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TECNOLOGIA DOS
TRANSPORTES
Professor: Cirineu José da Costa - MSc
Curso: Tecnologia dos Transportes
Informações
Horário Livro(s)
Segundas e Quartas Tecnologia de
Entrada em sala: Transportes, SETTI
e WIDMER,
Antes do professor EESC/USP - 2000
Telefone Celular: Idem, SETTI,
Desligado/Mudo EESC/USP -2009
Apostila Prof
Computadores:
Daroncho
Sem redes Anotações sala de
sociais/e- aula
mails, msg, skype,
etc.
Objetivo Geral do Curso
O engenheiro de transportes:
-Engenheiros atuando nas mais variadas áreas consideram-se
engenheiros de transportes.
-Têm-se os engenheiros civis (especializados em rodovias, ferrovias
ou portos) que, por estarem envolvidos no projeto de componentes
dos sistemas de transportes podem ser classificados como
engenheiros de transportes.
-Entretanto, existem engenheiros mecânicos, aeronáuticos e navais
(incluindo os que projetam veículos) que também se consideram
engenheiros de transportes devido ao tipo de atividade que
exercem.
-Há ainda engenheiros eletrônicos ou de computação que, por
estarem envolvidos no controle dos veículos e no projeto e operação
de sistemas de comunicação entre veículos, poderiam ser
igualmente considerados engenheiros de transportes.
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-A ABORDAGEM SISTÊMICA
A abordagem sistêmica
-A análise de sistemas estudo de problemas complexos - método científico.
-Sistema grupo de componentes que interagem para desempenhar uma
tarefa ou atingir um objetivo. (exemplo: rede viária - vias, veículos e terminais).
-Subsistema via, veículos e os terminais.
-Meta o que se deseja atingir propósito ou função do sistema
-O sistema de transporte sistema serviço à sociedade
-Meta mobilidade para algum tipo de função econômica, social ou política.
-Metas define-se um ou mais objetivos, que devem ser mensuráveis e
passíveis de serem atingidos. Pode ser a implantação de sistemas de transporte
rodoviário, ferroviário, aéreo ou aquático ou ainda combinações destes que possam
prover o grau de mobilidade requerido.
-Medidas de eficácia (MDE) utilizadas para avaliar quanto cada ação
alternativa satisfaz um objetivo.
-Medidas de custo (MDC) benefícios perdidos ou oportunidades não
utilizadas
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-A ABORDAGEM SISTÊMICA
A abordagem sistêmica
- MDE x MDC critério padrão objetivo fixo mais baixo (ou mais alto)
nível de desempenho aceitável.
- Valores culturais ou sociais Valores fundamentais da sociedade incluem o
desejo de sobreviver, de se sentir parte de um grupo ou lugar, de ordem e segurança.
-Política de ação princípio que guia o curso escolhido para se atingir um
objetivo.
-Definição de políticas de ação A avaliação do estado de um sistema e a
definição de alternativas para mudança.
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-A ABORDAGEM SISTÊMICA
A abordagem sistêmica:
-A avaliação das alternativas pode usar métodos matemáticos e modelos tais
como análise estatística, otimização, redes, modelos de filas,
programação matemática, pesquisa operacional, modelos físicos, etc.
DESCARREGAMENT
O DE
CONTAINERES
ESTACIONAMENTO
DE VEÍCULOS
VEICULO DESCARREGAMENT
O DE VEÍCULOS
CONTEINER
ESTOQUE DE
CONTAINERES
OBJETO
ENTRADA E SAIDA
DO OBJETO
CARREGAMENTO
DE VBEÍCULOS
CARREGAM,ENTO
DE CONTAINERES
TERMINAL
REGRAS DE
FUNCIONAMENT VIAS
O
PLANOS DE
OPERAÇÃO
INTERSEÇÕES
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE
Ferrovia Rodovias
3.Aguanil
NÓ
2.Claraval
ARCO
6.Juruaia
5.Coqueiral
4.Lambari
1.Cana Verde
-Uma rede possui arcos e nós. Nós são pontos notáveis no espaço e
arcos são as ligações entre os nós. A figura mostra uma rede
rodoferroviária.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE
-Um arco pode conter fluxo de veículos nos dois sentidos ou apenas em um
sentido. Neste último caso, diz-se que ele é um arco direcionado.
-Cada nó é identificado por um número, e cada arco, pelo par de nós por
ele ligado. Desta forma, Cana Verde é o nó 1, Claraval, o nó 2, e assim
por diante, como mostra a Tabela 3. A ligação entre Claraval e Aguanil, o
arco 2-3, é um arco bidirecional; o arco 3-4 (Aguanil e Lambari) é um arco
unidirecional.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE
3 6
2
4
1
REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DA REDE RODOFERROVIÁRIA
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE
ORIGE DESTINO
M 1 2 3 4 5 6
1 0 1 0 0 0 0
2 1 0 1 0 1 0
3 0 1 0 1 0 1
4 0 0 1 0 0 1
5 0 1 0 0 0 1
6 0 0 1 1 1 0
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE
4 4
3
3
1
1
ANÁLISE DA REDE
Um sistema de transporte é representado como uma rede que descreve os
componentes individuais do sistema e seu relacionamento com alguma característica
importantes deste. Algumas das mais importantes características dos sistemas são:
tempo de viagem e custos.
3
2
9 1 5
13
5 12 5 15
8 8
12 27
10 10 5 13
24 12 11 5 42
14
25
10 19
8 23 27 16
21 19 10 5
11 21 20
22 4 4 5 17
15
11 18
24 4
5
15
7 6 5
A Figura acima ilustra a rede metropolitana. Como pode ser visto tanto as interseções
quanto as cidades estão numeradas e nos arcos que ligam estas, está anotado o tempo
médio de viagem (em minutos) entre um ponto e outro. Por exemplo, a viagem do nó
1 para o nó 8 será feita através dos arcos (1;10), (10:24), (24:23) e (23:8) e o tempo
de viagem será = 5 + 10 + 25 + 10 = 50 min.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE
10 1 5 2 13 26
11 1 12 20 11 27
12 1 13 19 20 31
24 10 15 21 20 31
13 12 21 22 24 34
9 24 23 18 21 36
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE
1 2 3 4 5 6 7 8 9
P
A 1 0 26 58 75 65 46 44 50 23
R
T 2 26 0 42 81 71 52 50 75 48
I
N
3 58 42 0 52 62 74 80 107 80
D
4 75 81 52 0 20 54 65 94 90
O
5 65 71 62 20 0 44 55 84 80
D
O 6 46 52 74 54 44 0 36 65 61
N 7 44 50 80 65 55 36 0 55 51
Ó
8 50 75 107 94 84 65 55 0 43
9 23 48 80 90 88 61 51 43 0
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-HIERARQUIA E CLASSIFICAÇÃO DE VIAS
Exemplo de deslocamento:
VIA COLETORA
VIA ARTERIAL
VIA LOCAL
TRANSIÇÃO
AUTO ESTRADA
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-HIERARQUIA E CLASSIFICAÇÃO DE VIAS
MOBILIDADE
ARTERIAIS
COLETORAS
ACESSIBILIDADE
LOCAIS
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-EXERCICIOS DE FIXAÇÃO
2. Numa interseção de duas avenidas de mão dupla, onde são permitidos todos os tipos
de conversões foram realizadas as medidas de fluxo na hora-pico indicadas na tabela.
Descreva o problema utilizando a representação de fluxo em redes, através das
notações gráfica e matricial.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-INTRODUÇÃO
Uma das ferramentas mais úteis para a análise de fluxos de veículos é o diagrama
espaço-tempo. O diagrama espaço-tempo é nada mais que um gráfico XY onde a
posição de cada veículo, ao longo de uma via, é plotada. O eixo das abscissas
representa o tempo e o das ordenadas, a distância – ou seja, a localização do veículo na
via. Usualmente, num diagrama espaço-tempo estão representadas as trajetórias de
vários veículos, como mostra o diagrama da figura abaixo:
Distancia (Km) 1 2 3 4
Y Z
dB
t e d mínimos
GAP
5
X
dA
HEADWA
Y
t1 t2 Tempo(min)
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-O DIAGRAMA ESPAÇO X TEMPO
Os fluxos de tráfego interrompidos são encontrados nos trechos de vias onde existem
dispositivos que interrompem o fluxo de veículo periodicamente.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VOLUME DE TRÁFEGO
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VOLUME DE TRÁFEGO
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VELOCIDADE MÉDIA DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VELOCIDADE MÉDIA DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VELOCIDADE MÉDIA DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-CONCENTRAÇÃO (DENSIDADE) DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO
Espaço(km)
4,4min 1 2 3 4
2,6min
d2
2,5min
1,5 km
2,4min
2,2min
d1
Tempo (minuto)
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VELOCIDADE X DENSIDADE
kj
Concentração
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X DENSIDADE
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X DENSIDADE
Uf
Volume
Ui’ Umédia
A Figura ao lado ilustra o
aspecto geral da função
anterior. Um ponto desta
qmax função é digno de nota: o
ponto de fluxo máximo,
Ui’’ qmax, que representa o
maior volume de tráfego
qi que pode ser suportado
pela via. Este volume é
chamado de capacidade
de fluxo de tráfego ou,
mais comumente,
capacidade da via.
Concentração
Ki’ kmédia Ki’’ Kf
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X DENSIDADE
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X DENSIDADE
Observando-se o gráfico anterior, podemos notar que para qualquer outro valor do
volume que não seja o máximo teremos dois valores de concentração: um menor que
km e outro maior que km. Isto significa que uma certa via pode operar a um volume de
tráfego q1, menor que a capacidade em duas situações:
No primeiro caso, a velocidade média da corrente de tráfego é alta (u’1 > um), pois os
motoristas têm liberdade para escolherem a velocidade de operação dos seus carros.
No segundo caso, a velocidade é baixa (u”1< um), pois, estando a via congestionada,
os motoristas são obrigados a reduzir a velocidade.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X VELOCIDADE
velocidade
volume
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
RELAÇÕES ENTRE VELOCIDADE, VOLUME E DENSIDADE
velocidade
velocidade
concentração volume
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
EXEMPLO
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-ANÁLISE DO FLUXO DE VEÍCULO ATRAVÉS DA TEORIA DAS FILAS
O padrão de chegadas pode ser determinado por um modelo de chegadas determinísticas ou por um
modelo aleatório ou randômico que obedecem a uma distribuição de Poisson.
Se determinística os headways entre veículos são sempre iguais.
O padrão de partidas seção de controle headways entre veículos que passam por um
semáforo.
Contudo, pode-se encontrar várias situações onde o número de canais é maior que um, como é o
caso de uma praça de pedágio.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-ANÁLISE DO FLUXO DE VEÍCULO ATRAVÉS DA TEORIA DAS FILAS
Volume de tráfego
O volume ou fluxo de uma corrente de tráfego rodoviário é o número de veículos que passam por
uma seção específica de via durante um certo período de tempo. O volume de tráfego é uma variável
importante para o projeto da via e dos sistemas de controle de tráfego. Os seguintes termos são
usados costumeiramente para se referir ao volume de tráfego de uma via [Denatran, 1978]:
Volume anual: é o número de veículos que passam por um trecho de uma via durante
um ano. O volume anual é usado para análise de acidentes, estudos econômicos para a
implantação de pedágios, e também para estudar as tendências futuras de variação do
volume de tráfego. O volume diário médio anual (VDMA) é o volume anual dividido pelo número de
dias no ano.
Volume diário: é o número de veículos que passam por uma seção durante um dia. O
volume diário médio (VDM) de uma via é o número total de veículos que trafegam pelo
trecho em estudo durante um certo período de tempo dividido pelo número de dias do
período de estudo. O volume diário médio varia dentro da semana, do mês e do ano. O
volume diário médio é usado para avaliar a distribuição de tráfego em um sistema viário, para
medir a demanda de uma via, e para a programação de melhorias.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-DEFINIÇÕES IMPORTANTES E PRÁTICAS
Volume horário: é o número de veículos passando por uma seção de via durante uma
hora. O volume horário máximo anual é o volume da hora mais congestionada do ano. O volume
da n-ésima hora é um volume horário que só é ultrapassado ou atingido durante n horas
em cada ano. Por exemplo, o volume da trigésima hora é um volume de tráfego que só é
igualado ou atingido durante 30 horas em um ano. Normalmente, o volume da trigésima hora é
definido como sendo o volume horário de projeto; isto é, os estudos de capacidade das
vias, o projeto geométrico e o projeto dos sistemas de controle de tráfego baseiam-se neste
valor.
Velocidade
A velocidade média é a razão entre o espaço percorrido e o tempo gasto para percorrê-lo e,
geralmente, é expressa em [km/h]. Os seguintes termos são usados ara se referir à velocidade, em
engenharia de tráfego [Denatran, 1978]:
Velocidade de projeto: é a maior velocidade com que um veículo pode percorrer uma
via em condições de segurança. É ela que determina o projeto geométrico da via: raios de curvas
horizontais e verticais, superelevações e distâncias de visibilidade.
Velocidade de operação: é a mais alta velocidade com que um veículo pode trafegar
numa via sem exceder a velocidade de projeto.
Velocidade de percurso: é a velocidade observada em um determinado trecho da via, e
depende das condições da via, do trânsito, do veículo, do motorista, das condições meteorológicas e
da sinalização.
Velocidade instantânea: é a velocidade de um dado veículo num certo instante, como
por exemplo, a velocidade medida através de um radar.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTRODUÇÃO
As interseções são pontos críticos no sistema viário, pois possuem um grande potencial para causar
congestionamentos que vão afetar o desempenho global do sistema de forma significativa. As
interseções podem ser divididas em:
A. Controladas por semáforos;
B. Controladas por sinal de parada obrigatória;
C. Não controladas.
Nas interseções semaforizadas, o direito de passagem é alternado para cada uma das vias que se
cruzam. Nas interseções controladas por sinal "PARE", o direito de passagem é da via preferencial.
Nas interseções não controladas, o capítulo que trata das normas gerais de circulação e conduta no
Código Brasileiro de Trânsito (art. 29, item III) define o direito de passagem, como sendo a situação
que:
“III – quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado,
terá preferência de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando
por ela;
b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;”
A definição do tipo de controle mais adequado para cada interseção, ainda que de grande
importância, está além dos objetivos do nosso curso.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
O primeiro semáforo que utilizou luzes coloridas para controlar o fluxo de veículos foi instalado em
Londres em 1868.
James Hoge inventou o semáforo elétrico em 1913, sendo que Cleveland (EUA) foi a primeira cidade
a instalar esta invenção.
Este dispositivo foi o precursor do semáforo de três cores, que se tornou popular durante a década
de 20 nos Estados Unidos.
A partir do invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a ser cada vez mais usados: Salt Lake
City teve a primeira instalação de semáforos interconectados em 1917;
O sistema de progressão semafórica foi proposto em 1922 e os primeiros semáforos atuados pelo
tráfego foram instalados em New Haven, East Norfolk e Baltimore em 1928.
Hoje em dia, a microinformática também fez avanços no campo do controle de tráfego e os
semáforos são equipados com micro controladores e se comunicam com um computador central via
modem.
As interseções semaforizadas podem ser isoladas, isto é, localizadas a tal distância umas das
outras que um semáforo não interfere na operação do semáforo seguinte, ou podem estar
controladas como um sistema, onde os semáforos são operados de forma coordenada.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
O fluxo de saturação, s, de uma aproximação é o volume máximo que pode passar pela interseção,
a partir daquela aproximação, se o semáforo permanecesse continuamente aberto para esses
veículos e se a fila para entrar na interseção nunca terminasse. O fluxo de saturação é o volume que
corresponde ao headway mínimo observado entre os veículos que partem da fila formada por um
semáforo.
O período de tempo perdido em cada ciclo, p, é causado pela demora de os motoristas reagirem à
mudança da indicação semafórica e o tempo necessário para os veículos que estão no cruzamento
liberarem completamente a interseção [Denatran, 1979].
Estes tempos podem ser medidos in situ e sua soma é da ordem de 4 segundos.
O tempo de vermelho efetivo, r, é o tempo em que os carros não podem cruzar a interseção e pode
ser calculado por:
r=c–g É a diferença entre o tempo de ciclo (c) e o tempo de verde efetivo (g).
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
Partidas xt
Número de veículos acumulados
Chegadas xt
Tempo
r g
c
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
Partidas xt
Chegadas xt
Número de veículos acumulados
Wtotal = ∆1- ∆2
Tempo
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
Exercício:
Considere uma aproximação de um cruzamento equipado com um semáforo de tempo fixo, cujo
tempo de ciclo é 80 sego A indicação de verde para esta aproximação tem 25 seg; o tempo de
amarelo é 3 seg e o tempo perdido por ciclo é 4 seg. O fluxo de saturação desta aproximação é de
2.800 veic./h e o volume de tráfego observado é de 600 veic./h.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES
SEMAFORIZADAS ISOLADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES
SEMAFORIZADAS ISOLADAS
O exemplo a seguir mostra como a aplicação de um modelo D/D/1 permite estudar um pequeno
período de saturação com duração de três ciclos.
r g r g r g
23-
19-
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES
SEMAFORIZADAS ISOLADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES
SEMAFORIZADAS ISOLADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES
SEMAFORIZADAS ISOLADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
Como alocar o tempo de verde efetivo para um cruzamento controlado por um sinal luminoso?
Minimizar o número de paradas e otimizar os tempos de espera.
Os fatores que dificultam a solução deste problema são:
A variabilidade dos padrões de chegadas de veículos aos cruzamentos, que podem se alterar
significativamente durante períodos de tempo muito curtos;
A definição da função objetivo para a minimização.
A taxa de chegadas de carros a um sinal luminoso varia num período relativamente curto.
Ciclos onde um grande número de veículos chega ao cruzamento e ciclos onde quase não há
chegadas.
O uso de detectores nos cruzamentos permite que o sinal seja atuado pelo tráfego, o que pode
reduzir a espera total.
Os tempos de verde efetivo podem ser alocados de duas formas:
para minimizar a espera ou o número de veículos que param no semáforo
para maximizar o bem-estar econômico de todos os viajantes.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
EXERCICIO:
Um determinado cruzamento é controlado por um semáforo de tempo fixo. Não são permitidas
conversões; as duas vias têm mão dupla de direção e o semáforo tem duas fases. As aproximações
1 (volume = 720 veic/h) e 3 (volume = 828 veic/h) compartilham a mesma fase; as aproximações 2
(volume = 432 veic/h) e 4 (volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase. O tempo perdido em
cada ciclo pode ser suposto nulo e o fluxo de saturação em todas as aproximações pode ser
considerado de 1.800 veic/h..
Calcule: - As taxas de chegada para cada aproximação
- A taxa de atendimento
- O grau de congestionamento para cada aproximação
- A espera veicular total -Sendo o ciclo (c) de 80 seg de duração determine os tempos de
verde e vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a espera veicular total na
interseção seja mínima
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
Numa via arterial as interseções controladas por semáforos estão normalmente próximas umas das
outras e geralmente os semáforos, em tais condições, são estudados conjuntamente.
Observando-se uma via onde existem dois semáforos não muito distantes um do outro, percebe-se
que os carros têm headways muito pequenos e movem-se num pelotão. À medida que estes
veículos viajam uma distância crescente pela via o pelotão se dissolve, já que os veículos de melhor
desempenho ou conduzidos por motoristas mais agressivos têm velocidade maior. Se a distância
entre o primeiro sinal e o segundo não for muito grande (menos de 300 m), os carros mais rápidos
não conseguem se afastar, já que esta pequena distância é viajada num tempo muito pequeno e os
carros chegam ao segundo sinal ainda formando um grupo compacto.
Idealmente o segundo semáforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde efetivo
estivesse se iniciando no instante em que o líder do pelotão estiver chegando ao cruzamento, de tal
forma que o progresso do pelotão não fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro
trafegando pela via teoricamente nunca teria que parar após encontrar um sinal verde. Este processo
é denominado "onda verde" ou sistema progressivo de coordenação de semáforos. A obtenção de
um sistema progressivo depende da escolha correta do "offset" ou defasagem, que é o tempo que
decorre entre o início do verde efetivo do primeiro sinal e o início do verde efetivo do n-ésimo
semáforo na via arterial. A determinação do offset de cada semáforo depende da velocidade da
corrente de tráfego e da distância que separa os dois sinais.
O offset pode ser determinado por:
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-INTRODUÇÃO
Capacidade
A capacidade de uma via é o número máximo de veículos que são capazes de passar por
um dado trecho de rodovia em um sentido (ou em ambos os sentidos numa rodovia de
pista simples com duas ou três faixas de tráfego) durante um certo período de tempo
sob condições dominantes da via e do tráfego. A capacidade é normalmente definida
como o volume de serviço no nível de serviço E, conforme definido a seguir.
As condições dominantes da via, que são determinadas pela sua estrutura física e
que não variam no tempo;
do tráfego, que dependem da natureza do tráfego que
utiliza a Via e que podem variar.
Nível de serviço
O nível de serviço de uma via é uma medida qualitativa do efeito de um conjunto de
fatores que influem na velocidade e densidade do fluxo de tráfego. Neste conjunto de
fatores incluem-se: velocidade e tempo de viagem, interrupções no tráfego, liberdade
de manobras, segurança, conforto para condução de veículos, conveniência, e custos
operacionais.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-DEFINIÇÕES
A Figura abaixo exibe estes níveis de serviço, superpondo as áreas dos níveis de serviço
(A a F) no gráfico da função velocidade versus volume.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-DEFINIÇÕES
Volume de serviço
O volume de serviço é o número máximo de veículos que podem passar por uma seção de
controle de uma faixa de tráfego ou de uma via em um certo período de tempo, durante
o qual as condições de operação são mantidas em um nível de serviço pré-determinado.
Para rodovias de quatro ou mais faixas de rolamento, separadas por canteiro central ou
não, o volume de tráfego se refere a uma direção; para vias de pista simples, com duas
ou três faixas de rolamento, o volume de serviço se refere a ambas as direções.
Velocidade de projeto
A velocidade de projeto é a velocidade selecionada para o projeto geométrico da rodovia, e
é usada para o cálculo dos raios de curva, superelevação e distância de visibilidade, dos
quais depende a operação segura de veículos na rodovia.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO
Numa rodovia com pelo menos quatro faixas de rolamento, o tráfego em uma direção
não interfere com o tráfego na direção oposta, já que normalmente existem duas ou
mais faixas de tráfego em cada direção, o que faz com que as oportunidades para
ultrapassagem independam de espaços na corrente de tráfego oposta. Se existir um
canteiro central ou outro tipo de separação física entre os fluxos de tráfego, as vias são
chamadas de rodovias com separação física.
A Tabela abaixo contém os valores para rodovias com separação física. Os níveis de
serviço são mostrados na primeira coluna. A terceira e quarta colunas mostram,
respectivamente, os valores de velocidade e da razão volume/capacidade (v c) que
definem estes níveis de serviço – note que estas regiões são as definidas na Tabela.
A tabela mostra os valores de v/c para velocidades de projeto de 120, 100 e 80 km/h.
Quanto menor a velocidade de projeto, mais restritiva é a geometria da via; portanto,
para manter a mesma qualidade, ou nível de serviço, nestas vias de características
inferiores é necessário manter a concentração em níveis mais baixos.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO
Estreitamentos na faixa de rolamento, causados tanto por redução da sua largura como
pela redução da largura dos acostamentos também afetam a capacidade da via, já que
provocam uma redução na velocidade dos veículos. O efeito combinado da redução da
largura da faixa de rolamento e do acostamento são incorporados ao cálculo da
capacidade através do coeficiente W, cujos valores estão mostrados na Tabela a seguir.
Os valores do coeficiente de ajuste dependem da existência de obstrução de um só lado
(por ex., a mureta de uma ponte) ou de ambos os lados da via (por exemplo, uma ponte
estreita com um só sentido de tráfego).
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO
Fatores de ajuste para largura, W, para rodovias de várias faixas de tráfego, sem
separação física
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO
Exercício:
Deseja-se determinar o número de faixas de rolamento necessárias para a obtenção do
nível de serviço C ao final de uma subida de 1km de comprimento e rampa de 3%,
numa rodovia cuja velocidade de projeto é 100 km/h, a largura das faixas de rodagem é
de 3,5 m e o volume de tráfego é de 2.030 veic/h (7% dos quais são veículos pesados).
A seção transversal da via é tal que existe um muro localizado a 1.5 m da borda da
pista:
Já que o volume de serviço depende do número de faixas, pode-se assumir um valor
para N, com o qual pode-se calcular V através da Equação 40. O volume de serviço
encontrado, V, pode ser comparado com o volume horário da rodovia em questão.
Portanto, fazendo-se N = 2, teremos:
Valor que é maior que o volume da demanda. Então, três faixas de rolamento para
subida garantem um nível de serviço melhor ou igual a C para este trecho da rodovia
em questão.
OBS.: Trechos extensos devem ser subdivididos em trechos menores, ao longo dos quais os elementos de projeto sejam
semelhantes. Como uma regra geral, as velocidades de projeto nos vários segmentos que compõem um trecho longo não
devem variar de mais de 20 km/h.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO
Fatores de equivalência
de veículos pesados
para trechos
específicos de rodovias
de pista simples
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO
Exercício:
Deseja-se determinar os volumes de serviço correspondentes ao nível de serviço C e à
capacidade de um trecho de uma rodovia de pista simples cuja velocidade de projeto é
de 80 km/h, e na qual existem 40% de oportunidades de ultrapassagem (Oportunidade
de ultrapassagem é a porcentagem de trechos cuja distância de ultrapassagem é ≥450
m. A largura do pavimento é de 6 m e a largura do acostamento é de 0,50 m. O trecho
se localiza numa região de relevo ondulado e 20% do tráfego que usa a via é composto
de caminhões.
Dados: -nível de serviço C
-velocidade de projeto = 80 km/h
-40% de oportunidade de ultrapassagem
-largura do pavimento = 6 m
-largura acostamento = 0,50m
-relevo ondulado
-20% do tráfego é de caminhões.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO
Item 1
Item 2
Item 3
Item 4
Conclusão
Adicione suas conclusões aqui.
Questões/Discussões
Pergunta 1
Discussão
Discussão
Pergunta 2
Discussão
Pergunta 3
Discussão