UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

Edson Santana Reis

Erick Breno Azevedo dos Santos
Josuel Anderson da Silva Teixeira
Leonardo Camara Queiroz

Relatório do Projeto

Natal
2018
1- Objetivo

O presente trabalho tem por objetivo a construção teórica de uma

aeronave completa, incluindo assim os detalhes técnicos aprendidos na
sala de aula. Desde a capacidade de alçar voos, comprimento de pista
da decolagem e do pouso, variações dos ângulos de ataque em
determinadas velocidades e diferentes altitudes densidades até as
condições de pouso da aeronave.

2- Estimativas iniciais e dimensões

Para as situações iniciais do projeto foi considerado os seguintes

valores:
Densidade: 1,225
Velocidade: 18 m/s
µ no Ar: 0,000019404
Velocidade do som: 340 m/s
Comprimento da pista: 35 m
Corda: 0,22 m
h: 0,15
Testatica: 20
Peso: 50
Volume de cauda horizontal (Vh): 0,33
Volume de cauda vertical (Vv): 0,03

Cálculos:
AR: 6
b: 1,32 m
Corda: 0,22 m
Reynolds (Re): 250000
Área da asa (S): 0,2904
λ :1
Velocidade de estol: 11,48622178
Ih: 0,528
Sh: 0,3993
Iv: 066
Sv: 0,017424
bAileron: 0,528
cAileron: 0,044
Savião: 0,934135
CF: 0,005873
Cd0: 0,018892
K: 0,07498
 3- Análise Aerodinâmica

3.1- Escolha da forma geométrica da asa e do perfil aerodinâmico

O modelo proposto para a equipe trabalhar foi o Wortmann Fx 74-CL5-

140:

Escolhemos trabalhar com a asa retangular devido a sua fácil construção

e um baixo custo de fabricação, quanto à escolha da fixação da asa,
escolhemos para o projeto a asa média, pois possibilita a diminuição do arrasto
devido a menor interferência entre a asa e a fuselagem.

3.2- Aerodinâmica do perfil e da asa finita

Gráficos obtidos do programa Profili2 para o perfil:
 Com esses dados, calculamos o valor de a0, que é a inclinação do gráfico
Cl-alpha quando o mesmo se comporta de forma linear, dessa forma, definimos
o a(coeficiente angular da asa) pela equação abaixo, já que o AR da aeronave
foi superior a 4.

a a0
0,093308 0,0962

Com esse valor em mãos, já podemos traçar o gráfico do CL em função do

ângulo de ataque, que sempre será menor que o do perfil devido aos vórtices
de ponta de asa. Abaixo está o gráfico comparando os dois valores.
 2,5

coeficiente de sustentação
2

1,5
CL
1 cl

0,5

0
-0,5 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5
alpha

O valor obtido do gráfico foi de CLmax = 2,130654. Com esse resultado,

calculamos a velocidade de estol da aeronave.

3.2- Análise do aileron e aerodinâmica da empenagem

Como já temos os valores essenciais da asa da aeronave, podemos

definir a área do aileron a partir do gráfico empírico abaixo:
 Com essa intersecção escolhida os valores obtidos foram, bAileron =0,528m
e cAileron= 0,044m.

O próximo passo foi a escolha da empenagem, o grupo optou por escolher

a empenagem convencional, pois possui menor peso estrutural e boa
estabilidade para controle da aeronave. Usando a equação abaixo,
determinamos a área de cada elemento da empenagem.

Os valores obtidos foram:

Ih: 0,528
Sh: 0,3993
Iv: 066
Sv: 0,017424

Segundo Anderson é desejável que o alongamento da superfície

horizontal da empenagem seja menor que o alongamento da asa, pois dessa
forma, na eventual iminência de um estol esta superfície ainda consegue
exercer controle sobre a aeronave.

3.3- Determinação da curva polar de arrasto da aeronave

A curva polar de arrasto da aeronave foi determinada de acordo com

citações de Anderson, que define que o coeficiente de arrasto total de uma
aeronave completa pode ser calculado da seguinte forma.

CD = CD0 + CDw + CDi

Na Equação, o termo referente ao arrasto de onda CDw foi desprezado

durante os cálculos pois o vôo realizado se caracteriza em subsônico e de
baixa velocidade, situação na qual o arrasto de onda não se faz presente.

Podemos então, simplificar as equações com as relações abaixo:

 Com isso obtivemos o gráfico polar de arrasto da aeronave, do gráfico
podemos tirar relações de eficiência do voo da aeronave.

Polar de arrasto da aeronave

5
Coeficiente de sustentação (Cl)

4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Coeficiente de arrasto(Cd)

Os valores obtidos foram:

K = 0,7497966
CD0 = 0,018892
A máxima eficiência aerodinâmica obtida foi para CL = 0,5019, isso leva a
um CL/CD = 13,28. Assim temos que a aeronave é capaz de gerar
aproximadamente 13 vezes mais sustentação do que arrasto. 018892
 4- Análise de desempenho

4.1- Seleção do motor e escolha da hélice

A hélice proposta ao grupo foi a hélice 11”x 3,8”.

Imagem 1: Hélice 11”x3,8”

O motor disponibilizado para o grupo teve um tração estática de 20N

assim trabalhamos com 12500 RPM.

4.2- Curvas de tração e potência disponível e requerida

A tração disponível representa o quanto de empuxo a hélice é capaz de

fornecer para a aeronave, e esse valor depende da velocidade, então com a
ajuda do software Prop Selector esboçamos esse gráfico.
Através do método dos mínimos quadrados foram calculados os
parâmetros A e B da equação abaixo, esse cálculo foi disponibilizado em uma
planilha no Excel.

Já a tração requerida representa o mínimo de tração necessária para

manter o avião em voo, esses valores foram calculados de acordo com a
equação seguinte:
 Assim foi obtido o gráfico de tração requerida x tração disponível em
função da velocidade.

20 Tração Disponível/Requerida
18
16
14
12
Tração

10
Requerida
8
Disponível
6
4
2
0
8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Velocidade

Do gráfico podemos tirar alguns valores importantes como:

Velocidade de máxima eficiência aerodinâmica = 23,66m/s.

O gráfico de potência requerida e potência disponível foram feitos

usando as equações a seguir:
 250
Pr x Pd
200

Potência 150

100
Pr

50 Pd

0
8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Velocidade

Nos gráficos de Tr x Td e Pr x Pd, a velocidade mínima foi descartada

pois esta é menor que a velocidade de estol por esta razão ela não é
necessária em nenhum momento do trabalho.
Do gráfico foi obtida a velocidade de máxima autonomia, que representa
uma velocidade que o avião pode ficar mais tempo em voo, a velocidade obtida
foi 17,99 m/s, ela representa 76% da velocidade de máximo alcance.

Os gráficos foram feitos para a altitude-densidade igual à zero, com a

variação da altitude-densidade para valores maiores que esse, os gráficos
tendem a diminuir a região de valores onde temos a tração disponível maior
que a requerida.

4.3- Desempenho na decolagem

Um dos pontos importantes no projeto é a determinação do comprimento
de pista necessário para a decolagem. Segundo Anderson o comprimento de
pista necessário para decolar a aeronave pode ser determinado a partir da
Equação apresentada a seguir.

Slo = 29,87 m

sendo considerados os seguintes valores, g = 9,81m/s², ρ = 1,225kg/m3 ,

S = 0,2904m² e CLmáx = 2,1609. O coeficiente de atrito entre as rodas e a
pista foi considerado µ = 0,035, os valores das forças de sustentação e arrasto
foram determinados pelas Equações abaixo:
 Para o cálculo da velocidade de estol foi considerado Vlo=1,2*Vestol , sendo
a velocidade de estol calculada por:

Vestol = 11,4862 m/s

Também foi considerada a influência do efeito solo na determinação da

força de arrasto, no qual a variável φ foi calculada:

Φ = 0,7677754

Já o CLL0, foi obtido da equação abaixo:

CLL0 = 0,303999.

4.4- Análise do desempenho na subida

A análise do desempenho na subida é feita para definir a velocidade

vertical do voo e o ângulo necessário para que isso aconteça, para definir
esses fatores é necessário analisar para um ângulo onde a aceleração seja
anulada. A razão de subida R/C representa a velocidade vertical da
aeronave.
Utilizamos as equações abaixo para a determinação dos parâmetros.
 O ângulo de razão de subida máxima representa o ângulo que pode
ser dado à aeronave sem perda de velocidade, também podemos obter
esse ângulo para o momento da decolagem.
Os valores obtidos foram:
R/Cmax = 2,8965 m/s
ΘR/Cmax = 10,43°
Θmax_decolagem = 11,98°

4.5- Desempenho em curva

É importante determinar o comportamento do avião durante a

realização de uma curva, considerando que o avião terá velocidade
constante e não perderá altitude, podemos usar as equações abaixo para
calcular o raio de curvatura mínimo(Rmin) e a velocidade mínima para
obtenção do raio de curvatura(Vrmin).
 Os valores obtidos foram:

Vrmin
15,163347
LRmin
87,137631
nRmin
1,7427526
Rmin
16,421231

4.6- Envelope de voo e teto absoluto

O envelope de voo representa a capacidade de uma aeronave se manter

em uma condição estável de voo a uma determinada velocidade e altitude. O
envelope de voo pode ser obtido através das curvas de tração e potência
considerando-se a variação na altitude. É possível obter os valores da curva
igualando a tração requerida a tração disponível.
O grupo considerou a variação da altitude para obter o gráfico a seguir, que
mostra essa relação para uma altitude de 6033m.

Altura = H = 6033m
35

30

25

20
Tração

15 Tdh
Trh
10

0
8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Velocidade
 4.7- Voo de planeio(descida não tracionada)
Para o desempenho de descida da aeronave foram calculados os valores do
ângulo de planeio, da velocidade de planeio, da velocidade horizontal e da
razão de descida da aeronave em uma condição de máximo alcance. Foram
utilizados as equações abaixo para os cálculos:

Com isso construímos uma tabela para cada parâmetro, Relacionando o

ângulo de planeio (Θ) com a eficiência (CL /CD ) é possível obter a velocidade
da aeronave (v), velocidade horizontal (vH), a razão de descida (RD) e a razão
de planeio (RP) para cada coeficiente de sustentação (CL).

Tabela:

ϴ D L L/D Vh Vv Rp
0 - - - - - -
5 4,357787 49,8097349 11,4300523 17,9315046 1,5688034 11,4300523
10 8,682409 49,24038765 5,67128182 17,7265396 3,1256672 5,67128182
15 12,94095 48,29629131 3,732050808 17,3866649 4,6587428 3,732050808
20 17,10101 46,98463104 2,747477419 16,9144672 6,1563626 2,747477419
25 21,13091 45,31538935 2,144506921 16,3135402 7,6071287 2,144506921
30 25 43,30127019 1,732050808 15,5884573 9 1,732050808
35 28,67882 40,95760221 1,428148007 14,7447368 10,324376 1,428148007
40 32,13938 38,30222216 1,191753593 13,7888 11,570177 1,191753593
45 35,35534 35,35533906 1 12,7279221 12,727922 1
50 38,30222 32,13938048 0,839099631 11,570177 13,7888 0,839099631
 55 40,9576 28,67882182 0,700207538 10,3243759 14,744737 0,700207538
60 43,30127 25 0,577350269 9 15,588457 0,577350269
65 45,31539 21,13091309 0,466307658 7,60712871 16,31354 0,466307658
70 46,98463 17,10100717 0,363970234 6,15636258 16,914467 0,363970234
75 48,29629 12,94095226 0,267949192 4,65874281 17,386665 0,267949192
80 49,24039 8,682408883 0,176326981 3,1256672 17,72654 0,176326981
85 49,80973 4,357787137 0,087488664 1,56880337 17,931505 0,087488664
90 - - - - - -

4.8 – Cálculo do comprimento de pista para o pouso

Para a análise do desempenho da aeronave durante o pouso, a equipe

seguiu a recomendação da norma FAR-part 23 e adotou uma velocidade de
aproximação de 1,3vestol. Utilizamos a equação abaixo para determinar o
comprimento de pista necessário para o pouso.

Se utilizarmos o coeficiente de atrito = 0,035, o comprimento da pista

excede demais o valor esperado, então adotamos a utilização de um freio para
elevar esse coeficiente para 0,35. Com isso o comprimento obtido foi de 30,44
metros.

5- Análise de estabilidade Estática

5.1 – Localização do Centro de gravidade

Considerando qu o centro de gravidade da aeronave está localizado em

uma faixa compreendida entre 23% e 30% da cma. Essa faixa de valores foi
utilizada para o ajuste do CG de acordo com a carga transportada e o valor da
posição do CG para a aeronave vazia e carregada foi obtido com a aplicação
da seguinte equação:

O grupo considerou o valor do HCG de 0,14 m.

400
Caminho do CG

Massa(Kg)
350

300

250

200

150

100

50
CG%
0
43,5 44 44,5 45 45,5 46 46,5 47 47,5 48 48,5

6- Estabilidade Longitudinal Estática

Para que uma aeronave possua estabilidade longitudinal estática é
necessário à existência de um momento restaurador que possui a tendência de
trazer a mesma novamente para sua posição de equilíbrio após qualquer
perturbação sofrida.
Geralmente, os três componentes que são analisados para a obtenção
dos critérios de estabilidade longitudinal estática de uma aeronave são a asa, a
fuselagem e a empenagem horizontal, mas podemos desprezar a influência da
fuselagem no nosso trabalho, pois a mesma tem resultados muito pequenos
quando comparados aos demais.

6.1 - Contribuição da asa na estabilidade estática

Logo abaixo temos os valores e o gráfico do coeficiente de momento em
função do ângulo de ataque.
CM0w CMαw
-0,165474869 0,008482513

α CmCGw
0 -0,165474869
1 -0,156992355
2 -0,148509842
3 -0,140027329
4 -0,131544816
5 -0,123062303
6 -0,11457979
7 -0,106097277
8 -0,097614763
9 -0,08913225
10 -0,080649737
 Estabilidade Longitudinal Estática - Asa
0
0 2 4 6 8 10 12

Coeficiente de Momento
-0,05

-0,1

-0,15

-0,2
Ângulo de Ataque (graus)

Portanto como já tínhamos visto em sala de aula, a asa por si só é um

elemento que desestabiliza longitudinalmente a aeronave, e é necessário o
projeto da empenagem horizontal.

6.2 – Contribuição da empenagem na estabilidade longitudinal estática

A empenagem deve contribuir positivamente para aumentar a
estabilidade longitudinal para suprir o déficit causado pela asa.
Abaixo temos os valores e o gráfico obtido para a empenagem
horizontal.
CMαt CM0t
-0,012657778 0,165941684

α CmCGt
0 0,165941684
1 0,153283906
2 0,140626127
3 0,127968349
4 0,115310571
5 0,102652793
6 0,089995015
7 0,077337236
8 0,064679458
9 0,05202168
10 0,039363902
 Estabilidade Longitudinal Estática - Empenagem
0,18
0,16
Coeficiente de Momento 0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ângulo de Ataque (graus)

Como o gráfico obtido corta o eixo y em um valor positivo e é

decrescente, garantimos que a empenagem utilizada é um elemento que dá
estabilidade longitudinal para aeronave, mas ainda precisamos avaliar se
acontece o mesmo com o avião.

6.3 - Estabilidade longitudinal estática do avião.

A estabilidade estática do avião é determinado como a soma dos fatores
de influência, como usamos somente asa e empenagem, isso se resume a
soma dos dois. Foi obtido o gráfico abaixo.

Estabilidade Longitudinal Estática - Avião

0,03

0,02
Coeficiente de Momento

0,01

0
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-0,01

-0,02

-0,03

-0,04

-0,05
Ângulo de Ataque (graus)

Concluímos então que o avião é estável longitudinalmente, pois atende

os critérios de estabilidade.
A partir dos dados podemos definir alguns valores importantes como o
ponto de trimagem, ponto neutro e a margem estática.
 O ângulo de trimagem representa o ângulo de ataque necessário para a
trimagem da aeronave, ou seja, o ângulo necessário para se manter a
aeronave em equilíbrio estático , esse valor é dependente da velocidade da
aeronave e é ajustado mudando o ângulo do profundor.
O ponto neutro é definido como a maior distância que pode ser colocada
no CG (em relação ao bordo de ataque) com a qual a empenagem horizontal
ainda consegue garantir a estabilidade longitudinal estática.
A margem estática é a distância (em termos proporcionais) entre o ponto
neutro e o CG da aeronave.
Ângulo de trimagem = 0,1°
Cl de trimagem = 0,78
Velocidade de trimagem = 18,93m/s
Ponto neutro = 0,7480 (Hpn / corda)
Margem estática = 0,10969

Para outras velocidades, deve-se trimar novamente a aeronave,

modificando o ângulo de incidência do profundor.
A margem estática calculada garante uma boa manobrabilidade e
estabilidade.

7- Estabilidade direcional estática

A estabilidade direcional está ligado ao giro que a mesma provoca em

relação a o eixo vertical e a tendência a retornar a direção do vento relativo.
Durante o voo, uma aeronave estável deve possuir um momento
restaurador que direcione a mesma para a direção do vento, normalmente o
conjunto asa-fuselagem desestabilizam a aeronave e a empenagem vertical
produz um efeito restaurador.
Para garantir que a aeronave possua estabilidade direcional o gráfico do
coeficiente de momento em função do ângulo de derrapagem deve ser uma
reta crescente (derivada positiva).
O efeito da asa é geralmente muito pequeno, mas o da fuselagem é um
valor significante.
Para o nosso projeto foi obtido os valores e gráficos abaixo para a
velocidade máxima e para a velocidade de estol.

β Cn Nv(max) Nv(estol)
- - -
-10
0,019528716 0,08253209 0,0526657
- - -
-5
0,009764358 0,04126604 0,0263328
0 0 0 0
5 0,009764358 0,04126604 0,0263328
10 0,019528716 0,08253209 0,0526657
 Nv x β
Momento Restaurador (N*m) 0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
-0,02 -10 -5 0 5 10
-0,04
-0,06
-0,08
-0,1
Ângulo de Derrapagem (β)

Velocidade de Estol Velocidade Máxima

Isso mostra que temos estabilidade direcional estática, pois atende aos
critérios mencionados acima.

8- Estabilidade lateral estática

Uma aeronave para possuir estabilidade lateral estática deve existir um

momento restaurador sempre que a aeronave sofrer um rolamento.
Elementos como o ângulo de diedro, localização da asa, enflechamento
da asa e posição da superfície vertical da empenagem contribuem na
estabilidade lateral da aeronave.
Foram calculados os efeitos do ângulo de diedro e da asa-fuselagem
para alguns ângulos, como mostrados abaixo.
8.1 Controle Lateral

O controle de rolamento de uma aeronave é feito utilizando o aileron, as

superfícies trabalham em pares criando um momento binário no sentido
desejado. Quando o aileron é defletido a asa sofre uma modificação na sua
sustentação de modo a criar um momento que gira o avião em relação ao eixo
horizontal.
Calculamos o coeficiente de momento gerado para alguns valores que
são mostrados abaixo.

Controle Lateral
Cl δa y2
-0,1439853 -10 0,504
-0,1439853 -5 y1
0 0 0,392
0,1439853 5
0,2879706 10
 9- Determinação do diagrama v-n de manobra

O Diagrama v-n de manobra da aeronave Wings foi obtido mediante a

aplicação da norma FAR-part23 e recomendações de Raymer e Roskam. Com
o objetivo de se obter uma boa eficiência estrutural, a equipe optou em utilizar
como fator de carga limite o menor valor possível. Para o cálculo do fator de
carga último, a velocidade de manobra, a velocidade de mergulho e o fator de
carga limite negativo foram usadas as seguintes Equações:

Os resultados obtidos geram o seguinte gráfico:

3 Diagramas v-n de manobra
2,5

1,5
Fator de Carga g´s

0,5

0
0 5 10 15 20 25 30 35
-0,5

-1

-1,5

-2 Velocidade m/s
10- Imagens da aeronave

Imagem 1: Esboço da aeronave.

Imagem 2: Esboço da aeronave a partir de programa de computador.

Imagem 3: Esboço da aeronave a partir de programa de computador.

Imagem 4: Esboço da aeronave a partir de programa de computador.

Imagem 5: Dimensões da aeronave em milímetros.

Imagem 6: versão final da aeronave

.

Imagem 7: Vista completa da versão da aeronave

.
 11- Conclusão

Verificamos ao longo do trabalho alguns desafios, como: a coordenação

da equipe para a manipulação dos dados, as mudanças realizadas nas
estimativas iniciais para que pudéssemos concluir o projeto com qualidade,
dentre outros. Também é importante ressaltar todo o aprendizado adquirido
com a realização do trabalho, os membros da equipe conseguiram trabalhar
todo o conteúdo ministrado em sala de aula e aplicá-lo.
Dessa forma concluímos que utilizamos nosso conhecimento aprendido
em sala para a determinação de parâmetros iniciais necessários para o
desenvolvimento de uma aeronave não tripulada.

12- Bibliografia

Capítulo 2: Fundamentos da aerodinâmica. Eng Brasil. Disponível em:

<http://www.engbrasil.eng.br/livro/cap2.pdf>. Acesso em: 05 mai. 2018.

Capítulo 4: Análise de desempenho. Eng Brasil. Disponível em:

<http://www.engbrasil.eng.br/livro/cap4.pdf>. Acesso em: 05 mai. 2018.

Capítulo 8: Relatório do projeto. Eng Brasil. Disponível em:

<http://www.engbrasil.eng.br/livro/cap8.pdf>. Acesso em: 05 mai. 2018.

Modelo o Fx74CL5140. Disponível em:

<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=fx74modsm-il>.Acesso em: 05 mai.
2018.

Imagem da hélice. Disponível em: <https://www.ebay.com/itm/Novo-APC-11x3-

8-lento-Flyer-Helice-LP11038SF-/390842104347?_ul=BR>. Acesso em: 06 mai.
2018.