Comportamiento Físico de Una Suspensión

DESCRIPCIÓN DEL
COMPORTAMIENTO FÍSICO
DE LA SUSPENSIÓN
DESCRIPCIÓN DEL COMPORTAMIENTO FÍSICO DE LA SUSPENSIÓN
INTRODUCCIÓN
Una vez se tienen claridad en los objetivos a alcanzar dentro del proyecto
de la construcción de un vehículo, se hace necesario el conocimiento de
los conceptos generales físicos, con los cuales elaborar una aproximación
lo más cercana posible a la realidad, con el fin de modelar cada uno de los
diferentes comportamiento de la suspensión, para encontrar unas posibles
condiciones de carga que permita empezar el proceso de configuración
con la ayuda de las herramientas CAD y CAE
En palabras de expertos, es casi imposible encontrar un modelo

matemático y físico que simule el comportamiento exacto de un vehículo,
esto se debe a múltiples factores poco predecibles, por lo cual se debe
realizar un modelo de ayuda y orientación, lo que implica mucho estudio
e investigación, así como indagación acerca de qué es lo que espera hacer
el piloto en pista; a partir de este punto se podrá encontrar una referencia
para acceder al diseño ingenieril, el cual debe continuar su ajuste una vez
construido el modelo físico, para asegurar el comportamiento optimo del
prototipo.
2
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ESTRUCTURA DE CONTENIDOS
Introducción..................................................................................2
Mapa Conceptual............................................................................4
1. DIMENSIONAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN................................5
1.1 Evaluación de las Normas.......................................................5
1.2 Bocetos ..............................................................................6
2. ROLL CENTER O CENTRO DE BALANCEO....................................7
2.1 Generalidades del Roll Center.................................................7

2.2 Geometría............................................................................8
3. CENTRO DE GRAVEDAD...........................................................9
3.1. Asignación del Peso..............................................................10
3.2. Cargas en Estado Estable y Altura del Centro de Gravedad.........11
3.3. Transferencia de Masa...........................................................12
4. CONDICIONES DE MODELAMIENTO..........................................14
Bibliografía..................................................................................15
Glosario......................................................................................16
Control de Documentos ................................................................17
3
MAPA CONCEPTUAL
CG= Centro de Gravedad

Línea media
CB= Centro de Balanceo

CG
CB
Punto de
contacto
COMPORTAMIENTO FÍSICO
DE LA SUSPENSIÓN
DESCRIPCIÓN DEL
4
1. DIMENSIONAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN
Los factores a considerar son muy variados, pero dada su importancia

en la entrega final del producto, se deben contemplar aspectos como la
reglamentación vigente para un vehículo monoplaza, con sus medidas
máximas y mínimas exigidas; a partir de ello, identificar el tipo de
suspensión en atención a las exigencias propias del terreno y la geometría
adecuada para la recepción de los elementos de estabilidad y confort.
1.1 Evaluación de las Normas
Para empezar el dimensionamiento de la suspensión, es necesario

haber entendido cuáles son los requerimientos del cliente; en el caso de
vehículos tipo fórmula, las normas de construcción son las que definen
este requerimiento para poder participar en el evento. Los literales que el
reglamento exige pueden ser:
Ancho del vehículo
Correspondiente a la distancia
entregada máxima entre los
extremos laterales o flancos
de las llantas del vehículo.
Esto presupone un límite de
maniobrabilidad y estabilidad,
con el fin de estandarizar
las condiciones de diseño y
competitividad.
Largo del vehículo
Establecido por la distancia

máxima entregada entre el
eje delantero y trasero de las
ruedas del monoplaza, como
condición limitante para los
giros de pista, sean éstos muy
abiertos o muy cerrados.
5
Tipo de suspensión
En la mayoría de casos para la construcción de

vehículos de carreras, las normas aconsejan
usar el tipo de doble paralelogramo deformable
o tijeras, ya que este sistema ofrece facilidad
en las condiciones de mantenimiento y
sencillez de fabricación, facilitando el acceso
e intervención de estos elementos de manera
inmediata.
Uniones y acoples
Casi siempre los reglamentos del evento

especifican el tipo de uniones en las tijeras,
aconsejando el uso de rotulas o uniballs,
éstas, además de evitar soldaduras y bujes
con grado de libertad restringido, aumentan
la seguridad del piloto y disminuyen el peso de
estos componentes en la suspensión.
Altura del vehículo
De acuerdo a la competencia, la normativa podría ser estricta a la hora de

evaluar la altura del vehículo, esto, debido a que las presiones máximas
que se experimentan en la parte inferior del monoplaza se comportan de
manera similar a las encontradas en las alas de los aviones; si bien, para
esto, se recomienda el uso de alerones que den una carga aerodinámica al
utilizar corrientes de aire, obteniendo el efecto daw force y manteniendo
el vehículo pegado a la pista, el Comité es celoso a la hora de velar por la
seguridad del piloto.
1.2 Bocetos
Algo muy importante a la hora de trabajar

en el diseño son los bocetos; generalmente
se acude como expresión inicial de ideas,
a los elementos tradicionales: el lápiz y el
papel; si bien, en la era de la tecnología
y las herramientas informáticas, éstas
permiten bocetar las diferentes ideas y
posiciones de la suspensión previamente
graficadas, con el fin de darle al diseñador
6
una imagen más global de lo que se quiere; y, posteriormente, usar las

distancias en el modelamiento matemático, y establecer las dimensiones
óptimas para la suspensión final.
2. ROLL CENTER O CENTRO DE BALANCEO
Es un punto teórico que se define por el diseño de la suspensión, y aunque

imaginario, está fijado de manera precisa; por tanto, es posible calcular
con exactitud su posición. Este centro de balanceo es el punto en el
que, cuando el vehículo toma una curva, las fuerzas originadas en la
suspensión, son transmitidas a todo su cuerpo, equilibrándolo alrededor
de ella y brindando la estabilidad requerida.
2.1 Generalidades del Roll Center
El roll center se puede especificar como un eje imaginario, cuyos puntos

de unión son los centros específicos de balanceo de las geometrías de la
suspensión delantera y trasera, el cual conecta dinámicamente la masa
suspendida y la no suspendida.
La acción que cumple dicho eje, es la de dar referencia a la posición en

donde el centro de gravedad hace momento con el eje.
Tomado de: http://www.euskalnet.net/jinfante/dinamic.html
Gran parte de los problemas de manejo de un vehículo se deben a este

principio, uno de los ejemplos más notables con las camionetas monster,
en las cuales el centro de masa está a una distancia muy elevada con
respecto al eje de balanceo, lo cual las hace muy difíciles de maniobrar,
además de inestables; esto significa, que no pueden tomar una curva a
altas velocidades, pues con seguridad producirán volcamiento debido a
7
la transferencia de masa, la cual depende de la aceleración normal del

vehículo al cambiar de trayectoria.
Opuestas a las camionetas monster están los vehículos de carreras, en

los cuales el centro de gravedad debe estar lo más cerca posible al eje de
balanceo, esto con el fin de brindar una maniobrabilidad optima a la hora
de tomar una curva.
2.2 Geometría
Para poder encontrar los puntos que conectan el eje de balanceo, es

necesario trabajar independientemente cada suspensión ya habiendo
predeterminado unas condiciones dimensionales, tanto en la trasera
como en la delantera; para cualquiera de los dos casos se debe trazar
líneas imaginarias a lo largo de los brazos de la suspensión hasta que se
intercepten y se encuentre el IC (Centro instantáneo), posteriormente se
debe trazar otra línea desde el plano medio vertical de las llantas hasta el
punto que se encontró anteriormente, cuando esta línea atraviese el plano
medio del vehículo, ahí se encontrara localizado el roll center (centro de
balanceo CB), cabe resaltar que estas son condiciones teóricas, por lo
tanto, luego de construir el prototipo, hay que encontrar realmente tanto
el centro de gravedad, como el centro de balanceo.
Línea media
CG
CB
Punto de CG= Centro de Gravedad

contacto CB= Centro de Balanceo
Tomado de: http://www.euskalnet.net/jinfante/dinamic.html
Una vez calculado ambos centros, se procede a trazar la línea imaginaria

que los une, y formar el eje de balanceo.
8
Tomado de: http://www.km77.com/tecnica/bastidor/balanceo/t01.asp
3. CENTRO DE GRAVEDAD
Es el punto específico resultante de la suma de todas las fuerzas

gravitatorias producidas por la masa de un cuerpo en general; se encarga
de producir momentos que se anulan entre sí, para llevar el cuerpo al
estado de reposo y cumplir con la primera ley de newton (Ley de inercia)
En el caso de los vehículos de carreras se busca que el centro de gravedad

sea lo más bajo posible, esto, debido a que entre más bajo se encuentre,
más estable será el monoplaza.
75 75
Tomado de: http://cuentavueltas.wordpress.com/2012/07/30/que-

provoca-y-como-se-evitan-las-vueltas-de-campana-en-un-coche/
9
En términos de expertos del CIMA (Centro de investigaciones de macatrónica

automotriz) del Tecnológico de Monterrey, además de expertos de la SAE
(Society of Automotive Engineers), convergen en que no es posible con
cálculos preliminares encontrar el centro de gravedad exacto del vehículo
a construir, lo cual conlleva a caracterizar según las expectativas del piloto
y un peso globalizado de los componentes a utilizar, un modelo físico que
dé una idea, lo cual en algunas ocasiones lleva a un margen de error de
más del 30% de la ubicación del centro de gravedad corregido, al calcular
el nuevo centro de gravedad en el prototipo construido.
Si bien con anterioridad definimos la diferencia entre la masa total

(suspendida y no suspendida); en los cálculos generales solo se trabajará
con la total, debido a que la variación de la masa suspendida respecto a
la no suspendida, aplicada en los cálculos con respecto a la masa total, no
excede más del 3%, lo cual puede despreciarse, trabajando con la masa
total del vehículo, añadiendo valor al esfuerzo soportado por las piezas a
diseñar.
A continuación se presenta los pasos básicos para encontrar las cargas

idealizadas para el diseño de la suspensión y sus componentes.
3.1 Asignación del Peso
Se debe realizar una lista específica de todos los componentes necesarios

del monoplaza para poder tener un peso estimado (W).
Según la distribución de los componentes del vehículo, se puede pactar

un dimensionamiento del centro de gravedad lateral, que por lo general,
para un monoplaza tipo formula está entre el 0,4 - 0,45 de la longitud
total para la parte trasera y su complemento para la parte delantera;
además de asumir que las longitudes del ancho del vehículo respecto al
CG son simétricas y ser rigen por las normas del evento, lo cual se deberá
corregir a la hora de tomar las medidas reales en el prototipo construido.
Otro dimensionamiento necesario es la longitud entre los planos medios

verticales de las ruedas, tanto delanteras como traseras; esto debido a
que hay vehículos de competencia en los cuales las llantas trasera son
mucho más grandes que las delanteras.
10
3.2 Cargas en Estado Estable y Altura del Centro de

Gravedad
Una vez asignadas las dimensiones y los pesos, se procede por medio de
la mecánica vectorial (estática), a encontrar las fuerzas que se aplicarán
sobre las llantas.
W2
+y
WC G
tF
+x
y’ y” tR
X1 X1
d=(tF-tR)
2 W3
W1 ab
WF=W1+W2W R= W3+W4
e
Horizontal location of total vehicle center of gravity. Milliken, William &

Milliken, Douglas. Race Car Vehicle Dynamics. SAE. EEUU. 1995.
Luego de encontrar las cargas, se puede hallar la altura del centro de

gravedad con la técnica desarrollada por la SAE, de choque del vehículo
con cero amortiguamiento y rigidez máxima; es decir, se asume que el
monoplaza choca con una pared, manteniendo una rigidez máxima y un
rebote mínimo, tomando una inclinación de ángulo de choque entre los 9
y los 15°.
c W
0
b1 Vertical location of total
CG vehicle center of gravity.
h1 h Milliken, William &
O Milliken, Douglas. Race
Car Vehicle Dynamics.
Wf e1 SAE. EEUU. 1995.
CHOCK
a b
e
11
3.3 Transferencia de Masa
Cuando el vehículo vence la inercia y tiene un movimiento inminente, se

presenta un cambio en el balance del mismo, este comportamiento se da
en diferentes condiciones de manejo, por lo cual la simetría de las fuerzas
se distorsiona.
En un ejemplo clásico, imagine que usted se encuentra en un automóvil,

cuando éste toma una curva usted debe hacer fuerza hacia el lado de radio
menor de la curva esto con el fin de mantener su balance; pues bien, en
ese momento las llantas que se encuentran a mayor radio experimentan
una mayor carga, esto se debe a la transferencia de masa.
Vehículo con Citröen Activa

Suspención clásica
Línea Recta
Entrada en
la curva
Viraje
pronunciado
Carga total transferida lateralmente
En esta condición, es necesario saber cuál va a ser la máxima velocidad

y aceleración en curva que se espera experimente el monoplaza, para
aplicarlos a los cálculos y poder encontrar la cantidad de peso que se
transfiere a la llanta de radio exterior.
12
FC G Ay
F=-WAy
W
h t
2
SL SR
WL WR O
t
Total lateral load transfer.
Milliken, William & Milliken, Douglas. Race Car Vehicle Dynamics. SAE.
EEUU. 1995.
CG
F=WAx F Ax
+X
AWx
ba O
Carga total longitudinal transferida
Es muy importante tener en cuenta el arranque o el frenado del vehículo,

ya que ésta condición es quizás la más importante, pues en un frenado en
seco, un monoplaza de la Fórmula 1 puede experimentar hasta 6G.
Carga total transferida en peralte
Otra condición que se puede encontrar es el manejo sobre terrenos

inclinados, teniendo en cuenta que en la mayoría de los circuitos se
encuentran curvas, esto es para que los pilotos puedan tomar a altas
velocidades, y el peralte compense el efecto de volcamiento.
13
Horzintal
F´y
Plane
CG Radius
R +
F´z
Turn
Center
+y
W
+Z
HORIZONTAL
Banked RH turn, looking forward . Milliken, William & Milliken, Douglas.
Race Car Vehicle Dynamics. SAE. EEUU. 1995.
4. CONDICIONES DE MODELAMIENTO
Al tener las cargas que se van a soportar en cada componente, se debe

elegir la crítica para el funcionamiento individual del componente a
modelar, bien sea tijeras, anclajes, rockets, etc, para su posterior diseño
en software CAD y simulaciones en software CAE; teniendo en cuenta
siempre la ingeniería concurrente, es decir, diseñar para construir y
mantener, no solo por diseñar.
14
BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
Bos , V. (Marzo de 2010). Design of a Formula Student Race Car Spring-

Damper System. Recuperado el Septiembre de 2014, de f1-forecast.
com: http://goo.gl/3XN9KJ
Milliken, W., & Milliken, D. (1995). Race Car Vehicle Dynamics. Richmond,
TX: Society of Automotive Engineers Inc.
Theander, A. (Julio de 2004). Design of a Suspension for a Formula Student

Race Car. Recuperado el 24 de Septiembre de 2014, de http://users.
telenet.be/: http://goo.gl/VC8ZZ0
15
1
GLOSARIO
Balance: Estado de equilibrio en el que se encuentra un objeto bien sea

en movimiento o en reposo.
Boceto: Gráficos preliminares “Borradores” hechos para plasmar más

claramente las ideas propuestas por el personal de diseño.
Mantenibilidad: Acción de ahorro de esfuerzo que se debe tener en

cuenta en el diseño, pare evitar complicaciones en el mantenimiento bien
sea preventivo, correctivo o predictivo del prototipo.
Momento: Par de fuerzas que se ejercen sobre un cuerpo encargadas

de inducir un movimiento rotatorio, bien sea torcionando o flectando el
mismo.
Peralte: Situación del terreno en la que se encuentra una inclinación

lateral, en un circuito puede encontrarse en una línea recta o en una
curva.
Rigidez: Propiedad de los cuerpos para absorber energía oponiéndose

a una fuerza inducida, un clásico ejemplo es el comportamiento de un
resorte.
Transferencia: Acción de transferir, pasar, entregar.
16
CRÉDITOS Y CREATIVE COMMONS
Control de documento
Construcción Objeto de Aprendizaje
Objeto de Aprendizaje GENERALIDADES DE LA

SUSPENSIÓN DE UN VEHÍCULO
Desarrollador de contenido Fabio AlessandroRodríguez Barajas
Experto temático
Asesores pedagógicos Rosa Elvia Quintero Guasca
Luis Orlando Beltrán Vargas
Producción Multimedia Sandra Carolina Durán López
Victor Hugo Tabares Carreño
Jaime Díaz Cadena
Programador Francisco José Lizcano Reyes

Luis Orlando Torres Clavijo
Líderes expertos temáticos
Orlando Torres Santos Serrano
Líder línea de producción Santiago Lozada Garcés
Creative Commons
Atribución, no comercial, compartir igual
Este material puede ser distribuido, copiado y
exhibido por terceros si se muestra en los
créditos. No se puede obtener ningún beneficio
comercial y las obras derivadas tienen que
estar bajo los mismos términos de licencia que
el trabajo original
17

Comportamiento Físico de Una Suspensión

Caricato da

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En palabras de expertos, es casi imposible encontrar un modelo

1.1 Evaluación de las Normas.......................................................5

1.2 Bocetos ..............................................................................6

2. ROLL CENTER O CENTRO DE BALANCEO....................................7

2.1 Generalidades del Roll Center.................................................7

3.1. Asignación del Peso..............................................................10

3.2. Cargas en Estado Estable y Altura del Centro de Gravedad.........11

3.3. Transferencia de Masa...........................................................12

Control de Documentos ................................................................17

CG= Centro de Gravedad

CB= Centro de Balanceo

Los factores a considerar son muy variados, pero dada su importancia

1.1 Evaluación de las Normas

Para empezar el dimensionamiento de la suspensión, es necesario

Ancho del vehículo

Largo del vehículo

Establecido por la distancia

En la mayoría de casos para la construcción de

Casi siempre los reglamentos del evento

Altura del vehículo

De acuerdo a la competencia, la normativa podría ser estricta a la hora de

Algo muy importante a la hora de trabajar

una imagen más global de lo que se quiere; y, posteriormente, usar las

2. ROLL CENTER O CENTRO DE BALANCEO

Es un punto teórico que se define por el diseño de la suspensión, y aunque

2.1 Generalidades del Roll Center

El roll center se puede especificar como un eje imaginario, cuyos puntos

La acción que cumple dicho eje, es la de dar referencia a la posición en

Tomado de: http://www.euskalnet.net/jinfante/dinamic.html

Gran parte de los problemas de manejo de un vehículo se deben a este

la transferencia de masa, la cual depende de la aceleración normal del

Opuestas a las camionetas monster están los vehículos de carreras, en

Para poder encontrar los puntos que conectan el eje de balanceo, es

Punto de CG= Centro de Gravedad

Una vez calculado ambos centros, se procede a trazar la línea imaginaria

Tomado de: http://www.km77.com/tecnica/bastidor/balanceo/t01.asp

Es el punto específico resultante de la suma de todas las fuerzas

En el caso de los vehículos de carreras se busca que el centro de gravedad

Tomado de: http://cuentavueltas.wordpress.com/2012/07/30/que-

En términos de expertos del CIMA (Centro de investigaciones de macatrónica

Si bien con anterioridad definimos la diferencia entre la masa total

A continuación se presenta los pasos básicos para encontrar las cargas

3.1 Asignación del Peso

Se debe realizar una lista específica de todos los componentes necesarios

Según la distribución de los componentes del vehículo, se puede pactar

Otro dimensionamiento necesario es la longitud entre los planos medios

3.2 Cargas en Estado Estable y Altura del Centro de

Horizontal location of total vehicle center of gravity. Milliken, William &

Luego de encontrar las cargas, se puede hallar la altura del centro de

3.3 Transferencia de Masa

Cuando el vehículo vence la inercia y tiene un movimiento inminente, se

En un ejemplo clásico, imagine que usted se encuentra en un automóvil,

Vehículo con Citröen Activa

Carga total transferida lateralmente

En esta condición, es necesario saber cuál va a ser la máxima velocidad

Total lateral load transfer.

Carga total longitudinal transferida

Es muy importante tener en cuenta el arranque o el frenado del vehículo,

Carga total transferida en peralte

Otra condición que se puede encontrar es el manejo sobre terrenos

Al tener las cargas que se van a soportar en cada componente, se debe

Bos , V. (Marzo de 2010). Design of a Formula Student Race Car Spring-