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CARRERA: PRÁCTICA: 3
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ
2. Objetivos.
2.1 Objetivo General
Determinar el estado de cada uno de los elementos que conforman Block de un motor de
combustión interna.
3. Sustento teórico
Parámetros Básicos de un motor Otto.
A pesar de que los motores de combustión interna alternativos ya tienen un importante grado de
madurez, no existe una nomenclatura universalmente aceptada, posiblemente porque su desarrollo de
ha realizado por investigadores de diferentes países. Es por ello que se rata de uniformizar la
nomenclatura en lengua castellana.
PARÁMETROS GEOMÉTRICOS: Permiten caracterizar geométricamente las dimensiones de
los elementos más importantes del motor. Incluye fundamentalmente parámetros relativos a
las dimensiones del cilindro, al mecanismo biela-manivela y al sistema de renovación de la
carga.
Figura 1. Fuente Payri. Parámetros geométricos.
Diámetro del cilindro: Junto con la carrera, es el parámetro que caracteriza el tamaño de un
motor. Él diámetro del cilindro, D, es ligeramente superior al del pistón, para permitir el
desplazamiento relativo entre ellos.
Carrera del pistón: Es la distancia que recorre el pistón entre el PMS y el PMI para su
desplazamiento alternativo.
𝑆 = 2𝑙
Relación Carrera-Diámetro: Permite clasificar a los motores en 3 tipos; en donde
dependiendo de la relación S/D, se clasifica usando la siguiente tabla.
𝐴𝑝 = 𝜋 ∗ 𝐷2 /4
Cilindrada unitaria: El volumen desplazado por el émbolo desde el PMS al PMI se denomina
cilindrada unitaria y vale:
𝑉𝐷 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑆
Volumen de la cámara de combustión: Es el volumen en el cilindro cuando el pistón se
encuentra en el PMS y por tanto es el volumen mínimo que se alcanza durante la compresión
de los gases. Se hará referencia a él como Vc.
Relación de compresión: Al cociente entre el volumen máximo, estando el pistón en el PMI,
y el volumen mínimo en el PMS, se le denomina relación de compresión volumétrica:
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝑐
𝑟= =
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝑐
Los valores de r están relacionados con el tipo de combustión, en MEP el valor no debe ser
excesivo para evitar el autoencendido, mientras que en los MEC tiene que tener un valor
suficiente para que se produzca el autoencendido.
Es común en los MCIA cerrar la válvula de admisión un cierto ángulo de giro de cigüeñal
retrasado respecto al PMI, a> 180°, siendo en ese momento el volumen del cilindro VcA <
Vmax y se puede considerar que la compresión no comienza hasta su cierre. Para tenerlo en
cuenta se define una relación de compresión volumétrica efectiva:
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝑐
𝑟= = ≤𝑟
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝑐
donde V CA es resultado de la cinemática, la cual relaciona el ángulo girado por el cigüeñal
con el volumen instantáneo del cilindro. Un valor orientativo es re = (0,7-0,85)r. La relación de
compresión efectiva suele ser un valor significativamente menor que la geométrica en motores
de 2T.
Tabla 2. Fuente Payri. Valores habituales de relación de compresión.
Tabla 4. Fuente Payri. Valores de poder calorífico de combustibles comunes a 15°C y 1 atm
El lazo de alta presión coincide en su mayor parte con la evolución termodinámica durante el
ciclo cerrado (compresión, combustión y expansión), aunque no íntegramente, puesto que
debido al ángulo de apertura del escape, una parte, la derecha del lazo de alta presión,
corresponde al inicio del proceso de escape y como consecuencia del cierre retrasado de la
admisión, otra parte corresponde al final del proceso de admisión.
Trabajo indicado:
𝑃𝑀𝐼𝑒𝑠
𝑊𝑖 = ∫ 𝑝. 𝑑𝑉 > 0
𝑃𝑀𝐼𝑎𝑑𝑚
El trabajo indicado coincide con el trabajo realizado, si se asume presión constante en la otra
cara del pistón.
Potencia indicada: Se corresponde al trabajo indicado por unidad de tiempo:
𝑁𝑖 = 𝑖𝑛𝑊𝑖
Puede calcularse, bien referida a un cilindro, bien al motor completo, si el trabajo W; es la
suma de los trabajos de todos los cilindros.
Rendimiento indicado: Es la relación entre la potencia indicada desarrollada por el motor y
la potencia térmica del combustible:
𝑁𝑖
ɳ𝑖 =
ṁ𝑓 𝑃𝐶𝐼
Puede calcularse, bien referido a un cilindro, bien al motor completo, si la potencia Ni es la de
todos los cilindros.
Presión media indicada: Se denomina presión media indicada pmi a aquella presión
constante que durante la carrera de expansión produciría un trabajo igual al trabajo indicado.
𝑊𝑖
𝑝𝑚𝑖 =
𝑉𝐷
𝑁𝑖 = 𝑖𝑛𝑝𝑚𝑖𝑉𝐷 (1 cilindro)
𝑁𝑖 = 𝑖𝑛𝑝𝑚𝑖𝑉𝐷 (z cilindros)
Pérdidas mecánicas:
Trabajo, potencia y presión media de bombeo, fricción y auxiliares: El trabajo del
bucle de baja presión en los motores de cuatro tiempos se suele considerar una pérdida
mecánica por ser generalmente un área de valor negativo:
PMIadm
Wb = ∫ p. dV < 0
PMIes
Como consecuencia de que la presión de escape suele ser superior a la de admisión, el trabajo
del lazo de baja es negativo y se le llamar trabajo de bombeo, pues es un trabajo necesario
para la renovación de la carga. En algunos motores sobrealimentados, la presión de admisión,
por efecto del compresor, puede ser superior a la de escape, por lo que este trabajo puede ser
positivo.
Como en el caso de los parámetros indicados, puede definirse una potencia de bombeo:
𝑁𝑏 = 𝑖𝑛𝑊𝑏
que, de acuerdo con el valor tomado para Wb, puede referirse a un cilindro o al motor
completo; y una presión media de bombeo:
Wb
pmb =
VD
De forma similar, es posible definir los correspondientes parámetros de potencia y presión
media para las pérdidas por fricción.
NR = inWR
WR NR
pmR = =
VT inVT
y para las pérdidas por accionamiento de auxiliares:
Na = inWa
Wa Na
pma = =
VT inVT
Nótese que tanto en parámetros referidos a auxiliares como los referidos a fricción, lo habitual
es referirse a los valores del motor completo.
La suma de los parámetros correspondientes de bombeo, fricción y auxiliares, permite
expresar el trabajo, potencia y presión media de pérdidas mecánicas del motor como:
Wpm = Wb + WR + Wa
Npm = Nb + NR + Na
pmpm = pmb + pmR + pma
PARÁMETROS EFECTIVOS: Se refieren al eje del motor y por tanto incluyen el ciclo
cerrado, el bombeo y las pérdidas por fricción y auxiliares. Son habituales los que se
relacionan a continuación.
Par efectivo: Es el par mecánico medio 𝑀𝑒 que el motor ejerce por medio de su eje hacia el
exterior. El par motor es un parámetro de especial interés pues indica la capacidad tractora
que otorga el motor a los dispositivos arrastrados por él; indica asimismo la capacidad de
aceleración.
Potencia efectiva: Se obtiene directamente a partir del par efectivo que el motor entrega al
régimen de giro n:
Ne = Me . ω ; ω = 2πn
Además la potencia efectiva puede expresarse en función de la indicada y de las pérdidas
mecánicas, como:
Ne = Ni − Npm
El referir la potencia máxima que rinde el motor a algún parámetro de interés, como el
tamaño, el peso, etc. da una idea de las características y prestaciones de un motor. Así, se
suele denominar potencia específica a la potencia máxima por unidad de cilindrada [kW/l], o
por unidad de peso [kW/kg] y si el espacio disponible para el motor es exiguo, como en un
buque, se usa la potencia por m3 de volumen envolvente exterior del motor.
Trabajo efectivo: El trabajo efectivo es el indicado menos las pérdidas mecánicas:
We = Wi − Wpm
y en la práctica su cálculo puede hacerse a partir de la potencia efectiva:
Ne
We =
in
Rendimiento efectivo: Se denomina rendimiento efectivo a la relación entre la potencia
efectiva desarrollada por el motor y la potencia térmica del combustible:
𝑁𝑒
ɳ𝑒 =
ṁ𝑓 𝑃𝐶𝐼
Rendimiento mecánico: Una forma de tener en cuenta las pérdidas mecánicas es como
proporción del trabajo indicado, definiendo así el rendimiento mecánico:
𝑊𝑝𝑚 𝑁𝑝𝑚
ɳ𝑚 = 1 − =1−
𝑊𝑖 𝑁𝑖
El rendimiento mecánico puede llegar a valer 0,9, generalmente a un régimen de giro
moderado y a plena carga. No alcanza valores tan elevados como en las turbinas de gas o de
vapor debido a una mayor cantidad de piezas en movimiento mutuo deslizante.
Presión media efectiva: Por analogía con la pmi se define la presión media efectiva pme,
como una presión constante que durante la carrera de expansión produciría un trabajo igual al
trabajo efectivo, con lo que se puede escribir:
𝑊𝑒 𝑁𝑒
𝑝𝑚𝑒 = = (𝑧 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠)
𝑉𝑇 𝑖𝑛𝑉𝑇
En el caso de un motor policiclíndrico la pme que se obtiene es la media de todos los cilindros.
Tabla 6. Fuente Payri. Valores orientados a la presión media efectiva máxima de distintos motores.
NOMENCLATURA:
Velocidad del sonido
5. Procedimiento:
- La cara de asiento con el cabezote debe estar perfectamente plana, para evitar fugas durante
la compresión y la combustión de los gases.
- Para realizar la prueba nos valemos de una regla patrón, la colocamos a través de la superficie
de asiento con el cabezote.
Figura 3
Comprobación de luz a lo largo Superficie del Block.
Fuente: U.P.S
Ovalización:
- Tomamos la medida en la posición de la cabeza del cilindro, en los sentidos a y b, la diferencia
entre las medidas será el valor de ovalización.
- Tomamos la medida en la posición la mitad del cilindro, en los sentidos a y b, la diferencia
entre las medidas será el valor de ovalización.
Figura 5
Comprobación de ovalización del cilindro.
Fuente: U.P.S
Conicidad:
- Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la medida en la posición 2, sentido b, el
valor de conicidad será la diferencia entre las medidas.
- Utilizamos el micrómetro de interiores para obtener los valores de la medición.
Figura 6
Comprobación de ovalización del cilindro.
Fuente: U.P.S
5.3 Deformación de la aminas
- Utilizamos la regla de planicidad la colocamos en las aminas del bloque motor y con una galga
realizamos la medición esta deformación debe ser menor a 0.02mm.
Figura 7
Comprobación de deformación de aminas
Fuente: U.P.S
- Esta medicación debe realizarse en la zona de la falda del pistón y se debe probar en cada
pistón con su respectivo cilindro para lo cual utilizaremos una galga de espesores. - La holgura
debería tener un valor de 0.05 a 0.15mm.
Figura 8
Comprobación de Holgura entre Pistón - Cilindro.
Fuente: U.P.S
- Con una lupa realizamos una inspección visual para verificar el estado de las paras de
refrigeración y lubricación.
- Si se encuentran rotas o con fisuras reemplazarlas de manera inmediata.
Figura 9
Comprobación de Tapas de Refrigeración
Fuente: U.P.S
Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.
- Esta comprobación la realizamos en los rines de fuego y compresión, nos valemos de una
galga de espesores.
- Esta holgura debería estar entre 0.05mm y 0,15mm.
-Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de los rines en sus ranuras en el momento
en que se dilatasen por efecto del calor de la combustión, por otra parte una holgura
excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en
donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite.
Figura 10
Comprobación de la Holgura lateral del anillo o Rin
Fuente: U.P.S
Figura 11
Comprobación de la Holgura lateral del anillo o Rin
Fuente: U.P.S
COMPROBACIONES EN EL CIGÜEÑAL
- Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar
ovalización y conicidad, pero debido al funcionamiento presentan estas deformaciones.
- Se admite hasta un máximo de 0,04 mm de deformación, ya que valores superiores
reducirían considerablemente la duración de los cojinetes.
- Las medidas las tomamos usando un micrómetro de exteriores, como se indica en la figura.
Figura 12
Comprobación de Ovalización y Conicidad del Cigüeñal.
Fuente: U.P.S
La alineación del cigüeñal hace referencia a la deformación longitudinal del mismo. Para realizar
la comprobación montamos el cigüeñal entre apoyos en V.
- Con un reloj comparador observamos las desviaciones de la aguja mientras giramos el
cigüeñal.
- La tolerancia máxima admisible es de 0,02mm.
Figura 13
Comprobación de Descentramiento del Cigüeñal.
Fuente: U.P.S
Comprobación del Juego Radial del Cigüeñal.
- Entre los apoyos del cigüeñal y los cojinetes debe existir una holgura para que
permita la presencia de una película lubricante, ahora esta holgura debe encontrase entre
0,05 a 0,15mm,
- La forma más utilizada para medir el juego es utilizando hilo plástico o plasti gauge,
el cual se monta entre el cigüeñal y los cojinetes y en base al aplastamiento que en este se
produce nos da el valor de la holgura.
- Se debe apretar tos pernos de las bancadas con un torque ya dado por el manual de ese
vehículo.
- El aplastamiento se compara con una escala que viene en el mismo empaque del hilo y
que nos indica el valor de la holgura.
Figura 13
Comprobación de Luz de Aceite para lubricación.
Fuente: U.P.S
- Durante el trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre dilatación axial, por esta razón los apoyos
se construyen con un pequeño juego lateral, y es controlado por un cojinete axial, el cual
puede ser un solo cuerpo con un par de cojinetes de bancada o pueden ser elementos
independientes en forma de medialunas, pudiendo existir 2 o 4.
- El valor del juego axial del cigüeñal debería estar entre 0,05mm a 0,08mm.
- Se pude medir utilizando galga de espesores
.
Figura 14
Comprobación de Juego Axial del Cigüeñal.
Fuente: U.P.S
Figura 15
Comprobación Conicidad del Cigüeñal.
Fuente: U.P.S
Figura 16
Comprobación Descentramiento Volante Motor.
Fuente: U.P.S
6. Registro de Resultados:
AB CH DG HG CD EF HD CG Tolerancia Observación..
Medida 0,15 mm
mx
Ovalización 0,04 mm
Biela Biela Biela Biela Biela Biela Biela Biela Tolerancia Observación.
1 2 3 4 5 6 7 8
ovalización 0,04 mm
Medida
en
milímetros
Tolerancia Observación.
0,05 a 0,15
mm
6.12 Comprobación del juego axial del cigüeñal
7. Anexos:
Anexo A
En el presente anexo se expone las medidas de tolerancia y las comprobaciones que se debe
realizar en el block motor de un vehículo, el mismo fue realizado en un documento de Microsoft
Excel.
Anexo B
Diámetro del D
cilindro
Relación Carrera-
Diámetro Ver tabla Inicial
𝑙 𝑆/2 1
Longitud de la 𝜆= = <
𝐿 𝐿 2
biela:
Sección del 𝐴𝑝 = 𝜋 ∗ 𝐷2 /4
pistón:
Cilindrada
unitaria: 𝑉𝐷 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑆
Relación de 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝑐
compresión: 𝑟= =
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝑐
Sección de paso 𝜋 ∗ 𝐷𝑉 2
de válvulas: 𝐴𝑉 =
4
𝑉𝑡 = 𝑧𝑉𝐷
Cilindrada total:
Régimen y 𝐶𝑚 = 2𝑆𝑛
velocidad lineal
media del
pistón
𝑁𝑒
Grado de carga: 𝛼=
𝑁𝑒,𝑚𝑎𝑥
8. Bibliografía:
[1] F. Payri; J.M, Desantes, Motores de combustión interna alternativos; Editorial
Reverte S.A. Barcelona-España 2011
[2] Gilles Tim, Diagnostico y Reparación de Motores; Editorial Paraninfo, Madrid España
2000.
[3] Manual práctico del automóvil: reparación, mantenimiento y prácticas / coord.
D. Hermógenes Gil Martínez/ Madrid: Cultural, 2010
[4] Basshuysen, R.V.; SchiLfer, F., Internal combustion engine handbook: Basics,
components, systems, and perspectives. SAE International, 2004.