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Antonio Cáliz Hernández 1º AUTO 22/10/2019

2. Ciclos de trabajo

Actividades finales.

2.1. Un sistema termodinámico se dice que está en equilibrio si está en:

Equilibrio térmico, mecánico y químico.

2.2. El principio de conservación de la energía corresponde al:

Primer principio de la termodinámica.

2.3. Una transformación adiabática significa que es:

A calor constante.

2.4. El rendimiento del ciclo de Carnot:

Es el máximo que podría tener una máquina térmica.

2.5. El volumen que descubre el pistón cuándo está situado en el PMI es:

El volumen desplazado.

2.6.

Un motor diésel, en la fase de admisión, admite:

Aire

2.7.

En un motor Otto de dos tiempos, la carrera efectiva es la distancia recorrida por el

pistón:

Desde que cierra la lumbrera de escape hasta el PMS.

2.8. La combustión real en un motor de gasolina:

Es progresiva, es incompleta y tiene pérdidas de calor.

2.9. El tiempo de retraso en un motor diésel es el tiempo que transcurre desde que:

Acaba la inyección y comienza la combustión.

Antonio Cáliz Hernández 1º AUTO 22/10/2019

2.10. El rendimiento térmico teórico de un motor de combustión interna:

Aumenta con la relación de compresión y depende de si el motor es diésel o gasolina.

2.11, 2.12, 2.13 y 2.14 ya estaban hechos.

2.15. Dos motores tienen la misma cilindrada pero diferentes cotas de distribución.

Para el motor 1: AAA=6°, RCA=32°, AAE=44°, RCE=1°

Para el motor 2: AAA=7°, RCA=46°, AAE=56°, RCE=7°

Basándose en los diagramas de distribución, comparar el comportamiento de ambos motores.

El motor 1 tiene un ángulo de cruce de 7° (6+1) mientras el motor 2 tene un ángulo de cruce de 14° (7+7). Por lo que el motor 2 tiene un funcionamiento más favorable que el 1 a altos regímenes, mientras que éste último tiene un mejor comportamiento a regímenes más bajos. (Ángulo de cruce=AAA+RCE).

En definitiva, el ángulo de cruce es directamente proporcional al comportamiento favorable

a altos regímenes del motor. (Si el ángulo de cruce es relativamente pequeño, funcionará

mejor a regímenes más bien bajos; si el ángulo de cruce es relativamenet grande, funcionará

a regímenes más bien altos.)

2.16. Un motor de gasolina tiene una relación de compresión de 9,7:1. Calcular su

rendimiento térmico teórico. Dato: = 1.33.

= 1 −

1 1

−1 = 1

9.7 1.331 = . %

2.17.

Un motor diésel tiene las siguientes características: D=75 mm, S=77 mm, =

16.19

3 . Calcular su

rendimiento térmico teórico. Dato: =1.4.

= ( ) 2 = ( 75 ) 2

2

2

= 4417.86 2 = 44.18 2

= ∙ = 44.18 ∙

77

10

= 340.19 3

= +

 

=

340.19 + 16.19

=

356.38

16.19

16.19

= 22.01: 1

1

= 1 − 22.01 1.41 = . %

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2.18. Un motor de gasolina de cuatro tiempos tiene un cilindro de 79.5 mm de diámetro y

una carrera de 80.5 mm. El volumen de la cámara de combustión es de 44.39 cm 3 . Se rebaja la culata 1.15 mm. Calcular la relación de compresión y el rendimiento térmico teórico antes y después de la modificación. Datos =1.33. Nota: se supone que la camara de combustión tiene la misma forma que el cilindro.

= 1 −

1

−1

= +

= ∙

= (

2

)

2

Antes de la modificación

Después de la modificación

= ( 79.5

2

)

2

= 4963.91 2 = 49.64 cm 2

= 49.64 cm 2

= 44.39 3

= 44.39 −

1.15

10

∙ 49.64 = 38.68 3

= 49.64 ∙

80.5

10

= 399.60 cm 3

= 399.60 cm 3

=

399.60 + 44.39

443.99

=

44.39

44.39

:

=

399.60 + 38.68

438.28

=

38.68

38.68

= . :

= 1 −

1

10 1.331 = 0.5323 = . %

1

= 1 − 11.33 1.331 = 0.5511 = . %

2.19. Un motor tiene un cilindro de 80 mm de diámetro y 81 mm de carrera, siendo su relación

de compresión de 9:1. Calcular cuánto varía su relación de compresión y su rendimiento

térmico si:

a) Se rectifica el cilindro aumentando 1 mm su diámetro.

b) Se rebaja la culata 1 mm.

= 1 −

1

−1

= +

= ∙

=

1

= ( ) 2

2

Antes

Tras el rectificado

 

Tras el rebaje en la culata

 
 

2

 

2

 

2

= ( 80/10

2

)

=

50.27 2

= ( 81/10

2

)

= 51.53 2

= ( 80/10

2

)

= 50.27 2

 

81

   

81

   

= 407.19 3

= 50.27 ∙

10

= 407.19 3

= 51.53 ∙

10

 

= 417.39 3

407.19

     

1

=

9 − 1

 

= 50.90 3

 

= 50.90 3

= 50.90 −

10 ∙ 50.27 = 45.87 3

 

= 9

   

417.39 + 50.90

= . :

 

407.19 + 50.27

= . :

 

=

50.90

 

=

50.27

 
 

1

   

1

 

1

= 1 − 9 1.331 = 51.57 %

= 1 − 9.2 1.331 = . %

= 1 − 9.1 1.331 = . %

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Al rectificar un cilindro aumentando su diámetro 1 mm, la relación de compresión aumenta dos décimas (9.2-9=0.2) y el rendimiento térmico teórico un 0.35% (51.92-51.57).

Por otro lado, al rebajar la culata de este mismo motor 1 mm, la relación de compresión aumenta un poquito menos que en el caso anterior (9.1-9=0.1) así como el rendimiento térmico (51.75-51.57=0.18%)

2.20. De un motor de encendido provocado se conocen los siguientes datos: D=82.5 mm, S=92.8 mm, r=9.8:1, =1.33. Calcular cuánto hay que rebajar la culata para aumentar el rendimiento térmico teórico en un 1%.

= 1 −

1

−1

=

−1

1

1 −

= − ∙

=

=

1

= ∙

= 1 −

1

−1 = 1

1

9.8 1.331 =

52.91 %

=

−1

1

1 −

=

1

1.33−1

1 52.91 + 1

100

= 10.46: 1

= ( 82.5

2

2
)

= 5345.62 2 = 53.45 2

= 53.45 ∙

92.8

10

=

496.02

3

= (

2

)

2

=

 

496.02

 

= 52.43 3

− 1 =

10.46 −

1

 

496.02

= 56.37

3

=

− 1 =

9.8 −

1

56.37 − 52.43

=

53.45

= 0.074 = .

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2.21. Investigar en libros o en internet acerca de otros ciclos teóricos a partir de los cuales se pueden construir diversas máquinas térmicas, como por ejemplo el ciclo de Stirling, analizando las transformaciones termodinámicas que tienen lugar.

Ciclo Brayton

termodinámicas que tienen lugar. Ciclo Brayton El Ciclo Brayton es un proceso cíclico a sociado

El Ciclo Brayton es un proceso cíclico asociado generalmente a una turbina de gas. La turbina de gas es un sistema abierto, aunque para su análisis termodinámico es conveniente analizarlo en su conjunto como cerrado.

Un motor Brayton está compuesto por tres componentes:

- Un compresor

- Un quemador (o cámara de combustión).

- Una turbina, que al girar, hace girar al compresor.

- Una turbina, que al girar, hace girar al compresor. Las transformaciones termodinámicas que tienen lugar

Las transformaciones termodinámicas que tienen lugar en un ciclo de Brayton ideal son:

1-2: Compresión isentrópica del aire.

2-3: Combustión isóbara de la mezcla del combustible y aire.

3-4: Expansión isentrópica en la turbina de los gases quemados.

4-1: Escape a presión constante de los gases quemados.

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2.22. Buscar en un manual de taller o revista del automóvil los siguientes parámetros

correspondientes a un vehículo: diámetro del cilindro D, carrera S, relación de compresión r y el número de cilindros z. Con ellos calcular el volumen de la cámara de combustión , el área del pistón y la cilindrada total .

Audi 90 2.2E

D=81 mm;

S=86.4 mm;

r=10;

z=5

;

= (supongo que el área del pistón es igual al área del cilindro);

= ( ) 2 = ( 81 ) 2

2

2

= 5153 2 = .

= ∙ = 51.53 ∙

86.4

10

= 445.22 3

= +

=

445.22

− 1 =

10 − 1

= .

= ∙

= 5 ∙ 445.22 = .

2.23. Buscar en un manual de taller la cota de distribución de varios vehículos diferentes,

gasolina y diésel, atmosféricos y sobrealimentados. Dibujar los diagramas de distribución, calcular sus ángulos de cruce y comentar los resultados.

calcular sus ángulos de cruce y comentar los resultados. El ángulo de cruce (valve overlap) del
calcular sus ángulos de cruce y comentar los resultados. El ángulo de cruce (valve overlap) del

El ángulo de cruce (valve overlap) del motor de gasolina analizado es de 15°+20°=35°, mientras que el del motor Diesel es de 5°+15°=20°. Por lo tanto vemos claramente que el ángulo de cruce en el motor de gasolina es mayor que en el de un motor Diesel, lo que quiere

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decir que el motor de gasolina funciona mejor a altas y medias revoluciones, mientras el Diesel va mejor a medias y bajas.

revoluciones, mientras el Diesel va mejor a medias y bajas. El ángulo de cruce del motor
revoluciones, mientras el Diesel va mejor a medias y bajas. El ángulo de cruce del motor

El ángulo de cruce del motor atmosférico (imagen de la izquierda) es de 36°, mientras que el

del motor sobrealimentado es de 120°. Esto quiere decir que el motor sobrealimentado trabaja mejor a altas y medias revoluciones, mientras que el atmosférico va mejor a medias y bajas (en comparación con las del sobrealimentado)

2.24. Encontrar las características técnicas de un motor de gasolina de gran cilindrada y potencia y de otro de pequeña cilindrada y potencia. Con los datos disponibles calcular los rendimientos térmicos teóricos de ambos motores y comentar los resultados observando si hay grandes diferencias.

1.8

TFSI (160 HP):

= 1 −

1

−1 = 1

1

9.6 1.331 = 52.59 %

3.2

FSI V6 (265 HP):

= 1 −

1

12.5 1.33−1 = 1

1

12.5 1.331 = 56.58 %

A pesar de que en el motor con mayor cilindrada (y potencia) la relación de compresión es

apreciablemente mayor, no se encuentran grandes mejoras en lo que respecta al rendimiento térmico, al contrario de lo que se pudiera pensar. Sin embargo, podemos afirmar que a mayor relación de compresión, mayor rendimieno.