombre de línea de ceros. Es una línea que al ir a ras de terreno natural, sigue la forma de
éste, convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier
eje vial de diseño que trate de seguirla lomas cerca posible, será un eje económico, desde
este punto de vista.

Trazado en zonas montañosas: En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una
línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más
interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un
trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se
sobrepasen determinados valores en las pendientes

ESTUDIO DEL TRAZADO. El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una
búsqueda continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden
localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un
estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la
evaluación de las rutas. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la
línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario
llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos
enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre,
utilizados por separado o conjuntamente. El método terrestre es aconsejable cuando,
después de haber llevado a término los reconocimientos preliminares los posibles
alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la
faja de derecho de vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El método aéreo,
en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible
precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el
uso de la tierra, es muy intenso. En última instancia, la selección del método a usar para el
reconocimiento de campo deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que
origine cada una de las técnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las
exigencias de cada una de ellas.