Diseño de un buque con proa invertida de 85m de eslora para el

patrullaje de la zona marítima delimitada entre Perú y Chile

Autor: Huerta Mamani, Joel Samir joel_1994_1@hotmail.com
Asesor: Ing. Amaya Fuertes, David Nicanor damaya@uni.edu.pe
Universidad Nacional de Ingeniería
Facultad de Ingeniería Mecánica
Ingeniería Naval
Av. Tupac Amaru 210, Rímac 15333
(01) 4811070
Resumen: Se realizará el diseño de una embarcación tipo patrullero según norma de clasificación que será capaz
de navegar por todo el perímetro de los 48205 km2 que se obtuvieron con la nueva limitación marítima entre Perú
y Chile después del fallo de la Haya el 27 de Enero del 2014;uno de los principales problemas es que no poseemos
barcos de gran capacidad de navegación, es por ello que estoy proponiendo el uso de un nuevo tipo de proa (usado
en algunas partes del mundo, mas no en Perú) con el fin de reducir costos de consumo de combustible y aumentar
la autonomía para lograr mi objetivo sin comprometer la estabilidad del barco ni la seguridad de la tripulación.
Palabras clave: Diseño naval, patrullero, resistencia, proa invertida
Abstract: The design of a patrol boat will be carried out according to the classification norm that will be able to
navigate around the perimeter of the 50000km2 that was obtained with the new maritime limit between Peru and
Chile after the Hague ruling on January 27 of 2014, one of the main problems is that we do not have boats of great
navigation capacity, that is why I am proposing the use of a new type of bow (used in some parts of the world, but
not in Peru) in order to reduce fuel consumption costs and increase the autonomy to achieve my goal without
compromising the stability of the boat or the safety of the crew.
Keywords: Naval design, patrol, resistance, x bow
1.-INTRODUCCIÓN
El 27 de Enero del 2014 fuimos testigos de uno de
los acontecimientos más grandes y polémicos en la
historia de nuestro país, se dio el fallo de la Corte de
la Haya delimitado de una vez y por todas, los límites
marítimos entre Perú y Chile, al mismo tiempo
acelerando la necesidad de mejorar nuestra flota
naval.
Figura 1. Área ganada tras el fallo de la Haya. Fuente:
Google Earth
Tomando en cuenta que el Perú cuenta con buques
patrulleros oceanográficos existentes y una flota
naval considerablemente basta que no envidia a
nuestros vecinos, los buques de bandera peruana son
por lo general construidos en el extranjero; mi
propuesta frente a este problema es diseñar un buque
tan eficiente como los adquiridos en el extranjero
pero que posean una mayor autonomía, para ello
usaremos diferentes software de última generación
cuyas licencias fueron adquiridas recientemente por
la Universidad Nacional de Ingeniería que nos
permitirán optimizar los tiempos en la fase de
diseño.
Sin embargo un último aspecto a tomar en cuenta es
el estudio de Seakeeping de mi buque, entiéndase
por Seakeeping como el estudio a la respuesta de un
buque debido a la interacción con las olas oceánicas,
por esta razón necesito conocer a qué tipo de mar
estará expuesto mi diseño para poder optimizarlo a
dichas condiciones, para ello usaré información
actualizada sobre altura significativa de ola en
aquella zona donde nuestro buque va a navegar, con
ayuda de la información proporcionada por la
Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina
Figura 2. Altura significativa de olas al sur del Perú.
Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación
de Guerra del Perú en su página web concluyendo
que la altura significativa a considerar en mi estudio
será de 4m.
Para conseguir mi objetivo voy a apoyarme en un
diseño innovador el cual está siendo muy popular en
el mundo pero que en nuestro país aún es materia
poco explorada, me refiero a la proa “X Bow” o
también conocida como proa invertida, diferentes
investigaciones indican que la proa invertida es más
eficiente que la proa convencional, es por ello que a
la par de demostrar este hecho lo aplicaremos a
nuestro diseño.
Si el lector quiere saber ¿por qué usar la proa
invertida en mi diseño? en resumen por las siguientes
razones
Eficiencia
• Mayor velocidad de transito
• Reduce el consumo de energía
• Mejora el consumo de combustible
• Reduce las emisiones
• Incrementa el tiempo operacional
Seguridad y Confort
• Eliminación del slamming e impactos en la
proa
• Entrada suave en las olas
• Bajos niveles de aceleración
• Reduce los niveles de vibración
• Mayor confort de la tripulación
• Local de trabajo más seguro debido a los
• movimientos suaves de la embarcación
2.-MARCO TEÓRICO
2.1. Respuestas derivadas de un buque
Al obtener la respuesta del buque a ondas regulares
para los 6 grados de libertad se hace posible derivar
o deducir movimientos oscilatorios más allá del
origen de coordenadas fijo en el buque. Estos
movimientos derivados son de gran importancia para
una posterior evaluación del rendimiento marinero
del buque. Estos movimientos incluyen, entre otros:
a los movimiento, velocidades y aceleraciones
verticales y/o laterales locales o absolutos;
movimientos relativos entre una posición externa del
buque y la superficie del mar; fenómenos no lineales
como el embarque de agua y “Slamming”;
resistencia añadida y potencia de olas.
2.2. Embarque de agua por proa
El embarque de agua se refiere al ingreso de agua por
proa debido al embate del mar, o también a la proa
bañada por las olas de mar, particularmente en mar
de proa. Predecir el embarque de agua involucra la
comparación del movimiento de proa relativo con el
francobordo de proa. La probabilidad para que el
agua embarque por proa es:
Características Dimensiones
Análogamente si sabemos el valor de Tc (Periodo principales
entre picos de olas), podemos conocer el numero de Eslora Total [Lt] 79.829m
veces en promedio esperado que el agua alcanza la
cubierta: Manga [B] 13.238m

Puntal [D] 9.964m

Calado [T] 4m

Superficie Mojada 983.847

2.3. Slamming [Ws]
Desplazamiento [Δ] 1813.217Ton
Es el impacto del fondo del buque sobre la superficie
del mar y puede causar daño estructural, Coeficiente de 0.464
desaceleraciones y esfuerzos vibracionales Bloque [Cb]
dinámicos en todo el casco. Es probable que ocurra Tabla 1. Atributos de carena proa convencional
Slamming cuando la velocidad relativa vertical entre
el fondo del buque y la superficie del mar es grande, En la siguiente figura se muestra el modelo con la
el fondo de proa a emergido y reingresa al mar con proa “X Bow” propuesta seguido de la tabla que
una longitud significativa del fondo de proa muestra sus caracterizticas principales
aproximadamente paralela a la superficie del mar
local. Según Ochi (1974) apoyándose en el trabajo Características Dimensiones
de Froude la velocidad crítica de un buque es: principales
Eslora Total [Lt] 85.702

Manga [B] 13.331m

Puntal [D] 10.215m

Calado [T] 4m
Donde B es la manga de la embarcación en la sección
Superficie Mojada 1018.553m^3
maestra y b es la semimanga en la estación 0.25L
[Ws]
desde proa en un punto 0.03B encima de la quilla; L
Desplazamiento [Δ] 1778.668Ton
es la eslora de la embarcación.
La probabilidad de ocurrencia de eventos es el Coeficiente de 0.491
producto de probabilidades de los eventos Bloque [Cb]
individuales. Tabla 2.. Atributos de carena proa tipo X Bow

3.-ESTUDIO DEL BUQUE

Partiremos de un modelo de patrullera existente,
cuya forma de proa es convencional y cuyo estudio
se realizará a condiciones de reales de trabajo; los

Figura 4.. Atributos de carena proa tipo X Bow. Fuente

propia
Figura 3. Modelo casco proa convencional. Fuente
propia.
atributos de carena y serán calculados a partir de las
mismas condiciones y se detallan a continuación:
4.-RESISTENCIA AL AVANCE
Basándonos en un trabajo existente sobre Proa
Invertida “X Bow” sobre barcos pesqueros, se define
que la Proa invertida es más eficiente que la proa
convencional en mismas condiciones por lo que en
esta parte haremos una comparativa entre sus
resistencias al avance la cual tiene una relación
estrecha con la potencia del buque.
Figura 5. Resistencia al avance proa convencional.
Fuente propia.
Figura 6.. Resistencia al avance proa tipo X Bow. Fuente
propia
Figura 7. Comparativa de resistencias. Fuente propia
5.-METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DEL
RENDIMIENTO MARINERO DEL BUQUE
En el libro Dinámica del Buque “Seakeeping”
(2015) basado en el SNAME 2do volumen (1989) se
proponen pasos a seguir para evaluar la operatividad
de un buque, como previamente tenemos definido las
características de nuestro patrullero para nuestro
análisis (véase tabla 2), y basados en los 12 criterios
de desempeño propuesto por el SNAME en la pág.
143, obtenemos los siguientes criterios para buque
naval monocasco cuyo propósito es ir de un punto a
otro:
Figura 8 Criterios según SNAME. Fuente SNAME.
A partir de este punto nos apoyaremos del Software
Maxsurf Motion conocido también como
“Seakeeper” adquirido por la UNI y que nos
ayudara con la rapidez de adquisición de resultados
dependiendo de los valores de entrada que le dé
como detallare a continuación:
 Elemento Long. Trans. Altura Definimos los ángulos de encuentro para nuestro
mar.
Cubierta
60 0 14
de proa
Fondo de Nombre Angulo
80 0 0
proa Amura 150
Hélice 1 0 1
Sala de Tabla 5. Angulo de encuentro del mar. Fuente propia.
60 0 2
Maquinas
Puente Por último, definimos el espectro, al solo poseer la
de 60 0 10 altura significativa, utilizaremos el Espectro de
Bretschneider de 1 parámetro
mando
Tabla 3. Posición respecto punto de referencia. Fuente Altura
propia. Nombre Espectro
significtiva
Del mismo modo definimos las velocidades de 1 1 Param.
4
nuestro estudio: Parámetro Bretschneider
Tabla 6. Espectro de 1 parámetro. Fuente propia.
Nombre Velocidad (kn)
Una ves realizada la simulación se obtienen los
v4 4
siguientes diagramas polares:
v8 8
v12 12
v16 16
v20 20
Tabla 4. Velocidades a analizar. Fuente propia.

Figura 9. Ubicación de las locaciones.

Criterio 1
Para Sala de máquinas:

Figura 10. Diagrama polar Sala de máquinas. Fuente propia

Para Puente de mando:

Figura 11. Diagrama polar en puente de mando. Fuente propia.

Criterio 6
Para sala de máquinas

Figura 12.. Diagrama polar en Sala de máquinas. Fuente propia.

Para Puente de mando

Criterio 7

45

Figura 13.. Diagrama polar en puente de mando. Fuente propia.

Criterio 7
Para Fondo de Proa

Figura 14.. Diagrama polar de fondo de proa. Fuente propia.

Criterio 8
Para Fondo de proa

Figura 15. Diagrama polar en fondo de proa. Fuente propia.

Criterio 10
Para cubierta de proa

Figura 166. Diagrama polar en cubierta de proa. Fuente propia.

 Figura 17. Diagrama polar final para
nuestras condiciones. Fuente propia.

6.-CONCLUSIONES

• Un buque con proa invertida posee mejor

desempeño que un buque con proa convencional a
mismas condiciones desde el punto de vista de la
resistencia al avance además de cumplir los
criterios de Seakeeping basados en el SNAME.

• Si bien no existen normas especificas para X Bow

el análisis para determinar el performance se
puede determinar en comparativa de otro buque
con dimensiones similares y mismo propósito.

• Una vez definida la forma del casco del buque

pueden obtenerse los diferentes planos del buque
cuya labor dejaremos para trabajos posteriores.

• El análisis mediante Software Motion permite

ahorrar tiempo y ayuda a optimizar modelos
mediante iteraciones rápidas que manualmente
tomarían más tiempo.

7.-REFERENCIAS

Cortez, D. D. (2015). Dinámica del buque

"Seakeeping". Lima.

Galdoz Lindao, B. G. (2019). Estudio de la

eficiencia Hidrodinámica de un casco
con proa tipo X Bow para
modelamiento de dinámica
computacional de fluidos, para la
embarcación pesquera típica peruana.
Lima.

The society of Naval Architects and Marine

Engineers. (1989). Principles of Naval
Architecture. Jersey City, NJ.