Caso Evaluacion Culminacion Vial

ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE CULMINACION DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA “…” CÓD.
SNIP N°
ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE CULMINACIÓN DEL

PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Proyecto: Mejoramiento de la Infraestructura Vial

Villa Pajcha – Moho, Región Puno
CÓD. SNIP N° 182119
PUNO 2016
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ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE CULMINACION DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA “…” CÓD. SNIP N°
I. RESUMEN EJECUTIVO................................................................. ¡Error! Marcador no definido.

1. Aspectos Generales del Proyecto ......................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.1. Nombre del Proyecto y código SNIP.................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.2. Nivel de Estudio para la declaratoria de Viabilidad ............. ¡Error! Marcador no definido.
1.3. Unidad Formuladora y Ejecutora ......................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.3.1. Unidad Formuladora ................................................. ¡Error! Marcador no definido.
1.3.2. Unidad Ejecutora ....................................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.4. Órgano de Viabilidad ........................................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.5. Ubicación Geopolítica y Geográfica ..................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.6. Principales Vías de Acceso y Dificultades ............................ ¡Error! Marcador no definido.
1.7. Objetivo Central del Proyecto .............................................. ¡Error! Marcador no definido.
1.8. Los componentes del proyecto según declaratoria de Viabilidad¡Error! Marcador no
definido.
1.8.1. Descripción de los Componentes del Proyecto: ........... ¡Error! Marcador no definido.
1.9. Problemas, Causas y Efectos considerados en el Perfil ....... ¡Error! Marcador no definido.
1.9.1. Problema Central: ........................................................ ¡Error! Marcador no definido.
1.9.2. Árbol de medios-objetivos y fines ................................ ¡Error! Marcador no definido.
1.10. Marco Lógico Ajustado para la Evaluación Ex post ......... ¡Error! Marcador no definido.
A. Evaluación de la Eficiencia............................................. ¡Error! Marcador no definido.
1.1. Eficiencia en cuanto a Alcance..................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.2 Eficiencia en cuanto al Tiempo. ......................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.3. Eficiencia en cuanto al Costo ............................................ ¡Error! Marcador no definido.
1.4 Eficiencia Global. ................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
B. Evaluación de Sostenibilidad................................................. ¡Error! Marcador no definido.
C. Lecciones aprendidas .......................................................... ¡Error! Marcador no definido.
D. Recomendaciones ................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
II. METOGOLOGIA UTILIZADA ................................................... ¡Error! Marcador no definido.
2.1 Instrumentos y métodos aplicados para recolección y análisis de la información
¡Error! Marcador no definido.
2.2 Principales documentos revisados y fuentes de información¡Error! Marcador no
definido.
2.3 Diseño, aplicación de instrumentos y análisis de resultados¡Error! Marcador no
definido.
III. PROCESO DE EJECUCION ....................................................... ¡Error! Marcador no definido.
3.1 Entidades Involucradas ...................................................... ¡Error! Marcador no definido.
3.2 Descripción Secuencial ....................................................... ¡Error! Marcador no definido.
3.2.1 Fase de Pre Inversión ................................................. ¡Error! Marcador no definido.
3.2.2 Fase de Inversión ........................................................ ¡Error! Marcador no definido.
IV. EVALUACION DE EFICIENCIA ............................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.1 Logro de Alcances ................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
2
4.2 Eficiencia en el tiempo de Ejecución del Proyecto ........ ¡Error! Marcador no definido.
4.3 Eficiencia en el Costo del Proyecto ................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.4 Eficiencia Global ................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Cálculos de Indicador de Eficiencia Global ................................ ¡Error! Marcador no definido.
V. EVALUACION DE SOSTENIBILIDAD ..................................... ¡Error! Marcador no definido.
5.1. Operación y Mantenimiento ............................................... ¡Error! Marcador no definido.
5.2. Capacidad Técnica y Gerencial del Operador ................. ¡Error! Marcador no definido.
5.3. Sostenibilidad Financiera ................................................... ¡Error! Marcador no definido.
5.4. Sostenibilidad Global del proyecto ....................... !Especificación de carácter no válida
VI. LECCIONES APRENDIDAS Y RECOMENDACIONES ........... ¡Error! Marcador no definido.
6.1 Lecciones Aprendidas .......................................................... ¡Error! Marcador no definido.
6.1.1 Nivel de Políticas .............................................................. ¡Error! Marcador no definido.
6.1.2 Nivel del Proyecto ............................................................ ¡Error! Marcador no definido.
6.1.3 Relación con otros PIP ..................................................... ¡Error! Marcador no definido.
6.1.4 Relación con otros Sectores ............................................. ¡Error! Marcador no definido.
6.2 Recomendaciones ................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
VII. REFERENCIA DE LA INFORMACION Y ANEXOS .......................................................... 43
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I. RESUMEN EJECUTIVO
1. Aspectos Generales del Proyecto
1.1. Nombre del Proyecto y código SNIP
Nombre del Proyecto: Mejoramiento de la Infraestructura Vial Villa Pajcha – Moho,

Distrito y Provincia Moho – Puno
Código SNIP: 182119
1.2. Nivel de Estudio para la declaratoria de Viabilidad

El nivel de estudio de pre inversión para su declaratoria de Viabilidad es Factibilidad
por la complejidad, magnitud y costo de inversión mayor a los 10 millones de soles.
1.3. Unidad Formuladora y Ejecutora

A la fecha de la declaratoria de viabilidad del PIP la organización identificada es la
siguiente:
1.3.1. Unidad Formuladora

Nombre : Oficina Regional de Estudios de Proyectos
Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional de Puno
Teléfono : 051 365844
Dirección : Jr. Destua N° 356, Puno
Funcionario Responsable
Nombre : Ing. Jaime Huanca Mamani
Cargo : Jefe de Estudios
1.3.2. Unidad Ejecutora

Nombre : Gerencia Regional de Infraestructura
Pliego : Gobierno Regional de Puno
Teléfono : 051 205085
Dirección : Jr. Deustua Nº 356– Puno
Nombre : Ing. Reinaldo Charaja Carbajal
Cargo : Gerente Regional de Infraestructura
1.4. Órgano de Viabilidad
A la fecha de la declaratoria de viabilidad del PIP la organización identificada es la

siguiente:
Nombre : Sub Gerencia de Inversión Pública y CTI
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Teléfono :
Dirección : Jr. Déstua N° 356, Puno
Nombre : Carmen Nieves Quispe Lino
Cargo : Sub Gerente de Inversión Pública OPI
1.5. Ubicación Geopolítica y Geográfica
Departamento: Puno
Provincia: Moho
Distrito: Moho
Localidades: Jache Yupampa, Umichi, Cuchillumita, Tutume, Patillipa,
Jacantaya, y Villa Pajcja entre otras
1.6. Principales Vías de Acceso y Dificultades
Las principales vías de acceso que está conectada la presente vía es la

interconexión con la ciudad de Puno, Lima, y Cuzco de vía asfaltada de modo
siguiente:
 Vía Nacional Asfaltada Moho – Huancané - Juliaca – Arequipa – Lima
 Vía Nacional asfaltada Juliaca – Arequipa, y Juliaca – Cuzco
 Vía Departamental y vecinal con Distritos del ámbito de influencia del proyecto.
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También se articula con la vía internacional Huancané – Moho – Tilali – Bolivia

(Hancco Hancco) con una vía a nivel de afirmado, que requiere mejorar la
accesibilidad para fortalecer las actividades económicas productivas como el turismo
que existe en la zona.
1.7. Objetivo Central del Proyecto
El Objetivo central del proyecto es el suficiente, y adecuado servicio de

transitabilidad vehicular de carga y pasajeros en la carretera del tramo Villa Pajcha
– Moho. Dotando de una infraestructura con adecuado diseño vial, en condiciones
óptimas al aspecto climático con el mejoramiento de la carretera de acceso a las
zonas turísticas como productivas tanto de pasajeros y de carga respectivamente
hacia los mercados locales y regionales.
1.8. Los componentes del proyecto según declaratoria de Viabilidad
Los componentes y/o productos principales del proyecto son tres tal como se detalla
a continuación:
 Adecuada superficie de rodadura
 Adecuadas obras de arte y drenaje
 Eficiente señalización y seguridad vial
Cuyos productos del propósito del proyecto es contar con una vía a nivel de asfaltado
con presencia de puentes, pontones, alcantarillas, y cunetas a lo largo del tramo de
la vía, así como la señalización tanto vertical y horizontal en ambos lados de la vía,
para el adecuado servicio de transitabilidad vehicular de pasajeros y de carga, por
toda la vida útil del proyecto. Tal como se muestra en el cuadro anterior de
Características Técnicas de la Vía a nivel de Factibilidad viable.
1.8.1. Descripción de los Componentes del Proyecto:
Cumpliendo con las normas para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo

volumen de tránsito, el trazo topográfico muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del plano por el
ingeniero y para la adecuada representación de la carretera y de las diversas
estructuras que lo componen.
Superficie de rodadura:
Se define superficie de rodadura a la superficie de la vía sobre la que transitan los
vehículos, que está compuesta por dos carriles de circulación. No incluye la berma.
En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones
transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar
el drenaje superficial y evitar el empoza miento del agua.
La superficie de rodadura estarán provistas de bombeo con valores entre 1.5% y
3%.
En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
En lo referente al ancho de la sección transversal, el ancho de la superficie de
rodadura es de 7.00 m, los cuales se encuentran dentro del rango establecidos en
las normas para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
Obras de Arte y Drenaje:
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar
el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
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El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una

carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de
la escorrentía a lo largo de éste.
El drenaje superficial comprende:
• La recolección de las aguas procedentes de la superficie de rodadura y sus taludes.
• La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales y/o alcantarillas
existentes en el expediente técnico a lo largo de la carretera.
• La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la
carretera.
Señalización:
Se realizaron los trabajos de colocación de postes kilométricos, señales preventivas,
reglamentarias y señales informativas a lo largo de toda la vía.
1.9. Problemas, Causas y Efectos considerados en el Perfil

1.9.1. Problema Central:
El problema central identificado el perfil fue el “deficiente e inadecuado nivel de

transitabilidad vehicular de pasajeros y de carga en la carretera en el tramo Villa
Pajcha – Moho”, lo cual perjudica la accesibilidad ocasionando pérdidas de tiempo
y/o económicas a los beneficiarios de la vía.
1.9.2. Árbol de medios-objetivos y fines
Según el árbol de medios y fines propuesto en el estudio de pre inversión viable

del proyecto es el siguiente:
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Fuente: Estudio de pre inversión a nivel de perfil declarado viable por OPI, Julio del 2011
1.10. Marco Lógico Ajustado para la Evaluación Ex post
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Resumen de Medios de
Indicadores Supuestos
Objetivos Verificación
Incremento de Ingreso Per Encuesta a las

Desarrollo
cápita en 50% de la Población familias
socioeconómico de la
FIN
Urbana y Rural. beneficiarias.

población del
Generación de nuevas Censos (índices
distrito de Moho.
oportunidades de empleo estadísticos).
- Conteo de
vehículos en la
- Incremento de Flujo - Infraestructura
vía mejorada
vehicular en el 1ro año del vial mejorada es
- Registro de
proyecto. utilizada para
PROPÓSITO
Salida de
Adecuado nivel de - Reducción de Costo de vehículos de
vehículos de
transitabilidad de la operación vehicular en 8%. transportes de
carga
carretera del tramo - Ahorro de tiempo de turismo
- Encuesta a
Villa Pajcha – Moho desplazamiento en las mayormente
transportista del
personas y vehículos. -Estabilidad
servicio de
- Mayor frecuencia del servicio económica y social
carga.
de transporte en el país
- Estudio de
tráfico vehicular
-Transferencia de
recursos en
cantidades
1)14+757.00, Km de carretera
suficientes y de
mejorada con Carpeta
acuerdo al
asfáltica de 2’’
cronograma de
2) Ejecución de obras de arte
gastos.
y drenaje consistente (muros
-Informe técnico -Asignación de
de contención, alcantarillas,
1. Mejoramiento de de obra. presupuesto para
cunetas, pontones y zanjas
la superficie de -Inventario vial actividades de
COMPONENTES
por la suma s/. 2,123,981.88

rodadura CA 2’’ -Costo de mantenimiento.
3) Ejecución de la señalización
2. Obras de arte y mantenimiento - Que no se
y seguridad vial consistente
drenaje por kilómetro produzca
en señalización hitos
3. Señalización y -Informes de inundación que
marcados en cantidad de 60
Seguridad Vial avance físico del dañe y destruya la
unidades por la suma de
4.Mitigacion del proyecto vía afirmada.
s/.361,980.52
Impacto Ambiental - Se cumple con las
4) Mitigación del Impacto
especificaciones
Ambiental en reconformación
técnicas del
de canteras y botaderos,
proyecto.
manejo de residuos sólidos y
- Participación de
educación ambiental por las
gobiernos locales
suma de s/. 143,468.88
del ámbito de
influencia del
camino vecinal
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1. elaboración de 1. Elaboración del Expediente

expediente técnico Técnico por S/: 110,783.95
-Obras soles
provisionales -Ejecución de obras
- Obras provisionales por S/.
preliminares 94,807.64
- Movimiento de -Ejecución de obras
tierras preliminares por S/.
- Pavimentos 181,256.72
- Control de calidad -Realización de Movimiento
de tierras por S/. 441,795..85
-Realización de pavimento de
2. Muros de preparación, base, sub base,
contención imprimado y asfalto de 2’’ por
- Construcción de un monto de S/. 7,646,864.51
alcantarillas tipo -Realización de control de
marco calidad por S/. 3,000.00
- Construcción de 2. Ejecución de muros de Financiamiento
alcantarillas tipo contención por S/. 185,579.58 apropiado y
tmc - Ejecución de alcantarillas oportuno por parte
- Obras de drenaje tipo marco de demolición y del gobierno
cunetas limpieza por S/. 169,095.72 central y regional.
- Pontón 5 y 10 - Ejecución de alcantarillas
ACCIONES
metros tipo marco de trazo y Reportes de Participación del

3. Señalizacion de replanteo, concreto para avance de la equipo de
la vía plataforma y pintado por S/. Unidad profesionales con
- Hitos kilométricos 781,261.02 Ejecutora. experiencia.
- Pintado de - Ejecución de obras de
parapetos en muros drenaje por S/. 118,225.13 Participación de
y alcantarillas, - Ejecución de la construcción los gobiernos
tachas reflectoras de Pontones de 5 y 10 metros locales y otros.
por S/. 869,820.43
4. Remediación por 3. Señalización vial
impacto ambiental. preventiva, reglamentaria,
informativa, hitos
kilométricos por S/.
242,231.70
- Señalización y seguridad
vial, hitos marcados en
cantidad de 20 unidades por
la suma de S/. 4,307.80
- Pintado en muros y
alcantarillas, tachas
reflexivas por extracción de
materiales en cantera, salud,
y seguridad en el trabajo,
limpieza final por S/.
69,971.20
4. Mitigación ambiental por
S/. 143,469 soles
Fuente: Elaborado por la UF – OREP, GR – Puno, Mayo 2011
La presente MML, se ha reajustado como herramienta de diseño, seguimiento,
monitoreo y evaluación para todo el ciclo de vida del proyecto.
MATRIZ DE MARCO LOGICO REAJUSTADO:
A. Evaluación de la Eficiencia
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1.1. Eficiencia en cuanto a Alcance.
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
 Mejoramiento
del nivel de  Incremento del  El Gobierno Central
vida de la Ingreso Per cápita  Encuestas a y el Gobierno
población  Reducción de hogares Regional de Puno
ubicadas entre necesidades básicas  Censos apoyan a la
FIN
los distritos de insatisfechas  Encuestas a ejecución de

Huancané y  Reducción de los transportistas proyectos de
Moho del costos de tarifas, de carga infraestructura
departamento fletes. social y económica
de Puno
 Incremento de
20% por tráfico
 Adecuado nivel
generado en
de  Recurso
vehículos de
 Encuesta a
PROPÓSITO
Transitabilidad presupuestal
transportes de carga
de las Transportistas. oportuno
y pasajeros.
poblaciones  Estudio de  Programas de
 Reducción del
entre las Tráfico Mantenimiento
tiempo de viaje en
provincias de Vehicular Adecuadas de la
30% en promedio.
Huancané y Vía.
 Reducción en
Moho
promedio de 16% en
los COV.
 Mejoramiento
 14.76 km de vía
de superficie de
COMPONENTES
mejorada a nivel de  Financiamiento por

rodadura con
asfaltado en caliente el gobierno nacional
carpeta  Inventario Vial.
2” y gobierno regional.
asfáltica acorde  Informes de
 37.10 km de vía
con los Mantenimiento.
mantenida durante el  Participación de la
Estándares
horizonte del Sociedad Civil.
adecuados de
proyecto
Transitabilidad.
 Costo del
expediente técnico
por S/. 110,783.97  Disponibilidad de
 Costo Directo recursos, técnicos,
 Elaboración del
del mejoramiento de logísticos y
Expediente
superficie de financieros para la
Técnico
rodadura en caliente ejecución del
 Mejoramiento  Informe de
ACCIONES
por S/. 8,448,965.23 proyecto

de la superficie Supervisión y
 Costo Directo de  Condiciones
de rodadura en Monitoreo de la
Obras de arte y favorables para la
caliente 2”. Unidad
drenaje por S/. ejecución del
 Obras de Arte y Ejecutora.
2,123,981.88 proyecto.
drenaje
 Costo Directo de  Gestión eficiente
 Señalización y
Señalización y por la entidad
seguridad vial.
seguridad vial por ejecutora del
S/. 361,980.52 proyecto.
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El Nivel de Ejecución de la Vía Asfaltada ha logrado ejecutar la totalidad de componentes

y acciones correspondientes, según lo previsto en la fase de pre inversión del proyecto con
una eficiencia de Alcance de componentes de 1.01, para una meta de 14.86 Km a nivel de
ejecutado, con una pequeña sobre meta de 100 metros más de carretera asfaltada para
lograr el propósito del proyecto desde el punto de inicio como origen del tramo de la
carretera hasta el destino de la localidad de Moho.
1.2 Eficiencia en cuanto al Tiempo.
La Eficiencia en el Tiempo de Ejecución del proyecto es de 0.23 con respecto a lo previsto

con la pre inversión declarada viable, cuyo resultado de eficiencia en el tiempo es bajo,
producto del incremento significativo del plazo de ejecución en 605 días más de lo previsto
a nivel de Factibilidad viable.
La eficiencia en el tiempo de ejecución del proyecto con respecto al expediente técnico es
de 0.21, producto del incremento significativo del plazo de ejecución real en 587 días más
de lo programado; debido a paralizaciones por factores climatológicos, feriados,
desabastecimiento de materiales, rendimientos, entre otros como adicionales de obra por
mayores metrados y nuevas partidas.
1.3. Eficiencia en cuanto al Costo
La Eficiencia del costo de inversión es del 0.75 con respecto a lo previsto en la pre inversión
declarada viable, cuyo resultado es moderadamente baja, es decir 35% mayor al monto
estimado a nivel del estudio de pre inversión viable (S/. 4’499,673.60), debido a
ineficiencias en la elaboración del Expediente Técnico, y ejecución misma del proyecto.
La Eficiencia del costo de inversión es de 0.80 con respecto a lo programado a nivel de
expediente técnico.
1.4 Eficiencia Global.
La Eficiencia Global es de 0.17, cuyo resultado es baja con respecto a lo planificado y

diseñado tanto en los estudios de pre inversión declarada viable y elaboración del
expediente técnico, esto debido a la deficiente gestión de inversión del proyecto desde los
estudios de pre inversión sin los controles técnicos en la formulación y evaluación, del
expediente técnico, y ejecución física propiamente del proyecto.
B. Evaluación de Sostenibilidad
La sostenibilidad financiera para proyecto en términos generales es sostenible por la firma

de contrato entre PROVIAS NACIONAL como ente operador de vías nacionales en la
Región Puno, y la Contratista Ingenieros Civiles Contratistas Generales ICCGSA como ente
conservante de las vías nacionales, para el mantenimiento rutinario y periódico de 438
Km para las Rutas PE-34 H (Dv. Huancané-Putina-Sandia-San Ignacio-Alto Azota), y la
Ruta PE-I (Dv. Huancané-Moho-Conima-Tilali-Hancco Hancco), por un periodo de 5 años
por un monto de S/.289.96 millones de soles, a partir del 20 de Abril del 2016. Por lo que
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el Tramo de la Carretera Vía Pajcha – Moho ejecutado por el Gobierno Regional Puno, está
incluido en el presente Contrato de Servicios N° 066-MTC/20, tal como se detalla en el
siguiente cuadro:
Cuadro de Sostenibilidad Financiera para el Proyecto Vía Pajcha-Moho por PROVIAS-MTC

PRESUPUEST ANUAL
TRAMO ACTIVIDADES UND LONGUITUD(KM) P.U. AÑOS TOTAL
(SIN GG)
Mantto Rutinario antes del periodico Km 38.75 13,375.68 533,807.68 1 533,807.68
HUANCANE - MOHO
Conservación Periódica Km 37.62 173,388.94 6,522,891.92 1 6,522,891.92
(Km 9+42 - Km 47)
Mantto Rutinario despues del periodico Km 38.75 29,412.17 1,139,721.59 4 4,558,886.35
Sub Total Contrato 5 11,615,585.95
TOTAL CONTRATO 5 289,962,005.22
Mantenimiento Rutinario Pajcha-Moho Km 14.86 42,787.85 635,827.45

Villa Pajcha- Moho
Mantenimiento Periodico Pajcha-Moho Km 14.86 173,388.94 2,576,559.65
Fuente: Elaborado para el estudio de evaluación de culminación ex post según contrato N° 066-2016-MTC/20 entrre PROVIAS Nacional e ICCGSA.
Como se puede el detalle extraído del contrato de Mantenimiento de vías Nacionales en
la Región Puno, entre PROVIAS Nacional y la contratista conservador ICCGSA, se tiene
programado un monto de S/. 635,827. soles para el mantenimiento rutinario antes, y
después de S/. 1’139,721.59 soles anuales del mantenimiento periódico por S/.
2’576,559.65 soles para periodos de 4 años.
El presente contrato también contempla costos por Emergencia de S/. 15,842.00 por
Kilómetro, lo que significa un monto para emergencia del proyecto de S/. 235,412 soles,
para recuperar el servicio ante cualquier eventualidad mayor.
Asimismo se ha recalculado los costos de operación y mantenimiento con proyecto en

coordinación con el ente operador tanto para los costos de mantenimiento rutinario y
periódico en base a la información consignada del estudio de pre inversión declarada
viable a nivel de factibilidad para luego proyectarla por un futuro de años suponiendo que
dichos montos se van a mantener constantes, por todo el flujo de caja estimado
acumulando un monto de S/.10.06 millones de soles para un periodo de 8 años tanto para
costos de operación y de mantenimiento, considerando un 10% del costos por
mantenimiento para gastos de operación según el sector MTC, que comparado con el
costo del Contrato firmado es menor; por lo que aseguraría la sostenibilidad del proyecto,
tal como se muestra a continuación:
13
CUADRO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ACTUALIZADO EVALUACION DE CULMINACION EX POST

Años (Nuevos Soles)
COSTOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Operación 38,414 38,414 56,986 38,414 56,986 56,986 38,414 38,414 56,986 38,414 38,414
Sin PIP
Mantenimiento 212,374.14 212,374.14 300,651.27 212,374.14 212,374.14 300,651.27 212,374.14 212,374.14 300,651.27 212,374.14 212,374.14
Operación 97,181.00 97,181.00 114,666.00 63,582.75 257,655.96 63,582.75 257,655.96 63,582.75 257,655.96 63,582.75 63,582.75
Con PIP
Mantenimiento 19,685.42 19,685.42 336,309.47 635,827.45 2,576,559.65 635,827.45 635,827.45 635,827.45 2,576,559.65 635,827.45 635,827.45
Fuente: Elaborado para el estudio de evaluación de culminación en base a la actualización de costos
de operación y mantenimiento con y sin proyecto.
C. Lecciones aprendidas
Se formularon dos estudios de pre inversión tanto a nivel de perfil y factibilidad con el
mismo tamaño, monto y plazo de ejecución, lo que evidencia bajos niveles de calidad
tanto en su formulación y evaluación por un periodo de mes y medio para ambos hasta
su aprobación y viabilidad, considerando el tiempo para los trámites administrativos; por
lo que la OPI, debe fortalecer sus capacidades de control, seguimiento, y acompañamiento
según corresponda a fin de tener estudios de buen nivel de calidad que faciliten a la
ejecución del proyecto.
El proyecto no fue ejecutado satisfactoriamente en cuanto al tiempo previsto muy corto,

debiendo para ello la Unidad Formuladora y/o estudios considerar tiempos reales para los
procesos de requerimiento de bienes y servicios, cuando el proyecto es ejecutado por la
modalidad de Administración Directa AD.
En visita de campo al proyecto se evidencio bajos niveles de cultura en cuanto a educación

vial en cuidar y mantener limpias las cunetas, libre de montículos de piedras o rocas que
son usados por los propietarios de terrenos y viviendas para tener acceso de sus vehículos,
poniendo en riesgo la seguridad y transitabilidad vehicular de sus beneficiarios directos;
debiendo incorporarse como una componente en el proyecto previo diagnóstico en el
estudio de pre inversión.
La deficiente programación de inicio de obra a vísperas de temporada de lluvia provoco

paralizaciones y ampliaciones de plazo, generando el aplazamiento considerable de
culminación y puesta en marcha; por lo que la Unidad Ejecutora debe ser más responsable
con la programación de inicio de obra cuando se prevé de factores climatológicos que
pudieran afectar la ejecución y seguridad de obra.
El bajo rendimiento de la maquinaria y equipo pesado en obra por el mal estado de

operatividad y vencimiento de su vida útil mayormente, han provocado retrasos en la
ejecución de obra y por ende mayores costos innecesarios en obra; por lo que la Oficina
de Adquisiciones y Oficina de Servicios de Maquinaria y Equipo Pesado de la Región deben
ser más responsables en el abastecimiento y buen estado de operatividad de las mismas
14
según requerimientos técnicos especificadas en los TDR de la Unidad Ejecutora.
La Modalidad de ejecución por Administración Directa no fue la adecuada por debilidades

institucionales en la ejecución para este tipo de proyectos en dar inicio a vísperas del
periodo lluvioso, con mayor asignación presupuestal al último trimestre del año por la
Fuente de Recursos Ordinarios con riesgo de reversión cuando no se ejecuta hasta final
de año; debiendo para ello la Unidad Ejecutora solicitar asignación presupuestal en función
a lo que realmente va a ejecutar física y presupuestal por dicho periodo y/o prever la
modalidad de ejecución tomando los criterios de inicio de obra: la fuente de
financiamiento, capacidad institucional de la Unidad Ejecutora, y la complejidad del tipo
de proyecto.
Los procesos de adquisición de materiales generaron retrasos de avances de obra,

paralizaciones, y ampliaciones de plazo, tanto para los procesos de adjudicaciones de la
buena pro, como para la entrega de bienes y materiales en obra; por lo que la Oficina de
Logística y/o Abastecimientos debe elevar sus niveles de capacidad para el cumplimiento
de las solicitudes de requerimiento de la Unidad Ejecutora.
La baja calidad del expediente técnico aprobado ha provocado modificaciones por

adicionales de obra, por Nuevas Partidas, Mayores Metrados, y deductivos para las
partidas de movimientos de tierra tanto para la superficie de rodadura y obras de arte,
como para la partida de pavimentos, el mismo que ha ocasionado retrasos en el avance
de obra; por lo que la Oficina de Supervisión debe elevar la capacidad de control y
supervisión del expediente técnico previo a su conformidad.
El bajo rendimiento de la maquinaria y equipo pesado que más del 50% de la maquinaria
y equipo utilizado tenía problemas de operatividad por vencimiento de su vida útil, según
informes del estado de operatividad de maquinaria y equipo pesado del residente; por lo
que la jefatura de la Gerencia de Infraestructura debe prever solucionar las restricciones
que informa el Residente de Obra, que a consecuencia de ello hubo retrasos de avance e
incremento presupuestal.
La oficina de Liquidaciones de proyectos responsable de la liquidación física y financiera

del presente proyecto no procede a liquidar el proyecto por las razones de documentación
e información parcial, y por las deudas que aún se tienen a ciertos proveedores, sin
embargo PROVIAS Nacional Puno ha solicitado reiteradamente la Transferencia de los dos
proyectos ejecutados a fin de poder intervenir dichos tramos con mantenimiento rutinario
primero y periódico posteriormente, situación que se ha convenido entre las partes hacer
la transferencia provisional de los proyectos mientras el gobierno regional liquida y
transfiere el proyecto regularmente a PROVIAS NACIONAL PUNO, en aras de mantener
operativo y en buen estado el servicio de transitabilidad vehicular para sus beneficiarios.
PROVIAS Nacional Puno como ente operador del proyecto está actuando proactivamente
por la conservación del servicio de transitabilidad mejorado a través de los dos proyectos
ejecutados por el gobierno regional.
15
D. Recomendaciones
 Mayor nivel de control, seguimiento, supervisión y evaluación de todo estudio de pre

inversión en cuanto al planteamiento de alternativas de solución, el tamaño del proyecto,
el costo de inversión, el plazo de ejecución, y la sostenibilidad del proyecto por todo un
futuro de años, que genere los beneficios adecuadamente en términos de cantidad y
calidad.
 Se recomienda a la Unidad ejecutora previo a la elaboración del expediente técnico debe

contarse con un Plan de Trabajo aprobado por la Oficina de Supervisión, con fines de
mejor uso y control de los recursos necesarios en términos de cantidad, costos, tiempos,
y calidad técnica que debe tener un expediente técnico antes de iniciar la ejecución del
proyecto.
 Previo a la ejecución la Unidad ejecutora debe hacer mayor análisis sobre la modalidad de
ejecución por Administración Directa en cuanto a la capacidad técnica, financiera, logística,
y administrativa para ejecutar todo proyecto.
 Se recomienda mayor nivel de capacidad de supervisión desde la aprobación del Plan de

trabajo, elaboración y conformidad del Expediente Técnico, y ejecución propiamente del
proyecto hasta su entrega y recepción por el ente responsable de la operación y
mantenimiento del proyecto.
 Se recomienda concluir con la liquidación física y financiera del proyecto de parte del
Gobierno Regional de Puno, y hacer la Transferencia al ente operador competente de
Provias Nacional Puno para su sostenibilidad correspondiente.
 Se recomienda que el Gobierno Regional de Puno atienda lo solicitado por la Dirección del
MTC PROVIAS Puno en el más breve plazo con la finalidad de prever la operación y
mantenimiento de la vía asfaltada a partir del presente año, en razón al excesivo tiempo
que ha pasado el GOORE Puno en no liquidar y transferir el proyecto.
 Se recomienda implementar estrategias de seguimiento físico y financiero principalmente

de los proyectos estratégicos para que inicien en las fechas adecuadas y concluyan dentro
de los plazos establecidos con sus respectivos montos previstos, a fin de generar los
beneficios en su momento que fueron establecidos.
 Se recomienda tener criterios técnicos más reales en la programación física, financiera y

presupuestal para los proyectos teniendo en cuenta los factores externos que pudieran
afectar la ejecución, y la fecha en que se asigna los recursos que muchas veces no logran
ejecutar lo asignado por el área de presupuesto
 Se recomienda mayor capacitación y acompañamiento a los encargados de registrar

modificaciones en el aplicativo del SNIP Banco de proyectos, en razón que las unidades
ejecutoras no comunican sobre las variaciones que son afectados sus proyectos durante
16
la fase de inversión, y la OPI no realiza el seguimiento del cumplimiento de metas, costos,

y tiempo de ejecución del proyecto.
 Se recomienda implementar estrategias de seguimiento físico y financiero principalmente

de los proyectos estratégicos para que inicien en las fechas adecuadas y concluyan dentro
de los plazos establecidos con sus respectivos montos previstos, a fin de generar los
beneficios en su momento que fueron establecidos.
 Se recomienda implementar y cumplir con la Evaluación intermedia para este tipo de

proyectos en cumplimiento a la directiva general de SNIP vigente.
II. METOGOLOGIA UTILIZADA

2.1 Instrumentos y métodos aplicados para recolección y análisis de la
información
Se ha recopilado la documentación existente, tanto de la fase de pre inversión como de

la fase de inversión específicamente de las áreas que facilitaron información como son la
OPI, y la OSLP tal como se detalla a continuación:
 De la Sub Gerencia de Inversión Pública y CTI - OPI, se obtuvo los estudios de pre
inversión del proyecto así como de las diferentes modificaciones que este proyecto ha
tenido durante su ejecución y que han sido registradas.
 De la Oficina Regional de Supervisión y Liquidaciones de Proyectos OSLP, a través de

la Oficina de Liquidaciones, se ha recabado el expediente técnico parcialmente así como
de la documentación parcial del Informe Final de Obra y las referidas a modificaciones
por adicionales de obra, y de las ampliaciones de plazo entre otros.
 De los actores involucrados con el proyecto como la Dirección Regional de Transportes

a través de la Dirección de Caminos, y la Dirección de PROVIAS Descentralizado Puno
como operadores del proyecto y/o encargados de la operación y mantenimiento de las
vías, etc.
Asimismo se ha obtenido información cuantitativa a través de los aplicativos existentes en

el portal del SNIP, a través del portal de transparencia económica del MEF, a través de
los registros del SIAF, y finalmente del Aplicativo SOSEM, INFOBRAS.
2.2 Principales documentos revisados y fuentes de información
Para la etapa de pre inversión, se revisó los siguientes documentos:

 Plan de Trabajo para la formulación del estudio a nivel de factibilidad
 Estudio de pre inversión a nivel de factibilidad declarado viable.
 Informe técnico que aprueba el estudio de pre inversión
 Ficha SNIP 03 y registro del proyecto en el Banco de Proyectos del SNIP.
17
Para la etapa de inversión, se revisó los siguientes documentos:

 Informe Técnico que recomienda se apruebe el expediente técnico
 Registro de Modificaciones y de consistencia del expediente técnico F16, y F15
 Documento que aprueba el expediente técnico
 Informe de variaciones en la fase de inversión del proyecto por adicionales y

ampliaciones de plazo F16
 Memorándums de designación de responsables de ejecución y de supervisión
 Resoluciones de la Gerencia Regional de Infraestructura que aprueban

modificaciones del proyecto
 Registros de modificaciones en el banco de Proyectos
 Reportes de los Aplicativos informáticos del SIAF, SOSEM, INFOBRAS
 Informe de Liquidación Física y Financiera parcial en archivo electrónico de la

Oficina Regional de Supervisión y Liquidación de Proyectos del Gobierno Regional
de Puno.
Para la Etapa de Post Inversión

Se identificó a los operadores del proyecto según detalle en los estudios de pre
inversión y según los niveles de competencia para la operación y mantenimiento de la
vía como son:
 La Municipalidad Provincial de Moho, según pre inversión declarada viable
 La Dirección Nacional de PROVIAS Descentralizado Puno, por ser la competente
Para ello se tuvo que revisar el Decreto Supremo N° 011-2016-MTC, de Reclasificación

de Rutas a nivel Nacional.
2.3 Diseño, aplicación de instrumentos y análisis de resultados
Una vez realizada la compilación de la información, se procedió con el análisis de eficiencia

(alcance, tiempo y costo) realizando las comparaciones (ejecutado vs programado), se
analizó la problemática de la ejecución, se identificó las modificaciones efectuadas en
metas y costos.
Además se realizó talleres y reuniones de trabajo con los involucrados en la ejecución del
proyecto, en este caso con sus representantes que constituyen el Equipo Técnico de
Evaluación Ex post del gobierno regional tal como se detalla a continuación:
a) Sub Gerencia de Inversión Pública SGIPCTI-OPI:
Ing. Juan Edgar Anchapuri Quispe
b) Dirección de estudios de pre inversión DEPI - UF:
Ing. Mario Ticona Aguilar
c) Oficina Regional de Supervisión y Liquidaciones de proyectos:
18
Ing. Abdón Sucasaca Paredes, e Ing. Judith La serna Limache
d) Sub Gerencia de Obras:
Ing. Rafael Calisaya Colorado
Asimismo se desarrolló reuniones y entrevistas personales a funcionarios y profesionales

del GORE Puno (Ver Anexos: Listado de participantes con panel fotográfico).
III. PROCESO DE EJECUCION
3.1 Entidades Involucradas
Las principales entidades y actores involucrados con ejecución del proyecto se citan a
continuación:
 La Dirección de Estudios de Pre Inversión DEPI, del GORE Puno
 La Subgerencia de Inversión Pública y CTI, que hace las veces de OPI
 La Subgerencia de Obras quien ejecuto el PIP de parte de la Gerencia Regional de
Infraestructura
 La Oficina Regional de Supervisión y Liquidaciones OSLO, quien supervisa y liquida el
proyecto.
 La dirección de Caminos de la Dirección Regional de Transportes
 Gobierno Local de Moho como beneficiario directo del presente proyecto.
 La Dirección de PROVIAS NACIONAL PUNO
INSTITUCIONALIDAD DEL PIP

Pre inversión Inversión Post Inversión
Oficina Regional de
Unidad Formuladora OREP Estudios de
Inversión
Sub Gerencia de Gobierno Local
Obras Moho
OPI- SGIPYCTI PROVIAS
Oficina Regional de
Supervisión y NACIONAL PUNO
Liquidaciones
Entidades involucradas
OPI-SGIPYCTI
3.2 Descripción Secuencial
3.2.1 Fase de Pre Inversión
 Formulación y Registro del Estudio de Pre Inversión:
La Unidad Formuladora de la Dirección de Estudios de Pre inversión, con Memorándum

Nro. 243-2011-GGR/OREP, de fecha 17 de Junio del 2011 registra en el Banco de Proyectos
con Código SNIP: 182119, y presenta el Perfil para su evaluación ante la OPI.
19
Con Memorándum Nro. 095-2011-GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI, de fecha 12 de Julio del

mismo año la OPI aprueba el Estudio de pre inversión a nivel de perfil recomendando el
mismo para continuar con el siguiente nivel de estudio a nivel de Factibilidad.
Con Memorándum N° 301-2011-GR.PUNO-GGR/OREP, de fecha 21 de Julio del año 2011

la Unidad Formuladora, registra y presenta el estudio a nivel de Factibilidad para su
evaluación correspondiente ante la OPI.
 Viabilidad del PIP:
Con Informe Técnico Nº 025-2011-GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI, de fecha 26 de Julio del

año 2011, la OPI del Gobierno Regional de Puno – SGIP y CTI, aprueba y declara viable
el estudio de pre inversión a nivel de Factibilidad, por un monto de inversión de S/.
12’828,783 soles, para una meta de 14.76 Km de carretera asfaltada con obras de arte y
señalización según especificaciones técnicas exigidas por el sector transportes, por un
plazo de ejecución de 150 días calendarios (Ver Ficha de Registro SNIP: 182119 Banco de
Proyectos del MEF).
3.2.2 Fase de Inversión
 Estudio Definitivo.
Con fecha 13 de Septiembre del 2011 la OPI Registra la Consistencia del Expediente
Técnico por un monto de inversión de S/. 13’761,122.59 Soles, incrementándose en
7.27% con respecto al monto previsto declarado viable registrándose como una
Modificación no Sustancial mediante el Formato F16, por variación en mayores metrados
y deductivos con respecto al monto de inversión declarado viable en el Aplicativo
Informático del SNIP, cabe mencionar que la OPI no adjunto el F15 de consistencia suscrito
por la UE.
El Expediente Técnico del proyecto “Mejoramiento de la Infraestructura Vial Tramo Villa

Pajcha – Moho, fue aprobado el 14 de septiembre del 2011, mediante Resolución Gerencial
Regional N° 249-2011- GGR- GR PUNO, por un monto de S/. 13’761,122.59 Nuevos Soles.
 Inicio de Obra.
Con fecha 17 de Octubre del 2011, inicia su ejecución por la Modalidad de ejecución
Administración Directa, siendo el Residente el Ing. Horacio Baltazar Gómez Aquino
designado mediante Memorándum N° 625-2011-GR.PUNO/GRI; y como Supervisor de
Obra el Ing. Benjamín Cutipa Monzón, designado con Memorándum N° 184-2011-GR
PUNO/ORSYLP.
 Modificaciones en la fase de inversión
El presente proyecto tuvo tres Adicionales durante la ejecución del proyecto según detalle
20
siguiente:
 Con Resolución Gerencial Nro. 451-2012-GGR-PUNO, de fecha 21 de Noviembre del

2012 se aprobó la Ampliación Presupuestal Nro.01 del Expediente Técnico por Mayores
Metrados, Partidas Nuevas, con reducción de metrados y deductivo vinculante, por el
importe total de S/. 952,456.04 soles, el mismo que se detalla a continuación:
Cuadro N° 01 Adicional N° 01 de Variaciones en la ejecución del proyecto

Descripción del Primer Adicional Monto (S/.)
Monto adicional por partidas nuevas S/. + 6’224,926.59
Monto adicional por mayores metrados S/.+ 190,771.59
Monto por reducción de metrados S/. – 188,694.85
Monto del Deductivo Vinculante S/. – 5’274,047.18
Total Presupuesto Adicional Nro. 01 S/. 952,456.04
Fuente: Elaborado para el estudio de evaluación según información de la UE
 Con Informe Nro. 004-2012-GRP/GRI/SGO/RO, de fecha 28 de Diciembre del 2011 el

Residente de Obra solicita paralización de obra por lluvias intensas en la zona de trabajo
a partir del 12 de enero al 02 de abril del 2012, por un periodo de 81 días calendarios,
el mismo que fue aprobado por la Gerencia General Regional. Asimismo solicito una
Ampliación de plazo del 17 de marzo al 31 de diciembre del 2012 por un tiempo de 289
días, reprogramado la culminación para el 21 de septiembre del 2013
 Con Resolución Gerencial Regional Nro. 169-2013-GGR-PUNO, de fecha 15 de abril del

2013, se aprobó la Ampliación Presupuestal Nro. 03 del Expediente Técnico, por
Incorporación de Mayores Gastos de Supervisión y Liquidación, por un monto total de
S/ 1’685,158.37 soles.
 Con Resolución Gerencial Nro. 703-2013-GGR-PUNO, de fecha 28 de noviembre del
2013, se aprobó la Ampliación Presupuestal Nro. 04 por Actualización de Precios, por
el importe de S/. 1’150,344.77 soles, fecha posterior a la fecha de culminación de obra.
El siguiente cuadro muestra las modificaciones registradas por el órgano que declaró
viable el proyecto a solicitud de la Unidad ejecutora tal como se detalla a continuación:
Cuadro N° 02 Registro de Modificaciones en la fase de inversión

DESCRIPCION MONTO (S/.) % Observaciones
Monto de Inversión Viable 12’828,783.00
Expediente Técnico 13’761,122.59 7,27% Mayores metrados y deduct.
21
Mayores metrados, nuevas

Ampliación Presupuestal Nro. 01 952,956.02 14.96%
partidas, y deducciones
Mayores gastos de supervisión y

Ampliación Presupuestal Nro. 03 1’685,158..37 27.83%
liquidaciones
Ampliación Presupuestal Nro. 04 1’150,344.77 36.8% Actualización de precios
Total (S/.) 17’549,581.77
Fuente: Elaborado para el proyecto – Aplicativo del SNIP-MEF
Según los registros efectuados por el órgano que declaró la viabilidad a solicitud de la
Unidad Ejecutora específicamente para el Adicional Nro. 03, debió hacerse la Verificación
de viabilidad por superar el 20% de incremento con respecto al monto viable; a pesar de
ello OPI debió registrar como un Registro de Modificación sin evaluación en concordancia
al Anexo 18 de Modificaciones del PIP, durante la fase de inversión.
 Línea del Tiempo en la fase de Inversión.

Grafico N° 01 Línea del tiempo con principales hitos de inversión del proyecto
26/06/2011 14/09/2011 17/10/2011 12/01/2012 17/03/2012 21/11/2012 15/04/2013 21/09/2013
1 2 3 4 5 6 77 8
Ampliación de
Culminación
1ra Plazo por 289 Adicional N° Adicional N° 03
del Proyecto y
Paralización dias (del 01 Partidas por
Viabilidad a Aprobación puesta e inicio
Inicio de por intensas 17/03 al Nuevas, Incorporación de
Nivel de Expediente de la
Obra lluvias (del 12 31/12/2012); Mayores Mayores Gastos
Factibilidad Técnico operación y
de enero al 02 luego al 21 de metrados, y de Supervisión y
mantenimient
de abril) septiembre Deductivos Liquidaciones
o.
del 2013
 Culminación de la Ejecución del PIP.
Según informe final de obra la fecha de culminación fue el 21 de septiembre del 2013; sin
embargo la OPI registra el Adicional Nro. 04 por Actualización de Precios, el 18 de
noviembre del 2013 fecha posterior a la culminación a solicitud del Residente de obra y
conformidad del supervisor de obra, a fin de cumplir con las metas establecidas en el
expediente técnico aprobado.
Liquidación del PIP
El presente proyecto a la fecha no se ha liquidado ni aun se ha programado la liquidación
debido a la documentación física parcial y digital del proyecto, así como trámites de
22
reconocimiento de deuda a proveedores de bienes y de servicios a la obra, que están en

proceso de reconocimiento de deuda a la fecha.
Según Directiva N° 07-2012-Gobierno Regional Puno de Liquidación Física y Financiera de
Proyectos de Inversión Pública Ejecutados por la Modalidad de Ejecución Presupuestaria
Directa, aprobada mediante Resolución Gerencial Regional N° 240-GGR-GR PUNO, de
fecha 07 de Junio del 2012 hace referencia en el Item VII de aspectos básicos para el
proceso de liquidación técnica financiera para dar inicio al proceso de liquidación, es la
Oficina de Liquidaciones de proyectos de la Oficina Regional de Supervisión y liquidaciones
la encargada y responsable de hacer la liquidación física y financiera del proyecto.
En concordancia a ello el Residente y Supervisor de obra, luego de culminar la ejecución
física remitieron el informe final de obra a la Sub Gerencia de Obras, y esta a su vez con
el V°B° de la Gerencia Regional de Infraestructura, a la Oficina Regional de Supervisión y
Liquidaciones, para luego ser derivada a la Oficina de Liquidaciones de Proyectos quien es
la responsable de la LIQUIDACIÓN del proyecto; a través de la Comisión Técnica de
liquidación física y financiera del proyecto, quienes revisaron y observaron el informe final
por la carencia de documentación y sustento de dicho trámite. Hasta donde se ha podido
indagar a falta de información con respecto al estado actual del proceso de liquidación
física y financiera está suspendido, así como por las diversas solicitudes de pago a
proveedores de obra que están en proceso de reconocimiento de deudas, y con el cambio
de gestión de gobierno no se ha hecho el seguimiento y tramite del proceso de culminación
de la Liquidación Física y Financiera del proyecto hasta la Actualidad.
 Monto de Inversión Ejecutado del PIP.
El monto ejecutado es S/. 17’328,456.60 Nuevos Soles, con un incremento del 35% más
que el monto estimado a nivel de factibilidad viable que fue de S/. 12’828,783 nuevos
soles.
El proyecto ha concluido su ejecución física con 04 adicionales por mayores metrados,
nuevas partidas, deductivos, y por actualización de precios para la culminación de todos
sus componentes.
 Puesta en Servicio y Operación del PIP
El presente proyecto se encuentra operativo desde el 22 de septiembre del 2013, faltando

la liquidación física y financiera del proyecto de parte de la oficina de liquidaciones del
gobierno regional, así como la entrega y transferencia del proyecto a PROVIAS Nacional
para que se encarguen de la operación y mantenimiento de la vía
por ser de su exclusiva competencia según el Decreto Supremo N° 011-2016-MTC, en la
que Reclasifican a una vía nacional.
 Liquidación Física y Financiera del proyecto
Luego de puesta en marcha el proyecto, aun a la fecha la Unidad Ejecutora no concluye

con el proceso de liquidación físico y financiera del proyecto por falta de documentación
e información remitida por la Residencia, y Supervisión, y por las deudas a ciertos
proveedores del proyecto.
El informe final se encuentra en el área de la OFICINA REGIONAL DE SUPERVISIÓN Y
23
LIQUIDACIÓN DE PROYECTOS, a la vez es responsable de la liquidación del proyecto.

Cabe mencionar el citado proyecto tiene documentación incompleta tanto en la parte
técnica y financiera, situación que no permite en forma dinámica procesar la liquidación
del proyecto, y como solución inmediata se está viendo la posibilidad de liquidar el
proyecto, con los procedimientos indicados de la Directiva de liquidación de proyectos con
documentación incompleta.
Procedimientos para liquidar el proyecto:
1) la Unidad ejecutora (GRI y SGO) una vez concluido con la ejecución de la obra,
proceden a formular el informe final de la obra, el mismo contiene información técnica
y financiera debidamente revisados y visados por los ejecutores de la obra.
2) La UE presenta el informe final del proyecto a la Oficina de Supervisión y Liquidación

de proyectos, para revisión tanto la parte técnica y financiera de la obra, de
encontrarse completo, el Jefe de Supervisión propone la comisión de recepción y
liquidación del proyecto, el mismo es derivado a la GERENCIA GENERAL REGIONAL
para aprobación con resolución, cabe mencionar la comisión está conformado por
profesionales de la especialidad a fin del proyecto, y el supervisor de obra participa
como asesor en la recepción y liquidación de la obra.
3) La comisión de recepción y liquidación del proyecto, cumple con sus funciones

indicadas en la directiva regional de Liquidación del Gobierno regional de Puno. Cabe
mencionar, si la comisión lo encuentra conforme la documentación de la parte física
y financiero, formula la liquidación técnica y financiera y emite informe de
pronunciamiento de conformidad, recomendando que la liquidación practicada se
apruebe con resolución por la máxima autoridad, y si esta encuentra inconforme la
documentación informe final devuelve toda la documentación a la Unidad Ejecutora
para su absolución en el plazo previsto en la directiva de liquidación. (Mayores detalles
ver DIRECTIVA REGIONAL N° 07-2012 GOBIERNO REGIONAL DE PUNO,
LIQUIDACIÓN TÉCNICA Y FINANCIERA DE PROYECTOS DE INVERSIÓN PUBLICA
EJECUTADOS POR LA MODALIDAD DE EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA DIRECTA, POR
EL GOBIERNO REGIONAL DE PUNO).
 Procedimiento de Transferencia
Previa a la Transferencia del Proyecto, se constituye la Comisión de Transferencia
conformada por tres integrantes vía Acto Resolutivo, quien tiene la responsabilidad de
transferir de similar comisión de recepción adjuntando la siguiente Documentación:
 Resolución de Aprobación de Liquidación física y financiera del proyecto
adjuntando como anexo el Expediente de Liquidaciones.
 Informe Final de Obra.
 Expediente Técnico Aprobado, y modificaciones con sus respectivos cuadernos de
obra.
 Inventario vial de la carretera.
Quienes a través de una Acta de Transferencia y Recepción entre las partes firman la
conformidad de transferencia del proyecto.
24
Ante la pasividad del ente ejecutor del Gobierno Regional de Puno, la Dirección de
PROVIAS Nacional Puno ha solicitado reiterada mente la Transferencia de la Carretera
Huancané Moho (Ruta Nacional PE-34 I), del Gobierno Regional Puno a PROVIAS
NACIONAL (incluye el tramo ejecutado por el proyecto Vía Pajcha – Moho), con la finalidad
de iniciar la intervención con trabajos de Mantenimiento Periódico y Rutinario en dicha vía
para el presente año 2016 en razón a un contrato de concesión a la Contratista ICCGSA
para el mantenimiento por un periodo de cinco años (Ver Anexos Oficio N° 160-2016-
MTC) de solicitud de transferencia del proyecto tramo Huancané – Moho).
A su vez el Gobierno Regional Puno en referencia a lo solicitado por la Oficina Regional de

Supervisión y Liquidación de Proyectos mediante Oficio N° 800-2016-GR-PUNO-
GGR/ORSyLP, de fecha 22 de septiembre del 2016 a través de la Gerencia General Regional
ha conformado la Comisión de Transferencia de la Carretera Huancané Moho, Tramo
Huancané - Villa Pajcha a la Dirección Ejecutiva del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones – PROVIAS Descentralizado, mediante Resolución Gerencial Regional N°
502-2016-GGR-GR PUNO con fecha 30 de septiembre del 2016.
Según el seguimiento físico de los actuados para la Liquidación y Transferencia del

proyecto tanto en el Gobierno Regional de Puno y PROVIAS Nacional Puno se ha visto por
conveniente entre ambas partes de prever el deterioro de la vía asfaltada por el primero
y tener operativo por el segundo, de hacer la entrega física provisional de los dos proyectos
a favor de sus beneficiarios para que no se vean afectados por la interrupción y/o
restricciones de la transitabilidad vehicular para dicho tramo Huancané Moho, y en razón
que ya se tiene contrato con el presupuesto de mantenimiento a partir del presente año.
Mientras el Gobierno Liquida y Transfiere dicho proyecto regularmente a PROVIAS Nacional
Puno en el más breve plazo.
IV. EVALUACION DE EFICIENCIA
Análisis comparativo de los componentes del proyecto previstos en la pre inversión con el
que fue declarado viable, el expediente técnico y lo realmente ejecutado
4.1 Logro de Alcances
Se ha tomado el componente del Mejoramiento de la Superficie de Rodadura, como el

componente más relevante del proyecto para medir el nivel del logro de alcance en cuanto a
la longitud de la carretera, concordante con la guía metodológica para proyectos de
transportes.
4.1.1 Comparación Cuantitativa/Cualitativa de los principales Productos

En el siguiente cuadro se muestra el comparativo de la componente del proyecto más
relevante en cuanto a la Longitud de la Vía, el Ancho, y el Espesor tal como se detalla a
nivel de estudio de pre inversión viable versus lo ejecutado.
Cuadro N° 03 Ejecución de Nivel de Ejecución de Componentes.
25
PRE INVERSION N.E N.E

PRODUCTO:
UND. INVERSION (EJEC/VIAB) (EJEC/EX.TEC)
ASFALTADO DE
MED.
LA CARRETERA
VIABILIDAD EXP. TEC. EJECUTADO % %
Longitud de la
superficie de KM 14.76 14.76 14.86 1.0068 1.0068
rodadura
Ancho de la
7 7 7 1.00 1.00
Carpeta Asfáltica m
Espesor del 1.00

1.00
Asfalto Cm 5.08 5.08 5.08
Fuente: Elaborado para el estudio de evaluación de culminación
Nivel de Ejecución de Componentes = Componentes Ejecutados (indicador) /

Componentes Planificados (indicador)
Nivel de Ejecución de Componentes (Longitud de la Carretera) = 14.86/14.76
Nivel de ejecución de Componentes (Longitud de la Carretera) = 1.01
El Nivel de Ejecución de la Vía Asfaltada ha logrado ejecutar todas las metas y productos
previstos en la fase de pre inversión del proyecto cuya eficiencia de ejecución de
componentes es del 1.01 de Eficiencia por la pequeña sobre meta de 100 metros lineales
para lograr el propósito del proyecto desde el punto de inicio del tramo Villa Pajcha hasta
el destino de la localidad de Moho por arriba de lo planificado en la viabilidad.
Eficiencia a Nivel de Expediente Técnico, similarmente se ha logrado ejecutar todas las

metas y componentes según lo programado cuyo resultado según aplicación de fórmula
es:
Nivel de Ejecución de Componentes (Longitud de la Carretera) = 14.86/14.76
Nivel de ejecución de Componentes (Longitud de la Carretera) = 1.01
Cuya Eficiencia de ejecución de componentes es de 1.01 por encima de lo programado a

nivel de expediente técnico.
La ejecución en cuanto a componentes en términos de cantidad se ha logrado a cabalidad

tal como fue previsto, sin embargo en cuanto a la calidad según las especificaciones
técnicas del expediente técnico, y del sector MTC, no cumplen a cabalidad según la
verificación y constatación realizada en campo por el equipo técnico de evaluación de
26
culminación ex post (Ver Anexos Fotos).

4.2 Eficiencia en el tiempo de Ejecución del Proyecto
4.2.1 Comparación del tiempo de ejecución previsto y real
El tiempo de ejecución del proyecto se ha prolongado considerablemente con respecto al

estudio de pre inversión declarada viable a nivel de factibilidad, tal como se puede
visualizar en el siguiente grafico N° 01 de cronograma secuencial de ejecución según lo
planificado y ejecutado real del proyecto.
Grafico N° 03 Tabla cronológica secuencial del tiempo Previsto, Programado, y ejecutado.

PREVISTO REAL Real 2011 2012 2013
COMPONENTES
DIAS DIAS Meses M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9
60
PERFIL
45 1.5
30
FACTIBILIDAD
14 0.5
30
EXPEDIENTE TECNICO
30 1
150
COSTO DIRECTO
700 23
120
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
670 22
90
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
510 17
45
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
60 2
30
MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL
90 3
CULMINACION DE OBRA
TOTAL POR PERIODO INVERSION 180 785 26.17
Fuente: Elaborado para el proyecto en base a la información sistematizada del Aplicativo informático
del SNIP (Lo proyectado en color azul y lo ejecutado de color negro, y lo resaltado en color rojo indica
el tiempo paralizado del proyecto por 81 días (del 12 de enero al 02 de Abril del 2012).
Según el plazo de ejecución según Viabilidad es de 180 días calendario incluido expediente
técnico tal como se puede ver en el Grafico N° 01 con el siguiente detalle de tiempos:
 Fecha de viabilidad, 25 de julio del 2011
 Fecha tentativa de inicio del Expediente Técnico, 01 de agosto del 2011
 Fecha de aprobación del expediente técnico, 14 de septiembre del 2011
 El inicio de Obra, 17 de octubre del 2011.
 Fecha programada para su culminación de obra, 17 de marzo del 2012.
 Fecha de culminación de obra, 21 de septiembre del 2013
Luego haciendo la comparación entre el tiempo de ejecución previsto en el estudio de

pre inversión viable, el tiempo estimado a nivel de expediente técnico, y el tiempo
27
realmente ejecutado del proyecto desde su viabilidad, queda expresada de la siguiente

forma:
Cuadro N° 04 Eficiencia en el tiempo de ejecución del proyecto
EJECUCION UNIDAD PRE INVERSIÓN

DE OBRA MEDIDA INVERSION EXP TECNICO EJECUTADO
Tiempo de
Ejecución Días 180 200 785
Eficiencia en el Tiempo de Ejecución = Nivel de Ejecución de Componentes x (Periodo

Planeado / Periodo Real)
Eficiencia en el Tiempo de Ejecución = 1.01 x (180/785)
Eficiencia en el Tiempo de Ejecución = 0.23
La Eficiencia en el Tiempo de Ejecución del proyecto es de 0.23 con respecto a lo previsto

a la pre inversión declarada viable, cuyo resultado es demasiado bajo, esto debido al
incremento significativamente del plazo de ejecución de 180 días a nivel de Factibilidad a
lo realmente ejecutado de 785 días, significando un incremento de 605 días (20 meses)
más de lo previsto o estimado a nivel de estudios de pre inversión viable
Asimismo la Eficiencia en el tiempo de ejecución del proyecto es de 0.21 con respecto a
lo programado a nivel de expediente técnico, debido al incremento significativo del plazo
de ejecución de 150 a 737 días(del 14/09/2011 al 21/09/2013), es decir 587 días más de
lo programado a nivel de expediente técnico.
Eficiencia en el Tiempo de Ejecución = 1.01 x (150/737)

Eficiencia en el Tiempo de Ejecución = 0.21
Asimismo se ha producido paralizaciones y ampliaciones de plazo por factores externos,

así como por el desabastecimiento de materiales, equipos, maquinaria pesada, planta de
asfalto, grupo electrógeno, y mano de obra calificada provocando retrasos en el plazo de
ejecución del presente proyecto según detalle siguiente:
 Paralización de obra
Por fuertes precipitaciones fluviales en la zona de trabajo de la obra, el residente

antelada mente solicito paralización de obra entre del 12 de enero al 02 de abril del
2012 por un plazo de 81 días calendarios.
 Ampliación de Plazo
La primera ampliación de plazo fue del 03 de abril al 31 de diciembre del 2012 por
289 días, y luego una reprogramación de culminación de obra al 21 de septiembre
del 2013, debido a paralización de obra, así como por adicionales de obra, y por
desabastecimiento de materiales y maquinaria equipo pesado, grupo electrógeno, y
planta de asfalto por 6 meses, entre otros; y por el bajo rendimiento de maquinaria
y equipo pesado por su mal estado de operatividad, provocando un retraso de 587
días más de lo programado a nivel de expediente técnico.
4.3 Eficiencia en el Costo del Proyecto
4.3.1 Comparación del costo previsto y ejecutado real
28
En el presente cuadro N° 05 muestra los costos de inversión previsto a nivel de viabilidad,

expediente técnico, y a nivel de ejecutado real con dichos montos procedemos a calcular
los ratios de evaluación con respecto al costo:
Cuadro N° 05 Costos Comparativos del proyecto
PRODUCTO: UNIDAD PRE INVERSION EJECUCIÓN

CARRETERA ASFALTADA MEDIDA PLANIFICADO EXP. TECNICO EJECUTADO
Asfaltado de la Vía S/. 12,828,783.00 13,761,122.59 13,539,997.45
Adicional de Obra (Adicional
Nro.: 01, 02, y 03) S/. 8,100,856.40
Deducciones S/. -5,462,742.02
Actualización de Precios
(Adicional Nro. 04) S/. 1,150,344.77
TOTAL S/. 12,828,783.00 13,761,123.00 17,328,456.60
Fuente: Elaborado para el estudio en base al Registro de Modificaciones durante la fase
de inversión del PIP
Cálculos de Indicador de Eficiencia en el Costo
Eficiencia de Costo (%) = Nivel de Ejecución x (Costo Planificado / Costo Real )*100
Eficiencia de Costo (%) = 1.01 x (12'828,783.16 / 17'328,456.60 )
Eficiencia de Costo = 0.74
La Eficiencia del costo de inversión es 0.74 con respecto a lo previsto en la pre inversión
declarada viable, resultado moderadamente baja, es decir de S/. 12’828,783 soles a nivel
de viabilidad esta se ha incrementado a S/. 17’328,456.60 soles de ejecución real
significando un incremento del 35% mayor al estimado o planificado a nivel de factibilidad
viable (4’499,673.60 soles más de lo previsto).
La eficiencia del costo a nivel de expediente técnico con lo ejecutado es de:

Eficiencia de Costo (%) = Nivel de Ejecución x (Costo Ex. Técnico / Costo Real )*100
Eficiencia de Costo (%) = 1.0068 x (13'761,123.00 / 17'328,456.60 )
Eficiencia de Costo = 0.79
La Eficiencia del costo de inversión es 0.79 con respecto al expediente técnico

programado, significando un incremento del 26% mayor al programado a nivel del
expediente técnico (3’567,334 soles más de lo programado a nivel de expediente técnico).
4.3.2 Principales causas de variaciones
 Las deficiencias técnicas en la elaboración del Expediente Técnico, ha provocado
adicionales por mayores metrados, nuevas partidas no previstas, y deductivos
específicamente para las partidas de Movimiento de Tierras tanto para la componente de
Superficie de rodadura y Obras de Arte (Muros de contención, cunetas, y alcantarillas),
como ara las partidas de Pavimentos; lo que evidencia la baja calidad técnica de los
estudios que fueron aprobados, y la baja capacidad técnica, logística y administrativa de
 El bajo rendimiento de la maquinaria y equipo pesado en obra mayormente por el mal
29
estado de operatividad ha provocado retrasos en la ejecución de obra y por ende mayores

costos innecesarios en obra.
4.4 Eficiencia Global
Cálculos de Indicador de Eficiencia Global

Eficiencia Global = Nivel de Ejecución de Componentes x (Periodo Planeado / Periodo
Real) x (Costo Planeado / Costo Real)
Eficiencia Global = 1.01 x 0.23 x 0.74
Eficiencia Global = 0.17
La Eficiencia Global del proyecto alcanza el 0.17, cuyo resultado en términos generales es
baja considerando la eficiencia para el nivel de ejecución de componentes, eficiencia en
cuanto al tiempo, y la eficiencia en cuanto al costo del proyecto, se han visto afectados
principalmente por el exceso de tiempo ejecutado en 605 días más de lo previsto a nivel
de viabilidad debido a paralizaciones y ampliaciones de plazo, y el costo incrementado por
adicionales de obra por mayores metrados y nuevas partidas en S/.4’499,673.60 soles
más de lo previsto para la ejecución y culminación del proyecto.
4.4.1 Principales causas en la Eficiencia Global del proyecto

Dentro de los problemas más resaltantes que han incidido en la eficiencia global para
la ejecución del proyecto a nivel institucional tenemos:
 La calidad de los estudios de pre inversión e inversión

La calidad de los estudios de pre inversión y estudios definitivos según corresponda
han sido elaborados en el menor tiempo según lo previsto en los planes de trabajo
para la formulación del perfil y de la factibilidad de 2 y 3 meses respectivamente a
realmente mes y medio para los dos estudios; evidenciando bajo nivel de calidad
técnica para sus diferentes niveles de estudios de pre inversión, así como para el
expediente técnico sin el saneamiento físico legal de terrenos afectados, sin el CIRA,
y la clasificación del EIA por el sector correspondiente para el proyecto, incluyendo
los trámites administrativos para la conformidad y aprobación correspondiente.
 Planificación de la ejecución del proyecto

La planificación de la ejecución en aspectos físicos, técnicos y financieros no han sido
los adecuados al haber planificado el inicio de ejecución a vísperas del periodo lluvioso
en la zona, sin la disponibilidad de materiales, equipo y maquinaria pesada suficiente
y adecuada en obra, para el avance del proyecto.
No haber seleccionado al personal técnico idóneo con experiencia en ejecución y
control, como en gestión de la inversión pública; evidenciándose claramente en la
calidad del producto no acorde a las exigencias del sector MTC.
Asignación presupuestal deficiente, debido a la fecha de inicio de ejecución a vísperas
del último mes del año, lo que produjo baja ejecución presupuestal por la fuente de
financiamiento de Recursos Ordinarios RO para dicho año, y baja asignación
presupuestal para el último año de ejecución presupuestal según lo que se puede ver
en el Aplicativo informático SOSEM del MEF, cuyas fuentes de financiamiento fueron
mayormente por Recursos Ordinarios RO (11 millones de soles), y Donaciones y
30
Transferencias (7 millones de soles), provocando reversión del presupuesto asignado

por el saldo no ejecutado de la fuente de RO.
 Gestión del Proyecto
La capacidad de gestión de inversión para el presente proyecto ha sido deficiente e

ineficaz tanto para la toma de personal técnico y obrero sin capacidad y experiencia
con bajo nivel de organización y experiencia en gestión de la inversión pública
específicamente en trámites y procedimiento administrativos para este tipo de
proyectos; percibiéndose bajo nivel de control, evaluación, registro de modificaciones,
aprobación, ejecución, supervisión y administración del proyecto tanto para la fase de
pre inversión e inversión, y post inversión.
 Modalidad de ejecución
La modalidad de ejecución para este tipo de proyectos no ha sido lo conveniente,
debiendo haberse diagnosticado mejor la capacidad de gestión del ente ejecutor del
proyecto, fuente de financiamiento, fecha de inicio de obra, y por tratarse de un
proyecto de mediana y compleja envergadura.
 Supervisión
La eficacia de la supervisión del expediente técnico y de la ejecución propiamente
dicha de la obra de asfaltado fue deficiente e ineficaz para la conformidad técnica del
expediente técnico que previamente debió tener Plan de Trabajo aprobado por la
Oficina de Supervisión con fines de disponer de un supervisor del expediente técnico
por el plazo correspondiente.
Asimismo la capacidad técnica de la supervisión de obra fue ineficaz pudiéndose
visualizar las deficiencias de ejecución en cada uno de sus componentes de asfaltado
de la superficie de rodadura, Obras de Arte y Drenaje, y en la señalización que no
cumplen con los estándares de calidad exigida por el sector Ministerio de Transportes
MTC(Ver Panel Fotográfico de Obras).
 Capacidad de la Unidad Ejecutora

La capacidad de la Unidad Ejecutora en términos de recursos técnicos no fue
satisfactoria por adolecer de maquinaria y equipo pesado suficiente y adecuado para
la ejecución del proyecto (ver informes técnicos del residente de obra).
En términos de recursos financieros fueron suficientes para el proyecto por
transferencia financiera del gobierno nacional, vía fuente de financiamiento de
Recursos Ordinarios para los tres primeros años por un monto acumulado de 14
millones de soles, de dicho monto solo fue devengado cerca de 11 millones de soles;
lo que evidencia una baja capacidad de ejecución presupuestal por año provocando la
reversión aproximado de 3 millones de soles por reglas de la transferencia por dicha
fuente, provocando a la entidad gestionar recursos financieros por la fuente de
Donaciones y Transferencias con dificultades de asignación de parte de la oficina de
presupuesto del gobierno regional de Puno.
31
La capacidad de la UE en términos generales ha sido ineficaz por debilidades en la

resolución de escasez de materiales, insumos, maquinaria y equipo pesado, de
personal técnico-obrero, y administrativo para el proyecto, a pesar que la residencia
de obra informaron oportunamente, y muy por el contrario se dio alta rotación técnico
profesional de Residentes (5) y de Supervisores (4) durante la ejecución del presente
proyecto.
 La capacidad técnica, logística, presupuestal, financiera, y administrativa ha sido

deficiente e ineficaz de parte de la Unidad Ejecutora del proyecto, así como del
órgano que declaró la viabilidad, y como de los órganos de apoyo y asesoramiento de
no haber realizado el seguimiento físico y financiero oportuno durante la fase de
inversión del presente proyecto.
 Condiciones Externas
Las condiciones climatológicos en la zona de trabajo como son lluvias intensas, y
heladas en tiempo de frio han afectado con paralizaciones de obra, y ampliaciones de
plazo de ejecución, así como el bajo rendimiento del recurso humano y maquinaria y
equipo en obra.
4.4.2 Eficiencia en cuanto a Productos
La eficiencia en cuanto a productos ha sido ejecutada en términos de cantidad

satisfactoriamente, sin embargo en términos de calidad se notado debilidades de
cumplimiento a las especificaciones técnicas aprobadas a nivel de expediente técnico, y
las exigidas por el MTC, según la constatación hecha en campo con el equipo técnico ex
post del GORE Puno notándose deficiencias constructivas en las obras de arte en cuanto
a los postes en paralelo tanto en los puentes y pontones, así como en la señalización
efectuada sin el uso adecuado de la pintura luminosa en toda la longitud de la vía
asfaltada, entre otros (Ver Panel Fotográfico adjunto al Anexo).
Las causas atribuidas están centradas al bajo nivel de capacidad técnica de control y
supervisión de la obra, esto debido a la mala selección y asignación del personal supervisor
sin la capacidad y experiencia para este tipo de proyectos.
4.4.3 Eficiencia en el Tiempo

En cuanto al tiempo de ejecución con respecto a los plazos previstos, no se cumplieron
según la viabilidad, que debió de ejecutarse en un plazo de 150 días, sin embargo se
ejecutó realmente en 785 días, es decir 635 días (21.2 meses) más con respecto a lo
previsto.
Las causas atribuidas a las modificaciones se deben a los factores de la deficiente
programación de inicio de obra a vísperas de temporada de lluvia provocando retrasos en
la ejecución como la paralización de obra.
Las ampliaciones de plazo por adicionales de obra en cuanto a mayores metrados, nuevas
partidas, desabastecimiento de materiales, y limitaciones en la disponibilidad de
maquinaria y equipo pesado en obra han provocado retrasos en el avance de obra.
32
La Unidad ejecutora durante la ejecución poco o nada pudo hacer para darle la celeridad
en el avance y culminación del proyecto, debido al bajo nivel de capacidad de gestión en
ejecutar este tipo de proyectos.
4.4.4 Eficiencia Global en cuanto al Costo
En cuanto al costo ejecutado fue mayor al costo previsto tanto a nivel de pre inversión
viable en S/. 4’499,673.60 soles, significando un 35% mayor con respecto al costo previsto
a nivel de factibilidad viable.
Las causas atribuidas al mayor costo de inversión ejecutado, están referidas a la deficiente
elaboración tanto de los estudios de pre inversión e inversión sin los niveles de control
de calidad y de supervisión para la aprobación y previa ejecución del proyecto provocando
adicionales por nuevas partidas y mayores metrados, y producto de ello se han tenido que
hacer deductivos en proporción al 42.5% del monto total de inversión a nivel de
expediente técnico.
La Unidad Ejecutora aun no implementa alguna estrategia de ejecución de proyectos más
eficiente, ni mucho menos implementa acciones de fortalecimiento de capacidades y de
gestión en la inversión pública; tan solo se ve acciones de seguimiento, asistencia técnica,
y de acompañamiento de especialistas a la inversión pública que ejecuta el GORE Puno.
V. EVALUACION DE SOSTENIBILIDAD
5.1.Operación y Mantenimiento
Según los estudios de pre inversión viable la entidad encargada de la operación y

mantenimiento de la infraestructura vial sería el gobierno Local de Moho, sin embargo según
la clasificación de vías por motivos de intervención de parte del Gobierno Regional de Puno
fue reclasificada a vía departamental desde la localidad de Huancané a la localidad de
Moho(Ruta Nacional PE-34 I), por lo que la competencia era de nivel regional a través de la
Dirección Regional de Transportes como unidad ejecutora para la operación y mantenimiento
de tal vía.
Según el estudio de pre inversión declarado viable los costos de mantenimiento rutinario y
periódico es diferente a la información consignada en la Ficha SNIP 03, y con respecto a la
información de los costos de operación no existen en el contenido del estudio de pre inversión;
por lo que se está asumiendo los costos de operación consignada en la ficha SNIP O3, mientras
que para los costos de mantenimiento periódico y rutinario se asumen del estudio de pre
inversión a nivel de factibilidad para el presente proyecto, el siguiente cuadro detalla la
información consignada en la Ficha SNIP 03 del PIP:182119.
Cuadro N° 06 Costos de Operación y Mantenimiento Proyecto Viable.
33
(Ver Anexos adjuntos Ficha SNIP 03 del PIP: 182119).
El siguiente cuadro detalla la información tanto para el mantenimiento rutinario y periódico

corregido según el estudio de pre inversión a nivel de factibilidad viable, manteniendo los
costos de operación de la ficha SNIP 03, por no existir en el proyecto:
Cuadro N° 07 Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto Corregido

CUADRO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO CORREGIDO
COSTOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Operación 38,414 38,414 56,986 38,414 56,986 56,986 38,414 38,414 56,986 38,414 38,414
Sin PIP
Mantenimiento 212,374.14 212,374.14 300,651.27 212,374.14 212,374.14 300,651.27 212,374.14 212,374.14 300,651.27 212,374.14 212,374.14
Operación 97,181.00 97,181.00 114,666.00 97,181.00 97,181.00 114,666.00 97,181.00 97,181.00 114,666.00 97,181.00 114,666.00
Con PIP
Mantenimiento 310,133.48 310,133.48 336,309.47 310,133.48 310,133.48 336,309.47 310,133.48 310,133.48 336,309.47 310,133.48 310,133.48
Fuente: Elaborado por la OREP -UF del Gobierno Regional Puno, Año 2011
Cuadro N° 07 Costos de Operación y Mantenimiento Actualizado.

CUADRO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ACTUALIZADO EVALUACION DE CULMINACION EX POST
COSTOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Operación 38,414 38,414 56,986 38,414 56,986 56,986 38,414 38,414 56,986 38,414 38,414
Sin PIP
Mantenimiento 212,374.14 212,374.14 300,651.27 212,374.14 212,374.14 300,651.27 212,374.14 212,374.14 300,651.27 212,374.14 212,374.14
Operación 97,181.00 97,181.00 114,666.00 63,582.75 257,655.96 63,582.75 257,655.96 63,582.75 257,655.96 63,582.75 63,582.75
Con PIP
Mantenimiento 19,685.42 19,685.42 336,309.47 635,827.45 2,576,559.65 635,827.45 635,827.45 635,827.45 2,576,559.65 635,827.45 635,827.45
Fuente: Actualizado en base al contrato de servicios N° 066-2016-MTC/20, Fecha (22/03/2016); Firmado entre PROVIAS NACIONAL-MTC, y la Contratista conservante ICCGSA
Los costos de operación con proyecto no generan mucho gasto, en razón a ello se ha
coordinado con el ente operador de PROVIAS Puno para considerar hasta un 10% del costo
de mantenimiento rutinario y periódico respectivamente, y con dicho monto se ha efectuado
el flujo de caja para los años según horizonte de vida útil del proyecto, tal como se visualiza
en el cuadro superior.
Asimismo según el Decreto Supremo N° 011-2016-MTC, la vía Huancané – Moho – Conima –
34
Tilali (localidad fronteriza con el país de Bolivia), volvió a ser reclasificada a vía Nacional, siendo
entonces el Ministerio de Transportes y Comunicaciones la entidad responsable de la operación
y el mantenimiento de tal vía, incluído el tramo de Villa Pajcha – Moho de 14.86 Km, a través
de la concesionaria privada ICCGSA, quien tiene previsto de realizar el mantenimiento rutinario
y periódico de la vía, previa liquidación y transferencia del proyecto ejecutado por el Gobierno
Regional de Puno al Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC.
Razón por la cual la Dirección PROVIAS Nacional Puno, ha solicitado la transferencia de la

Carretera Huancané – Moho (Ruta Nacional PE-34 I), con la finalidad de iniciar la intervención
de trabajos de Mantenimiento Periódico y Rutinario en el presente año 2016 en dicha Vía; lo
que evidencia la sostenibilidad del presente proyecto.
5.2. Capacidad Técnica y Gerencial del Operador

La capacidad técnica y gerencial del operador del presente proyecto está garantizado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC, a través de la Oficina Descentralizada de
PROVIAS NACIONAL PUNO a cargo de un Jefe Zonal, que tiene la capacidad
institucional,técnica, logística, y administrativa de gestionar los recursos suficientes para las
acciones de operación y mantenimiento por la modalidad de Administración Directa o por
Contrata, para ello dispone de personal técnico especializado y con experiencia para las labores
de supervisión ya sea para Mantenimientos Rutinarios y Periódicos dependiendo del estado de
conservación de la Vía, específicamente para la Ruta Nacional PE 34 I (Tramo Dv. Huancané –
Moho – Conima – Tilali – Hancco Hancco (frontera con Bolivia)), en la que está incluido el
tramo Huancané – Moho, que ejecuto el gobierno regional de Puno.
5.3. Sostenibilidad Financiera
La sostenibilidad financiera para proyecto está asegurada por PROVIAS NACIONAL como l ente
operador de vías nacionales en la Región Puno, que según contrato de concesión para el
Mantenimiento Rutinario y Periódico de 438 Km para las Rutas PE-34 H (Dv. Huancané-Putina-
Sandia-San Ignacio-Alto Azota), y la Ruta PE-I(Dv. Huancané-Moho-Conima-Tilali-Hancco
Hancco), por un periodo de 5 años a un monto de S/.289.96 millones de soles, con la
Contratista Ingenieros Civiles Contratistas Generales ICCGSA como ente conservador de las
vías, y PROVIAS Nacional como ente concedente de la Vía, a partir del 20 de Abril del 2016;
por lo que el Tramo de la Carretera Vía Pajcha – Moho ejecutado por el Gobierno Regional
Puno, está incluido en el presente Contrato de Servicios N° 066-MTC/20, tal como se detalla
en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 08 Costos de Mantenimiento según contrato de PROVIAS-MTC
35
PRESUPUEST ANUAL
TRAMO ACTIVIDADES UND LONGUITUD(KM) P.U. AÑOS TOTAL
(SIN GG)
Mantto Rutinario antes del periodico Km 38.75 13,375.68 533,807.68 1 533,807.68
HUANCANE - MOHO
Conservación Periódica Km 37.62 173,388.94 6,522,891.92 1 6,522,891.92
(Km 9+42 - Km 47)
Mantto Rutinario despues del periodico Km 38.75 29,412.17 1,139,721.59 4 4,558,886.35
Sub Total Contrato 5 11,615,585.95
TOTAL CONTRATO 5 289,962,005.22
Mantenimiento Rutinario Pajcha-Moho Km 14.86 42,787.85 635,827.45

Villa Pajcha- Moho
Mantenimiento Periodico Pajcha-Moho Km 14.86 173,388.94 2,576,559.65
Fuente: Elaborado para el estudio de evaluación de culminación ex post según contrato N° 066-2016-MTC/20 entrre PROVIAS Nacional e ICCGSA.
Como se puede ver el presente cuadro detallado y extraído del contrato de Mantenimiento de
vías Nacionales en la Región Puno, entre PROVIAS Nacional y la contratista conservador
ICCGSA, se tiene programado un monto de S/. 635,827 soles para el mantenimiento antes del
periódico, y después del mantenimiento periódico de S/. 1’139,721.59 soles anuales; y por el
mantenimiento periódico por S/. 2’576,559.65 soles para periodos de 4 años.
Asimismo el contrato contempla costos por Emergencia de S/. 15,842.00 por Kilómetro, lo que
significa un monto para emergencia del proyecto de S/. 235,412 soles, para recuperar el
servicio ante cualquier eventualidad mayor.
Como se puede ver los costos de operación y mantenimiento actualizado son menores según
contrato firmado, específicamente para los costos de mantenimiento periódico y rutinario,
evidenciando la sostenibilidad financiera a favor del presente proyecto de parte de PROVIAS
Nacional Puno.
5.4. Sostenibilidad Global del proyecto
En términos generales la sostenibilidad global del proyecto es sostenible para la operación y

mantenimiento, a pesar que la viabilidad del estudio de pre inversión consignaba como ente
operador al gobierno local de Moho, sin embargo a raíz del último Decreto Supremo N° 011-
2016 del MTC, Reclasifica la Vía de Departamental a Nacional; y con el Contrato N° 066-
MTC/20 de servicios de conservación de vías por la Contratista Ingenieros Civiles Contratistas
Generales ICCGSA como el conservador de las vías y PROVIAS Nacional como ente concedente,
el proyecto asegura su sostenibilidad financiera, previa transferencia provisional del presente
proyecto del Gobierno Regional de Puno a favor del ente operador PROVIAS NACIONAL PUNO.
La Transferencia del presente proyecto aún no se ha realizado por falta de Liquidación Física
y Financiera a la entidad operadora del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien en
reiterados oficios ha solicitado la transferencia del proyecto ejecutado por el gobierno regional
Puno en los Tramos de la vía Huancané-Moho desde los años 2007 al 2013.
El estado actual del proceso de liquidaciones del proyecto en mención está a cargo de la Oficina
de Liquidaciones de Proyectos, quien tiene la información parcial del Informe Final de obra
remitida por el Residente de Obra Ing. Dionisio Barraza Quispe, con la conformidad del
Supervisor de Obra Ing. Wilber Mamani Mamani.
Por último se ha realizado el seguimiento de los actuados de liquidación y transferencia del

proyecto tanto en la entidad ejecutora y operadora del proyecto combinadamente para tener
36
una reunión entre las partes a fin de hacer una transferencia física provisional de todo el Tramo
que ejecuto el Gobierno Regional Puno (Tramos Huancané-Villa Pajcha, y Tramo Villa Pajcha-
Moho), a favor de PROVIAS Nacional Puno, mientras se regulariza la Liquidación Física y
Financiera de los 2 proyectos, y posterior transferencia, a fin de no perder la inversión y no
poner en riesgo la sostenibilidad del servicio de transitabilidad vehicular a los beneficiarios.
VI. LECCIONES APRENDIDAS Y RECOMENDACIONES
6.1 Lecciones Aprendidas

La ejecución de este tipo de proyectos debe tener mayor nivel de calidad en la
formulación de los estudios de pre inversión y elaboración de los estudios definitivos así
como su ejecución disponiendo de personal técnico con la debida capacidad y
experiencia tanto en la ejecución y supervisión cuales han sido los puntos más débiles
en la ejecución del presente proyecto.
6.1.1 Nivel de Políticas

Es política de los distintos niveles de gobierno según documentos de gestión estratégica
a corto, mediano y largo plazo tener las vías de transporte vehicular adecuadamente
operativas y conservadas como aporte al desarrollo productivo y turístico de sus
beneficiarios; por lo que el Gobierno Regional de Puno debe ejecutar proyectos de su
exclusiva competencia y/o previo arreglo institucional de dotar el bien o servicio público
suficiente y adecuadamente articulado a una red vial integralmente(origen-destino),
que genere los beneficios por todo un horizonte de años de vida útil, y no como el
presente proyecto fue formulado y ejecutado parcialmente por tramos, sin prever la
sostenibilidad integral del proyecto.
6.1.2 Nivel del Proyecto

6.1.2.1 Pre Inversión:
 El estudio de pre inversión tanto a nivel de perfil y factibilidad no tuvo los niveles
de calidad por falta de involucramiento de parte del sector transportes,
ocasionando el fraccionamiento de intervención y contraviniendo a la directiva
vigente del SNIP que prohíbe el cierre del proyecto a partir del mes de abril del
2011, y poniendo en alto riesgo la sostenibilidad del proyecto.
 Se formularon dos estudios de pre inversión tanto a nivel de perfil y factibilidad

con el mismo tamaño, monto y plazo de ejecución, lo que evidencia bajos niveles
de calidad tanto en su formulación y evaluación por un periodo de mes y medio
para ambos hasta su aprobación y viabilidad.
 En visita de campo al proyecto se evidencio bajos niveles de cultura en cuanto a

educación vial en cuidar y mantener limpias las cunetas, libre de montículos de
piedras o rocas que son usados por los propietarios de terrenos y viviendas para
tener acceso de sus vehículos, poniendo en riesgo la seguridad y transitabilidad
vehicular de sus beneficiarios directos; debiendo incorporarse como una
componente en el proyecto previo diagnóstico en el estudio de pre inversión.
37
6.1.2.2 Inversión:
Expediente Técnico
 La elaboración del expediente técnico no fue lo suficiente en términos de calidad
sin los mínimos controles de supervisión desde su inicio de la elaboración por no
disponer de un Plan de Trabajo aprobado por la Oficina de Supervisión, que
sintetice el contenido y uso de los recursos en cuanto a plazos, costos, y calidad
del equipo técnico multidisciplinario en elaborar el estudio definitivo, y posterior
monitoreo, control, seguimiento y supervisión hasta su aprobación del expediente
técnico del proyecto.
 La baja calidad del expediente técnico aprobado ha provocado modificaciones por

adicionales de obra, por Nuevas Partidas, Mayores Metrados, y deductivos para
las partidas de movimientos de tierra tanto para la superficie de rodadura y obras
de arte, como para la partida de pavimentos, el mismo que ha ocasionado retrasos
en el avance de obra; por lo que la Oficina de Estudios Definitivos debe hacer una
eficaz selección de personal para que asuman con mayor responsabilidad la
elaboración del expediente técnico.
 El expediente técnico fue elaborado exactamente en mes y medio hasta su

aprobación vía Acto Resolutivo, tiempo demasiado corto para tener todos los
estudios especializados como Topografía, Geotécnicos, Mecánica de suelos,
Hidrológicos, Impacto Ambiental, entre otros; por lo que la Oficina de supervisión
debe fortalecer los niveles de capacidad durante la elaboración del expediente
técnico cumpla con los requisitos técnicos de calidad, previo Plan de Trabajo
aprobado.
Modalidad de ejecución
 La Modalidad de ejecución por Administración Directa no fue la adecuada por

debilidades institucionales en la ejecución para este tipo de proyectos de dar inicio
a vísperas del periodo lluvioso, y con mayor asignación presupuestal de la Fuente
de Recursos Ordinarios RO; por lo que provocó su reversión por baja capacidad de
ejecución presupuestal a final de año.
 La ejecución en cuanto a la calidad según visita de campo con los involucrados y

especialistas en infraestructura vial no cumplen con las especificaciones técnicas
del sector, así como las especificadas en el expediente técnico aprobado en cuanto
a lo diseñado para las obras de arte, la colocación de los guardavías según lo
evidenciado por accidentes vehiculares suscitados, la pintura utilizada para la
señalización vertical y horizontal no cumple con la luminosidad correspondiente,
los postes en paralelo que deben estar ubicados en los puentes y pontones no han
sido colocados, entre otros; por lo que la oficina de supervisión debe ser más
rigurosos en el control y monitoreo con el cumplimiento de las especificaciones
técnicas del sector MTC, y del expediente técnico aprobado.
38
 La rotación excesiva de residentes y supervisores de obra llegando al extremo de

rotar 3 residentes en menos de medio año, provocando el lento avance de
ejecución por debajo de lo programado; por lo que la Unidad Ejecutora debe vigilar
la contratación de personal técnico calificado con experiencia a la Oficina de
Recursos Humanos.
 La Deficiente capacidad técnica en la ejecución y supervisión de obras, así como

la rotación de residentes y supervisores, provocó el lento avance de obra sin la
calidad técnica exigida por el sector transportes.
 El bajo rendimiento de la maquinaria y equipo pesado en obra mayormente por el

mal estado de operatividad y vencimiento de su vida útil, han provocado retrasos
en la ejecución de obra y por ende mayores costos innecesarios en obra; por lo
que la oficina de maquinaria y equipo pesado debe ser más exigentes con la
revisión técnica previo a su contratación y conformidad.
Procesos Adquisición
 Los procesos de adquisición de materiales generaron retrasos de avances de obra,

paralizaciones, y ampliaciones de plazo; tanto para los procesos de adjudicaciones
de la buena pro, como para la entrega de bienes y materiales en obra.
 Requerimientos no atendidos a tiempo por la oficina de logística, así como retrasos
de atención con maquinaria pesada y chancadora por parte de la Unidad de
Maquinaria y equipo pesado del Gobierno Regional han provocado ampliaciones de
plazo y en consecuencia mayores costos indirectos para la culminación del
proyecto; por lo que la Oficina de Logística debe ser más eficientes en los procesos
de adjudicaciones desde la elaboración de los TDRs que son elaborados por el área
usuaria acorde a la realidad del mercado local y nacional.
Modificaciones en la fase de inversión
 Se han producido modificaciones no sustanciales desde la elaboración del

expediente técnico los cuales no han sido registradas adecuadamente por no
adjuntarse el Formato F15 suscrito por la Unidad Ejecutora de consistencia del
expediente técnico en el Aplicativo del SNIP. Asimismo se ha llenado información
erróneamente en el Formato F16 de Modificaciones con evaluación a precios
privados y no a precios sociales para los indicadores de rentabilidad, así como
también no se visualiza el registro el F16 suscrito por el órgano que declaró la
viabilidad (Ver Ficha SNIP 03 de Registro de Modificaciones en la fase de inversión
del PIP: 182119).
 El monto de inversión viable fue de S/. 12’828,783.16 soles, lo que significa una
holgura según directiva vigente del 20% de incremento en el monto de inversión,
por lo que el órgano que declaró la viabilidad debió solicitar la verificación de
viabilidad cuando la Unidad Ejecutora solicito registro de modificaciones del
Adicional N° 03 por mayores gastos de supervisión y liquidaciones por Adicionales
39
de obra, sin embargo la dicho Adicional fue registrado vía memorándum de

Gerencia General Regional contraviniendo la norma (Ver Ficha SNIP del PIP:
182119 de modificaciones en la fase de inversión.
 El proyecto según el Art. 27 estuvo afecto a Modificaciones no sustanciales: por

aumento en los metrados (1), y por ampliación de plazo (2), y verificación de
viabilidad, siendo parcialmente comunicadas por la Unidad Ejecutora en cuanto al
primero que fue registrada por el órgano que declaró la viabilidad. En cuanto a la
Ampliación de plazo de 289 días no fue registrada a pesar que la UE comunico la
paralización de obra por 81 días.
Factores externos
 La programación de inicio de obra a vísperas del periodo lluvioso ha provocado

paralización y ampliaciones de plazo de ejecución de obra; por lo que la Unidad
Ejecutora tiene que tener en cuenta criterios más reales libre de riesgos de inicio
y ejecución de obras.
Lección Relevante
 De las modificaciones generadas durante la ejecución se resalta la lección del

registro de modificaciones del Adicional N° 03 solicitadas por la Unidad Ejecutora
a través de un memorándum y registrada por el órgano que declaró la viabilidad
como Adicional por incorporación de mayores gastos de supervisión y
liquidaciones.
Liquidación del Proyecto
 El estado situacional del proyecto está en proceso de liquidación días después de

culminado la ejecución física hasta la actualidad por documentación e información
incompleta, así como por tramites de solicitudes de deuda a proveedores del
proyecto; por lo que la Oficina de Liquidaciones de proyectos debe culminar con la
liquidación física y financiera del proyecto previo reconocimiento de deuda a los
proveedores según corresponda vía opinión técnica y legal de parte de la entidad.
 La evaluación intermedia debe ser implementada obligatoriamente para proyectos

cuyos montos de inversión viable sean mayores a 10 millones de soles, a fin de
monitorear la ejecución y las posibles distorsiones en cuanto a componentes del
objetivo del proyecto.
Transferencia del proyecto
 La Unidad Ejecutora Sede Central del proyecto aún no ha transferido el proyecto

a PROVIAS Nacional Puno, a pesar de haber solicitado reiteradamente la
Transferencia de los dos proyectos ejecutados a fin de poder intervenir dichos
40
tramos con mantenimiento rutinario primero y periódico posteriormente, situación

que se ha convenido entre las partes hacer la transferencia provisional de los
proyectos mientras el gobierno regional liquida y transfiere el proyecto
regularmente a PROVIAS NACIONAL PUNO, en aras de mantener operativo y en
buen estado el servicio de transitabilidad vehicular cual fue el propósito del
proyecto.
 PROVIAS Puno como ente operador del proyecto está actuando proactivamente
por la conservación del servicio de transitabilidad mejorado a través de los dos
proyectos ejecutados por el gobierno regional.
6.1.3 Relación con otros PIP
El presente proyecto está relacionado con el Proyecto con Código SNIP:3278

“Mejoramiento de la carretera Huancané Moho, Conima, Tilali, Hancco Hancco”, el
mismo que no fue concluido, y la Unidad Ejecutora solicito un adicional de obra para
culminar el proyecto, por lo que el órgano que declaró la viabilidad recomendó el cierre
del proyecto para la apertura de un nuevo proyecto de culminación por el fuerte
incremento en el monto de inversión de S/. 5’977,558 soles a nivel de viabilidad a S/.
40’963,275.00 soles, y un avance físico del 83% por un periodo de 65 meses de
ejecución; por lo que se apertura y ejecuto el presente proyecto denominado
“Mejoramiento de la infraestructura Vial Villa Pajcha Moho”, tramo faltante del primer
proyecto.
6.1.4 Relación con otros Sectores

El proyecto está relacionado con proyectos de los sectores productivos económicos, y
turísticos que posee la zona, rico en ganado pecuario, turismo y comercial, que debe
aprovechar la población del ámbito de influencia de la vía instalada para mayor
accesibilidad de sus productos a nuevos mercados que le generen mayor rentabilidad
y desarrollo sostenible a sus nuevas generaciones.
Así como permite la mejor accesibilidad a los servicios de educación, salud, agricultura,
turismo, entre otros servicios públicos que requiere la población en su conjunto del
ámbito de influencia del proyecto.
6.2 Recomendaciones
Recomendaciones para la Pre Inversión:
 Se recomienda mayor grado de involucramiento de parte de los involucrados
directos con el servicio público de transitabilidad vehicular entre los ofertantes y
demandantes del proyecto con fines de asumir compromisos según corresponda
en las distintas fases del ciclo de vida del proyecto, así como hacer el seguimiento
y monitoreo correspondiente para su puesta en funcionamiento oportunamente
según lo previsto en la pre inversión.
 Mayor nivel de control, seguimiento, supervisión y evaluación de todo estudio de

pre inversión en cuanto al planteamiento de alternativas de solución, el tamaño
41
del proyecto, el costo de inversión, el plazo de ejecución, y la sostenibilidad del

proyecto por todo un futuro de años, que genere los beneficios adecuadamente
en términos de cantidad y calidad.
Recomendaciones para la Inversión:

 Se recomienda a la Unidad ejecutora previo a la elaboración del expediente técnico
debe contarse con un Plan de Trabajo aprobado por la Oficina de Supervisión, con
fines de mejor uso y control de los recursos necesarios en términos de cantidad,
costos, tiempos, y calidad técnica que debe tener un expediente técnico antes de
iniciar la ejecución del proyecto.
 Se recomienda implementar estrategias de seguimiento físico y financiero

principalmente de los proyectos estratégicos para que inicien en las fechas
adecuadas y concluyan dentro de los plazos establecidos con sus respectivos
montos previstos, a fin de generar los beneficios en su momento que fueron
establecidos.
 Se recomienda tener criterios técnicos más reales en la programación física,

financiera y presupuestal para los proyectos teniendo en cuenta los factores
externos que pudieran afectar la ejecución, y la fecha en que se asigna los recursos
que muchas veces no logran ejecutar lo asignado por el área de presupuesto
Recomendaciones para la Modalidad de ejecución
 Previo a la ejecución la Unidad ejecutora debe hacer mayor análisis sobre la

modalidad de ejecución por Administración Directa en cuanto a la capacidad
técnica, financiera, logística, y administrativa de la Unidad Ejecutora previo a la
Recomendaciones en la ejecución
 Se recomienda a la Unidad ejecutora que previo al inicio de obra tener en cuenta

las conclusiones y las recomendaciones del estudio de Análisis de Riesgos.
 Se recomienda a la Oficina de Presupuesto tener en cuenta para la asignación
presupuestal los criterios de la modalidad de ejecución, fuente de financiamiento,
fecha de inicio de obra, y meta física a ejecutar en el presente ejercicio
presupuestal.
 Se recomienda a la oficina de logística las especificaciones técnicas especificadas
en los TDRs elaboradas por el área usuaria o UE.
Recomendaciones para la Supervisión
 Se recomienda mayor nivel de capacidad de supervisión desde la aprobación del

Plan de trabajo, elaboración y conformidad del Expediente Técnico, y ejecución
propiamente del proyecto hasta su entrega y recepción por el ente responsable de
la operación y mantenimiento del proyecto.
42
Recomendaciones para la Liquidación
 Se recomienda concluir con la liquidación física y financiera del proyecto de parte

del Gobierno Regional de Puno, y hacer la Transferencia al ente operador
competente de Provias Nacional Puno para su sostenibilidad correspondiente.
 Se recomienda a la oficina de liquidaciones actuar proactiva durante el periodo de

culminación del proyecto en términos de seguimiento y recepción del informe final
del proyecto, a fin de recabar toda la documentación e información física y
financiera del proyecto en físico escaneado y digitalizado.
Recomendaciones para la Transferencia
 Se recomienda que el Gobierno Regional de Puno atienda lo solicitado por la

Dirección del MTC PROVIAS Puno en el más breve plazo con la finalidad de prever
la operación y mantenimiento de la vía asfaltada a partir del presente año, en
razón al excesivo tiempo que ha pasado el GOORE Puno en no liquidar y transferir
el proyecto.
 Se recomienda mayor capacitación y acompañamiento a los encargados de

registrar modificaciones en el aplicativo del SNIP Banco de proyectos, en razón que
las unidades ejecutoras no comunican sobre las variaciones que son afectados sus
proyectos durante la fase de inversión, y la OPI no realiza el seguimiento del
cumplimiento de metas, costos, y tiempo de ejecución del proyecto.
Recomendaciones para la Evaluación de seguimiento ex post
 El presente proyecto no requiere el siguiente momento de evaluación de

seguimiento ex post por no tener riesgo de sostenibilidad, la misma que fue
superada por la suscripción de contrato del mantenimiento de la vía por cinco años
con perspectiva de ampliación de contrato.
VII. REFERENCIA DE LA INFORMACION Y ANEXOS
7.1 Referencia
Unidad Ejecutora Gerencia Regional de Infraestructura

Nombre del Responsable
Gerente Regional de Infraestructura : Ing. Juan Carlos Blanco Mendoza
Director de Estudios de Pre Inversión : Ing. Ronald Morales Acero
Jefe Regional de Supervisión y Liquidaciones: Ing. Cesar Edwin Guerra Ramos
Sub Gerente Inversión Pública y CTI : Ing. German Santiago Quispe Mamani
Especialistas : Ing. Rafael Calisaya Colorado
: Ing. Abdón Sucasaca Ramírez
: Ing. Judith Laserna Limachi
43
Área/Oficina/Dirección
Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno
Oficina Regional de Supervisión y Liquidaciones de Obra
Dirección de Estudios de Pre inversión
Sub Gerencia de Inversión Pública y CTI
7.2 Anexos
A PLANOS Y DIAGRAMAS
B: OTROS
Anexo 01 Ficha SNIP del PIP
Anexo 02 Resolución Gerencial de Comisión de Transferencia de Obra
Anexo 03 Oficio del Director Zonal Puno de Provias Nacional solicitando
la Transferencia del proyecto (Tramo Huancané – Moho).
Anexo 04 Árbol de PROBLEMAS-CAUSAS-EFECTOS
Anexo 05 Árbol de MEDIOS-OBJETIVOS-FINES
Anexo 06 Panel fotográfico de constatación de cumplimiento de

componentes en campo.
Anexo 07 Panel fotográfico de Asistencia a taller
Anexo 08 Listado de Asistencia técnica a taller
ANEXO 01
FORMATO SNIP-03:
FICHA DE REGISTRO - BANCO DE PROYECTOS
[La información registrada en el Banco de Proyectos tiene carácter de Declaración Jurada]
Fecha de la última
25/07/2011
actualización:
1. IDENTIFICACIÓN
1.1 Codigo SNIP del Proyecto de Inversión Pública: 182119
1.2 Nombre del Proyecto de Inversión Pública: MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL TRAMO VILLA
PAJCHA – MOHO
44
1.3 Responsabilidad Funcional del Proyecto de Inversión Pública:
Función 15 TRANSPORTE
Programa 033 TRANSPORTE TERRESTRE
Subprograma 0065 VÍAS DEPARTAMENTALES
Responsable Funcional
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
(según Anexo SNIP 04)
1.4 Este Proyecto de Inversión Pública NO pertenece a un Programa de Inversión

1.5 Este Proyecto de Inversión Pública NO pertenece a un Conglomerado Autorizado
1.6 Localizacion Geográfica del Proyecto de Inversión Pública:
Departamento Provincia Distrito Localidad

Jacheuyupampa,
Umuchi,
Cuchillumita,
Tutume,
PUNO MOHO MOHO Patillipata,
Jacantaya y
otras aledañas al
área de
influencia
1.7 Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública:
Sector: GOBIERNOS REGIONALES

Pliego: GOBIERNO REGIONAL PUNO
Nombre: REGION PUNO-SEDE CENTRAL
Persona Responsable de
RAUL QUISPE M, FERNANDO.CHAVEZ S. VICTOR LUNA, JAIME HUANCA
Formular:
Persona Responsable de la Unidad
JAIME HUANCA MAMANI
Formuladora:
1.8 Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública:
Sector: GOBIERNOS REGIONALES

Pliego: GOBIERNO REGIONAL PUNO
Nombre: REGION PUNO-SEDE CENTRAL
Persona Responsable de la
ING. REINALDO CHARAJA CARBAJAL
Unidad Ejecutora:
2 ESTUDIOS
2.1 Nivel Actual del Estudio del Proyecto de Inversión Pública
Costo
Nivel de
Nivel Fecha Autor (Nuevos
Calificación
Soles)
PERFIL 16/06/2011 ING. RAUL QUISPE M., ING. FERNANDO.CHAVEZ OTROS 33,342 APROBADO
FACTIBILIDAD 20/07/2011 EQUIPO TECNICO OREyP 80,605 APROBADO
2.2 Nivel de Estudio propuesto por la UF para Declarar Viabilidad: FACTIBILIDAD

3 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
3.1 Planteamiento del Problema
El problema central a solucionar ha sido identificado como: Inadecuado nivel de transitabilidad en la carretera tramo Villa
Pajcha - Moho.; factor que perjudica el transporte de carga y pasajeros. En la actualidad el 80% de este tramo es carretera
afirmada el restante se encuentra entre asfaltada (250 m) e imprimada, en total alcanza una longitud de 14+757.00 Km.
en estado de transitabilidad regular, con ancho de calzada promedio de7.0 mts, sin bermas, carecen de obras de arte y
drenaje.
45
3.2 Beneficiarios Directos

3.2.1 Número de los Beneficiarios Directos 27,819 (N° de personas)
3.2.2 Caracteristica de los Beneficiarios
El área de influencia del proyecto de la carretera materia de estudio, está constituido por el distritos de: Moho, Conima,
Huayrapata, Tilali; asimismo, por los centros poblados de Jacantaya, Umuche, Jacheuyopampa, Cuchillumita, Tutume,
Patillipata y entre otros, que ocupan la extensión de 495.80 Km2.; la población de referencia de la zona de influencia del
proyecto en estudio está constituido por 27,819 habitantes, distribuidos a lo largo del distrito de Moho, cuya condición
social se ubica entre los estratos pobres y muy pobres conforme se detalla en el acápite diagnóstico de condiciones
socioeconómicas de la población, la población que demanda el servicio de transportes por el uso de la carretera Emp.
Km 25 Villa Pajcha - Moho en el año 2020 es de 39.224 habitantes y en el año 2030 sería de 55.304 habitantes que fue
proyectado con una tasa de crecimiento población de 3.5% anual. De otro lado, el estudio considera el diagnóstico de
las características socioeconómicas del área de influencia a través del Índice anual del Desarrollo Humano (IDH), que
se encuentra medido por el promedio del progreso de las naciones basado en tres dimensiones básicas: una vida larga
y saludable (medido por la esperanza de vida al nacer), conocimientos (tasa de alfabetización) y un nivel de vida digno
(niveles de ingresos). De acuerdo a la clasificación del PNUD (año 2006) existen tres niveles deIDH:- IDH alto con
valores que varían desde 0.801 al 1.000- IDH medio cuyo índice varía desde 0.501 a 0.800- IDH bajo cuyos valores
fluctúan entre 0 y 0.500. Según los resultados del estudio realizado por el PNUD para el año 2006, Perú tiene un IDH de
0.5966 ubicándose en un IDH medio, asimismo, para el área de influencia del proyecto se obtiene un IDH de 0.5202
encontrándose también en el rango medio. Por los estudios realizados por el PNUD para el área de influencia del
proyecto; el distrito de Moho tiene un IDH de 0.5288, seguido por el distrito de Conima con un IDH igual a 0.5169,
Huayrapata con un IDH igual a 0.5168 los cuales tiene un IDH medio y finalmente el distrito de Tilali se encuentra por
debajo del promedio del área de influencia con un IDH igual a 0.4957En cuanto a la prestación de servicios básicos, la
población que no tiene conexión a un sistema de agua potable y que se abastecen de los pozos y ríos alcanza un
promedio del 34.5%, la población que no tiene conexión al desagüe, cuya evacuación de aguas residuales son a los
pozos sépticos, pozo ciego o negro (letrinas), río o acequia alcanza un promedio de 52.75% de la población. La
población sin electricidad que hacen uso alternativo como combustible el gas, kerosene, leña está representada por el
38.25% de la población total de la Provincia de Moho, en el ambito de influencia el sector agrícola orientada a la
producción de productos tales como: papa, cebada grano, quinua, oca, olluco, avena grano y entre otras producciones
destinadas para el autoconsumo y la otra parte para ser comercializadas en los mercados de Juliaca y Puno.
3.3 Objetivo del Proyecto de Inversión Pública
• Objetivo General: Adecuado nivel de transitabilidad en la carretera del tramo Villa Pajcha - Moho. El asfaltado de la
carretera, debe proveer niveles adecuados de servicialidad, seguridad y comodidad a los usuarios.• Objetivos Específicos;
Dotar de una infraestructura vial con adecuado diseño vial, en condiciones óptimas e invulnerables al aspecto climático
con el mejoramiento de las carreteras de acceso a las zonas turísticas como productivas;Lograr un adecuado
mantenimiento de la red vial en el tramo propuesto para que posibilite la transitabilidad de los vehículos tanto de pasajeros
y de carga hacia los mercados locales y regionales.
3.4 Análisis de la demanda y oferta
Tramo Longitud IMD Costo por tramo
4 ALTERNATIVAS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

(Las tres mejores alternativas)
4.1 Descripciones:
(La primera alternativa es la recomendada)
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A LO LARGO DEL TRAMO CONSIDERADO, CON

SUPERFICIE DE RODADURA PAVIMENTADA CARPETA ASFALTICA DE 2 QUE CONSISTE EN UN
ENROCADO EN ZONAS CRÍTICAS, RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADA A NIVEL DE SUB
RASANTE Y LA COLOCACIÓN DE UNA SUB BASE GRANULAR DE 30 CM DE ESPESOR, BASE DE
20 CM, PARA LUEGO IMPRIMAR LA SUPERFICIE DE BASE, Y FINALMENTE ESPARCIR Y
COMPACTAR LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE, AMPLIAR LA PLATAFORMA DE MODO TAL
CUENTE CON SUPERFICIE DE RODADURA DE 6.00 M Y BERMAS DE 1.20 M A CADA LADO DE
Alternativa 1 LA CALZADA, CONSTRUIR OBRAS DE ARTE Y DRENAJE, ELEVAR EL NIVEL DE LA SUB
(Recomendada) RASANTE EN ZONAS INUNDABLES DE MODO SE INCREMENTE EL NIVEL DE SERVICIABILIDAD
DE LA CARRETERA.PARA LO CUAL SE DEBE REALIZAR LAS SIGUIENTES ACCIONES:61630;
REALIZAR OBRAS PRELIMINARES CONSISTENTES EN EL TRAZO Y REPLANTEO DE LA
CARRETERA, MOVILIZACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO.61630; REALIZAR EXPLANACIONES,
DEBIENDO PARA ELLO EJECUTAR CORTES EN MATERIAL SUELTO Y EN ROCA SUELTA,
EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO, CARGUÍO, TRANSPORTE, CONFORMADO DE TERRAPLENES
PERFILADOS Y COMPACTACIÓN.61630; PAVIMENTOS, SE INSTALARA UNA SUB BASE
GRANULAR DE 30 CM., BASE GRANULAR DE 20 CM., CON LA FINALIDAD DE ESTABILIZAR LA
46
SUPERFICIE DE RODADURA SE MEJORARÁ MEDIANTE LA CARPETA ASFÁLTICA, EN TRAMOS

QUE AMERITEN ESTA INTERVENCIÓN DEBIENDO PARA ELLO REALIZAR ACTIVIDADES DE
IMPRIMACIÓN, Y EL TRATAMIENTOS SUPERFICIAL DE DOS CAPAS.61630; CONSTRUIR OBRAS
DE ARTE, CONSISTENTE EN ALCANTARILLAS TMC DE DIFERENTES DIÁMETROS DE ACUERDO
A REQUERIMIENTO DE DIFERENTES PROGRESIVAS.61630; CONSTRUIR CUNETAS
REVESTIDAS DE CONCRETO.61630; INSTALAR SEÑALIZACIÓN REGLAMENTARIA DE
SEGURIDAD VIAL: PREVENTIVA, INFORMATIVA, HITOS KILOMÉTRICOS.61630; DESARROLLAR
ACTIVIDADES QUE PERMITAN RESARCIR IMPACTOS NEGATIVOS EN EL PROCESO DE
INTERVENCIÓN DE LA CARRETERA.
Alternativa 2 NO TIENE
Alternativa 3 NO TIENE
4.2 Indicadores
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Monto de la Inversión A Precio de Mercado 12,828,783 0 0
Total
(Nuevos Soles) A Precio Social 10,134,739 0 0
Valor Actual Neto
6,300,000 0 0
Costo Beneficio (Nuevos Soles)
(A Precio Social) Tasa Interna Retorno
16.90 0.00 0.00
(%)
Ratio C/E
Unidad de medida del
Costos / Efectividad
ratio C/E (Ejms
Beneficiario, alumno
atendido, etc.)
4.3 Análisis de Sostenibilidad de la Alternativa Recomendada
Los factores que garantizan la sostenibilidad del proyecto se sustentan en los siguientes aspectos:
La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión.La encargada de la gestión
en la ejecución de la obra,será la Gerencia de Infraestructura del Gobierno Regional Puno, modalidad por administración
directa la misma cuenta con experiencia necesaria.
La disponibilidad del recursos, *recursos financieros una vez priorizados en el presupuesto regional están asegurados y
deben ser suficientes para la ejecución de la obra; las mismas serán provenientes de la fuente de financiamiento Canon
y Sobrecanon, Regalías, Renta de Aduanas y Participaciones, en cuanto el proyecto demuestre su viabilidad técnica,
ambiental y económica.
El Mantenimiento.- Una vez concluida la obra se entregará al Gobierno Local de Moho; quien se encargará del
mantenimiento del tramo Villa Pajcha - Moho.
El mantenimiento de la infraestructura vial se efectuara de la siguiente manera:
MANTENIMIENTO PERIÓDICO Consistirá en las siguientes acciones:
Perfilado para realizar esta labor de mantenimiento se efectuara las siguientes actividades;
 Preparación de la mezcla asfáltica en caliente;
 Remoción de carpeta asfáltica antigua; Perfilado y compactación de afirmado (Parche);
 Imprimación del parche; Extendido y compactación de la mezcla (manual; Transporte de mezcla asfáltica dm =
11.80SelloEl sello es un riego de asfalto liquido caliente sobre el ancho total de secciones continuas de
superficies asfálticas, con un recubrimiento de materiales apropiados para evitar la penetración del agua y
restaurar la vida útil y darle mayor flexibilidad a la misma y prevenir un mayor deterioro debido a las grietas.
 Refuerzo es el extendido de una sobrecarga bituminosa extendida con maquina extendida con maquina
pavimentada en una sola capa.
MANTENIMIENTO RUTINARIO, es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparación que son
necesarios efectuar una o más veces cada año para preservar la carretera y mantener niveles de servicio adecuado.
4.4 GESTIÓN DEL RIESGO DE DESASTRES EN EL PIP (EN LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN RECOMENDADA)
4.4.1 Peligros identificados en el área del PIP
PELIGRO NIVEL
4.4.2 Medidas de reducción de riesgos de desastres
47
4.4.3 Costos de inversión asociado a las medidas de reducción de riesgos de desastres
5 COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

(En la Alternativa Recomendada)
5.1
Cronograma de Inversión según Componentes:
COMPONENTES Semestres(Nuevos Soles)

2do Total por
Semestre componente
2011
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA 8,448,965 8,448,965
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 2,123,982 2,123,982
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 361,981 361,981
MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL 143,469 143,469
GASTOS GENERALES 10% 1,107,840 1,107,840
GASTOS DE SUPERVISION 3.5% 387,744 387,744
GASTOS DELIQUIDACION 0.8% 88,627 88,627
GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO 1.00% 110,783 110,783
SEGUIMIENTO Y MONITOREO 0.50% 55,392 55,392
Total por periodo 12,828,783 12,828,783
5.2 Cronograma de Componentes Físicos:
COMPONENTES Semestres
2do Total por
Unidad de
Semestre componente
Medida
2011
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Km 15 15
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE glb 1 1
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Unidad 60 60
MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL Glb 1 1
GASTOS GENERALES 10% Porcentaje 100 100
GASTOS DE SUPERVISION 3.5% Porcentaje 100 100
GASTOS DELIQUIDACION 0.8% Porcentaje 100 100
GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO 1.00% Porcentaje 100 100
SEGUIMIENTO Y MONITOREO 0.50% Porcentaje 100 100
5.3 Operación y Mantenimiento:

COSTOS Marzo
Diciembre 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
2012
Sin Operación 38,414 38,414 56,986 38,414 38,414 56,986 38,414 38,414 56,986 38,414
PIP Mantenimiento 118,577 118,577 155,387 118,577 118,577 155,387 118,577 118,577 155,387 118,577
Con Operación 97,181 97,181 114,666 97,181 97,181 114,666 97,181 97,181 114,666 97,181
PIP Mantenimiento 264,989 264,989 312,667 264,989 264,989 312,667 264,989 264,989 312,667 264,989
5.4 Inversiones por reposición:

Marzo Total por
Diciembre 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 componente
2012
Inversiones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
por
reposición
5.5 Fuente de Financiamiento (Dato Referencial): CANON Y SOBRECANON, REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y
PARTICIPACIONES
48
5.6 Modalidad de Ejecución Prevista: ADMINISTRACIÓN DIRECTA

6 MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
Indicador Medios de Verificación Supuestos

Incremento de Ingreso
Desarrollo Per cápita en 50% de la
Encuesta a las familias
socioeconómico de la Población Urbana y
Fin beneficiarias.Censos no se tiene
población del distrito de Rural.Generación de
(índices estadísticos).
Moho. nuevas oportunidades de
empleo
- Incremento de Flujo - La infraestructura vial
vehicular en el 1ro año del mejorada es utilizada
- Conteo de vehículos en
proyecto.- Reducción de para vehículos de
la vía mejorada - Registro
Adecuado nivel de Costo de operación transportes de turismo
de Salida de vehículos de
transitabilidad de la vehicular en 8%.- Ahorro mayormente- Estabilidad
Propósito carga- Encuesta a
carretera del tramo Villa de tiempo de económica y social en el
transportista del servicio
Pajcha – Moho desplazamiento en las país- Ampliación canales
de carga.- Estudio de
personas y vehículos.- de comercialización
tráfico vehicular
Mayor frecuencia del turística como también
servicio de transporte agropecuario- truchicola
-)14+757.00, Km de
carretera mejorada con
Carpeta asfáltica de 2” -
)Ejecucion de obras de
arte y drenaje consitente
(muros de contención, - Transferencia de
lacantarillas, cunetas, recurso en cantidades
1er Componente pontones y zanjas por la suficientes y de acuerdo
Mejoramiento de la suma s/. 2,123,981.88 - al cronograma de gastos.
superficie de rodadura CA )Ejecucion de la Informe técnico de - Asignación de
2” 2do Componente señalizacion y seguridad obra.Inventario vial Costo presupuesto para
Obras de arte y drenaje vial consitente en de mantenimiento por actividades de
Componentes
3er Componente señalización hitos kilómetroInformes de mantenimiento.- Se
Señalizacion y Seguridad marcados en cantidad de avance físico del cumple con las
Vial 4to Componente 60 unidades por la suma proyecto. especificaciones técnicas
Mitigacion del Impacto de s/.361,980.52 - del proyecto.-
Ambiental )Mitigacion del Impacto Participación de
Ambiental en gobiernos locales del
reconformacion de ámbito de influencia
canteras y botaderos,
manejo de residuos
solidos yeducacion
ambiental por las suma de
s/. 143,468.88
1er Componente -- Ejec. de estudio
ELABORACION DE definitivo: 01 Unid. A un
EXPEDIENTE TECNICO costo de S/.110,783.97. -
- OBRAS Ejecución de obras
PROVISIONALES - provisionales de 120.00
OBRAS PRELIMINARES m2., por la suma de - Expediente técnico-
- MOVIMIENTO DE S/94,807.64. - Ejecución Reportes Avance Físico- - Financiamiento
TIERRAS - de obras preliminares de Financiero. - Cuadernos apropiado y oportuno por
PAVIMENTOS - los 14.757 Km. Por la de Obra- Reporte de parte del gobierno central
CONTROL DE CALIDAD suma de S/ 181,256.72 . - avance físico financiero y regional.- Participación
Actividades 2do Componente - Realización de de la ejecución de obra.- del equipo de
MUROS DE movimiento de tierras en Informes Seguimiento y profesionales con
CONTENCION - 1,879.00 m3 por la suma Evaluación- Ídem- experiencia- Participación
CONSTRUCCION DE de S/. 441,795.86 - Informes de evaluación de gobiernos locales y
ALCANTARILLAS TIPO Realización de pavimento ex-post de obras y/o otros.
MARCO - de preparación, base, actividades.
CONSTRUCCION DE subbase, imprimado y
ALCANTARILLAS TIPO asfalto de 2.0” de
TMC - OBRAS DE 12,414.32 m3 por la suma
DRENAJE CUNETAS - de S/. 7,646,864.51 -
PONTON 5 Y 10 Realización de 01 control
49
METROS 3er de calidad por la suma de

Componente - S/. 3,000 - Ejecución de
)SEÑALIZACION DE LA obras de muros de
VIA -) HITOS contención consistente en
KILOMETRICOS -) (excavación manual y con
PINTADO DE maquinaria del terreno
PARAPETOS EN normal, eliminación de
MUROS Y material excedente,
ALCANTARILLAS, perfilado de talud,
TACHAS REFLECTIVAS conformación de
4to Componente -) PLAN banquetas) por la uma de
DE MANEJO s/ 185,579.58 - Ejecución
AMBIENTAL de construcción de
alcantarillas tipo marco
consistente en
(demolición de la
estructura existente,
eliminación de material
excedente limpieza de
cause en alcantarillas
existentes) por la uma de
s/ 169,095.72 - Ejecución
de construcción de
alcantarillas tipo marco
consistente en (trazo y
replanteo, movimiento de
tierras, concreto para
plataforma , pintado
alcantarillaspor la suma
de s/. 781,261.02 -
Ejecucion de la
construcción de para la
obras de drenaje las que
consisten en ( excavación
para cunetas, elminacion
de material excedente
perfilado y compactado
para cunetas por la suma
de s/. 118,225.13 -
Ejecucion de la
construcción de pontones
de 5 y 10 metros los
cuales consisten
demolición de estructuras
de concreto, trazo y
replanteo para
estructuras enconfrado y
desencofrado normal
losas maciza s/.
869,820.43 - Señalizacion
vial preventiva,
reglamentaria,
informativa, hitos
kilométricos, por la suma
de s/. 242,231.70 -
Ejecución de señalización
y seguridad vial, hitos
marcados en cantidad de
20 unidades por la suma
de S/. 4,307.80 - Pintado
en muros y alcantarillas,
tachas reflexivas por
extracción de materiales
en cantera, flete, salud y
seguridad en el trabajo,
limpieza final por la suma
50
de S/. 69,971.20 -
Mitigación ambiental en
reconformación de
canteras y botaderos,
manejo de residuos
sólidos y educación
ambiental por la suma de
S/. 143,468.88
7 OBSERVACIONES DE LA UNIDAD FORMULADORA
No se han registrado observaciones

8 EVALUACIONES REALIZADAS SOBRE EL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Fecha de registro de
Estudio Evaluación Unidad Evaluadora Notas
la evaluación
30/06/2011 14:17 Hrs. PERFIL OBSERVADO OPI DE LA REGION PUNO LA UNIDAD FORMULADORA
DEBERA DE LEVANTAR LAS
OBSERVACIONES DE
ACUERDO AL INFORME
N°080-2011-
GR.PUNO/GRPPAT-
SGIPCTI.
12/07/2011 9:18 Hrs. PERFIL APROBADO OPI DE LA REGION PUNO PARA LOS ESTUDIOS DE
PRE INVERSION A NIVEL DE
FACTIBILIDAD DEBERA
TENER EN CUENTA LAS
RECOMENDACIONES DEL
INFORME TECNICO N°019-
2011-GR.PUNO/GRPPAT-
SGIPCTI.
25/07/2011 16:02 Hrs. FACTIBILIDAD EN OPI DE LA REGION PUNO No se han registrado Notas
MODIFICACION
26/07/2011 12:43 Hrs. FACTIBILIDAD APROBADO OPI DE LA REGION PUNO No se han registrado Notas
9 DOCUMENTOS FÍSICOS
9.1 Documentos de la Evaluación
Documento Fecha Tipo Unidad

MEMORANDUM N 243-2011-GR PUNO-
17/06/2011 SALIDA REGION PUNO-SEDE CENTRAL
GGR/OREP
MEMORANDUM N 243-2011-GR PUNO-
20/06/2011 ENTRADA OPI DE LA REGION PUNO
GGR/OREP
MEMORANDUM N 083-2011-
30/06/2011 SALIDA OPI DE LA REGION PUNO
GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI
30/06/2011 ENTRADA REGION PUNO-SEDE CENTRAL
MEMORANDUM N 269-2011-GR.PUNO-
GGR/OREP
MEMORANDUM N 269-2011-GR.PUNO-
GGR/OREP
12/07/2011 ENTRADA REGION PUNO-SEDE CENTRAL
INFORME TECNICO Nº 025-2011-
51
9.2 Documentos Complementarios
Documento Observación Fecha Tipo Origen

Oficio N° 382-2011-GR.-PUNO/GG (Opi
(COMUNICACIÓN DE VIABILIDAD) * 08/08/2011 ENTRADA DGPM
Reg)
10 DATOS DE LA DECLARATORIA DE VIABILIDAD

N° Informe Técnico: INFORME TECNICO Nº 025-2011-GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI
Especialista que Recomienda la Viabilidad: Antonio MAMANI ARIAS
Jefe de la Entidad Evaluadora que Declara la Viabilidad: Carmen Nievez QUISPE LINO
Fecha de la Declaración de Viabilidad: 26/07/2011
11 COMPETENCIAS EN LAS QUE SE ENMARCA EL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
11.1 La Unidad Formuladora declaró que el presente PIP es de competencia Regional.

Asignación de la Viabilidad a cargo de OPI DE LA REGION PUNO
ANEXO 02
52
ANEXO 03
53
ANEXO 04
54
ANEXO 05
55
ANEXO 06: PANEL FOTOGRAFICO DE VERIFICACION DE CUMPLIMIENTO
Inicio de la Vía Asfaltada Pajcha – Moho con Obras de Arte y señalización (Km 0 +00)
56
El equipo técnico de evaluación ex post observando la calidad de la vía
La ejecución de la vía asfaltada no cumple con especificaciones técnicas previstas.
Final del Tramo Vía Pajcha – Moho ejecutado por el proyecto (Km 14+86)
57

Caso Evaluacion Culminacion Vial

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ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE CULMINACION DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA “…” CÓD.

ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE CULMINACIÓN DEL

Proyecto: Mejoramiento de la Infraestructura Vial

CÓD. SNIP N° 182119

I. RESUMEN EJECUTIVO................................................................. ¡Error! Marcador no definido.

1. Aspectos Generales del Proyecto

1.1. Nombre del Proyecto y código SNIP

Nombre del Proyecto: Mejoramiento de la Infraestructura Vial Villa Pajcha – Moho,

1.2. Nivel de Estudio para la declaratoria de Viabilidad

1.3. Unidad Formuladora y Ejecutora

1.3.1. Unidad Formuladora

1.3.2. Unidad Ejecutora

1.4. Órgano de Viabilidad

A la fecha de la declaratoria de viabilidad del PIP la organización identificada es la

Nombre : Sub Gerencia de Inversión Pública y CTI

Sector : Gobiernos Regionales

1.5. Ubicación Geopolítica y Geográfica

1.6. Principales Vías de Acceso y Dificultades

Las principales vías de acceso que está conectada la presente vía es la

También se articula con la vía internacional Huancané – Moho – Tilali – Bolivia

1.7. Objetivo Central del Proyecto

El Objetivo central del proyecto es el suficiente, y adecuado servicio de

1.8. Los componentes del proyecto según declaratoria de Viabilidad

Cumpliendo con las normas para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo

El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una

1.9. Problemas, Causas y Efectos considerados en el Perfil

El problema central identificado el perfil fue el “deficiente e inadecuado nivel de

1.9.2. Árbol de medios-objetivos y fines

Según el árbol de medios y fines propuesto en el estudio de pre inversión viable

1.10. Marco Lógico Ajustado para la Evaluación Ex post

Incremento de Ingreso Per Encuesta a las

Urbana y Rural. beneficiarias.

por la suma s/. 2,123,981.88

1. elaboración de 1. Elaboración del Expediente

metros tipo marco de trazo y Reportes de Participación del

1.1. Eficiencia en cuanto a Alcance.

los distritos de insatisfechas  Encuestas a ejecución de

mejorada a nivel de  Financiamiento por

por S/. 8,448,965.23 proyecto

El Nivel de Ejecución de la Vía Asfaltada ha logrado ejecutar la totalidad de componentes

1.2 Eficiencia en cuanto al Tiempo.

La Eficiencia en el Tiempo de Ejecución del proyecto es de 0.23 con respecto a lo previsto

1.3. Eficiencia en cuanto al Costo

1.4 Eficiencia Global.

La Eficiencia Global es de 0.17, cuyo resultado es baja con respecto a lo planificado y

La sostenibilidad financiera para proyecto en términos generales es sostenible por la firma

Cuadro de Sostenibilidad Financiera para el Proyecto Vía Pajcha-Moho por PROVIAS-MTC

Mantenimiento Rutinario Pajcha-Moho Km 14.86 42,787.85 635,827.45

Asimismo se ha recalculado los costos de operación y mantenimiento con proyecto en

CUADRO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ACTUALIZADO EVALUACION DE CULMINACION EX POST

El proyecto no fue ejecutado satisfactoriamente en cuanto al tiempo previsto muy corto,

En visita de campo al proyecto se evidencio bajos niveles de cultura en cuanto a educación

La deficiente programación de inicio de obra a vísperas de temporada de lluvia provoco

El bajo rendimiento de la maquinaria y equipo pesado en obra por el mal estado de

según requerimientos técnicos especificadas en los TDR de la Unidad Ejecutora.

La Modalidad de ejecución por Administración Directa no fue la adecuada por debilidades

Los procesos de adquisición de materiales generaron retrasos de avances de obra,

La baja calidad del expediente técnico aprobado ha provocado modificaciones por

La oficina de Liquidaciones de proyectos responsable de la liquidación física y financiera

 Mayor nivel de control, seguimiento, supervisión y evaluación de todo estudio de pre

 Se recomienda a la Unidad ejecutora previo a la elaboración del expediente técnico debe

 Se recomienda mayor nivel de capacidad de supervisión desde la aprobación del Plan de

 Se recomienda implementar estrategias de seguimiento físico y financiero principalmente

 Se recomienda tener criterios técnicos más reales en la programación física, financiera y