El crecimiento histórico de la vivienda, la movilidad urbana y la calidad

de vida de los laguneros.

Introducción
La expansión de la mancha urbana en la región ha ocasionado que se privilegie el
uso de automóvil particular, provocando efectos negativos sobre la salud, ocupación
creciente del espacio y costos extremos.
La Zona Metropolitana de La Laguna es una región interconectada donde
diariamente se realizan 2 millones 669 mil 454 viajes, distribuidos casi la mitad de
ellos en automóvil particular y sólo 30% en transporte público. Todo esto, aunado al
crecimiento de la mancha urbana ha ocasionado una baja densidad poblacional,
abandono de zonas residenciales, aumento de distancias y mayores costos en
traslados y en los servicios públicos.
Se entiende por movilidad la capacidad que tienen las personas y las mercancías
de moverse dentro y fuera de las ciudades, considerando tres modos de
transporte: vehículo privado, transporte público y transporte mercantil.
La problemática principal de la movilidad en la Comarca Lagunera reside en la
expansión de la mancha urbana, lo que ha presionado a la estructura vial a tal grado
que se ha privilegiado el uso del automóvil particular.
El uso de vehículos motorizados ha aumentado a un ritmo mayor y al incrementarse
las distancias y la cantidad de vehículos, aumentan los efectos negativos del uso de
los automotores, como son:
 El incremento del consumo energético.
 La contaminación atmosférica y sonora.
 Disminución de la seguridad vial.
 Exclusión social.
 Efectos negativos sobre la salud.
 Ocupación creciente del espacio
 El efecto barrera en la ciudad
 La generación de costes externos.
Este escenario resulta insostenible e inequitativo para los segmentos de población
que no cuenta con vehículo.
La dispersión urbana que vive la Ciudad de Torreón tiene sus inicios con el primer
crecimiento urbano acelerado que se da en los años de 1972-1976, en sólo cuatro
años en un 30%, de acuerdo con el Plan Director de Desarrollo Urbano de Torreón
(PDDUT). Este crecimiento se debió a las iniciativas federales de apoyar la
industrialización, con la creación del parque Industrial Lagunero en la ciudad de
Gómez Palacio y posteriormente las áreas industriales en la ciudad de Torreón. Esto
provocó la necesidad de viviendas llamadas sociales y media, así como los
equipamientos que conlleva.
El factor que promueve el crecimiento de la ciudad en cuanto al sector vivienda son
las políticas públicas a nivel nacional basadas en “el Art. 123 de nuestra Carta
Magna el Derecho Social a la Vivienda” para el apoyo en la adquisición de una
vivienda social y media, que suple la necesidad de habitación para la clase
trabajadora, con la creación de esquemas, como el INFONAVIT que surge en 1972,
y la ley del ISSSTE con el fondo de la vivienda en 1974.
El crecimiento en la siguiente década de 1977-1987 continúa a un ritmo del
40%, según el PDDUT. Se mantiene en estos niveles hasta que en 1995 con la
crisis económica coloca un gran número de créditos hipotecarios en cartera vencida,
lo que provocó un endurecimiento en cuanto a la otorgación de estos, frenando los
programas para la construcción de viviendas llamadas en serie y se refleja en la
contención del crecimiento de la ciudad por uso habitacional.
A partir de 2001 estos esquemas de créditos hipotecarios se readaptan para
promover créditos hipotecarios que permitan comprar casas de nivel medio y
aparecen esquemas de Sociedades Hipotecarias como Sociedad Hipotecaria
Federal. Se construye el Consejo Nacional de Organismos Estatales de Vivienda
(CONOREVI) y la Comisión Nacional de Fomento a la Vivienda que posteriormente
cambia a la (CONAVI). En 2006 aparecen diferentes modelos de vivienda como
los Desarrolladores Urbanos Integrales Sustentables (DUIS) y las Hipotecas Verdes
del INFONAVIT.
Los efectos de estas políticas públicas fueron un nuevo modo de producción de
vivienda media y social, que impacta el crecimiento y dispersión de las ciudades,
con un sector desarrollador de fraccionamientos que busca la elección de sitios a
un precio bajo con alguna infraestructura regional y con la factibilidad de cambio de
uso del suelo de rural a urbano.
Por eso, los conjuntos habitacionales surgen alejados de los centros urbanos donde
se encuentran los puntos de trabajo, educación y recreación, carecen de
equipamientos de espacios públicos, servicios de abasto, de educación, de salud y
recreación; llevando a las ciudades a la Metropolización.
Estas prácticas provocan que las ciudades se dispersen o expandan. En el caso de
Torreón, es una ciudad dispersa con una densidad muy baja, vacíos urbanos, con
predios que solo especulan por periodos prolongados de tiempo, esperando la
oportunidad de demanda en el mercado inmobiliario, que permita el aumento del
margen de utilidad de la inversión.
Aunado a esto; a mayor oferta inmobiliaria por la creación de nuevos
fraccionamientos con modelos "cerrados, seguros y áreas públicas, privadas"
ubicados en las periferias de las manchas urbanas, se fomenta el éxodo de la
población, abandonando los centros urbanos que ya cuentan con infraestructura y
equipamientos, iniciando un ciclo de pérdida de valor en algunos sectores de la
ciudad que se quedan vacíos.

Desarrollo
¿Cómo manejamos los laguneros?
Es en el espacio entre construcciones, aquello que llamamos calle, donde nos
relacionamos de primera mano con las personas que conforman la ciudad. Es en
donde a través de los espacios públicos que convivimos, aún sin darnos cuenta, con
cientos y miles de personas en nuestros caminos día a día. Estos extraños
cotidianos junto con nosotros conforman no solo el concepto de sociedad, sino entre
sus acciones y relaciones, crean lo que llamamos ciudad.

Las características de diseño de estos espacios se han ido transmutando en sus

paradigmas y aplicaciones sobre el urbanismo conforme a los tiempos. Estas
necesidades cambian y los modelos de ciudad se establecen, no por ser el mejor,
sino por cumplir de mejor manera con las necesidades conformadas al momento de
su diseño y concepción.
En nuestra ciudad, el paradigma dominante establece la hegemonía del automóvil
como medio de transporte; hegemonía visible a través de sus amplias calles, los
numerosos puentes peatonales y los escasos caminos y accesos para las personas
que eligen ir a pie, y que confirman al automóvil como parte central en el diseño
prevaleciente de la ciudad.
Este triunfo del vehículo motorizado conlleva a una serie de problemas y análisis
que hacen trascender el tema del urbanismo hacia una esfera más social. Es esto
a lo que llamamos cultura vial y se refiere a las interacciones, ayudadas por el
diseño, y no solo se limita a las reglas sino a la manera en cómo todo quien usa las
vías se comportan en ellas. De este comportamiento, ya sea a través del carro,
bicicleta o a pie, derivan los conflictos que se presentan de manera diaria y se
registran como infracciones, accidentes, daños y, en hechos más desafortunados,
en muertes. El total de los accidentes reportados en el Tribunal de Justicia Municipal
para el primer trimestre del 2018 es de 1,106 choques, 40 atropellos y 40
volcaduras. La mayoría de las causas son falta de precaución (60%), seguido de no
respetar las señales de alto o cruceros semaforizados (30%).
En el reglamento de Tránsito del Municipio de Torreón se contemplan 189
numerales, divididos en normas generales de circulación para automóviles, para
bicicletas o ciclistas y para motocicletas. De los registros que se han hecho públicos
a través del Portal de Datos Abiertos del Municipio, se puede conocer en los
primeros meses del 2017 que la mayoría de los numerales por los que se infracciona
al conductor son el de manejar sin precaución (7.22%), estacionarse indebidamente
(6.61%), conducir sosteniendo celulares o maquillándose (4.42%) y conducir sin
cinturón (4.72%).
Existen ciertas multas que rara vez son aplicadas, en especial las relativas a la
circulación de ciclistas en dónde la infracción por no respetar el espacio de espera
del ciclista y la relativa a no respetar el espacio de 1.5 metros que el automovilista
debe acatar.
Si bien las infracciones nos ayudan a entender más el comportamiento de los
conductores en sus traslados y omisiones del reglamento en lo individual, los
accidentes nos ayudan a entender más como se dan las consecuencias de este
comportamiento con los demás. En el periodo que comprende de enero del 2018 a
marzo, el total de los accidentes reportados en el Tribunal de Justicia Municipal para
el primer trimestre del 2018 es de 1106 choques, 40 atropellos y 40 volcaduras.
La mayoría de los accidentes registrados ante el TJM son causa de la falta de
precaución (60%), seguido de no respetar las señales de alto o cruceros
semaforizados (30%). Solo el 8% de los incidentes registrados tienen su motivo
como manejar en estado de ebriedad.
De acuerdo con los archivos más detallados de accidentes viales que se encuentran
en el portal de datos abiertos del municipio, en el mes de enero y marzo del 2017
se reportaron 805 accidentes viales, con un promedio de 25 mil pesos en daños
materiales, de los cuales la mayoría son choques por alcance (20%), por corte de
circulación (18%) y por no respetar señalamientos (16%).
SI bien del total de estos accidentes analizados la tasa de mortalidad es
relativamente baja, la mayoría son derivados de los choques, 3 decesos, y solo uno
por volcaduras. En cuanto a consecuencias de menor gravedad, en el periodo
analizado se han registrado 136 personas lesionadas; visto en términos relativos, el
16% de los accidentes resultan con al menos una persona lesionada.
En los choques dónde se involucran otras formas de movilidad, se destaca que 12
accidentes han sido de una bicicleta chocando con un carro, mientras que 15 han
sido de un carro impactando una bicicleta. En cuestión de las motocicletas, en 22
casos se ha reportado que impactaron al vehículo mientras que en el sentido inverso
se han registrado 62 accidentes. En su gran mayoría estos vehículos son
conducidos por particulares, seguido de taxis y finalmente vehículos ilegales.
En el total de los accidentes que se han registrado, con un patrón similar para el
2016, aproximadamente el 60% cuenta con seguro, mientras que en los casos
donde se impactan dos o más vehículos, solo en el 35% de los casos ambos
involucrados cuentan con seguro.
Es notorio estos patrones se repiten año con año en cuanto al espectro de tiempo
del estudio, por lo cual se enfatiza que la cultura vial y en el cuidado que se tiene a
la hora de conducir, ya sea un automóvil o una motocicleta, está muy relacionado
en el comportamiento individual, la falta de precaución al conducir, y con la falta de
respeto a los señalamientos. A continuación, se presentan graficas representando
los datos antes mencionados.
Cultura vial en la zona metropolitana de la Laguna
La cultura vial se refiere a la construcción de una convivencia armoniosa,
responsable y de respeto entre todos los que hacemos uso de las vías de tránsito,
sean estas aceras, rutas, caminos, ciclo vías, etc.
También hace referencia al hecho de que comprendamos cuales son nuestros
deberes y derechos en el uso de estas vías, sobre todo porque cualquiera de
nosotros, en cualquier momento puede jugar un rol de conductor, ciclista,
motociclista, peatón o aún más, de un peatón con capacidades diferentes.
De esta manera, la cultura vial hace referencia a los comportamientos humanos en
las vías, en los espacios de movilidad, no juzga si son correctos o incorrectos, lo
que importa es la manera en que las colectividades se expresan en esos espacios.
En este sentido la cultura vial se relaciona con la seguridad vial, esta última hace
referencia a la manera en que podemos atender los riesgos en las vías, a la forma
en que enfrentamos dichos riesgos para prevenir accidentes o bien, que el impacto
en vidas humanas sea mínimo.
Podemos decir entonces que la manera en que nos comportamos en las distintas
vías provocará un mayor o menor número de riesgos en la interacción con los otros
y estos riesgos serán mínimos o no de acuerdo con la manera en que nos movamos
o nos comportamos.
Si bien es cierto que la cultura vial aporta una serie de aspectos importantes en
cuanto al comportamiento adecuado en las vías, es fundamental entender que estos
planteamientos, están orientados a la seguridad vial, es decir, a la prevención de
accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida
y la salud de las personas.
En lo que respecta a la Zona Metropolitana de la Laguna (ZML) los accidentes han
tenido un comportamiento diferente, que, si bien es cierto, en algunos municipios no
es preocupante, en otros como Torreón y Gómez Palacio no deja de llamar la
atención la cantidad de estos.
De la mayor proporción de accidentalidad en los municipios de Torreón y Gómez
Palacio, se puede inferir que se da toda vez que dichos municipios reciben
diariamente el mayor número de automovilistas de los municipios vecinos, sin que
el territorio ni la ingeniería e infraestructura vial sean suficientes para ello, lo cual se
sustenta en los flujos de la movilidad laboral previamente documentados.
Podemos decir con desesperación que como en muchos otros aspectos de la zona
metropolitana de la laguna, es impostergable la construcción, implementación y
seguimiento de una política pública sobre seguridad vial encaminada a la protección
de la vida humana.
Debido al acelerado crecimiento de la mancha urbana en la Comarca, el Desarrollo
Orientado al Transporte (DOT) puede ayudar a crear una ciudad compacta y de alta
densidad, donde las personas puedan elegir un modo de transporte diferente al
automóvil y puedan contar con infraestructura peatonal y ciclista de calidad.
El desarrollo orientado al transporte (DOT), es un modelo urbano que
busca concentrar y construir el desarrollo de la vivienda, trabajo y servicios en torno
al transporte público; se promueven modos alternos de movilidad que generen el
desarrollo de las ciudades de manera sustentable; como caminar, usar la bicicleta
y el transporte público.
Dado que el crecimiento de la mancha urbana en la Comarca Lagunera es
acelerado, es pertinente considerar este modelo, que promueve una ciudad
compacta y de alta densidad a través de la mezcla de usos de suelos,
infraestructura peatonal y ciclista de calidad, una movilidad eficiente con vialidades
interconectadas, donde las personas puedan elegir un medio de transporte diferente
al automóvil.
En la Laguna se observa una disminución en la densidad media urbana, de 87.8
habitantes por hectárea en el año 2000 a 77.1 habitantes por hectárea en el año
2010, con una clara tendencia exponencial. Esto se traduce en una ciudad dispersa
en el territorio, un crecimiento desmedido que genera viajes con mayores distancias
de traslado, centros urbanos desarticulados y fragmentados que promueven la
inequidad social.
Además, grandes extensiones de territorio demandan una mayor cobertura en
equipamiento y servicios públicos. Al no poder cubrir tan grandes áreas, estos
espacios se ven deficientes, desarticulados y de muy mala calidad para sus
usuarios, y no abastecen a toda la población.
Adicional a esto, la falta de una estructura vial eficiente y de calidad que permita
otros modos de movilidad ha favorecido el uso del automóvil para desplazarse en la
ciudad. Los proyectos de infraestructura privilegian puentes o grandes vialidades,
creando grandes externalidades negativas para la ciudad, como el incremento en la
contaminación atmosférica, ruido, accidentes que promueven una poca seguridad
vial y congestionamientos.
Según datos de INEGI, la Zona Metropolitana de la Laguna cuentan con 260
vehículos registrados por cada mil habitantes, esto quiere decir que existe un
automóvil para cada 3.8 laguneros. Aproximadamente la mitad de la población
utiliza el auto como medio de transporte, y es una respuesta a la expansión urbana
que se presenta en la Zona Metropolitana.
El Desarrollo Orientado al Transporte no solo trata de la implementación y
mejoramiento del transporte público; sino además propone otras técnicas que
vayan de acuerdo con los principios del Desarrollo Urbano, como mejoramiento de
las políticas de vivienda. Los usos de suelos mixtos donde la vivienda, el trabajo y
el comercio se encuentren a distancias caminables, diversificando el panorama para
los transeúntes, promoviendo la convivencia y recreación de la población.
También sugiere modificar la distribución del espacio público, por ejemplo, reducir
el número de cajones públicos en vialidades que den espacio para la creación de
ciclo vías y bici-estacionamientos, entre otras muchas estrategias, así como las
áreas dedicadas al estacionamiento, y aprovecharlas para vivienda, negocios, o
incluso espacios públicos. Asimismo, promover el uso de modos alternativos al auto,
transporte público de calidad, integrado y multimodal y redistribuir el presupuesto
para la inversión de infraestructura peatonal, ciclista y de transporte público.
Esta situación nos hace replantearnos hacia qué dirección nos dirigimos en cuanto
al desarrollo urbano de la ciudad, debemos comenzar a pensar en estrategias que
nos lleven a un modelo de desarrollo urbano donde se integren todos los elementos
de una movilidad urbana sustentable, eficiente, incluyente y sostenible para la
población de la Zona Metropolitana de la Laguna.
La distribución de los viajes que se realizan en la zona metropolitana de la Laguna
es la siguiente:

La relación entre transporte público efectivo y competitividad es directa, pero para

que la competitividad se traduzca en calidad de vida se debe reducir el tiempo de
traslado de estudiantes y trabajadores. Con la llegada del Metrobús se podría lograr
que el 70% de la población trabajadora invierta menos de media hora en cada
traslado.
Con la firma del Convenio de Apoyo Financiero (CAF) para la implementación de un
nuevo sistema de transporte público colectivo, Metrobús, entre Torreón y
Matamoros, Coahuila por parte del alcalde de Torreón, el Ing. Miguel Ángel
Riquelme Solís, es pertinente analizar algunos datos sobre la problemática que este
proyecto viene a atender, con impacto en la calidad de vida de la población: el
tiempo que invierte la población que se traslada a sus trabajos y escuelas.
De acuerdo con la encuesta Intercensal de INEGI, realizada durante el mes de
marzo de 2015, en la Zona Metropolitana (ZML) habitamos 1,283,835 personas,
referidas a los municipios de Torreón, Matamoros, Gómez Palacio y Lerdo.
De las cuales, y con la finalidad de realizar un análisis lo más amplio posible sobre
la movilidad, se delimita como usuarios independientes de transporte al grupo de
edad de 12 a 65 años. Esto debido a que es el segmento que no depende de otros
factores para realizar sus actividades cotidianas, salvo algunas particularidades. En
el caso de los menores de 12 años es por considerar una dependencia familiar más
acentuada, que culmina con el ingreso a la educación secundaria del
preadolescente. La población mayor de 65 años es debido principalmente a que
este grupo es el que cuenta con una mayor diversidad de limitaciones funcionales y
que requieren infraestructura con características especiales.
De la población perteneciente a este segmento etario tenemos un total
de 890,580 personas de las cuales se estimaron 643,7681(1) personas tienen
necesidad de trasladarse dentro de la metrópolis por motivos de trabajo o estudio.
Panorama general del tiempo de traslado en la Zona Metropolitana de La Laguna
¿Cuánto tarda una persona en trasladarse de su casa a su escuela o trabajo? De
las 643,768 personas estimadas en la ZML entre 12 y 65 años que pudieron definir
el tiempo aproximado que duran sus traslados cotidianos. El 33.8% se encuentra en
el rango más bajo y deseable. 217,832 habitantes de la ZML utilizan hasta 15
minutos en trasladarse ya sea a su lugar de trabajo o de estudio. 222,998 personas
invierten desde 16' hasta media hora, el 34.6%. Aunque es el segmento donde se
aglutinan la mayor cantidad de personas, se encuentra cercano al rango de menor
inversión de tiempo.
El 16.8% invierte desde 31 minutos hasta una hora en sus viajes, representando a
108,357 personas y 18,505 de una a dos horas. Juntando estos dos grupos tenemos
al 19.7% de la población de la ZML.
Un caso especial para tener en cuenta es la población que respondió: No es
necesario el traslado, agrupada en el campo de Otros, con
el 4.9% del 11.8%, suponiendo que a pesar de tener trabajo o estar estudiando lo
pueden realizar desde su hogar, nos obliga a pensar en el crecimiento de esquemas
de emprendedurismo, vivienda-oficina, labores productivas vía internet, educación
en línea, entre otros conceptos.
Entre trabajadores y estudiantes
Del total de los habitantes con necesidad de trasladarse considerados, la
distribución entre trabajadores y estudiantes es de un 70% y 30% respectivamente,
considerando su actividad principal.
Al realizar la comparación de los tiempos de traslado entre los trabajadores y
estudiantes (gráfico 2) podemos ver que las personas que invierten de 16' a 30'
prácticamente representan el mismo porcentaje: 35 y 34%, de igual manera los
grupos que tardan de 1 a 2 horas con el 3 y 2%.

Sobresale que el 46% de los estudiantes que invierten hasta 15' y el 15% de los
trabajadores agrupados en Otro, de los cuales el 5.8% manifiesta que no es
necesario el traslado cotidiano.
Tiempos de viaje en Torreón
Al centrarnos en los habitantes del municipio de Torreón, al disminuir el tiempo que
se invierte en los traslados en transporte público vemos una oportunidad para
desarrollar la competitividad en nuestra región y aumentar la calidad de vida. El
tiempo ahorrado se puede utilizar para otras actividades.

Tiempos de traslados en Torreón

El panorama general en nuestra ciudad lo podemos ver en el gráfico, 32% de las
personas invierte hasta 15' y 35.8% de 16' a 30'. 17.2% esta entre 31' a 1 hora.
Dentro del segmento Otros, 12.6%, destaca que únicamente el 0.6% de la
población tarda más de 2 horas en llegar a su trabajo y el 2.4% tarda de 1 a 2 horas;
entre los últimos dos sumarían aproximadamente 10,651 torreonenses.

¿Cuánto tiempo invierten los usuarios del transporte público en Torreón?

Delimitando, únicamente a los usuarios de transporte público el 16.5% de las
personas usuarias del transporte público invierten hasta 15' y 41.4% de 16' a
30'.33.1% está entre 31' a 1 hora. Dentro del segmento Otros, 4.2%, destaca el
0.7% de la población que tarda más de 2 horas en llegar a su trabajo y el 4.8% tarda
de 1 a 2 horas que probablemente laboren o estudien fuera de Torreón y los de más
de dos horas en otro municipio fuera de la ZML.
Comparando los tiempos generales en la ciudad con los minutos invertidos por los
usuarios del transporte público podemos ir perfilando la población sobre la cual se
debe de trabajar en mejorar sus tiempos. La población que usa hasta 15 minutos en
trasporte público se duplica respecto a los usuarios de cualquier medio de
transporte. Los que invierten de 16 a 30 minutos permanece relativamente estable
(esto nos hace considerar este rango de tiempo como una característica de la
movilidad en la ciudad). Una tercera parte de la población invierte entre 31 y 1 hora,
lo que significa más de 40,000 usuarios de esta modalidad, que pasa entre 6 y 12
horas a la semana en un camión.
Estudiantes y trabajadores usuarios del transporte público de Torreón
Segmentando los tiempos de traslado en transporte público en Torreón por tipos de
usuarios hay contrastes entre los tiempos de los trabajadores y los estudiantes.
El 68% de los estudiantes llegan a tardar hasta 30 minutos, comparado con los
trabajadores estos se agrupan en el 52%. Aunque debemos considerar factores
como la distancia del origen-destino o si el lugar de trabajo o estudio es en otro
municipio y no necesariamente el traslado es diario. A continuación, se representan
los datos antes mencionados.

Comparativa de tiempos traslados en transporte público

Comparativa de tiempos de traslados de trabajadores

Cierre-Conclusión
Es común que existan problemas sociales, culturales y viales en las ciudades que
se encuentran en crecimiento, ya se podemos decir que no hay abasto tanto de
espacio, presupuesto, hay exceso de autos, trafico, competencia, ambientales, etc.
Existen varias soluciones que apoyan al desarrollo constante de la ciudad, como lo
es el Metrobús.
En el 2013, se elaboró el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS)
de la Laguna el cual es un instrumento de planeación urbana que centra sus
esfuerzos en resolver la problemática de movilidad de la ZML a través de 5
estrategias generales: Crecimiento ordenado, controlado y compacto; priorizar
modos no motorizados de transporte; desarrollo de un sistema de transporte público
integrado; y gestión integral de la movilidad.
Como proyecto prioritario, el PIMUS propone el desarrollo de un corredor de
transporte masivo integral BRT (Bus Rapid Transit) conocido como “Metrobús”, el
cual consiste en un sistema de transporte público que pretende lograr la eficiencia,
rendimiento y calidad de un sistema de metro o tren ligero, con la flexibilidad costo
y simplicidad de un sistema de autobuses.
El sistema tiene 4 características principales: autobuses de gran capacidad, carriles
exclusivos (o prioritarios) para autobuses, estaciones o paradas fijas con
plataformas y pago de la tarifa fuera del autobús. Todas estas condiciones permiten
que el sistema tenga una eficiencia mucho mayor a un sistema de autobuses
tradicional.
Otras líneas estratégicas propuestas por el PIMUS son la priorización de modos no
motorizados de transporte y la racionalización del tránsito y vialidad. En este
sentido, el IMPLAN desarrolla actualmente proyectos de pacificación del tránsito,
calles completas y el Plan Director de Movilidad no Motorizada.
En conjunto, estas acciones pretenden desarrollar un sistema de movilidad urbana
que integre a los modos no motorizados de transporte dentro de la movilidad
cotidiana, contribuyendo en el desarrollo de una región accesible, compacta y
sustentable a través de acciones en infraestructura, normatividad, programas de
fomento, educación y seguridad vial.
Por otra parte, colectivos ciudadanos ciclistas lograron que Torreón fuera el primer
municipio en adoptar de manera oficial el principio “Visión Cero”, el cual se basa en
la premisa que todos los accidentes (siniestros) de tránsito son prevenibles y sus
tasas de muertes y lesiones graves por violencia vial deben disminuir a cero. A
través de un correcto diseño de vialidades, aplicación de reglamentos, pacificación
del tránsito, calles completas y modificación de vehículos, se pretende elevar la
seguridad vial en las calles de la ciudad.

¿Qué podemos esperar con la llegada del Metrobús a la ZML (zona metropolitana
de la Laguna)?
La relación entre eficiencia del transporte público efectivo y competitividad es
directa, incluso es un indicador del Índice de Competitividad Urbana del Instituto
Mexicano para la Competitividad (IMCO). Pero para que la competitividad se
traduzca también en calidad de vida debemos trazarnos objetivos medibles como lo
es la reducción del tiempo de traslado, enfocando los esfuerzos hacia la población
trabajadora representada en los rangos que invierten entre 16 minutos y una hora
en traslados, se podría lograr que el 70 % de la población trabajadora invierta menos
de media hora en cada traslado.
Además, la disminución en tiempo de traslados en 15 minutos y el uso de un sistema
que no produce emisiones contaminantes, es parte de los beneficios de la
implementación del Metrobús en La Laguna. El proyecto contempla también
beneficios económicos y una movilidad más equitativa.
Con la implementación del sistema Metrobús Laguna se cambiará la huella
energética que dejan los autobuses actuales, utilizando en lugar de Diesel y
gasolina el gas natural comprimido, lo que reducirá considerablemente las
emisiones de CO2.
Ésta es una de las ventajas más importantes del proyecto, así como la disminución
de tiempos de recorridos, la movilidad más equitativa y el empuje comercial de las
zonas donde impacte el Metrobús.
Lo anterior lo dio a conocer Fernando Tehuintle, asesor técnico del proyecto, quien
se reunió recientemente con consejeros del Instituto Municipal de Planeación y
Competitividad de Torreón (IMPLAN), con empresarios y distintos grupos de la
sociedad civil, para difundir las características de esta obra.
Todo esto implica una mayor dispersión de la población y consecuentemente de sus
principales actividades comerciales, industriales y de servicios, generando mayores
desplazamientos y la creciente necesidad de más infraestructura y servicios entre
los que se encuentra el transporte público.
De acuerdo con Fernando Tehuintle, el transporte público en las ciudades de la ZML
ha presentado los siguientes problemas: malas prácticas de los conductores, mala
regulación operativa de las rutas, descalificación por parte de los usuarios, débil
regulación en las inspecciones a las unidades para dar cumplimiento a la reducción
de contaminantes; entre otros.
En entrevista, el asesor señaló que algunas de las ventajas competitivas de la obra,
es primero en términos ambientales que se va a optimizar el servicio: “Esto quiere
decir que de los kilómetros que hoy está recorriendo todo el sistema de transporte
público, se reducirá por nada más ordenarlo y estructurarlo, en este sistema de rutas
troncales, administradoras y modificadas. El simple hecho de ordenarlas implicará
menor cantidad de kilómetros y consecuentemente, serán menos emisiones de
gases contaminantes”. También comentó que, al cambiar la huella energética de
camiones a gas natural comprimido, prácticamente hay cero emisiones de CO2,
esto representa un gran beneficio en términos de calidad de aire para la zona de
Torreón Matamoros.
En cuanto a la detonación económica que provocará el Metrobús, comentó el
especialista en transporte multi modal, que el hecho de que se promueva que la
gente se movilice más, tiene una incidencia en la economía. “Es decir, cualquier
persona que sale de su casa, va al trabajo, a la escuela, a efectuar una tarea
cualquiera, realiza una actividad comercial básica de economía. El hecho de que se
permita tener multi destinos a través de este sistema integrado, fomenta más
actividad comercial, derivada de un sistema ordenado de transporte público”.
Respecto al costo de las tarifas del BRT (Bus Rapid Transit) agregó que se está
haciendo una evaluación tarifaria del proyecto, “pero en términos generales, sí será
menor. El ejemplo es que, si hoy se están tomando dos camiones a un destino, muy
probablemente el costo sea menor que el de esos dos camiones”.
Señaló que, a través del uso de la tarjeta, en una familia donde viaje papá, mamá e
hijo, se va a poder prever o planear el presupuesto a través del pago y recarga de
esta. “Para que la gente ya con el ahorro tarifario que tiene, obtenga un beneficio
colateral: que van a poder planear sus egresos en el transporte público”.
Fernando Tehuintle comentó que la proyección es que la obra debe quedar
concluida en agosto o septiembre del 2017, lo cual es totalmente falso ya que hasta
hoy mayo de 2019 la obra sigue inconclusa, probablemente para el año siguiente
se pueda concluir. Esto es otro problema de la estructura de proyectos en el
gobierno, una vez que se cambia de gobierno y se cambia de partido político en el
mando, normalmente las obras las dejan inconclusas o las demoran o simplemente
rebajan el presupuesto.
Beneficios
Dentro de los beneficios que traerá la implementación de Metrobús, se encuentra la
disminución de 15 minutos en los tiempos de recorridos. En la actualidad los
laguneros tardan en llegar a sus destinos en promedio 45 minutos utilizando el
transporte público, 24 minutos trasladándose en vehículo particular, 20 minutos en
taxi y 44 minutos en autobuses de transporte de personal; de acuerdo con el Plan
Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS 2013).
Otros beneficios son: el contar con traslados de mayor confort y seguridad,
aumentar la seguridad vial y la reducción de accidentes, la disminución de 21 mil
toneladas anuales de CO2, la recuperación de la plusvalía inmobiliaria en el
polígono de actuación, así como el ahorro en la economía familiar.
¿Qué es un BRT?
 Bus Rapid Transit (autobús de tránsito rápido) por sus siglas en inglés, es un
sistema de transporte público masivo que combina la velocidad y eficiencia
de un metro, con el costo y simplicidad de un sistema de autobuses.
 Apareció por primera vez en Curitiba, Brasil en 1974 implementado por el
arquitecto Jaime Lerner, alcalde de dicha ciudad y fundador del primer
Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba, institución
antecedente a los IMPLANes en México.
  El BRT de Curitiba sirvió de inspiración y ha sido replicado en múltiples
ciudades como Bogotá, Quito, Buenos Aires, Montreal, Chicago, Ciudad de
México, León, Monterrey entre muchas otras.
 El modelo de transporte, para que pueda ser considerado BRT, debe
presentar condiciones como carriles alineados al centro de la ruta troncal,
estaciones a nivel del piso del autobús, y sistemas de cobro previo al
abordaje, así como carriles confinados o prioritarios para los autobuses.

Actualmente la ciudad de Torreón tiene una población estimada a 2015 de 646,586

habitantes en el área urbana y 32,702 en el área rural, con 477 fraccionamientos
habitacionales registrados en su mancha urbana (incluyendo colonias) varios con
diferentes problemáticas generales y particulares en mayor y menor medida como
son: deficiencias de equipamiento, transporte público, vacíos urbanos, bajas
densidad, deficiencias de espacios públicos, etc.
Finalmente podemos decir que la vía para mitigar la dispersión urbana en la ciudad
es fomentar el desarrollar proyectos de aprovechamiento de polígonos y de
espacios urbanos subutilizados o deteriorados, con la creación de políticas públicas
que faciliten mediante el apoyo de la banca y el gobierno federal inversiones para
programas de regeneración urbana, el fomento de los usos mixtos, la vivienda
vertical en algunos sectores como el Centro Histórico, proteger y fomentar el
patrimonio cultural, ambiental la actividad económica local, mejoramiento de imagen
urbana, rescate de barrios, así como mejorar la vivienda popular y los recursos
sociales. Debemos aprovechar los espacios públicos para poder desarrollar la
ciudad un poco mas enfocada en el corazón de la ciudad, es decir el centro. Aunque
en este proyecto no se hablo del problema del agua para el crecimiento en la laguna,
debemos buscar nosotros mismos que somos los ciudadanos alternativos para los
problemas de la ciudad. Es bueno que la ciudad se expanda hacia los extremos,
tanto que los limites entres ciudades se hacen mínimos por lo mismo del desarrollo
y la extensión. Es bueno saber cómo proyectos como el Metrobús, que, aunque es
un proyecto para ciudades grandes con capacidades en las calles, al aplicarlo en
Torreón va a favorecer demasiados aspectos de la ciudad como el exceso de
camiones en ciertas rutas, las emisiones de CO2, la vialidad se verá un poco mas
beneficiada y pues ayudara al presupuesto de las familias con menores recursos
que utilizaran este medio de transporte (además de la rapidez para trasladarse).
Solo esperamos que estos proyectos sigan naciendo, como propuestas de los
ciudadanos, y los que sean aplicables que se elaboren. Debemos cuidar finalmente
que se haga buen uso de los proyectos y de las instalaciones, que no exista un
abuso y que se cumpla con lo que se propuso y los beneficios. Es decir que no se
tengan costos altos, que sea para todos, que este disponible en horarios laborales,
etc. Solo así podremos lograr que la laguna siga creciendo, teniendo inversiones, y
una vida de calidad para los laguneros que habitamos aquí.
Referencias bibliográficas

Bibliografía
IMPLAN. (16 de mayo de 2019). Obtenido de TRCIMPLAN:
http://www.trcimplan.gob.mx/blog/cultura-seguridad-vial.html

IMPLAN. (16 de Mayo de 2019). TRCIMPLAN. Obtenido de

http://www.trcimplan.gob.mx/blog/con-metrobus-laguna-21-mil-toneladas-menos-de-
co2.html

IMPLAN. (16 de mayo de 2019). TRCIMPLAN. Obtenido de

http://www.trcimplan.gob.mx/blog/menos-tiempo-en-transporte-mayor-calidad-de-
vida.html

IMPLAN. (16 de mayo de 2019). TRCIMPLAN. Obtenido de

http://www.trcimplan.gob.mx/blog/crecimiento-historico-de-la-vivienda-en-torreon.html

IMPLAN. (16 de mayo de 2019). TRCIMPLAN. Obtenido de http://www.trcimplan.gob.mx/blog/la-

movilidad-urbana-y-laboral-en-la-laguna.html