FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA

Y ARQUITECTURA CIVIL AMBIENTAL

ASFALTOS ESPUMADOS

Curso: Pavimentos
Ciclo: VIII
Semestre: 2018-II
Docente: Ing. Rojas Oblitas, Joaquín
Integrantes: Chamba de la Cruz, Luis.
Nureña Diaz, Mauricio.
Rodríguez Santisteban, Luis.
Ticerán Pérez, Jean Pierre
Villegas Alvarado, Melanie.
 1. RESUMEN:

Esto se hace una vez que se haya culminado el trabajo

PUNTOS A DESARROLLAR:
INTRODUCCIÓN - NUREÑA
GENERALIDADES - NUREÑA
MATERIALES TRATADOS CON ASFALTO ESPUMADO- NUREÑA
ASFALTO ESPUMADO COMO MATERIAL DE ESTABILIZACIÓN
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE MEZCLA
ASFALTO ESPUMADO EN LA CONSTRUCCIÓN VIAL
CONDICIONES DE CURADO
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
USOS EN PERÚ O EN ALGUNA PARTE DEL MUNDO
CONSTRUCCIÓN DE VIAS CON ASFALTO ESPUMADO
COSTOS COMPARADOS CON OTROS TIPOS
RECICLAJE DE ASFALTO ESPUMADO
CONCLUSIONES RECOMENDACIONES
 2. ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 4
2. GENERALIDADES DEL ASFALTO ESPUMADO ........................................................... 5
2.1. HISTORIA .................................................................................................................... 5
2.2. PRODUCCIÓN DEL ASFALTO ESPUMADO .......................................................... 5
2.3. PROPIEDADES Y ESPECIFICACIONES .................................................................. 6
3. MATERIALES TRATADOS CON ASFALTO ESPUMADO ............................................ 9
3.1. MEZCLAS .................................................................................................................... 9
3.2. AGREGADOS ............................................................................................................ 10
3.3. CONDICIONES DE HUMEDAD DE LOS AGREGADOS ...................................... 11
4. ASFALTO ESPUMADO COMO MATERIAL DE ESTABILIZACIÓN ......................... 12
6. CONDICIONES DE CURADO.......................................................................................... 17
7. COMPACTACIÓN Y TERMINACIÓN ............................................................................ 18
8. VENTAJAS Y DESVENTAJAS ........................................................................................ 19
8.1. VENTAJAS................................................................................................................. 19
8.2. DESVENTAJAS ......................................................................................................... 19
9. ASFALTO ESPUMADO EN LA CONSTRUCCIÓN VIAL ............................................. 20
9.1. EXPERIENCIA DEL ASFALTO ESPUMADO EN OTROS PAISES ..................... 21
9.1.1. RECICLADO CON ASFALTO ESPUMADO EN PROYECTO DE
SANEAMIENTO EN NORUEGA. .................................................................................. 21
9.1.2. RECICLADO CON ASFALTO ESPUMADO EN CARRETERA DE ALTO
TRÁFICO EN BRASIL .................................................................................................... 22
9.1.3. REHABILITACIÓN DE UNA AUTOPISTA EN EL IRÁN, BAJO
CONDICIONES EXTREMAS. ........................................................................................ 23
9.1.4. SANEAMIENTO DE LAS VÍAS A LO LARGO DE LA RED DE CANALES
EN EL DISTRITO LOS BAÑOS DE ESTADOS UNIDOS ......................................... 24
10. CONSTRUCCIÓN EN VÍAS CON ASFALTO ESPUMADO ...................................... 25
11. COSTOS COMPARADOS CON OTROS PAÍSES ....................................................... 26
12. RECICLAJE DE ASFALTO SPUMADO ...................................................................... 26
12.1. ESPESOR DE CAPAS............................................................................................ 26
12.2. ADAPTABILIDAD DEL MATERIAL .................................................................. 26
12.3. DOSIFICACIÓN DEL ASFALTO ESPUMADO .................................................. 26
13. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 27
 1. INTRODUCCIÓN

Desde la aparición de los vehículos motorizados, el asfalto ha sido un importante

material de construcción de vías. Su uso más común es del de sellante de las capas
superiores del pavimento, o mezclado con agregados para ser empleado en la
construcción de las capas superiores del pavimento. En estas aplicaciones, el asfalto es
aplicado en tres formas:

- Como cemento asfáltico

- Como asfalto líquido
- Como un producto emulsificado con químicos en una suspensión acuosa
(emulsión asfáltica).

Sin embargo, actualmente existe una cuarta forma de aplicación, la cual está ganando
aceptación en numerosos proyectos de construcción vial alrededor del mundo: El asfalto
espumado1.

El asfalto espumado es una técnica relativamente nueva en su uso que permite producir
mezclas asfálticas de un modo muy diferente a los sistemas tradicionales. Las mezclas
producidas con asfalto espumado tienen un comportamiento estructural similar a una
mezcla tradicional, pero difieren de su estructura interna2.

Pese a que es una técnica relativamente nueva, ha sido usada con gran éxito en muchos
países del mundo, su aplicación es de 2 clases diferentes: Se puede reciclar en frío el
pavimento y mezclado con el asfalto espumado y otros agregados producen una nueva
base asfáltica. También se puede aplicar como estabilizador de suelos, que consiste en
la mezcla de asfalto espumado con material reciclado de caminos sin pavimentar o
nuevos pozos. Este método permite obtener mezclas a bajo costo.

Con este trabajo de investigación pretendemos informar al lector sobre la tecnología

moderna de los asfaltos espumados, y si en caso alguien del público lector fuese un
futuro constructor, esta información le puede servir de mucho si en caso se puede
considerar una evaluación del pavimento para ser construido con esta nueva tecnología.

1
(Montejo Fonseca 2006)
2
(S., G. y D.J. 1994)
 2. GENERALIDADES DEL ASFALTO ESPUMADO

2.1. HISTORIA

En la Universidad Estatal de Lowa (Estados Unidos de Norteamérica), en el año 1956,

se utilizó un proceso de inyección de vapor al asfalto para formar la espuma, para
construir caminos por la Armada Norteamericana en las Islas del Pacífico, utilizando
como agregado cenizas volcánicas. Posteriormente en los años 60, la empresa Mobil
Oil de Australia, adquirió los derechos de la patente de invención automatizando el
proceso de inyección de agua. Este proceso pudo ser internacionalizo hasta que la
patente expiró en los años 90, a partir de esto el uso de asfaltos espumados han sido
investigados, probados e implementados y se ha expandido alrededor del mundo.

2.2. PRODUCCIÓN DEL ASFALTO ESPUMADO

El asfalto espumado (también conocido como asfalto celular) se logra mediante un

proceso, en el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua fría (1 a 2% del peso del
asfalto) y aire comprimido a una masa de asfalto caliente (160°C – 180°C), dentro de
una cámara de expansión.

El efecto de espuma se produce en el momento que las pequeñas gotas de agua fría
entran en contacto con el asfalto caliente, lo que ocasiona transferencia de energía entre
el asfalto y el agua que eleva la temperatura del agua a más de 100°C y la evapora
instantáneamente, se crean burbujas de vapor que se encapsulan dentro del asfalto.
Esta mezcla se libera a través de la boquilla y el vapor encapsulado se expande
formando burbujas de asfalto aumentando su volumen (de 10 a 12 veces mayor) que
alcanza el equilibrio debido a la tensión superficial.

Este proceso reduce la viscosidad del asfalto lo que le permite el mezclado con los
agregados humedecidos a temperatura ambiente. Sin embargo, este equilibrio dura
menos de 1 minuto debido a la baja conductividad térmica del asfalto y del agua. Una
vez que el asfalto espumado llega a temperatura ambiente las burbujas de vapor
colapsan por condensación y se desintegra la espuma. El asfalto recupera su volumen
inicial.
 Ilustración 1: Esquema de producción del asfalto espumado

Como ya se había explicado anteriormente, debido a la baja conductividad térmica del

asfalto y del agua, las burbujas pueden mantener el equilibrio por pocos segundos (10-
30 segundos). Este proceso ocurre para una gran cantidad de condensa causando el
colapso y la desintegración de la espuma. La desintegración de la burbuja (o colapso de
la espuma) produce miles de gotitas de asfalto las cuales al unirse recuperan su
volumen inicial sin alterar significativamente las propiedades reológicas originales del
asfalto.

Para la producción de mezclas con asfalto espumado, el agregado debe ser incorporado
mientras el asfalto se encuentre en estado de espuma. Al desintegrarse la burbuja en
presencia del agregado, las gotitas de asfalto se aglutinan con las partículas más finas
(especialmente con aquellas fracciones menores a 0.075 mm), produciendo una mezcla
asfalto agregado fino, proceso que se denomina dispersión del asfalto. Esto resulta en
una pasta de filler y asfalto que actúa como un mortero entre partículas gruesas. El
proceso de dispersión es considerado por muchos autores como fundamental para la
obtención de las propiedades mecánicas de las mezclas con asfalto espumado.

2.3. PROPIEDADES Y ESPECIFICACIONES

El asfalto espumado es caracterizado principalmente, por medio de dos propiedades:

 Razón de expansión (ER): Es la medida de viscosidad de la espuma y determina

que tan bien está dispersa la mezcla. Indica la trabajabilidad del asfalto y su
capacidad de recubrir los agregados. Se calcula como la división del volumen
máximo de asfalto espumado entre el volumen original del asfalto.
  Vida media: Es la medida de estabilidad del asfalto espumado e indica la tasa
de colapso de la espuma. Se calcula como el tiempo en segundos que toma el
asfalto espumado para colapsar a la mitad de su volumen máximo.

Se ven afectados en orden de influencia por: La temperatura del asfalto, que a mayor
temperatura mejor “espumación” se consigue, es recomendable utilizar temperaturas
mayores a 149°C; la cantidad de agua adicionada, al aumentar la cantidad de agua
incrementa el volumen de espuma hasta 1500 veces, pero esto produce que la vida
media se reduzca por lo tanto estas dos características están inversamente relacionadas
con respecto a la cantidad de agua añadida; el uso de aditivos por ejemplo, los
compuestos de silicona hacen perder la capacidad de espumación del asfalto; la presión
del asfalto y agua, mayores presiones permiten una mejor “atomización” de las
partículas que mejora la uniformidad de la espuma; y la viscosidad del asfalto, no es
concluyente la influencia de esta propiedad sobre la razón de expansión y la vida media.

En cuanto a la medición de estos parámetros en el laboratorio, los resultados dependen

del tamaño del recipiente donde se mide la espumación, por lo que es muy importante,
estandarizar el tamaño para obtener resultados reproducibles. Las especificaciones
mínimas aceptables, para una estabilidad efectiva del espumado son:

 Razón de expansión = 8-15 veces.

 Vida media = 6-15 segundos.

Si estos rangos no se cumplen, se debe descartar el asfalto pues no es adecuado para

espumar.

Como se ve que el contenido de agua a añadir es tan importante para la espumación,

esta se debe diseñar por lo que, en el laboratorio se deben adicionar distintos
porcentajes de agua sobre masa de asfalto y graficar la expansión y la vida media para
obtener el contenido de agua a utilizar en la planta de producción. Se pueden usar los
siguientes porcentajes: 2%, 3% y 4% por ejemplo, y graficar ambas características en
un mismo gráfico.
Ilustración 2: Gráfico de la razón de expansión y vida media del asfalto espumado

Ilustración 3: Proceso de optimización de la razón de expansión y la vida media

La relación de expansión se incrementa en la medida en que la cantidad de agua que
se adiciona al asfalto aumenta, mientras que ese aumento en la adición de agua causa
una reducción en la vida media. Por lo tanto, en la práctica, el ingeniero de pavimentos
necesita entender estas relaciones y determinar la cantidad de agua, medida como un
porcentaje de la masa del asfalto, que produciría una espuma de máxima relación de
expansión y de mayor vida media posible.

La relación de expansión y la vida media del asfalto espumado pueden ser mejoradas
por la introducción de aditivos químicos al asfalto, al agua o ambo, en la producción de
la espuma. Tales aditivos son esenciales cuando han sido introducidos agentes anti-
espumantes al asfalto durante el proceso de manufactura3.

Todos los asfaltos que se pretenden usar para espumar deben ser ensayados en el
laboratorio para determinar sus propiedades espumantes. El objetivo de este ejercicio
es encontrar la combinación de temperatura de asfalto y adición de agua a la que se
consigue un espumado óptimo, es decir la mayor razón de expansión y vida media.

Durante su investigación en asfalto espumado a fines de los años 90, el profesor Kim
Jenkins desarrolló el concepto de “Índice de espumación” para medir la combinación de
razón de expansión y vida media. Definió el Índice de espumación como el área bajo la
curva obtenida de graficar la razón de expansión vs la vida media, concluyendo que, a
mejores propiedades de espumado, mejor el Índice de espumación y mejor el producto
estabilizado alcanzado. Su investigación comparó el efecto del Índice de Espumación
con la temperatura del material al tiempo de mezclado, concluyendo que a medida que
la temperatura aumenta, un menor índice de espumación puede ser usado para alcanzar
una estabilización efectiva.

3. MATERIALES TRATADOS CON ASFALTO ESPUMADO

3.1. MEZCLAS

Una diferencia marcada entre las mezclas producidas usando asfalto espumado y las
mezclas con asfalto caliente, o mezclas usando emulsiones asfálticas, es la manera
como el asfalto se dispersa a través del agregado. En los dos últimos casos, el asfalto
tiende a cubrir todas las partículas, mientras que en las mezclas de asfalto espumado
las partículas largas no son cubiertas totalmente. El asfalto espumado se dispersa así

3
(Montejo Fonseca 2006)
mismo entre las partículas finas, formando un mortero, el cual se adhiere de manera
efectiva manteniendo unida la mezcla.

Este revestimiento parcial es el responsable del pequeño cambio de color de los

agregados tratados con asfalto espumado. Materiales similares mezclados con un
asfalto caliente, o en frío con emulsiones bituminosas, tienden a ser más oscuros o aún
negros. Si un agregado claro es usado, el producto tratado con la espuma tenderá a
permanecer de color claro.

Una espuma con una alta relación de expansión y una alta vida media, se dispersará de
una manera adecuada en el material pétreo, mejorándose el cubrimiento de los
agregados por el asfalto y, por lo tanto, las propiedades de la mezcla.

Son limitadas las referencias disponibles, sobre las magnitudes más apropiadas de la
relación de expansión y la vida media, para la elaboración de las mezclas de asfalto
espumado con materiales pétreos. Sin embargo, parece existir consenso que con
relaciones de expansión superiores a 10 se logra una adecuada dispersión del asfalto
en el agregado mineral.

3.2. AGREGADOS

Ilustración 4: Materiales tratados con asfalto espumado

Observando estos resultados, parece ser que los materiales que resultan adecuados para ser tratados
con asfalto espumado se extienden desde arenas arcillosas de baja plasticidad, hasta gravas y piedras
trituradas.
 3.3. CONDICIONES DE HUMEDAD DE LOS AGREGADOS

Otro aspecto que resulta crítico en la elaboración de mezclas con asfalto espumado y
que también tiene gran influencia en el comportamiento de las mismas, es el contenido
de la humedad presente en los agregados, antes de ser tratados y en el momento de la
compactación.

Tanto a los trabajos originales de estabilización de suelos con asfalto espumado,

desarrollados por el profesor Csanyi: a quien se le atribuye el origen de la tecnología,
como diversos estudios realizados en Australia y otros lugares, han mostrado la
necesidad de agregar agua al suelo o al agregado antes de adicionarle el asfalto
espumado.

Acerca de la importancia del contenido de agua de los agregados el profesor Csanyi

realizó la siguiente observación: “El agua añadida al agregado, durante el proceso de
mezcla, ablanda los materiales arcillosos o las fracciones duras, rompe las
aglomeraciones y se distribuye uniformemente en la mezcla. El agua, además, separa
las partículas finas y las suspende en un medio líquido, creando canales de humedad a
través de los cuales el asfalto espumado puede penetrar y cubrir todas las partículas
minerales. La cantidad de agua no es crítica, procede a agregar la suficiente para que
la mezcla se haga satisfactoriamente. El exceso de agua es indeseable, porque hace
que la mezcla se reblandezca demasiado y se reduce la cobertura de los agregados. La
cantidad apropiada de agua para cualquier mezcla debe ser determinada haciendo
pruebas de ensayo y error en algunas cochadas de material”.

Para algunos autores el concepto de contenido óptimo de fluidos para la compactación,

tal como el usado para mezclas como emulsiones asfálticas, resulta válido para las
mezclas con asfalto espumado; en este concepto, se considera la acción lubricante del
ligante y la del agua, de tal manera que el contenido de humedad de la mezcla para una
compactación óptima, se reduce en la proporción en que se incremente la cantidad del
ligante.

Sakr y Manke (1985) desarrollaron la ecuación:

𝐶𝐻𝑀𝐷 = 8.92 + 1.48𝐶𝐻𝑂 − 0.4𝑃𝐹 − 0.39𝐶𝐴

Donde:

CHMD = contenido de humedad para máxima densidad

CHO = contenido de humedad óptimo

PF = porcentaje de finos
CA = contenido de cemento asfáltico

Mediante esta ecuación es posible calcular el contenido de la humedad requerido para

alcanzar la máxima densidad, después de la compactación de mezclas elaboradas con
asfalto espumado. Como sugiere esta ecuación con un mayor contenido de ligante se
requerirá un menor contenido de humedad de compactación.

De acuerdo con la expresión anterior, el contenido óptimo de humedad para mezclado

resulta ser aproximadamente 10 a 20% mayor que el contenido de humedad requerido
para compactación (CHMD). Con el objeto de reducir el consumo de tiempo en el secado
de material, después de mezclado, para alcanzar la humedad de compactación y debido
a que no se presentan diferencias significativas en las propiedades de las mezclas, Sakr
y Manke sugieren que el valor CHMD sea usado tanto para la mezcla como para la
compactación.

En síntesis, las mezclas con asfalto espumado requieren un contenido definido de

humedad de los agregados para romper los terrones y alcanzar una buena dispersión
del asfalto durante el proceso de mezclado, colaborando de esta manera con su
compactación y por tanto con la estabilidad de la mezcla.

Este contenido de humedad varía según el tipo de material y en especial con el

contenido de la fracción inferior a 0.075 mm; pero en general se encuentra entre el 65%
y el 85% del contenido óptimo determinado en una prueba AASHTO T99. Resulta
importante mencionar que la adición del agua a la mezcla, posterior a la inyección al
asfalto espumado, no tiene efectos benéficos.

4. ASFALTO ESPUMADO COMO MATERIAL DE ESTABILIZACIÓN

La estabilización de una base mediante asfalto espumado tiene como propósito construir
una base de alta calidad mediante la reutilización de los materiales existentes en la
estructura del pavimento. El asfalto espumado crea una unión discontinua en el material
granular, mejorando tanto su cohesión como su susceptibilidad a la humedad.

Este proceso altera temporalmente las propiedades físicas del asfalto, ya que el asfalto
caliente entra en contacto con el agua fría, provocando que este último se convierta en
vapor, el cual es atrapado por miles de pequeñas burbujas de asfalto.

Dentro de las propiedades que se obtienen al producir espuma de asfalto, éste reduce
su viscosidad considerablemente y en caso contrario aumenta las propiedades
adherentes con los agregados, lo que posibilita mezclarse inclusive con materiales fríos
y húmedos. (Garcia Hernández , Campos Hernández y Delgado Alamilla 2017).
 5. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE MEZCLA

La estabilización de una base mediante asfalto espumado tiene como propósito construir
una base de alta calidad mediante la reutilización de los materiales existentes en la
estructura del pavimento. El asfalto espumado crea una unión discontinua en el material
granular, mejorando tanto su cohesión como su susceptibilidad a la humedad.
El diseño de una base estabilizada con asfalto espumado, debe tener en cuenta las
diferentes etapas de análisis, las cuales se describen a continuación:
-Caracterización de los materiales a utilizar.
-Determinación de la granulometría de diseño y compactación.
-Determinación de las propiedades espumantes del asfalto.
-Diseño de la mezcla de materiales (fórmula de trabajo)

 Nivel 1: Determinar la necesidad de “filler Activo”.

 Nivel 2: Determinar el contenido óptimo de asfalto espumado.
 Nivel 3: Determinación de propiedades mecánicas.

5.1 Caracterización de los materiales.

Debido a la gran variedad de agregados que pueden ser mezclados con asfalto
espumado (áridos chancados, arena arcillosa, RAP y otros materiales tales como
escorias), estos deben ser caracterizados considerando dos propiedades: su
distribución granulométrica y el Índice de Plasticidad.
Primeramente se evalúa la plasticidad del material por medio de la Norma (ASTM
D4318) “Limites de Consistencia”. Los requerimientos establecidos en la metodología
para determinar la necesidad de un pre-tratamiento del material.

 Dependiendo de los valores que alcance este índice se recomienda el uso de

pequeñas cantidades de cemento de acuerdo con la clasificación mostrada en
la Tabla (Wirtgen GMBH, 1998):
 5.2 Determinación de la granulometría de diseño y compactación.
Uno de los puntos fundamentales en el diseño de la base estabilizada con asfalto
espumado es el ajuste de la estructura granulométrica de mezcla de los materiales.
Muestra los límites granulométricos requeridos para las bases estabilizadas con
asfalto espumado. Este criterio generalmente define el máximo porcentaje de RAP a
utilizar en la mezcla de materiales, se presenta los límites granulométricos para
abertura de malla.

 Densidad seca máxima

Una vez definida la granulometría de la mezcla de materiales, se determina el peso
volumétrico seco máximo (PVSM), conocido también como d. Esta determinación se
realiza con apego a la norma SCT M-MMP-1-09/06 (2006), en su variante “D”. Este
ensayo permitirá obtener dos parámetros de diseño: contenido de humedad óptima y
densidad seca máxima. La compactación se realiza en cinco (5) capas, aplicando
cincuenta y seis (56) golpes por capa, con un pisón de 4.54 kg en un molde de 152.4
mm de diámetro interior.
Para cada una de las mezclas, se requiere elaborar cuatro puntos con diferentes
contenidos de humedad, de los cuales se pretende tener dos puntos antes y dos
puntos después del contenido de humedad óptima.

 Contenido óptimo de humedad de la mezcla

El contenido de humedad durante el proceso de mezclado y compactación es
considerado por muchos investigadores como el criterio de diseño más importante en
las mezclas con asfalto espumado debido a su efecto lubricante sobre las partículas
finas durante la dispersión del asfalto. La relación Humedad - Densidad debe ser
considerada en el diseño de la mezcla (Ruckel et. al., 1982).
 5.3 Determinación de las propiedades espumantes del asfalto
El objetivo de conocer los parámetros espumantes es determinar el porcentaje de
agua así como la temperatura óptima del asfalto que se requiere para producir las
mejores propiedades espumantes de un asfalto, esto con el propósito de obtener una
mayor área de contacto y un mejor revestimiento de los agregados a estabilizar. Las
propiedades espumantes para cada tipo de asfalto se determinan mediante dos
parámetros: Relación de expansión y vida media.
Relación de Expansión (Re). Es una medida de la viscosidad del asfalto espumado,
calculado como la proporción máxima del volumen de la espuma respecto del volumen
original del asfalto.

Vida Media (1/2) Es una medida de la estabilidad del asfalto espumado, calculado
como el tiempo, en segundos, que tarda la espuma en colapsar a la mitad de su
volumen máximo. La metodología consiste en analizar el volumen máximo del asfalto
espumado mediante una varilla y una cubeta de medición diseñada especialmente
para dicho propósito, a la par se registra el tiempo en el cual el volumen máximo

expandido ha colapsado.

5.4 Diseño de la mezcla de materiales

La metodología para el diseño de la base estabilizada con asfalto espumado considera
tres niveles de diseño, los cuales están definidos de acuerdo con el tránsito al cual va
a estar sometido el pavimento asfáltico. Éstos se describen a continuación:

 Nivel I: Necesidad de filler activo. El presente nivel de diseño tiene como

objetivo establecer si la mezcla de materiales (base hidráulica - RAP) necesita
la inclusión de un filler activo. Para esta determinación se realizará un ensayo
de susceptibilidad a la humedad mediante el ensayo de relación de resistencia
a la tensión o TSR (del inglés: Tensile Strength Ratio). Los dos filler activos
utilizados para este tipo de material son la cal y el cemento Portland en
porcentajes de 1%, para lo cual se realiza una evaluación con cada una de las
tres variables: sin filler, con 1% de cal y 1% de cemento.

 Nivel II: Determinación del contenido de asfalto espumado. En este nivel, se

pretende determinar el contenido óptimo de asfalto espumado que requiere el
material. Una vez seleccionada una de las tres variantes analizadas en el nivel
I, se realiza un barrido de contenidos de asfalto espumado (cuatro
porcentajes), con lo que se logra determinar el mejor desempeño mediante el
 ensayo de susceptibilidad a la humedad. Los rangos de contenido de asfalto
espumado varían de acuerdo con los materiales utilizados, el porcentaje de
RAP y las características de compactación de las mezclas de materiales. En
general, los contenidos se encuentran en un rango de 2.0 a 3.0%. Después de
esta evaluación, se tendrá determinada la mezcla de materiales.

 Nivel III: Propiedades mecánicas. Este nivel tiene como objetivo evaluar las
propiedades mecánicas de la mezcla de materiales definida en los dos niveles
previos. Los parámetros a evaluar son el valor de cohesión y el ángulo de
fricción interna, que se determina mediante un ensayo triaxial.
 6. CONDICIONES DE CURADO

Las condiciones de curado es un aspecto muy relevante por tomar en cuenta en la

tecnología de los asfaltos espumados, es el curado de las mezclas y el efecto de las
condiciones de este, sobre las propiedades mecánicas del material tratado.

El curado es el proceso por el cual la mezcla del agregado con asfalto espumado gana
gradualmente resistencia con el tiempo, mientras se presenta la reducción en el
contenido de humedad.

La temperatura del curado, su duración y por lo tanto las condiciones de humedad,

afectan severamente la resistencia de las mezclas con asfalto espumado.

De manera similar como sucede con las mezclas en frío, elaboradas con emulsiones
asfálticas, las mezclas con asfalto espumado desarrollan su resistencia con el tiempo,
aunque se requiere un periodo relativamente menor para alcanzar su resistencia final.

De acuerdo a la investigación realizadas podemos mencionar que se ha podido adoptar

el procedimiento de curado de las mezclas propuesto por Bowering (1970), consistente
en el secado de las muestras en horno a 60°C durante 3 días. Algunos Autores
consideran que esta temperatura, por el hecho de ser superior a la temperatura
correspondiente a la del punto de ablandamiento de cemento asfáltico, puede generar
cambios en su dispersión y un posible envejecimiento del mismo.

Ilustración 5: Tabla propuesta para el curado de las mezclas por Ruckel y Otros.

El contenido de humedad durante el proceso de mezclado y compactación es

considerado por muchos investigadores como el criterio de diseño más importante en
las mezclas con asfalto espumado debido a su efecto lubricante sobre las partículas
finas durante la dispersión del asfalto.
La relación Humedad - Densidad debe ser considerada en el diseño de la mezcla
(Ruckel et. al.,1982). Una insuficiente cantidad de agua resultará en un agregado seco
y polvoriento lo que provocará que la espuma al colapsar forme grumos de asfalto y no
se mezcle adecuadamente con la fracción fina del agregado (Bowering, 1970). Un
exceso de agua incrementará el tiempo de curado, reduciendo la resistencia de la
mezcla (Ruckel et. al., 1982).

Investigaciones realizadas por Mobil Oil, sugieren que el contenido óptimo de humedad,
es aquel que maximiza la densidad de la mezcla (70% - 80% de la humedad óptima
AASHTO de los agregados). Las mezclas con bajas densidades son consecuencia de
bajos contenidos de humedad, lo que se traduce en una inadecuada dispersión del
asfalto espumado (Bowering, 1970) Para el diseño se recomienda como contenido
óptimo de humedad, el 75% de la humedad óptima de compactación obtenida mediante
el ensayo Proctor Modificado.

7. COMPACTACIÓN Y TERMINACIÓN

Inmediatamente después de la colocación de la capa estabilizada esta debe ser

compactada mediante el uso de rodillos neumáticos pesados y rodillos lisos vibratorios.

La compactación inicial se realiza con rodillos vibratorios lisos de uno o dos tambores,
con vibración en el modo alta amplitud – baja frecuencia. Una vez terminada la
compactación inicial, la superficie se perfilará con motoniveladora o algún otro equipo
similar para darle el perfil establecido en el proyecto.

Una vez obtenido el perfil, se procederá a la compactación secundaria, compactando la

mezcla hasta que alcance una densidad mínima de 98% de la D.M.C.S (Densidad
máxima compactada seca). Para este proceso se emplearán los rodillos vibratorios de
uno o dos tambores con vibración a baja amplitud – alta frecuencia. Finalmente, para
darle terminación a la capa reciclada se deberá saturar la superficie con agua y luego
compactar con rodillo neumático.

Si la humedad es excesiva, la mezcla tendera a deformarse. Por el contrario, si la

humedad es escasa, no se podrá obtener la densidad deseada. Si la humedad de
mezcla es muy elevada, se debe eliminar el exceso de agua suspendiendo la
compactación, aireando y recompactando posteriormente.

El material tratado con asfalto espumado puede ser recompactado sin afectar su
resistencia última, manteniendo el contenido de humedad aproximada al mismo nivel
que se usó para la compactación primaria. En esta condición el material puede ser
recompactado al día siguiente (usualmente por medio de un proceso previo de revoltura)
y entonces terminado apropiadamente. Sin embargo, si ocurre un secado excesivo, la
recompactacion afectará negativamente la resistencia última del material, en este caso
se deberá someter el material a un proceso de revoltura con la adhesión de agua
perdida, a través de la maquina fresadora o por regado mediante aspersión. Se debe
tener presente que mientras mayor es el contenido de cemento en la dosificación, la
recompactacion es más difícil de ejecutar y afecta la resistencia final del material
reciclado.

La superficie de la capa terminada deberá estar libre de laminaciones superficiales,

sectores que exhiban segregación y corrugaciones o algún otro defecto que pueda
afectar el comportamiento de la capa.

8. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

8.1. VENTAJAS

- Flexibilidad: La estabilización con asfalto produce un material con

propiedades viscoelásticas, que posee una flexibilidad mejorada y resistencia
a la deformación.
- Facilidad de preparación: Un tanque se acopla a la recicladora y el asfalto
caliente es bombeado y esparcido mediante una barra rociadora, donde la
espuma de asfalto es inyectada en la cámara de mezclado.
- Costo: El asfalto espumado utiliza cemento asfáltico de penetración
estándar. No existen costos adicionales de producción de este.
- Resistencia: El material puede ser transitado inmediatamente después de
ser colocado y compactado.

8.2. DESVENTAJAS

- El asfalto espumado requiere que el asfalto esté caliente, generalmente

sobre los 160°C. Frecuentemente esto requiere de instalaciones para calentar
el mismo, y medidas especiales de seguridad.
- Condición y tipo de material: El material saturado y pobre en la fracción
fina (menor a 0,075 mm) no puede ser procesado con asfalto espumado sin
un tratamiento previo o la adición de material nuevo.
- Los materiales granulares estabilizados con asfalto espumado sometidos
a cargas repetidas de tránsito se encuentran bajo un efecto de densificación
gradual, generando una deformación de la capa superficial del pavimento,
haciéndolos propensos a una falla de ahuellamiento.
 - Limitaciones metereológicas: Ningún trabajo de estabilización se podrá
realizar cuando llueva o exista el riesgo de que las condiciones de lluvia se
presenten durante la ejecución de los trabajos. Del mismo modo la
estabilización no podrá comenzar si la temperatura ambiente se encuentra
por debajo de los 5º C. La compactación y terminación no podrán llevarse a
cabo si la temperatura ambiental se encuentra por debajo de los 10º C durante
las operaciones.

9. ASFALTO ESPUMADO EN LA CONSTRUCCIÓN VIAL

En años recientes la tecnología del asfalto espumado ha cobrado auge principalmente

en países europeos, al reducir la cantidad de asfalto requerida para estabilizar y
potencializar los materiales existentes para la construcción de carreteras, además de
los ahorros energéticos y económicos generados mencionados con anterioridad.
(García Hernández, Delgado Alamilla y Campos Hernández 2018)

El asfalto espumado ha sido usado exitosamente a nivel mundial en el tratamiento de

variados materiales, desde dunas de arena sin cohesión, gravas naturales, moliendas
de asfalto recuperado, hasta agregados triturados.

Se enfoca mucho la utilización de asfalto espumado, debido a que es una de las técnicas
utilizadas de reciclaje en frío en México para la estabilización de bases hidráulicas con
material reciclado. Aunque esta solución se ha adoptado en diferentes obras
importantes, en la actualidad no existen registros de las propiedades mecánicas
resultantes de la aplicación de esta técnica y los procedimientos de diseño están
basados en el Manual de diseño de Wirtgen, creador de esta tecnología.

La calidad del asfalto espumado es determinada por dos parámetros: la expansión y la

vida media. Además, es indispensable definir procedimientos de diseño y realizar una
evaluación de las propiedades mecánicas de una base estabilizada con asfalto
espumado incorporando material reciclado, así como la determinación de los valores de
referencia para el diseño estructural de un pavimento con este tipo de estabilización,
como es el valor de módulo de resiliencia.

El primer estudio realizado a gran escala se llevó a cabo en Sudáfrica hacia el año 2000,
y se utilizó un simulador de vehículos pesados (Heavy Vehicle Simulator, HVS), sobre
una estabilización de pavimentos reciclados en combinación con asfalto espumado.

A partir de dicha investigación se elaboró la Guía técnica provisional sudafricana (TG2)

para el diseño y uso de materiales tratados con asfalto espumado y emulsiones
asfálticas (Asphalt Academy, 2009). Esta guía se ha ido complementando y
actualizando, como es el caso con el Manual de diseño de Wirtgen (2012).

9.1. EXPERIENCIA DEL ASFALTO ESPUMADO EN OTROS PAISES

Algunas experiencias de aplicación del reciclado con asfalto espumado se muestran a

continuación:

9.1.1. RECICLADO CON ASFALTO ESPUMADO EN PROYECTO DE

SANEAMIENTO EN NORUEGA.

Temperaturas muy bajas en invierno y ciclos frecuentes de hielo y deshielo, exigen

requerimientos especiales de las estructuras de carreteras en Noruega. Se requieren
métodos económicos de rehabilitación, en especial para el saneamiento de vías de
tráfico mediante el rentable reciclaje en frío, a fin de poder mantener la red de carreteras
en un estado utilizable.

A fin de compensar fuertes desniveles y para estabilizar las capas existentes, es posible
esparcir previamente material fresado o una mezcla nueva de minerales. La recicladora,
al fresar la estructura de carretera existente, lo que por lo general se efectúa a una
profundidad de cerca de 20 cm, va incorporando estos materiales.

Teniendo en cuenta la flexibilidad que requieren las estructuras de carretera debido a

las bajas temperaturas durante el invierno, en el proceso de tratamiento se utilizan tipos
de asfalto blando.

Los trabajos se efectúan sin cortar el tráfico. Después de corregir los perfiles con una
motoniveladora y de compactar las capas recicladas, se efectúa la apertura al tráfico.
Dependiendo del tráfico, se extienden, posteriormente, una o dos capas adicionales de
asfalto.

Ilustración 6: Tesis: “Guía para Diseñar la Rehabilitación de una Ruta mediante el uso de Asfalto Espumado;
Reciclando el Pavimento Asfáltico existente” –por el Bachiller Ricardo Arnoldo Robles Díaz – Valdivia Chile 2009
 9.1.2. RECICLADO CON ASFALTO ESPUMADO EN CARRETERA DE ALTO
TRÁFICO EN BRASIL

Desde la introducción de la tecnología del Reciclado en Frío en el Brasil, la rehabilitación

de la importante autopista Anhanguera ha sido uno de los mayores proyectos, en los
cuales se empleó el betún espumado como ligante. La autopista, que une Sao Paulo
con la ciudad Ribeirâo Preto, es frecuentada diariamente por más de 15.000 vehículos,
de los cuales un 60% son “vehículos de gran tonelaje”.

La estructura existente estaba integrada por una capa de base de grava de 20 cm de

espesor, así como por una capa ligante de asfalto y una capa de rodadura, ambas de 6
cm de espesor. En pocos meses, una superficie de aproximadamente 400.000 m2 de
carretera fueron rehabilitados añadiendo un 2,5% de asfalto espumado, así como 1,5%
de cemento, se reciclaron capas de asfalto hasta una profundidad de trabajo de cerca
de 12 cm. Los trabajos se fueron completando con una rodadura de asfalto de 6 cm de
espesor, la cual se aplicó al final.

En este caso se efectuó el reciclado “sin cortar el tráfico” a través de una obra móvil. De
esta manera fue posible reducir el entorpecimiento del tráfico a un grado mínimo.

Ilustración 7: Los trabajos avanzan, sin tener que cortar el tráfico.

Fuente: Tesis: “Guía para Diseñar la Rehabilitación de una Ruta mediante el uso de Asfalto Espumado; Reciclando el
Pavimento Asfáltico existente” –por el Bachiller Ricardo Arnoldo Robles Díaz – Valdivia Chile 2009.
 9.1.3. REHABILITACIÓN DE UNA AUTOPISTA EN EL IRÁN, BAJO
CONDICIONES EXTREMAS.

Hace ya algunos años, en el Irán se había comenzado con la construcción de una

autopista de seis vías, la Teherán-Qom Highway. Desafortunadamente, la rodadura de
la carretera nunca fue terminada, por lo que, durante varios años, la capa de base
permaneció abierta y sin protección. Con el tiempo, el clima predominante, así como el
tráfico pesado produjeron graves daños en la capa de base. Por lo tanto, antes de la
terminación de los trabajos de construcción, primeramente, fue necesario llevar a cabo
el saneamiento de la estructura completa de la carretera.

A fin de mantener el nivel de altura existente, la superficie de la carretera, en primer

lugar, fue fresada a una profundidad de 10 cm. La capa restante, fue tratada hasta una
profundidad de 25 cm, con un tren de reciclaje, compuesto de la recicladora y la
mezcladora de suspensión, añadiendo un 3,5% de betún espumado y 1,0% de cemento
(como suspensión). De esta manera, fue rehabilitada rápida y económicamente una
superficie de más de 800.000 m2 de capa de base, en ambas direcciones.

Antes de que la sección saneada fuera abierta al tráfico, la capa de base fue cubierta
con una capa ligante de 6 cm de espesor y una capa de asfalto de 6 cm.

Ilustración 8: Reciclado en frio con Asfalto Espumado.

Fuente: Tesis: “Guía para Diseñar la Rehabilitación de una Ruta mediante el uso de Asfalto Espumado; Reciclando el
Pavimento Asfáltico existente” –por el Bachiller Ricardo Arnoldo Robles Díaz – Valdivia Chile 2009.
 9.1.4. SANEAMIENTO DE LAS VÍAS A LO LARGO DE LA RED DE CANALES
EN EL DISTRITO LOS BAÑOS DE ESTADOS UNIDOS

A Particularmente en algunas épocas de cosecha, circulan vehículos de elevada carga

útil por estos caminos. Las vías, cuya infraestructura en un principio únicamente
consistía de material barroso de excavación procedente del canal, presentaban un fuerte
agrietamiento en la capa de rodadura de asfalto. Sucesivamente, la penetración de agua
produjo daños mayores y erosión por lavaje.

Para poder rehabilitar el camino se aplicó y desarrolló un proyecto utilizando asfaltos

espumados, para lo cual el primer paso fue granular el camino existente en el ancho
completo de aprox. 4,3 m, antes de que una motoniveladora, así como una
compactadora efectuaran una primera corrección del perfil y la precompactación de la
infraestructura homogeneizada.

Durante el segundo paso, se llevó a cabo la incorporación de una combinación de

ligantes compuesta de 1,5% de cemento y de 3% de betún espumado, mediante un tren
de pavimentación. Después de la compactación final de la red vial mediante
compactadores vibratorios y compactadores de neumáticos, se aplicó un tratamiento de
superficie para el sellado.

También en este caso, el saneamiento de las vías resultó ser un método de

rehabilitación rápido y eficaz, en el cual no fue necesario emplear material de otra
procedencia.

Ilustración 9: Tren Reciclador de la Vías.

Fuente: Tesis: “Guía para Diseñar la Rehabilitación de una Ruta mediante el uso de Asfalto Espumado; Reciclando el
Pavimento Asfáltico existente” –por el Bachiller Ricardo Arnoldo Robles Díaz – Valdivia Chile 2009.

En el año 2006 se ha realizado la rehabilitación del camino en concesión La Madera

aplicando la Técnica del Reciclado con Asfalto Espumado. Un equipo de ingenieros
especialistas supervisó el terreno de la construcción de 33 km de reciclado con asfalto
espumado más la colocación de una carpeta asfáltica en caliente. El objetivo fue
garantizar el aseguramiento de la calidad durante el proceso de construcción del
proyecto.

Nueva Zelandia presentó un estudio en el año 2012 sobre el desempeño de pavimentos

estabilizados con asfalto espumado en el Cantebury Accelerated Pavement Testing
Indoor Facility (CAPTIF). CAPTIF es un laboratorio a escala real para pavimentos
ubicados en Nueva Zelandia, que permite aplicar un gran número de cargas de tráfico
en un breve período de tiempo. Seis secciones de pavimentos con distintos contenidos
de asfalto y cemento fueron ensayadas en CAPTIF. Los resultados del experimento
mostraron que las deflexiones disminuyen en las secciones con mayor contenido de
asfalto espumado. Luego de aplicar más de un millón de ciclos de carga, las secciones
estabilizadas solo con cemento, solo con asfalto y la sección sin estabilizar mostraron
un deterioro significativo en forma de ahuellamiento. Por otro lado, las secciones que
fueron estabilizadas con asfalto espumado y cemento mostraron un buen desempeño,
demostrando que el cemento y el asfalto espumado juntos mejoran significativamente
el desempeño del pavimento (Según AlvaroGonzalez, MiskoCubrinovski, Bryan
Pidwerbesky, David Alabaster).

10. CONSTRUCCIÓN EN VÍAS CON ASFALTO ESPUMADO

Hay dos métodos comunes en el tratamiento de materiales con asfalto espumado. El

material puede ser tratado en el sitio usando una máquina recicladora o puede ser
pasado través de una planta estacionaria, como la mezcladora de caída libre
desarrollada por Nodest Vei en Noruega. Para un trabajo de rehabilitación, el tratamiento
en el sitio por reciclaje es generalmente más efectivo en su costo. El doble manejo de
material, unido con el costo del acarreo tiende a limitar la aplicación de las plantas
estacionarias a la nueva construcción o las operaciones especializadas.

Ilustración 9: Maquina Recicladora.

 11. COSTOS COMPARADOS CON OTROS PAÍSES

12. RECICLAJE DE ASFALTO SPUMADO

Cuando se considere como alternativa el uso de asfalto espumado como agente

estabilizador para la rehabilitación de vías, se deben tener en cuenta tres aspectos
espumados importantes:
1. Espesor requerido de la capa de material por estabilizar
2. Determinar si el material a ser reciclado es adecuado para estabilizar con asfalto
espumado.
3. Definición de la cantidad de asfalto espumado que debe ser adicionado para
estabilizar el material.
12.1. ESPESOR DE CAPAS

El espesor requerido de las capas individuales que constituyen el pavimento es

normalmente determinado por ingenieros especializados en diseño de pavimentos. El
proceso de diseño para la rehabilitación de las vías por medio de reciclaje requiere
análisis detallado de la estructura del pavimento existente, una apreciación de carga
actual y futuro, y un conocimiento de los materiales que constituyen las capas superiores
del pavimento existente. Con esta información, es posible moldear varias estructuras de
pavimento y determinar cuál ofrece la solución óptima. Como guía aproximada, las
siguientes equivalencias del espesor de la capa, pueden ser usadas para determinar el
potencial de usar una capa de asfalto espumado estabilizado.

- Base asfáltica 1 : 0.8

- Capas estabilizadas de cemento 1:2
- Capas estabilizadas de emulsión de asfalto 1:1
12.2. ADAPTABILIDAD DEL MATERIAL

Como indicador inicial, la fracción de finos de un material suministrará una respuesta

inmediata a su adaptabilidad para estabilizar con asfalto espumado. Si el porcentaje de
la muestra que sobrepasa el tamiz de 0.075mm se ubica entre 5% y el 15%, entonces
el material es el más adaptable para mezclar con asfalto espumado.
La preparación de la muestra es lo más importante como el proceso de reciclaje, la
muestra debe ser hecha usando las proporciones correctas de los diferentes materiales
que constituyen el pavimento existente. Esto implica la necesidad de conocer la
profundidad de reciclaje, o la consideración de varis opciones de profundidad.
12.3. DOSIFICACIÓN DEL ASFALTO ESPUMADO

La cantidad de asfalto espumado a ser adicionado al material reciclado para adquirir la

resistencia requerida sólo puede ser determinada estableciendo un proceso de
laboratorio de diseño de mezcla. Esto vincula muestras preparadas de mezclas con
diferentes cantidades de asfalto espumado (típicamente 2%, 3%, 4%, etc. por masa9,
fabricando briquetas y luego determinando su resistencia relativa.
 13. CONCLUSIONES

Las mezclas con asfalto espumado se han transformado en una excelente alternativa
para la estabilización de capas estructurales en los pavimentos, debido principalmente
a su buen comportamiento, facilidad de construcción, compatibilidad con un amplio
rango de tipos de agregados y ventajas energéticas. Sin embargo, como toda nueva
tecnología aún quedan aspectos por investigar y acumular experiencia.
Los criterios empleados actualmente para la caracterización del asfalto espumado
corresponden al volumen que puede alcanzar la espuma (Razón de Expansión) y al
tiempo disponible para el mezclado antes del colapso de la espuma (Vida Media).
Ambos criterios son ampliamente reconocidos como los más importantes en el proceso
de producción de la espuma, sin embargo, la forma en que son medidos y analizados
no permite la obtención de valores precisos, sino más bien órdenes de magnitud. Por
esta razón se propone investigar nuevas formas para medir estas propiedades y de este
modo obtener una caracterización más precisa de la espuma y su habilidad para
mezclarse con los agregados.
El criterio empleado actualmente para obtener el contenido óptimo de asfalto de una
mezcla con asfalto espumado corresponde a la optimización de sus propiedades
mecánicas, dentro de las cuales la Tracción Indirecta se presenta como la propiedad
más empleada. El ensayo de Módulo Resiliente puede ser utilizado en la selección del
contenido óptimo de asfalto, pero su utilización está más bien dirigida a caracterizar el
comportamiento de la mezcla en servicio.